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E_1933_Zeitung_Nr.084

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trat er den in letzter Zeit da und dort laut gewordenen Stimmen, als würde in der Angelegenheit Wallenseestrasse nichts geleistet und als drohe die Aktion im Sande zu verlaufen, entgegen. Wer aus eigener Erfahrung den zu durchlaufenden behördlichen Instanzenweg derartiger den Bund und verschiedene Kantone interessierende Projekte kennt, kann selbst ermessen, wie lange es oft dauert bis eine interkantonale Strassenangelegenheit spruchreif wird. Zum bessern Verständnis des Bauprojektes ist daran zu erinnern, dass in Anbetracht der divergierenden Auffassungen des Kantons St. Gallen (Norduferprojekt: Weesen- Qumten-Wallenstadt) und des Kantons Glarus (Süduferprojekt oder Kerenzerstrasse) das Aktionskomitee seinerzeit die Frage der Traceführung den Bundesbehörden zum Entscheid überlassen wollte. Inzwischen hat sich das eidg. Militärdepartement denn auch für die linksufrige Route entschlossen, während steh das eidg. Eisenbahndepartement für keines der Projekte entscheiden konnte, aber sofern eine Strasse gebaut werden soll, der rechtsufrigen Linienführung den Vorzug' geben würde! Es ist selbstverständlich, dass man in Bern die Unentschiedenheit in der Traceführung benützte, um die ganze Angelegenheit samt den damit verbundenen Subventionsbegehren auf die lange Bank zu schieben. Zwecks raschester Verwirklichung des Projektes ist es deshalb unbedingt notwendig, in der Linienführung einen definitiven Entscheid zu treffen, schon um den in Beträcht fallenden Behörden keine weitern Mittel in die Hand zu spielen, die eine erneute Verzögerung des positiven Beschlusses gestatten. Aus diesem Grunde beantragte denn auch der Vorsitzende dem Aktionskomitee, den Standpunkt der Neutralität bezüglich Tracöfrage zu verlassen und sich einmütig für das linke Uferprojekt auszusprechen. Die Einwände des Glarner Volkes gegen diese Parallelverbindung zur Kerenzerstrasse werden nach Ansicht von Ständerat Laely von selbst dahinfallen, denn die Glarner seien viel zu klug, um nicht einzusehen, dass eine Parallelstrasse über den Kerenzer dem Weltverkehr besser diene, als die zur Zeit im Ausbau begriffene und eine Höhendifferenz von 300 m überwindende Kerenzerbergstrasse. Im weitem kam der Vorsitzende auf die Bestrebungen für die Lancierung einer Volksinitiative zu sprechen, die zum Ausbau der schweizerischen Gebirgisstrassen die Bereitstellung von Bundesmitteln in der Höhe von 200 Mill. Fr. anstrebt. In diesem Initiativbegehren sei an 7. oder 8. Stelle auch die iWallenseestrasse erwähnt. Um dem Wallenseestrassenprojekt das Erstgeburtsrecht zu erhalten, beantragt der Vorsitzende, sich mit dieser Initiative nicht zu solidarisieren, sondern die bisher eingeschlagenen Wege für den Bau einer Wallenseestrasse weiter zu verfolgen. In der Folge wurde auch Kenntnis gegeben von einigen abweichenden Bauprojekten, wie Beschränkung des Ausbaues auf die Strecke Niederurnen-Mühlehorn mit parallelgehender Reduktion der Bundessubvention von 80 auf 40 %. Nicht mit Unrecht verwies man darauf, dass in Bern die nötigen Reduktionen schon durchgesetzt würden, so dass es für das Projekt nur von Nachteil sein könne, wenn seine Initianten selbst Reduktionsvorschläge einbrächten. Die in letzter Zeit für Strassenbauten vielfach erwähnten Notstandsarbeiten dürften in diesem Falle ebenfalls nicht in Frage kommen, decken sie sich doch mit der Auffassung des Vorstehers unseres Volkswirtschaftsdepartementes, der mehrmals sich zur Erklärung genötigt sah, dass die Verwirklichung von Projekten mit Hilfe derartiger Arbeitsmethoden zu den teuersten gezählt werden müssen. Um diese vier zur Diskussion gestellten Punkte : Entscheid in der Traceführung, eventuell etappenweiser Ausbau, Iinitiativbegehren und Notstandsarbeiteti drehte sich in der Foilge die Aussprache zwischen den Vertretern der beteiligten Kantonsregierungen St. Gallen, Glarus und Graubünden, sowie der interessierten Gemeinden und Verkehrsinteressentenverbände. Namens der St. Gallischen Regierung stellte sich- Landammann Baumgartner auf den Standpunkt, St. Gallen habe keine Veranlassung von dem seinerzeit eingenommenen Standpunkt abzugehen und möchte weiterhin den Entscheid betreffend Traceführung dem Bund überlassen. Finde man, dass die Mehrzahl der Interessen sich auf der Ausführung der linksseitigen Route konzentriere, so werde sich der Kanton St. Gallen dieser Auffassung sicherlich anschliessen, halte vorläufig aber nach wie vor an seinem ehemaligen Standipunkte fest. Im weitern wendet sich dieser Redner gegen Halbheiten wie etappenweiser Ausbau und glaubt auch nicht, dass die Frage der Bundessubventionen durch einen eindeutigen Entscheid bezüglich Ausführung der linksufrigen Strasse erleichtert werde. Dr. Meuli erinnert an die der Ausführung des Projektes entgegenstehenden grossen Widerstände, wobei er speziell auf die derzeitige Finanzlage des Bundes hinweist. Unter den gegenwärtigen Verhältnissen wird nach seiner Ansicht nichts übrig bleiben, als mit allen Kräften das Projekt weiterhin zu unterstützen. Auch er ist der Auffassung, dass der Vorwand über die Unentschiedenheit der Traceführung beseitigt werden müsse und unterstützt in diesem Sinne den Vorschlag des Vorsitzenden. Dieser bündnerische Vertreter glaubt allerdings, dass sich die Frage der Finanzierung des Projektes mit der nunmehr erfolgten Annahme des eidgenössischen Finanzprogrammes lösen lasse. Auch widersetzt er sich irgendwelchen Teillösungen und allfälligen Reduktionsvorschlägen hinsichtlich der Bundessubventionen. Betreffend der Bedeutung der durch den Kanton Glarus ausgebauten Kerenzerbergstrasse vertritt Dr. Meuli die Auffassung, der von ihm vertretene A.G.S. habe kein Interesse an dieser Strasse. Umgekehrt konnte der Sprecher der glarnerischen Regierung, Landamimann Hefti, der sich ebenfalls als Befürworter der linksufrigen Route bekannte, richtigerweise darauf aufmerksam machen* dass bei Niehtverwirklichung der Wallenseestrasse auch der Kanton Graub'ünden und damit der A. G.S," ein erhebliches Interesse an den jetzigen Arbeiten am Kerenzer haben werden. In Kürze skizzierte der glarnerische Vertrter die verschiedenartige Stellungnahme der Bevölkerung der Kerenzerberges, derjenigen des Mittel- und Hinterlandes zum linksufrigen Strassenprojekt. Weiterhin kam Landammann Hefti auf die Frage der UnterhaJtkosten und auf die Erstellung der Verbindungsstücke Weesen-Proiekt und Näfels- Projekt zu sprechen, alles Momente, die die Stellungnahme des Kantons Glarus erheblich erschweren. Ein weiterer Vertreter des Kantons St. Gallen Hess die nicht unwichtige Bemerkung fallen, dass vom technischen Standpunkt aus dem linksufrigen Projekt der Vorzug gebühre, und dass die in Betracht fallenden st. gallischen Gemeinden sich ebenfalls für diese Linienführung entschieden hätten. Eine unlängst stattgehabte Versammlung der Gemeindevertreter der st. gallischen Gemeinden am Wallensee soll einstimmig zum Schlüsse gekommen sein, es sei auf die nord* ufrige Strasse zu verzichten und sich für den Ausbau der linksufrigen Linienführung auszusprechen, wobei allerdings Weesen eine Projektänderung in dem Sinne zur Voraussetzung macht, dass die Strasse in ihrem ÄüTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 84 untern Teile in die Nähe des Linthkanalls zu liegen käme. Aus vorstehenden Voten, wie auch aus denjenigen anderer Sprecher ging deutlich hervor, dass dem Süduferproiekt sowohl aus technischen — wie aus verkehrspolitischen Gründen allgemein der Vorzug zu geben, und dass eine möglichst rasche Förderung, der Bestrebungen für die Verwirklichung des Projektes wünschbar sei Die Versammlung beschloss einstimmig, das Aktionskomitee solle in der Frage der Traceführung seinen frühern neutralen Standpunkt aufzugeben und in dem Sinne Stellung beziehen, dass d'en Bundesbehörden die Verwirklichung des Süduferprojektes vom Aktionskomitee vorzuschlagen 'sei. Die Regierung des Kantons St. Gallen sei zu ersuchen, diese grundsätzliche Stellungsnahme ebenfalls zu beziehen. Im weitern wurde be-1 Front einspannen lassen- Salon-Bummel. Paris, 7. Oktober 1933. Von einem belgischen Kollegen wurden wir auf das Katalogblatt einer Marke aufmerksam gemacht, das unter den sechs hauptsächlichsten Neuerungen ihrer kommenden Modelle folgendes aufzählte: «Innenausstattung von raffinierter Eleganz, besondere Fächer für Handschuhe und Toilettenartikel im Spritzbrett, neuartige Sonnenschutzblende, geschmackvolle Gruppierung der Apparaturen am Armaturenbrett, modernste Kühlerlinie». Die technischen Kenntnisse des Publikums werden hier nicht gerade hoch eingeschätzt und mit der gelegentlichen Erfahrung, dass das Interesse für Aeusserlichkeiten grösser sein kann, als einer feststehenden Tatsache gerechnet. Wenn der Verfasser dieses Kataloges den Pariser Salon aufmerksam beobachtet hätte, würde er bald eines Besseren belehrt. Es ist selbst für. unsere Begriffe überraschend, mit welch technischem Interesse und Fachwissen die grosse Masse der Besucher die verschiedenen Stände kritisch besichtigt und die einzelnen Modelle bewertet. Manche Aussteller tragen dieser Wissbegierde weitgehend Rechnung und sind bestrebt, an sehr instruktiven Modellen, Einzelteilen und Spezialapparaturen, die als Serienmuster, zerlegt oder aufgeschnitten, in geschickter Weise präsentiert werden, alle technischen Vervollkommnungen, möglichst ins beste Lichte zu rücken. Bezeichnenderweise sind diese Stände immer am meisten umlagert. Einzelne Firmen gehen zwar mit souveräner Geste über diese Beobachtung hinweg und begnügen sich kurzerhand damit, komplett karossierte Wagen zu zeigen, bei denen möglichst noch beide Hauben dicht verschlossen sind und vor denen zum Ueberfluss noch die Inschrift: «Bitte ;nicht zu berühren», prangt. Man wird das Gefühl nicht los, dass in dieser Richtung noch sehr viel gesündigt wird und reklametechnisch und psychologisch noch lange nicht alle Mittel erschöpft sind, um das Interesse der Besucher zu heben und die Kauflust zu fördern. Manche Neuerungen des Automobilbaues der letzten Jahre sind für das grosse Publikum Schlagwörter geblieben, unter denen es sich wenig oder gar etwas Falsches vorstellt. Hier haben die Fabriken eine dankbare Aufgabe, an Hand anschaulicher Modelle, Funktion und Vorteile der Verbesserungen darzustellen und den künftigen Automobilisten von den tatsächlichen Fortschritten des Jahres zu überzeugen. Die Mehrzahl der französischen Fabriken und auch Saurer haben das Publikum des Pariser Salons in Pariser Salon schlössen, von einem etappenweisen Ausbau Niederurnen-Wallenstadt abzusehen. In der Meinung, dass die Bundesbehörden die Subvenitionsprozente schon herabsetzen werden, ist auch an dem seinerzeit aufgestellten 80- prozentigen Vorschlag festzuhalten. Das Projekt soll weiter nicht mit der geplanten Volksinitiative für den Ausbau der schweizerischen Aüipenstrassen und Zufahrtswege vermengt werden. Aus der Einstimmigkeit obiger Beschlüsse geht die grosse Bedeutung des in Vorschlag gebrachten Projektes einer neuen Wallenseestrasse mit aller Deutlichkeit hervor. Gleichzeitig lässt sich erkennen, wie bei einer grosszügigen Lösung alle Interessenten auf ihre Rechnung kommen, und dass bei genügender Aufklärungsarbeit auch gegenteilige Bestrebungen sich in eine gemeinsame Wy. dieser Beziehung richtig eingeschätzt und regalieren ihnen technische Leckerbissen in allen möglichen Formen. Der Publikumserfolg dieser Stände zeigt, das diese Aussteller den Geschmack der Besucher getroffen haben. Mit ehrfürchtigem Staunen wird die «petite Rosalie » auf dem Stand von Citroen bewundert, die bekanntlich mit ihrer 300,000- km-Fahrt auf der Bahn zu Montlhery ein ganzes Schock von Weltrekorden einheimste. Wenn das Aeussere der Rosalie eher an einen Landstreicher oder Globetrotter erinnert, der seit Jahren keine Seife und Bürste gesehen, dessen zerschlissener Rock nie mit Nadel und Faden behandelt wurde, so haben die technischen Prüfungen der Maschinerie um so glänzendere Resultate gezeitigt. In geschickter Aufmachung sind die meisten Chassis- und Motorenteile, die einer direkten Abnützung unterworfen sind, gesammelt, wobei jeweilen dem Stück, das im Rekordwagen, Verwendung fand, ein fabrikneues Exemplar gegenübergestellt ist. Es ist geradezu erstaunlich, wie wenig die meisten dieser Teile durch die Monstrefahrt mitgenommen worden sind, und man würde den geringen Verschleiss nicht für möglich halten, wenn nicht schwere Siegel und Unterschriften erster Autoritäten die Echtheit beurkundeten. Wenn man die Demonstration und Modelle sehen will, welche die neuartige Fede-, rung von Dr. Porsche populär machen sollen, dann muss man sich schon zu besonderer Zeit am Mathys-Stand einfinden, sonst sieht man vor sich nur eine Menschenmauer. Die vorerwähnte Fabrik hat das von dem bekannten deutschen Automobilkonstrukteur erdachte Prinzip übernommen, bei dem Torsionsstäbe die Federungselemente bilden. Wie sehr übrigens der technische Teil der A. R. prompt und umfassend über solche Neuheiten berichtet, zeigt der Umstand, dass bereits im Juni in diesen Spalten näheres über das neue Federungssystem zu lesen war. Es mag überraschen, dass gerade eine französische Fabrik das Patent als erste praktisch ausnützt, doch scheint auch hier wiederum die betrübliche Tatsache Recht zu behalten, dass der Prophet nichts gilt in seinem eigenen Lande. Die Stromlinienform, die aerodynamische Konstruktion der Karosserie sei Trumpf am diesjährigen Salon, schreiben voll Begeisterung die französischen Blätter. Es hat seine Richtigkeit damit, dass man an verschiedenen Ständen auf achtbare und originelle Versuche stösst, durch besondere Formgebung des Oberbaues den Luftwiderstand und die (Fortsetzung auf Seite 5.) dre Pigeot geführt wurde, und blätterte in seinem Pass. «Sie heissen?» «Andre Pigeot.» :«Aus?» :«Aus Toulouse.» «Sie sind wie alt?» «Ich bin geboren am 9. März 1884.» «Was sind Sie?» «Ich bin Ingenieur und Industrieller.» «Sie sind verheiratet?» «Jawohl.» «Und französischer Staatsangehöriger?» «Jawohl.» Der Major verglich das Passbild mit dem Vor ihm Stehenden. «Haare dunkel, Augen grau-blau, Mund gewöhnlich, Nase gewöhnlich, besondere Kennzeichen keine! Als Zweck Ihrer Reise ist in Ihrem Pass angegeben: Anbahnung geschäftlicher Beziehungen. Wollen Sie mir darüber genauere Auskunft geben?» «Herr Major — ich bitte um Entschuldigung *— ich kann das hier nicht. Es sind ausser 'den Herren Offizieren auch noch Zivilpersonen anwesend, und — Sie verstehen!» Der Major lächelte. «Allerdings. Bitte, kommen Sie!» Er trat mit Pigeot in ein kleines, anstossendes Zimmer. «Wollen Sie jetzt sprechen!» «Herr Major, ich bin, was aus meinem Pass natürlich nicht hervorgeht, in der Munitionserzeugung tätig. Ich bin von meiner Regierung — aber ich bitte das als eine streng vertrauliche Mitteilung zu betrachten! — beauftragt, mich der Ihren zur Verfügung zu stellen, die um Entsendung einer Anzahl von sachkundigen Ingenieuren gebeten hat. Meine Order lautet an Seine Exzellenz-.den Herrn General Bobrikoff, den Leiter der Putilowwerke. Sie können im übrigen mit mir Russisch sprechen; ich verstehe und spreche Ihre Sprache leidlich. Hier, bitte, noch eine Spezial-Legitimation.» Der Major prüfte den Sonderausweis. «Ihre Frau,» sagte er dann in russischer Sprache, «hat sich ähnlich, wenn auch nicht ganz so bestimmt über den Zweck Ihres Aufenthaltes geäussert!» «Meine Frau wollte jedenfalls nicht vor allzu vielen Menschen sprechen.» «Die Barina hat angedeutet, dass Sie in besonderer Mission und zu besonderer Verwendung gekommen sind. Sie haben Aufenthaltserlaubnis auf sechs Monate. Das ist ausserordentlich lang.» «Man hat mir gesagt, dass die Erlaubnis jederzeit verlängert werden kann und wahrscheinlich auch verlängert werden muss, weil es meine Aufgabe ist, Kenntnisse und Erfahrungen der Munitionserzeugungen Russlands und Frankreichs zu ergänzen. > «Ihr Gepäck ist genau durchsucht worden. Auch das Ihrer Frau Gemahlin. Es hat sich aber nicht der mindeste Hinweis darauf gefunden, dass Ihnen bei uns eine besonders Aufgabe zugedacht ist. Nur dieser Spezialausweis hier » Andre Pigeot lächelte. «Herr Major, wir waren gezwungen, eine kleine Seereise zu machen. Wir waren gezwungen, durch ein neutrales Land zu gehen, das uns nicht sehr freundlich gesinnt ist, und Russland noch weniger. Herr Major werden begreifen, dass ich es nicht sehr- gerne gesehen hätte, wenn interessante Papiere in fremde Hände gefallen wären. Schon der Sonderausweis war ein Risiko. Ausserdem ist meine Mission bis zu einem gewissen Grade eine unoffizielle: ich bin nicht kommandiert, sondern habe mich freiwillig erboten, einmal im Interesse der Sache und zum anderen, weil ich Ihre Sprache beherrsche. Meine Fabrik steht unter militärischer Leitung — sie braucht mich nicht. Ich dachte, der gemeinsamen Sache bei Ihnen besser dienen zu können als im Schützengraben. Meine Regierung teilt diese Meinung.» «Sie sprechen ein ausgezeichnetes Russisch, Herr!» «Oh — wir haben gute Schulen in Paris!» «Paris — oh, Paris! Spricht die Barina auch russisch?» «Nein. Nur ein paar Worte, die ich sie gelehrt habe.» «Also, ich will Ihnen weiter keine Schwierigkeiten machen, Herr. Nur — eine Frage: In Ihren Kleidern, an Ihrem Leibe ist nichts, das uns interessieren könnte?» «Nein!» «Bestimmt nicht?» «Bestimmt nicht! Das heisst — wenn Sie ein Kreditbrief auf das Bankhaus Sörrensen interessiert...» «Nein. Uebrigens: Sörrensen — Sörrensen! Ist das nicht ein Schwede?» «Ich weiss es nicht, aber ich glaube kaum, dass die Banque de Toulouse mit einem Schweden in Geschäftsverbindung stehen sollte.» «Also — in Ordnung! Kommen Sie!» Der Major trat mit Andre Pigeot wieder hinaus und überreichte ihm die beiden Pässe. Andre Pigeot winkte seiner Frau. Dann sagte er: «Ich danke Ihnen, Herr Major!» «Bitte sehr. Ich wünsche Ihnen recht viel Erfolg!» Andre Pigeot verbeugte sich. Seine Frau lächelte dem Major zu. «Do sswidania!» (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

84 - 1933 «h Sportnachrichten Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Das Reglement. Zum 13. Male wird in den Tagen vom 20.—28. Januar 1934 die grosse internationale Sternfahrt nach Monte Carlo ausgefahren, die Jahr für Jahr an Bedeutung zugenommen hat und heute als der grösste Anlass dieser Art in der ganzen Welt nicht ihresgleichen hat. Die Sternfahrt wird wiederum vom International Sporting-Club Monaco, dem Automobil-Club de Monaco und den Zeitungen « Auto » und « Journal » organisiert. Getreu der Tatsache, dass bei jeder -Veranstaltung wieder neue Erfahrungen gesammelt werden können, haben die Organisatoren auch das Reglement für den nächstjährigen Rallye teilweise wieder abgeändert, wobei immerhin zu sagen ist, dass die Rektifikationen niemals von gleicher Bedeutung sind wie im letzten Jahre. Die grossen Umrisse der Konkurrenz haben sich nicht geändert, lediglich in den Details sind verschiedene Neuerungen getroffen worden. Wir beschränken uns auf die Zusammenfassung der wichtigsten Punkte des soeben erschienenen Reglementes (die frühzeitige Inangriffnahme aller organisatorischen Arbeiten ist ein erster Grund der grossen Erfolge der autosportlichen Veranstaltungen von Monte Carlo). Wiederum sind eine ganze Reihe von Strecken, die über ganz Europa, von Schweden bis nach Portugal und von Griechenland bis nach Schottland, verteilt sind, bezeichnet. Jede dieser Strecken ist entsprechend ihrer Länge und ihrer speziellen Schwierigkeit mit Gutpunkten bewertet. Die Konkurrenten haben nun die Aufgabe, an einem der angegebenen Startpunkte die Fahrt zu beginnen und die Reise über die vorgeschriebenen Kontrollen mit dem Stundenmittel von 40 km/St, zu führen. Verspätungen bei den Zwischenkontrollen ergeben Bestrafungen, wobei jede Minute Verspätung mit einem Punkt bedacht wird. Die Wagen der Sternfahrer sind in die Klassen bis 1500 ccm und über 1500 ccm eingeteilt. Als Neuerung sieht das diesjährige Reglement für die letzten 1000 km vor dem Ziel eine Erhöhung des geforderten Stundendurchschnittes von 40 auf 50 km/St, vor. Diese Erhöhung wird dadurch gerechtfertigt, dass die Strassen in Mitteleuropa einen annehmbaren Durchschnitt ohne weiteres erlauben. Um dieses erhöhte Stundenmittel noch prüfen zu können, wird in Avignon eine weitere Kontrolle eingerichtet, die sämtliche Monte Carlo-Fahrer zu passieren haben. Die Erfahrung im letzten Jahre hat gezeigt, dass das System, nach dem die Strecken sowohl nach ihrer Länge wie nach ihrer Schwierigkeit bewertet werden, sich bewährt hat *id es findet im grossen und ganzen auch im neuen Reglement wieder seine Anwendung. Wo aber die Erfahrung zeigte, dass eine Erhöhung oder Senkung der Gutpunkte angezeigt war, ist sie vorgenommen worden. Am meisten Punkte hat auch diesmal wieder Athen, das 3786 km von Monte Carlo entfernt Hegt, mit 1000 Punkte. 935 Punkte weist der Startort Bukarest auf, während Tallinn, Umea und Stavanger je mit 910 Punkten bewertet sind. Jassy erhielt 890, John O'Groats und Sofia je 850 Punkte. Da die Sternfahrt mit all ihren Schwierigkeiten sehr wahrscheinlich schon deutlich die Ränge entscheiden wird, beschränken sich die Schlusskonkurrenzen auf eine blosse Beschleunigungsund Bremsprüfung. Am Mittwoch, den 24. Januar 1934, treffen die Sternfahrer zwischen 8 und 16 Uhr in Monte Carlo ein. Während der Donnerstag, der 25. Januar, als Ruhetag gilt, wird am Freitag, den 26. Januar, eine besondere Tourenwagenprüfung folgen. Am Samstag, den 27. Januar wird die traditionelle Schönheitskonkurrenz abgehalten und am Sonntag schliesst das offizielle Bankett und die Preisverteilung die grosse Veranstaltung ab. Anmeldungen können vom 1. November bis zum 24. Dezember 1933 an das Sekre~ tariat des International Sporting-Club von Monaco in Monte Carlo gerichtet werden. Für die grossen Wagen beträgt die Meldegebühr 750 franz. Fr. und für die kleineren Wagen 600 franz. Fr. Wie gewohnt werden nach Schluss der Veranstaltung ein Gesamtklassement und die zwei getrennten Klassenbewertungen herausgegeben. Insgesamt gelangen 142 000 franz. Fr. an Preisen zur Verteilung. Als 1. Preis des Gesamtklassements ist ein wertvoller Becher und ein Barpreis im Betrage von 50 000 franz. Fr. ausgeschrieben. Das Turbie-Bergrennen, das sonst jedes Jahr als fakultatives Rennen nach der Monte-Carlo-Sternfahrt zur Austragung gelangte, ist in diesem Jahr abgesagt worden. bo. Nach den Unfällen von Monza. Ueber die Resultate der nachträglichen Untersuchung der Gründe für die schweren Unfälle beim letzten Grossen Preis von Monza, bei denen Campari, Borzacchini und Graf Czaikowsky ums Leben kamen, erscheinen gegenwärtig in den Tageszeitungen kurze Meldungen. Danach sollen die Organisatoren ohne jede Schuld sein. Wir veröffentlichen diese Mitteilung nur mit allem Vorbehalt, da bis jetzt weder der Königl. Automobil-Club von Italien noch die Rennleitung in den italienischen Zeitungen mit einem Communique über die Resultate der gerichtlichen Untersuchung an die Oeffentlichkeit getreten sind. Die erwähnte Meldung hat folgenden Wortlaut: « Die nach dem tragischen Ende der Rennfahrer Campari, Borzacchini und Czaikowsky auf der Rennbahn von Monza eingeleitete gerichtliche Untersuchung ist jetzt eingestellt worden und hat jede Schuld der Rennleitung ausgeschlossen. Der Staatsanwalt hatte auch ein Gutachten von drei Fachleuten eingeholt und ist zum Schluss gekommen, dass die drei Verunglückten das Opfer ihres Wagemutes wurden, da die veränderten Verhältnisse der Rennbahn und namentlich an der Unglücksstelle der Südkurve nicht mehr Höchstgeschwindigkeiten gestatten. Es wird zugegeben, dass die Rennbahn durch Oelverluste und durch die Reibung der Gummireifen sowie den Regen besonders in der Südkurve sehr glatt geworden war. Die Rennleitung habe jedoch die Oelfläche mit Sand bestreuen lassen und nach dem ersten Unfall die Rennfahrer schriftlich zur Vorsicht ermahnt » Ohne uns zu dieser offiziell noch nicht bestätigten Meldung bereits näher zu äussern, sei doch festgestellt, dass voraussichtlich weder die Fahrer noch die Zuschauer ganz mit diesem Resultat der Untersuchung einverstanden sein werden. Es mag zugegeben werden, dass verschiedene Umstände zusammenwirkten, um die Unfälle herbeizuführen; aber es liegen doch zu viele Tatsachen vor, die gegen die völlige Unschuld der Veranstalter sprechen. Wir gehen wohl nicht fehl, wenn wir auch dieses neue Communique als einen weiteren verzweifelten Versuch auslegen, die Rennleitung vor der Oeffentlichkeit zu rehabilitieren. bo. Neue Rekordversuche in Montlhery. Die berühmte Bahn von Montlhery ist gegenwärtig wieder der Schauplatz interessanter Rekordversuche. Vor wenigen Tagen unternahm die bekannte englische Fahrerin Mrs. Stewart auf Miller einen Angriff gegen den Stundenweltrekord Graf Czaikowskys. Schon nach kurzer Zeit musste die Engländerin den Versuch wieder abbrechen, da sich ein kleiner Motordefekt gezeigt hatte. Die Fahrerin wird ihren Versuch in einigen Tagen wiederholen. Auch die englische Equipe Cobb, Rose- Richards, Brian Lewis und Cyril Paul versuchte kürzlich mit dem berühmten 24-Zylinder-Napier-Railton-Wagen den 24-Stunden- Weltrekord zu brechen. Nachdem der Wagen 6 Stunden gefahren war, musste er wegen Schwierigkeiten mit den Pneus wieder angehalten werden. Während diesen 6 Stunden wurden folgende Zeiten aufgestellt: 200 Meilen: 1 Std. 34 Min. 54 Sek. 24/100 (Stundenmittel: 203,4 im/St.). 500 km : 2 Std. 31 Min. 11 Sek. 91/100 (Stundenmittel: 198,4 km/St.). 3 Stunden: 600 im 263 (Stundenmittel: 200 km/St). 500 Meilen: 4 Std. 3 Min. 22 Sek. 6/100 (Stundenmittel : 198,3 km. 6 Stunden : 1184 ken 047 (Stundenmittel: 197,3 km/St.). Mit Ausnahme der Zeit für die 200 Meilen und für die 3 Stunden sind die erzielten Zeiten etwas schlechter als die des Amerikaners Jenkins. Wenn die Zeiten des kalifornischen Fahrers von der internationalen Sportkommission akzeptiert werden, so sind bloss die beiden erwähnten Rekorde neu aufgestellt worden, andernfalls gelten alle 5 Bestzeiten als neue Weltrekorde. Die Freude an den Rekordversuchsfahrten wird durch zeitweilige Misserfolge nicht getrübt. So wird gemeldet, dass Zehender auf Maserati-Monoposto in Montlhery noch diese Woche und Nuvolari auf Maserati-Monoposto auf der Avus ebenfalls in nächster Zeit Angriffe gegen den Stunden-Weltrekord unternehmen werden. mb. Ein neuer internationaler Rekord von Mrs. Stewart. Die bekannte englische Rekordfahrerin Mrs. Stewart hat auf der Montlhery- Bahn kürzlich dien eigenen internationalen Rekord über 10 Meilen der Klasse 2000 ccm mit einem Derby-Spezial von 216,3 km/St, auf 222,04 km/St, erhöht. Die Engländerin fuhr die 16,9 km lange Strecke in 4 Min. 20,2. Sek. Im weitern startete erst vor einigen Tagen Der neue 10 PS - 4 Zylinder - 2 Liter - ventillos am Pariser Salon erstmals ausgestellt Ist nicht ein Klem-Wagen, sondern tatsächlich ein geräumiger und komfortabler Wagen, von hoher Qualität, wie alle Minerva-Produkte, wirtschaftlich im Ankauf und im Betrieb, und der jedoch, gemäss der Minerva-Tradition, nur hochklassige Lösungen aufweist, die mit den besten Materialien und der grössten Präzision durchgeführt sind. Preis der Limousine, Splätzig, 4türig Fr. 7950. minerva FABRIK-NIEDERLAGE IN ZÜRICH Bureau und Ausstellung — Utoquai 29 — Telephon 27.083 Service und Ersatzteile: Badenerstrasse 330 — Telephon 59.372 Andere 6- u. 8-Zylinder Modelle von 15,20 u. 34 PS auch ein M. G. 1100 ccm zu einer Rekordfahrt in Montlhery. Der von Eyston, Denley, Widson und Gallop geführte Wagen stellte einen neuen internationalen Rekord über zwölf Stunden auf, während denen er 1568 km (Std. 130,7 km/St.) zurücklegte. x. Keine Targa Florio im Jahre 1934. In aller Stille hat sich im internationalen Automobilsport ein bedeutendes Ereignis vollzogen, das man indessen nur bedauern kann. Bekanntlich war der berühmte Automäcen Vincenzo Florio in Italien seinerzeit eine der prominentesten Persönlichkeiten. Grosse Summen stellte er für autosportliche Veranstaltungen zur Verfügung, und er war auch Schöpfer der weltbekannten Targa Florio. Durch unglückliche Spekulationen verlor nun Florio sein ganzes Vermögen und bald darauf zog er sich auch vom offiziellen Autosport zurück, ob freiwillig oder nicht, bleibt ein Geheimnis. Eine erste Konseauenz dieser Veränderungen dürfte das Ende der Targa Florio, eine der berühmtesten autosportlichen Veranstaltungen der Welt. sein. Wie wir vernehmen, wurde das sizilianisehe Rennen für den nächstjährigen AutosDortkalen* der nicht mehr angemeldet. Man muss diesen Wandel der Dinge ausserordcntlich bedauern, x. Dauerfahrt eines Saurer-Dieselwagens. Seit einiger Zeit legt ein 6-Tonnen-Saurer-Diesel in Frankreich regelmässig pro Tag 700 km zurück, um die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs auf einer langen Dauerfahrt zu erproben. Der Wagen fährt kreuz und auer durch Frankreich und hat bis jetzt 24,000 km zurückgelegt. Da mit dem Fahrzeug 100,000 km gefahren werden sollen, wird die Prüfung voraussichtlich erst nächsten Januar zu Ende gehen. Die Dauerfahrt geht unter der Kontrolle des A.C. von Frankreich vor sich und wird von dem französischen Fahrer Lamberjack geleitet. Beim Shelsley-Walsh-Bergrennen in England, das über die kurze Strecke von 900 m führte, siegte Whitney Straight auf Maserati mit 41,2 Sek. (Stundenmittel 79,8 km/St.) und stellte damit einen neuen Streckenrekord auf. $l>o»t i— «I S«K Die neuen Rekorde vom Ceneri. Nachdem die Resultatliste des letzten Monte Ceneri-Rennens endgültig bereinigt worden ist, veröffentlichen wir im nachfolgenden die definitive Liste der Klassenrekorde vom Ceneri: Klasse Fahrer Marke Jahr Zeit To urenw agen: 1100 cc. MartineUi (Donnet-Zedel) 1925 12.48,4 1500 cc. Neuroni (Lancia) 1933 7.55,2 2000 cc. Müller (Ansaldo) 1926 7.58,0 3000 cc. Pilloud (Fiat) 1933 7.29,4 5000 cc. Gübelin (Plymouth) 1933 6.14,6 8000 cc Zwimpfer (Chrysler) 1933 6.08,8 Sportwagen: 1100 cc. Frey (Fiat) 1933 7.14,0 1500 cc. Clerici (Salmson) 1933 6 .14,8 2000 cc. MUe Peduzzi (Alfa Romeo) 1933 5.51,8 3000 cc. Restelli (Alfa Romeo) 1933 5.37,8 5000 cc Bonetio (Alfa Romeo) 1933 4.45,8 8000 cc. Mme Gradenwitz (Mercedes) 1933 6.19,0 R ennw ag en : 1100 cc. Kessler (Amilcar) 1933 5.36,4 1500 cc. Castelbarco (Maserati) 1933 5.00,6 2000 cc. Pedrazzini (Maserati) 1933 4.37,f> 3000 cc. Graf Trossi (Alfa Romeo) 1933 4.26,6 5000 cc. MartineUi (Bugatti) 1926 7.04,0 Neues vom Berner Grand Prix. Wir haben anlässlich der Gründung der Rundstrecken- A.G., die die Mittel zum Ausbau der Bremgartenwaldstrecke und zur Vorbereitung des Grossen Preises der Schweiz in Bern bereitstellen soll, erwähnt, dass sich auch Kanton und Gemeinde an der Gesellschaft beteiligen werden. Wie wir nun erfahren, beantragte soeben der Gemeinderat der Stadt Bern den Stadtrat, diesen zu ermächtigen, sich an der Rundstrecken-A.G. mit einem Betrage von 40,000 Fr. an der Gründung und dem Aktienkapital zu beteiligen und das Strassenstück Forsthaus-Bremgartenwald-Eymatt. das sich im Besitze der Gemeinde befindet, auf eine Breite von 8 Metern für die Zwecke der Rundstreeke auszubauen. Der Stadtrat beantragt, die zur Durchführung dieses Strassenbaues notwendigen 194,000 Fr. wie folgt zu bewilligen : 50,000 Fr. zu Lasten des budgetmässig vorgesehenen Notstandskredites der Baudirektion I pro 1934, und die restanzlichen 144,000 Fr. als Kapitalvorschuss auf unabträgliche Unternehmungen, die in den Budgets der Jahre 1934 bis 1944 in .Raten von je 14,000 Fr. abzutragen ist. Mit diesen Anträgen geht die ganze Vorarbeit für den Grand Prix einen Schritt weiter — hoffentlich wird er auch von Erfolg gekrönt sein ! x.