E_1933_Zeitung_Nr.080

N°80
II. Blatt
BERN, 26. Sept. 1933
N° 80
II. Blatt
BERN, 26. Sept. 1933
Tech
• Rundschau
Das automatische Banker-Getriebe. Dieses
interessante Getriebe hat weder Kupplungspedal
noch Schalthebel: es arbeitet rein mechanisch
und hat weder elektrische noch
hydraulische noch Vacuum-Einrichtungen.
Am Instrumentenbrett befindet sich ein kleiner
Hebel, der in drei Stellungen gebracht
werden kann: vorwärts — neutral — rückwärts.
Die Neutralstellung dient dazu, den
Motor warmlaufen zu lassen, irgendwie einzuregulieren
usw. In der Vorwärtsstellung
bleibt der Wagen so lange stillstehen, als der
Motor mit niedriger Tourenzahl leer läuft
Der Wagen setzt sich automatisch in Bewegung
und zwar mit der niedrigsten Uebersetzungsstufe,
sobald das Gaspedal niedergetreten
wird; und dann schalten sich die
beiden weiteren Stufen nach und nach von
selbst ein, die zweite zwischen 15 und 20 km
Wagengeschwindigkeit und die dritte, sobald
der Motor die volle Tourenzahl der
Fnermoi
Bremsbelag
Geschwindigkeiten über 80 Kilometer jederzeit
von der dritten Stufe auf die zweite
zurückschalten, z. B. beim Bergabfahren,
wenn man den Motor als Bremse benützen
will. Umgekehrt ist es möglich bis zu 8 km
herab auf der dritten Stufe zu verbleiben
oder von der ersten fast sofort auf den dritten
Gang zu gehen — alles, ohne die Hand
vom Lenkrad zu entfernen. Nur zur Rückpfeift
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zweiten Stufe erreicht hat. Man kann aber
auch lediglich mit Hilfe des Accelerators jederzeit
zwischen 15 und 80 Kilometer die
höchste Stufe willkürlich einschalten, wobei
die Schaltung weich und geräuschlos
erfolgt, auch wenn der Accelerator sehr
brüsk betätigt wird. Man kann auch bei
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Fig. 1
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wärtsfahrt muss der kleine Hebel am Instrumentenbrett
umgestellt werden.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich; sind an Stelle
der Motorkupplung mehrere Kupplungen notwendig,
die als Zentrifugal-Brems-Kupplungen
ausgebildet sind. Das Getriebe ist ein
Planetengetriebe dessen Käfig nach Bedarf
arretiert wird, wobei die Reaktiönskraft vom
Gehäuse aufgenommen wird, so lange die
Kraft vom Motor auf die Hinterachse wirkt.
Wenn der Wagen nachschiebt, die Kraft also
umgekehrt wirkt, dann löst sich diese Arretierung
und das Getriebe wirkt als Freilauf.
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folgenden Skizzen erst nach und nach die
besprochenen Einzelteile eingezeichnet, wodurch
das Bild klarer und übersichtlicher
wird.
Fig. 2 zeigt den Bewegungsverlauf im ersten
Gang; der Verlauf selbst ist durch fortlaufende
Pfeile dargestellt. Die Kraft am
Schwungrad A wird durch die automatische
Kupplung B übernommen und durch die Freilaufkupplung
C an die Welle D, welche den
Triebling E trägt, weitergeleitet. Der Triebling
E kämmt mit dem Planetenrad F, welches
mit den beiden Rädern G und M ein
Ganzes bildet. Das Planetenrad G kämmt
seinerseits mit dem Triebling H auf der
Welle J. Der Rückdruck der Kräfte wird
durch den Zahnkranz K aufgenommen; dieser
Schraubenzahnkranz greift in die
Schnecke L ein, die auer zur Längsachse
liegt. Die Schnecke trägt ebenfalls eine Freilaufkupplung,
die den Kranz K gegen Rückwärtsdrehung
hindert, wenn die Kraft durchgeleitet
wird. Den Gegendruck auf diese
Kupplung nimmt das Gehäuse selbst auf.
Fig. 3 zeigt den Verlauf im zweiten Gang.
Man erkennt die zweite automatische Kupplung
P, deren Aussenring mit dem Schwungrad
A fest verbunden ist; während der innere
Körper an d'er Hohlwelle 0 sitzt. Diese
Hohlwelle trägt einen zweiten Triebling N,
welcher mit dem Planetenrad M in Eingriff
steht. Wenn die Uebersetzung E, F, G und
H der niedrigeren Stufe arbeitet, laufen die
Räder M und N ebenfalls, und bei einer bestimmten
Tourenzahl, einer bestimmten Wagengeschwindigkeit
entsprechend, tritt die
Kupplung P in Funktion. Von diesem Moment
ab geht die Kraftübertragung durch die
Uebersetzung P, O, N, JVL, G und H zur angetriebenen
Welle J.
Wenn der Antrieb durch das Rad N beginnt,
treibt das Rad F das Rad E schneller
als die Motortourenzahl, entsprechend der
Durchmesserdifferenz, so dass die Freilaufkupplung
C in, resp. ausser Funktion tritt.
Fig. 4 zeigt die Kraftübertragung bei der
dritten, direkten Uebertragung. Aus den Fig.
2 und 3 ersieht man, dass das Planetenrädergehäuse
mit dem Zahnkranz K infolge des
Reaktionsdruckes auf L infolge Beeinflussung
der Freilaufkupplung an der Well© L stillsteht.
Im Augenblick aber, wo der Accelerator
losgelassen wird und der Motor langsam
läuft, erhält 'das Zahnrad H einen Impuls
als angetrieben, statt dass es treibend
wirkt, das Planetenrädergehäuse erhält die
Tendenz zurückzudrehen und zwar mit höherer
Geschwindigkeit als der Triebling. Infolge
dieser Drehbewegung tritt die dritte
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