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E_1933_Zeitung_Nr.083

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 83 Ernennung Marchands zum Chevalier der Ehrenlegion. Den Reigen der Veranstaltungen kommerziell-gesellschaftlicher Art eröffnete diesmal schon am Mittwoch die Firma Yacco mit einem gediegenen Bankett im Hotel George V. Den Hauptanlass dazu gab die Ernennung des Weltrekordmannes Marchand zum Chevalier der Ehrenlegion, eine Ehrung, die Marchand als Hauptperson der denkwürdigen 300,000-km-Fahrt der « Petite Rosalie » wie kaum ein anderer Sportsmann verdient. Neben Andre Citroen, der dem Gefeierten das Verdienstkreuz persönlich an die Brust heftete, nahmen an dem Bankett die Elite der französischen Fachwelt und Vertreter der höchsten Behörden teil. So waren zu bemerken der Minister der öffentlichen Arbeiten, M. Paganon, der Deputierte M. Forgeot, unser berühmte Landsmann, Chefkonstrukteur Marc Birkigt von den Hispano- Suiza-Werken, die Fabrikanten und Konstrukteure Potez und Voisin. der Forscher. Dumanois und unser illustrer Kollege Faroux. Das Unternehmen Marchand's, der, uns übrigens auch von seiner Tätigkeit in der Schweiz her gut bekannt ist, hatte tatsächlich einen tiberragenden Erfolg, lieferte er doch den Beweis dafür, welcher ungeheuren Leistungsfähigkeit und Ausdauer ein moderner Serienwagen und eine gut ausgewählte Mannschaft fähig sind. Der französischen Industrie kommt die Ehre zu. die materiellen Voraussetzungen dafür geliefert zu haben. Ganz besonderes Verdienst gebührt neben den Citroen-Werken natürlich der Firma Yacco, die das Unternehmen organisierte und deren Produkt durch den gewaltigen Erfolg neuerdings ins denkbar beste Licht gerückt wurde. Vorsicht beim Vorfahren! (Aus dem Bundesgericht.) Die Strasse Oensingen-Niederbipp war am Abend des 12. Juli 1931, eines Sonntages, der Schauplatz eines schweren Unfalles. Der Autofahrer D. war eben im Begriffe, einem andern Motorwagen vorzufahren, als er auf der gut übersichtlichen Strecke ein Motorrad mit grosser Geschwindigkeit aus der entgegengesetzten Richtung nahen sah; da er beim Vorfahren mit den linken Rädern zwischen den etwas erhöhten Strassenbelag und das tiefer liegende Geleise der parallel zur Strasse verlaufenden Bahn geraten war, durfte er der Gefahr des Schleudern« wegen nicht allzu rasch wieder nach rechts einbie^ gen. Der Motorradfahrer, der auf dem Soziussitze einen Gefährten mitführte, hätte allenfalls nach rechts auf das Geleise ausweichen können, schien einige Meter vor den beiden Wagen unsicher zu werden und fuhr dann mit 70 km Geschwindigkeit in den Kühler des Wagens D. hinein, wobei er sofort getötet und sein Passagier tötlich verletzt wurde. Die Eltern, Grosseltern und die minderjährigen Brüder des Passagiers H. erhielten von der schweizerischen Unfallversicherung eine jährliche Rente von je 81 Ff. zugesprochen. Sie klagten gegen den Automobilisten D. auf 13,000 Fr. Schadenersatz und 10,000 Fr. Genugtuung. Di© I. zivilrechtliche Abteilung des Bundesgerichts, welche diesen Rechtsstreit am 26. September endgültig beurteilte, nahm wie die kantonale Instanz (Bezirksgericht La Chaux-de-Fonds) an, dass hier das Verschulden des Motorradfahrers überwiege, der die Strecke auf 350 m übersehen konnte und sich trotzdem nicht bemtissigt glaubte, wegen der beiden augenblicklich nebeneinanderfahrenden Autos die Fahrt zu verlangsamen. Das Verschulden des beklagten Automobilisten D. lag darin, dass er bei dem regen Sonntagnachmittagsverkehr vorfahren wollte, obschon der Zustand des Strassenbelages kein rasches Vorfahren zuliess. Das Gericht nahm an, das Verschulden des K. und des D. verhalte sich wie 3/4 zu 1/4. Die Klägerschaft hatte behauptet, es liege hier ein Fall von Solidarhaftung vor (Art. 50 Absatz 1 des Obligationenrechts : « Haben Mehrere den Schaden gemeinsam verschuldet, sei es als Anstifter, Urheber oder Gehülfen, so haften sie dem Geschädigten solidarisch. ») Das Gericht hat jedoch die für die Autohaftung grundsätzlich wichtige Frage der Solidarhaftung verneint, weil kein bewusstes Zusammenwirken des K. und des D. vorliege. Somit konnte D. gegenüber den Klägern geltend machen, dass ihn ein geringeres Verschulden treffe, so dass die Schadenersatzforderung der Kläger ihm gegenüber schon durch die Leistungen der Versicherung gedeckt war und kein Schadenersatz mehr zugesprochen werden konnte. Der Anspruch auf Zuerkennung einer Genugtuungszahlung war nach der Rechtsprechung nicht schon deswegen ausgeschlossen, weil den Beklagten D. kein, schweres Verschulden trifft. In einem vor Jahresfrist gefällten Urteile hat das Bundesgericht einen solchen Geniugtuungsanspruch abgewiesen, weil der bei einem Autounfall Getötete in voller Kenntnis der damit verbundenen Gefahr nach einer langen Fahrt den Führer des Wagens trotz seiner Uebermüdung izur Weiterfahrt gedrängt hatte; hier war kein solches Verschulden des H. nachgewiesen, wenn auch die beiden Motorradfahrer von einer Alpenfahrt von 500 km zurückkehrten. Angesichts der Umstände des Unfalles sprach das Gericht den Hinterbliebenen des H. eine Genugtuungssumme von 2500 Fr. nebst 60 Fr. Beerdigungskosten zu. Wp. Schweizerische Rundschau Weg mit den Zollschikanen ! Bei den Autotouristikbureaux mehren sich in den letzten Monaten die Klagen über eine zu rigorose, über das Ziel hinausschiessende Zollabfertigung durch die schweizerischen Zollbeamten. Es scheint, dass man sich nicht nur allzu streng an durch die Verhältnisse überholte und revisionsbedürftige starre Vorschriften hält und so zu sehr am Buchstaben klebt, sondern die Klagen gehen auch dahin, dass die Zolllabfertigung meist eine wenig zuvorkommende und allzu schroffe ist und sogar Verlangen gestellt werden, die weder den bestehenden Vorschriften entsprechen, noch überhaupt zulässig sind. Ein typisches Beispiel zeigt sich gegenwärtig wieder hinsichtlich der schweizerischen Zollfreipässe. Nach wiederholten Anstrengungen haben sich die Schweitzer Zollbehörden anfangs dieses Sommers bereit erklärt, die grossen Automobilistenverbände mit der Ausfertigung dieser Zolldokumeiite zu beauftragen. Es wurde hiefür ein besonderes Formular geschaffen, das sicherlich eher noch ein Zuviel als ein Zuwenig von Angaben enthält und das daher zweifelos auch den Interessen der Zollverwaltung zu genügen vermag, zumalen solches von ihr selbst aufgestellt worden ist. Gewisse allzueifrige Zollbeamte sind aber anderer Ansicht und glauben, entgegen den Dienstweisungen, weitere Erfordernisse auf den Zollfreipässen vermerken zu müssen. So wird neuerdings verlangt, dass ausser den verschiedenen Angaben über Chassis, Motor, Karosserie, Ersatzräder, Koffer, Stossfänger und Stossdämpfer noch folgende Zubehörteile auf den Formularen vermerkt werden: Scheibenreiniger, Winker. Scheinwerfer, Schluisslicht, Anlasser (!). All diese Angaben werden dann beim Schweizer Zollamt eruiert und umständlich in das Zollfreipasslormular eingetragen. Dass sich hiebei langwierige Auseinandersetzungen zwischen Zollbeamten und Automobilisten ergeben und so die Zollabfertigung ausserordentlich umständlich gestaltet und verzögert wird, versteht sich wohl von selbst. Was dagegen mit diesen unnötigen Schnüffeleien bezweckt werden soll, ist weniger leicht verständlich. Will man sich auf diese Weise durch eine « grosse» Arbeitsleistung ausweisen, um nicht abgebaut zu werden ? Es ist höchste Zeit, dass die Zollverwaltung ihrem gesamten Personal nun endlich genaue und zweckmässige Instruktionen über die Abfertigung der Autotouristen gibt, damit inskünftig solch übereifrige Amtshandlungen verschwinden. V «Jawohl. Sehr! Ich habe übrigens auf der Fahrt aus Italien eine Begegnung gehabt, die mir ein wenig zu denken gab.» Eberhard erzählte das Gespräch mit dem « Mann in der EJcke». «Das ist ein Auslandsrusse», sagte der Oberst. «Aber immerhin! Wer in Russland die Revolution macht, ob die Kadetten oder die Sozialisten oder die Kommunisten •— das ist für uns nicht von Bedeutung — wenn sie nur gemacht wird! Man sollte alle russischen Revolutionäre, die gezwungen sind, in der Schweiz zu leben, nach Russland bringen können — ich glaube, das würde die Sache wesentlich beschleunigen! Also: Sie sind bereit, nach Russland zu gehen. Gut. 1 Ihr Aufenthalt würde sich aber auf mehrere Monate erstrecken müssen, denn es handelt sich nicht darum, dass Sie einen oberflächlichen Ueberblick über die Stimmung bekommen, sondern um einen wirklichen Einblick. Und was nun die Dame in Bern anbelangt — fragen Sie sie, -.ob- sie mit Ihnen reisen will! Russländ—-das ist vielleicht noch eine Möglichkeit für sie. Aber sie müsste sich ausserordentlich verändern, und Sie müsste als Ihre Frau reisen. Lieber freilich hätte ich es gesehen, wenn Sie allein gegangen wären, aber vielleicht, kann sie Ihnen und uns doch auch von Nutzen sein, Vielleicht gehen Sie dann von Russland auch gleich nach Rumänien, das wir voraussichtlich in absehbarer Zeit auch zu unseren Feinden zählen müssen. Aber das hängt natürlich von den Umständen ab. Wann können Sie fahren?» «Jederzeit natürlich. Ich hätte allerdings gerne erfahren, wie es meinem Bruder geht!» Die Stirne des Obersten umwölkte sich. «Das kann ich Ihnen sagen: Leider nicht gut! Er hofft allerdings immer noch, dass Technisches vom Pariser Salon Letztes Jahr steuerte die Weltwirtschaft in unaufhaltsamem Kurs der Krise entgegen. Heute stecken wir mitten in der Krise drin. Wenig Industrien wurden durch dieses bittere Ereignis so schwer betroffen, wie gerade die Automobilindustrie. Um nicht als Luxusgegenstände betrachtet und behandelt zu werden, können Automobile heute nur noch zu Schleuderpreisen abgesetzt werden. Um nicht ihre Pforten von einem Tag zum andern schliessen zu müssen, arbeiten die Fabriken mit dem Aufgebot ihrer letzten Reserve. Alle Mann auf Deck, lautet die Parole alleT Orten. Dieses gigantische Ringen um die Existenz kommt auch am Pariser Salon zur Geltung, so prunkvoll und selbstherrlich dem oberflächlichen Besucher die Schau auch sein mag. Vorbei sind die Zeiten, in denen eine Firma allein schon ihres alten Namens wegen Ansehen und Beachtung genoss. Nur was absolut «up to date» und was der Konkurrenz in jeder Hinsicht gewachsen ist, hat heute noch einige Aussicht auf Weiterbestehen. Es geht um ein Rennen auf Leben und Tod. Eine Flut von Erfindungen zeugt von der ungeheuren Anspannung aller Geister und Dutzende ausgeführter Neuerungen beweisen die Opferwilligkeit der Industrie. Noch vor wenig Jahren glaubte man vor einer nahe bevorstehenden Entwicklungspause im Automobilbau zu sein. Heute ist die Automobiltechnik mehr in Fluss denn je. Kaum eines der Konstruktionsgebiete, betreffe es die Abfederung, die Uebertragung, den Antrieb oder die Karosserie kann heute auch nur hinsichtlich seiner allernächsten Weiterentwicklung überblickt werden. Fast überall stehen revolutionäre Neuerungen dicht bevor. Der Pariser Salon, als wichtigste kontinentale Schau, lässt den aufmerksamen Besucher eine Unzahl derartiger neuer Strömungen erkennen. Wenn diesmal die einheitliche Richtlinie fehlt, so ist deshalb der Fortschritt nicht geringer zu bewerten. Immerhin gibt es gewisse Gebiete, für deren Beackerung die Konstrukteure eine besondere Vorliebe an den Tag legen. So verdient vor allem das Problem der Federung immer grössere Beachtung. Gegenüber dem letzten Jahr ist wieder eine Zunahme an Wa- Bei der Federung durch Pendelachsen hat das Fahrzeug, eine besonders geringe Neigung zum Auswärtshängen in Kurven, weil indirekt durch die Zentrifugalkraft F bei A und B Kräfte ausgelöst werden, die einer Kippung der Karosserie nach aussen entgegenwirken. gentypen mit unabhängig gefederten Rädern zu konstatieren. Dieser Federungsart kommt um so grössere Bedeutung zu, als sie gerade beim leichten Wagen, der heute im Schwerpunkt des Interesses steht, ihre Vorteile am besten zur Geltung kommen lässt. Umgekehrt hat die Möglichkeit, durch Anwendung unabhängig gefederter Räder auch einen leichten Wagen komfortabel zu gestalten, manchen Konstrukteur zu Gewichtseinsparungen veranlasst. Die Praxis beweist, dass heute, unter Anwendung von Schwingachsen und anderer unabhängiger Abfederungsarten, Beispiel einer unabhängigen Radabfederung. er .demnächst' auf den Kriegsschauplatz abgehen kann, aber es ist gar kein Gedanke daran. Ausserdem — ist sein Aeltester in Flandern gefallen, was ihm natürlich sehr nahe geht. Seine Frau ist darüber schwer krank geworden, hat sich aber wieder zusammengerafft. Lieber Graf — der Krieg sieht in der Nähe gesehen nichts weniger als ideal aus, und es sind viele Mütter, die ihre Söhne zu beweinen haben. Dazu die Not und das Elend in den Massen — die Folgen der Hungerblockade — es ist nicht erfreulich! Wenn einem nicht die unbestreit- baren militärischen Erfolge trösten würden — ich kann Ihnen sagen: es möchte einem manchmal angst und bange werden vor der Zukunft!» Eberhard fuhr, wieder als Kurier, nach Bern zurück. Während seiner Abwesenheit hatte sich nichts ereignet: nur Mercedes ein leichter Wagen zu ebenso komfortablem Laufen gebracht werden kann wie früher manche «schwere Kanone». Welche Bauart der unabhängigen Federung am meisten Zukunftsaussichten hat, lässt sich jedoch heute noch nicht überblicken. Fast jede Neukonstruktion bringt noch prinzipiell Neues. Mehr als bisher geht das Bestreben danach, mit den Federungseigenschaften gleichzeitig auch die Lenkungseigenschaften zu verbessern. Lenkungen, bei denen ein Rückwirken der Beispiel einer Federung mit Schraubenfedem und Pendelachsen. Strassenstösse fühlbar ist, gehören definitiv der Vergangenheit an. Bei den meisten Konstruktionen sind durch die Beseitigung der Kreiselwirkung der Räder auch die früher so gefürchteten Flattererscheinungen ausgeschlossen. Die vor einiger Zeit durch eine einzelne Firma wieder zur Anwendung gebrachte Schraubenfeder scheint neue Anhänger zu finden und es ist nicht ausgeschlossen, dass sie noch zu einer ernsthaften Konkurrentin der Blattfeder wird. Durch Anwendung der unabhängigen Radabfederung sucht man yor allem auch die Kippunf der Radebenen zu vermeiden, die infolge der Kreiselwirkung der Räder eine der Ursachen des Laokungsflatterns darstellt. Bei den orthodoxen Federungssystemen konzentrieren sich nach wie vor die Bestrebungen auf die Verbesserung der Stossdämpfer. Vom Führersitz aus verstellbare oder sich thermostatisch oder anderweitig den jeweiligen Strassenverhältnissen und Fahrgeschwindigkeiten anpassende Stossdämpfer gehören bereits zu allen besseren Wagen. Dass in jedem Fall die Gelenke wenn irgend möglich so ausgebildet werden, dass sie keiner oder doch nur noch einer minimalen Wartung bedürfen, ist selbstverständlich. In dieser Hinsicht können auch immer wieder neue Verwendungsarten von Silentbloc-Gelenken beobachtet werden. Im engen Zusammenhange mit der Vervollkommnung des Fahrwerkes stehen zahlreiche Verbesserungen des Chassis. Man hat endlich allgemein eingesehen, dass der pri- Beispiel einer unabhängigen Vorderradfederung mit Führung des Lenkzapfens durch Querfeder und Ge- Gelenkarm. mitive, Längsträgern und Traversen zusammengenietete Stahlblechrahmen in keiner Weise genügt, um alle störenden und schädlichen Deformationen von der Karosserie fernzuhalten. Mindestens werden deshalb in den Chassisrahmen Kreuzversteifungen oder Rohrtraversen eingebaut, welche an Stelle der Forlsetzung Seite 5. müsste die Zudringlichkeit des Zimmerkellners zurückweisen, und dieser meinte, sich dadurch rächen zu können, dass er jeden Tag die Rechnung für die beiden Zimmer präsentierte. Es war eine bescheidene Rache. «Ich bin so froh», sagte Mercedes, «dass du wieder bei mir bist. Es war sehr are ohne dich!» Eberhard nickte ihr lächelnd zu. Die Liebe macht sogar diese Frau, die doch stark war, wie selten eine, schwach! «Werden wir beisammenbleiben können?» «Ja — wenn — du mit mir nach Russland kommst —» Mercedes Augen leuchteten auf. «Russland! Das ist wundervoll. Russland ist für mich ganz gefahrlos. Wir werden herrlich arbeiten können!» (Fortsetzung folgtj

83 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vor der Aufstellung des Sportkalenders 1934. In kurzer Zeit soll der internationale Sportkalender für das nächste Jahr zur Aufstellung gelangen. Bei dieser Gelegenheit wird man sich wieder an die Verlegenheit erinnern, in die die internationale Sportkommission im Oktober des letzten Jahres kam, als sie sich vor die Aufgabe gestellt sah, eine gewaltige Zahl von angemeldeten Veranstaltungen im Kalender 1933 unterzubringen. Die Kommission erkannte damals die Notwendigkeit der Beschränkung der Zahl der sportlichen Anlässe auf ein gewisses normales Mass und kündigte dann für dieses Jahr besondere Bestimmungen an, die dem Ueberangebot von Veranstaltungen Einhalt gebieten sollen. Bis zum Augenblicke hat man indessen von diesen Massnahmen nichts vernommen, doch darf wohl gehofft werden, dass der damals gefasste Entschluss nicht wieder vergessen worden ist. Die allzu grosse Zahl von angemeldeten Anlässen für ein Jahr hat die übelsten Missstände ergeben. So ist festgestellt worden, dass ein Drittel aller — auch sekundären — internationalen Veranstaltungen im Laufe dieses Jahres wieder abgesagt worden ist. Bei solchen Zuständen ist es natürlich für die Sportkommision eine schwierige Sache, für eine ausgeglichene Saison zu sorgen. Die Clubs melden wohl zum grössten Teil ihre Rennen mit der besten Absicht an, den Kalender um eine interessante Veranstaltung zu bereichern. Im Laufe der Zeit treten dann aber oft Schwierigkeiten ein, die die Durchführung des Rennens wieder verhindern. Die Konsequenz muss deshalb lür alle Automobil-Clubs, die bei der internationalen Sportkommission ihre Anlässe anmelden, sein, sich schon von vorneherein über alle Eventualitäten Rechenschaft zu geben und nicht einfach blindlings Veranstaltungen anzumelden, deren Durchführung in der Praxis dann doch nicht möglich ist. Die starke Ueberbelastung des Kalenders in diesem Jahre hat verschiedene unliebsame Kollisionen gezeigt. Im Prinzip wäre es wünschenswert, jedes Wochenende nur eine grössere internationale Veranstaltung durchzuführen, und zwar sowohl Rundstreckenrennen wie Bergrennen. Für die Veranstalter bedeutet die Konzentration der Fahrer auf ein Rennen unbedingt einen Gewinn, und auch vom sportlichen Standpunkte aus wäre eine straffere Zusammenfassung der Kräfte nur zu begrüssen. Soll man beispielsweise an die bemühende Tatsache erinnern, dass dieses Jahr am gleichen Wochenende wieder einmal vier internationale Rennen ausgetragen wurden? Eine unheilvolle Zersplitterung ist jedesmal die Folge dieser Vielspurigkeit. Wohl das beste Beispiel dafür lieferte in diesem Jahre die Targa Florio. Acht Tage vorher wurde in Berlin das Avusrennen ausgetragen, und eine Woche später, am gleichen Tage, das Eifelrennen auf dem Nürburgring und die Targa Florio. Die ganze internationale Elite, die sich selbstverständlich auf der Avus eingefunden hatte, sah sich vor die Wahl gestellt, entweder nach dem Nürburgring oder dann Kopf über Hals nach Sizilien zu reisen. Da der Nürburgring bedeutend leichter zu erreichen war, konnte dieser eine Massenbesetzung aufweisen, während die Targa Florio unter der Abwesenheit der gesamten internationalen Elite litt und ein böser Reinfall wurde. Die Aufgabe der internationalen Sportkommission, die in den nächsten Tagen in Paris zusammentritt, wird deshalb sein, die guten und vielversprechenden Rennen auszuwählen und diese möglichst gleichmässig auf die Wochenende der nächsten Saison zu verteilen. Eine solche Konzentration im Automobilsport scheint uns von grösserem Nutzen als eine Unzahl von Rennen in allen Ecken Europas. bo. Die schnellsten Rennen der Welt Eine Uebersicht. Mit dem Grossen Preis von Spanien hat die diesjährige internationale AutosDortsaison ihr Ende gefunden. Wieder wurde auf unzähligen Bahnen heiss um den Sieg gekämpft und die Stundendurchschnitte stiegen bei den weitaus meisten Rennen wieder erheblich an. Fast alle Sonntage waren die Fahrer wieder auf den internationalen Pisten Europas anzutreffen. Bekanntlich wurde dieses Jahr zum letztenmal nach der freien Formel gefahren, da 1934 die neuen Bestimmungen mit der 750 kg Gewichtsgrenze bringt. Es mag in diesem Augenblicke, da eine alte Formel verabschiedet wird, nicht ohne Reiz sein» die Stundendurchschnitte, die bei den verschiedenen Rennen gefahren wurden, einmail in einer Uebersicht zusammenzustellen. Den Rekord hat auch dieses Jahr das Berliner Avusrennen, unbestritten das schnellste Rennen der Welt, das einen Sieg Varzis auf Bugatti mit dem Durchschnitt von 206.9 km/St, sah. Die Reihenfolge nach den Studenmitteln lautet fol gendermassen: Avusrennen: VaTzi (Bugatti), 206,9 km/St. British Empire Trophy: Graf Czaikowsky (Bugatti), 198,0 km/St. Avusrennen (kleine Klasse): Veyron (Bugatti), 181.8 km/3t. Grosser Preis von Marseille: Chiron (Alfa Romeo), 178 km/St. Grosser Preis von Monza: Lehoux (Bugatti), 177.6 km/St. Grosser Preis von Italien: Fagioli (Alfa Romeo), 174.7 km/St. 500 Meilen von Brooklands: Hall (M. G. Magnette), 171,4 km/St. Grosser Preis von Tripolis: Varzi (Bugatti), 168.5 km/St. 500 Meilen von Indianapolis: Meyer (Empire State), 167,5 km/St. Grosser Marne-Preis: Etancelin (Alfa Romeo), 144.9 km/St. Grosser Preis von Belgien: Nuvolari (Maserati), 143.6 km/St. Grosser Preis de ta Baule: Williams (Bugatti), 143,6 ktn/St. Grosser Preis von Comminges: Fagioli (Alfa Romeo), 143,4 km/St. Coppa Acerbo: Fagioli (Alfa Romeo), 141,8 km/St. International Trophy in Brooklands: Lewis (Alfa Romeo), 141,7 km/St. Der Zusammenschluss der deutschen Automobil-Clubs. Gründung des «Deutschen Automobil-Clubs». Was wir schon in verschiedenen Artikeln in der « Automobil-Revue » angekündigt und in der letzten Nummer noch kurz gemeldet haben, ist zur Tatsache geworden : Die deutschen Automobil-Verbände haben zu existieren aufgehört und sind in dem neugegründeten « Deutschen Automobil-Club » aufgegangen. Damit ist auch die lange vorbereitete Gleichschaltung im deutschen Automobilismus vollzogen worden, und der Nationalsozialismus ist auf dem Wege zum totalen Staat einen Schritt weiter gekommen. Bei der Kompliziertheit der Verhältnisse, wie sie die neue Regierung bei den deutschen Automobilverbänden vorfand, waren radikal durchgreifende Massnahmen nicht das Gegebene, sondern erst nach gemeinsamer Vorarbeit konnte die Auflösung der Clubs und ihre Ueberführung in einen neuen Riesenverband möglich gemacht werden. Bekanntlich haben der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (AJD.A.C), der Automobil-Club von Deutschland (A.vX).), der Nationale Deutsche Automobü-Club (N.D.A.), der Der berühmte englische Fahrer Kaye Bon auf einer Fahrt mit seinem Bugatti auf der Brooklandsbahn. Aehnliche eindrucksvolle Bilder von den grossen Rennen des Jahres enthält die soeben erschienene Sports-Nummer der « Illustrierten Automobil-Revue ». Deutsche Touring-Olub (D.T.C.) und das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (N.SiCK-) unmittelbar nach der 2000-km-Fahrt miteinander vereinbart, die Clubs zu gunsten eines einheitlichen A.C. aufzulösen. Bei der Energie der neuen deutschen Machthaber konnte von vorneherein damit gerechnet werden, dass dem Entschluss die Tat bald nachfolgen werde, und schon am 27. September ist nun der neue «Deutsche Automobil-Club » gegründet worden. Aus organisatorische Grundlage des neuen Gesamtclubs diente der AJD.A.C, und zwar in Würdigung seiner geordneten Einrichtungen und seines hohen Mitgliederbestandes. Der A.D. A.C. ging somit im « Deutschen Automobil- Club » auf, der mit Sitz in München geschaffen worden ist und in dem nun auch die anderen Verbände zusammengefasst werden. Neben dem deutschen AutomobilXlub behält das N.S.K.K. mit den Motorstürmen SA und S.S. weiterhin die eigene Existenz. Diese rein nationalsozialistische Organisation bleibt « Trägerin des Wehrkraftsportes », verkörpert die « Führung der deutschen Automobilisten » und vereinigt auch deren « aktivistische Kräfte». Der D. A. C. als massgebende Organisation der übrigen deutschem Automobilisten widmet sich neben gewissen sportlichen Aufgaben den wirtschaftlichen, touristischen und technischen Belangen. Ein Satz sei zur Orientierung des Auslandes wörtlich aus der Bekanntmachung des Chefs des Kraftfahrwesens der N.S.K.K.. Obergruppenführer Hühnlein, zitiert : «Der D.A.C. wird als sichtbaren Ausdruck seines vom nationalsozialistischen Geiste durchdrungenen Wirkens in seiner Flagge das Symbol des neuen Deutschland tragen.» Auch die oberste nationale Soortkomtnission (O.N.S.) und die oberste Motorradsportbehörde (O.M.B.) sind zur obersten nationalen Sportbehörde (O.N.S) zusammengeschlossen worden, deren Präsident Obergruppenführer Hühmlein ist. bo. ip»«»»f 6n Je> Sdhw« Aenderungen der Resultate vom Ceneri- Rennen. Wie es sich nachträglich herausstellt, haben die Organisatoren des Monte Ceneri-Rennens nach der Veranstaltung eine teilweise falsche Restfltatliste veröffentlicht, die nun rektifiziert worden ist. Ursprünglich wurde als Erster der Sportwagenklasse bis 3000 ccm Bonetto auf Alfa Romeo verzeichnet und als Sieger der Klasse 5000 ccm Marinom. In Wirklichkeit ,fuhr jedoch G. Restelli auf Alfa Romeo die beste Zeit der Sportwagen bis 3000 ccm und Bonetto klassierte sich als Erster und Marinoni als Zweiter der Klasse 5000 ccm. Damit lautet die betreffende Stelle der Resultatliste nun : SPORTWAGEN Klasse 2000 bis 3000 ccm (Experten): Solo: G. Restelli (Alfa Romeo). 5 Min. 37,8 Sek. (Stundenmittel 106,6 km/3t.). Klasse 3000 bis 5000 ccm (Experten): 1. Bonetto (Alfa Romeo), 4 Min. 45,8 Sek. (Slundenmittel 126,00 km/St.); 2. Marinoni (Alfa Romeo), 4 Min. 52 Sek. (Stundenmittel 123,2 km/St.); 3. Cornaggia (Alfa Romeo), 5 Min. 11,4 Sek. CStundenmittel 115,6 km/St.); 4. Hörning (Bugatti). 8 Min. 6,4 Sek. (Stundenmittel 74 km/St.). Damit verschieben sich auch in der Aufstellung über die Klassenrekorde zwei Zeiten. In Wirklichkeit hält Restelli auf Alfa Romeo den Klassenrekord der Sportwagen bis 3000 ccm während Bonetto Erster der Klasse 5000 ccm ist und natürlich auch weiterhin Inhaber der Kategorienzeit bleibt. Marinoni ist nicht mehr, wie ursprünglich angegeben, Inhaber des Klassenrekordes bis 5000 ccm. Diese reichlich späte Korrektur ist sehr zu bedauern, und es ist wohl zu hoffen, dass solche Irrtümer in Zukunft zur Zeit ausgeschaltet werden können. mb. JSabriolef o/tlexis ZKellner Das Cabriolet, das aus technischen Gründen nicht klappert, das sich sehr leicht öffnen und schliessen lässt und dessen Konstruktion Weltruf geniesst. Sehr elegant. Unbegrenzt haltbar. C A R R O S S E R I E L A N G E N T H A L A.-G