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E_1933_Zeitung_Nr.082

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Im übrigen bewegen sich

Im übrigen bewegen sich die Vorschriften! über die Hörweite in andern Ländern hinab bis zu 3 m Flüstersprache oder von 16 bis hinab zu 4 resp. 2 m Konversationssprache. Es sind dies ganz unglaubliche Differenzen in den Ansprüchen, welche an das Gehör von Fahrern mit gleichem Gefährdungsfaktor gestellt werden, Differenzen, die hilflos zwischen normalem Gehör und hochgradiger Schwerhörigkeit hin und her pendeln. Vorschlag zu einer gesetzlichen Bestimmung über die Anforderungen an das Gehör des Motorfahrzeugführers. a) Es sollen 3 Kategorien von Fahrern unterschieden werden: Berufsfahrer 1. Kategorie: Führer von Cars alpins, Motorautobusse etc. Ihre Hörweite soll beidseits mindestens 5 m Flüstersprache betragen. Berufsfahrer 2. Kategorie: Taxichauffeure, Privatchauffeure, Führer von Last- und Lieferungswagen. Für solche Führer ist eine leicht- bis mittelgradige Schwerhörigkeit noch zuzulassen. Minimale Hörweite auf dem bessern Ohr 2 m Flüstersprache und mehr als 6 m Umgangssprache, auf dem schlechteren Ohr mindestens 1—0,5 m Flüstersprache und 6 m Umgangssprache. 3. Kategorie: Nicht berufsmässige Fahrer (Qelegenheitsfahrer). Für sie kann eine relativ wesentliche Schwerhörigkeit akzeptiert werden. Das Minimum der unbeanstandeten Hörweite ist 6 m Koriversationssprache auf jedem Ohr. Bei einer Hörweite von 6 m Konversationssprache nur für binaurales Gehör soll die Probe von Esch über die Perzeption von Signalen angestellt (und natürlich auch bestanden) werden. (Hier würden sich die besseren Konditionen des Mittelohrschwerhörigen gegenüber dem Labyrinthschwerhörigen manifestieren.) Sinkt die Hörweite auf einem Ohr gegen 2 m Konversationssprache, so muss das bessere die entsprechende Mehrdistanz über 6 m Konversationssprache aufweisen. Eine Hörweite von gegen 0,5 m Konversationssprache auf einem Ohr gilt praktisch als Taubheit (weil damit das binaurale Hören auf nützliche Distanz aufhört). In diesem Falle gelten die Bestimmungen für Einohrige. Einohrige sollen mindestens 5 m Flüstersprache wahrnehmen (als Kompensation für das fehlende Richtungshören). Der Einohrige soll nur Fahrzeuge mit Steuerung auf der dem gesunden Ohr entsprechenden Seite führen. b) Revisionen sollen in einem (noch zu bestimmenden) Turnus für alle Führer stattfinden. c) Die Untersuchung geschieht durch eine beamtete ärztliche Stelle (z. B. Poliklinik), die in bestimmten Fällen die Revisionsfrist beliebig verkürzen kann. Schweizerische Rundschau Bundesbahnen und Autotouristik. In den Betriebsergebnissen der Bundesbahnen für den vergangenen August kommt, im Gegensatz zum Juni und Juli, eine Verminderung des Personenverkehrs zum Ausdruck. Ist die Zahl der Bahnreisenden gegenüber dem August 1932 um 3,9% zurückgegangen, so stehen die Einnahmen daraus sogar mit einer Einbusse von 7,1% zu Buch. An diese Meldung wird, offenbar inspiriert von offizieller Seite, der etwas melancholische Kommentar geknüpft, die Schuld daran trage vor allem die immer noch zunehmende befand sich zunächst zwischen zwei Ländern. An der nächsten Sperre warteten die Beamten des Staates, dessen Gebiet man betreten wollte. Neuerliche Prüfung des Passes und des Einreisevisums. Erfolgte keine Beanstandung, dann durfte man die Sperre passieren und befand sich nun in dem Staat, in den man wollte. Zunächst aber war noch eine kleine-Förmlichkeit zu erfüllen: die Zollkontrolle war zu passieren. Koffer öffnen, eventuell die Taschen umkehren, verdächtigenfalls sich einer Leibesvisitation unterziehen, damit man nicht etwa ein Stückchen Seide oder eine Kiste Zigarren oder eine Tafel Schokolade von einem Staat in den anderen verschleppe, ohne die nötige Steuer darauf entrichtet zu haben. Erst wenn auch dies erledigt war, durfte man durch einen Kordon von Wachbeamten zu dem Zug, der mittlerweile gleichfalls die Landesgrenze passiert hatte, und konnte seinen Platz wieder einnehmen. Diese Art der Menschenbehandlung nahm Stunden in Anspruch; sie war natürlich so gut wie wertlos. Denn gerade die Personen, die man durch diese Prozedur fangen wollte, hatten ihre Pässe in tadellosester Ordnung, und in ihren Koffern und in ihren Taschen fand sich nichts, das auch nur im geringsten gegen die Zollverordnungen verstossen konnte. Erwischt wurden ein paar arme Benützung des Personenautomobils für Fahrten zu Ferienvergnügungszwecken... Natürlich, ein Sündenbock muss doch her. Sollte sich hinter dieser Glosse vielleicht ein zarter Wink dafür verstecken, man müsse das Automobil noch stärker in die Quetsche nehmen? Es sieht so aus. als ob. Denn allerdings hat es seine Richtigkeit damit, dass beim ausländischen Verkehr mit Motorfahrzeugen nach der Schweiz die Entwicklung eine Richtung eingeschlagen hat, welche derjenigen bei den Bahnen diametral entgegengesetzt ist. Hier die genauen Ziffern: vom 1. Januar bis 31. August 1933 sind insgesamt 163,652 fremde Motorfahrzeuge zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz gekommen, gegen 136,881 im selben Zeitpunkte des Vorjahres. Die Rechnung ist bald gemacht: sie schliesst mit einem Mehr von 15%, verglichen mit 1932, dieweil die Bahnen eine Schrumpfung ihrer Personentransporte um rund 4% registrieren. Gewiss, ein für die Bahnen betrübliches Resultat. Es erbringt jedoch den schlüssigen Beweis, dass die Sympathien des reisenden Publikums je länger desto ausgeprägter nach der Seite des Automobils hinneigen, weil der Wagen eben gerade in diesem Verkehrszweig mehr Vorteile bietet als die Bahn. Aber der beinahe meteorische Aufstieg des Motorfahrzeugs hat ihm gleichzeitig viele Neider und Hasser geschaffen, eine Phalanx von Gegnern mobilisiert. Nicht dass das Rad der Zeit sich rückwärtsdrehen Hesse, aber es fehlt nicht an Versuchen, seinen Gang zu verzögern. Und diesen Versuchen muss auch das Begehren nach Erhöhung der Benzinzölle zugezählt werden. Auf die Geisterbeschwörung würde jedoch bald die Ernüchterung folgen und man käme zur Einsicht, dass man in die falsche Kerbe gehauen hat. Es wäre fataler Irrtum, sich dem Wahn hinzugeben, dass damit der Bahn geholfen sei. Denn erstens lasse man nicht ausser acht, dass der Ausländer, der heute noch mit seinem Auto in die Schweiz kommt, durch eine Verteuerung des Benzins abgeschreckt, sich kurz entschlossen anderen Ferienparadiesen zuwenden und die Schweiz der Hirtenknaben links liegenlassen wird. Und zweitens würden bestimmt wenig Automobilisten deshalb die Bahn häufiger benützen, weil der Brennstoff noch «kostbarer» geworden ist, sondern sie würden einfach weniger fahren. Mit Benzinzollmanövern dem Automobil die Konkurrenzierung der^Bahn hinsichtlich der Personenbeförderung abzug wohne»,., wäre ein Versuch mit untaugUchei Mitteln, ein Schlag in die Luft. Mag man gewissenorts damit liebäugeln: als Endeffekt würde sich so ziemlich das Gegenteil dessen einstellen, worauf man es abgesehen hat. Unserem Lande entginge ein grosser Teil des Fremdenverkehrs, die Bahnen aber hätten falsch spekuliert, so sie auf eine Hebung der Frequenz im Personenverkehr zahlten. 15 Zur Kontingentierung der amerikanischen Automobileinfuhr. Montag, den 2. Oktober 1933, trafen sich in Bern die schweizerischen Importeure amerikanischer Automobile zwecks gemeinsamer Besprechung der durch die Kontingentierung der Einfuhr geschaffenen schwierigen Lage. Um die in Amerika zu unternehmenden Schritte, wie auch die Verhandlungen mit den eidgenössischen Behörden zu erleichtern und wirksamer zu gestalten wurde eine Vereinigung geschaffen, welche die überwiegende Mehrzahl der Vertreter amerikanischer Automobälmarken in der Schweiz umfasst. Teufel, die irgendein Visum, irgendeine Abmeldebestätigung versäumt hatten, aus reiner Unkenntnis der Dinge natürlich, und die man nun mit der ganzen Strenge des Gesetzes hinderte, weiterzureisen. Eingekeilt in die Masse der Reisenden stand Eberhard und Hess sich von dem kaum merklichen Strom treiben. Alle fünf Minuten einen Schritt, wie er feststellte. Von Mercedes war nichts zu sehen; er glaubte einmal, ihren blauen Hut in der Ferne zu erblicken, aber es konnte eine Täuschung sein. Endlich stand Eberhard vor der ersten Sperre und reichte dem Beamten seinen Pass. Der Uniformierte las ihn flüchtig und gab ihn weiter. «Wo wohnten Sie in Rom?» «Albergo Michele, Piazza Pergolese,» sagte Eberhard lächelnd. «Sehr zu empfehlen!» «Wie lange?> Eberhard nannte den Tag seiner Ankunft in Rom. Er hörte, wie ein Stempel auf den Pass gedrückt wurde; im nächsten Augenblick war er durch die Sperre. An der nächsten Schranke begann die Prozedur zum zweitenmal. «Sie haben sich schon einmal in der Schweiz aufgehalten?» «Jawohl.» Eberhard nannte das Datum seiner Durchreise. «Zu welchem Zweck kommen Sie neuerdings nach der Schweiz?» ÄUTO'MOBIL-REVUE 1933 - N° 82 Es wurde beschlossen, unverzüglich mit den in Frage kommenden amerikanischen Fabriken direkt und durch Vermittlung der dortigen nationalen Automobilhandelskammer in Verbindung zu treten, damit Mittel und Wege gefunden werden können, den schweizerischen Postulaten zur Verbesserung der Aussenhandelsbilanz Rechnung zu tragen, so weit dies die fabrikatorischen und technischen Besonderheiten der einzelnen Marken überhaupt zulassen. Der Pariser Salon wird der 'Gruppe der schweizerischen Händler eine günstige Gelegenheit bieten, mit den Vertretern der amerikanischen Fabriken zusammenzukommen und ihren Einfluss in vorgenanntem Sinne geltend zu machen. Die amerikanische Automobilhandelskammer hat sich in dieser Angelegenheit bereits bei der dortigen Regierung eingesetzt. Die amerikanischen Automobilfabriken haben ja bekanntlich schon vor einigen Jahren ihr Verständnis für die Anstrengungen der schweizerischen Exportindustrie dadurch bekundet, indem sie durch die Automobilhandelskammer veranlassen konnten, dass der im Gesetzesentwurf vorgesehene Zolltarif für schweizerische Uhren um 25% reduziert wurde. Es dürfte übrigens in der Schweiz wenig bekannt seia dass verschiedene amerikanische Automobilfabriken in ansehnlichem Umfange, teilweise sogar ausschliesslich, schweizerische Uhren verwenden. Die Gruppe schweizerischer Importeure stellt bei aller Bereitwilligkeit, den amerikanisch-schweizerischen Handelsverkehr zu fördern, mit Bedauern fest, dass die Kontingentierung nicht nur den Automobilhandel, sondern auch viele damit engverbundene Gewerbezweig© schwer schädigt. Um die sich aus dem um die Hälfte verminderten Handel ergebenden Einnahmeausfälle einigermassen kompensieren zu können, sind weitgehende Sparmassnahmen unvermeidlich. Sofern nicht in absehbarer Zeit die Einfuhr fühlbar erleichtert wird, werden sich alle Betriebe in Bälde veranlasst sehen, ihr© Geschäftstätigkeit einzuschränken und ihr Personal stark zu reduzieren. Ebenso sähe sich die Gruppe gezwungen, den Genfer Salon im nächsten Frühjahr nicht zu beschicken und die umfangreiche Publizität, welche für das schweizerische Zeitungswesen eine wichtige Einnahmequelle bedeutete, auf ein Mindestrnass einzuschränken. . pie Vereinigung erwartet, dass das efdg. Volkswirtschaftdepartement, angesichts der ernsthaften Bestrebungen dfer Importeure, zur Milderung: der Aussenhandelskrise auch seinerseits Erleichterungen gewährt, um nicht einer einzelnen Gruppe von Autotnobilhändlern, welche den grössten Umsatz der Branche aufzuweisen hat und damit einheimischem Personal am meisten Verdiienstmöglichkeiten gibt, die Existenz über Gebühr zu erschweren, teilweise sogar fast zu verummöglichen. Weiteres zur Kontingentierung. Das deutsche Einfuhrkontingent, welches ursprünglich, gleich wie das amerikanische, auf 50% der Einfuhr von 1932 festgesetzt worden ist, erfuhr eine weitere Einschränkung, indem bis auf weiteres nur mehr 35% des letztjährigen Quantums importiert werden dürfen. Im weiteren ergab sich aus Besprechungen zwischen Vertretern des Automobilhandels und der Sektion für Einfuhr, dass die Kontingente erhöht werden können, wenn es den Automobilhändlern oder ihren ausländischen Fabriken gelingt, der schweizerischen Exportindustrie irgendwelche neue Aufträge zuzuhalten. In solchen Fällen erfährt das Kontingent eine Erhöhung, die dem doppelten Wert der in der Schweiz bestellten Waren, gleich welcher Art, entspricht. Aus der St. Moritzer Automobilstatistik. Jeden Sommer führen die Gemeindebehörden von St. Moritz Erhebungen über die Zahl der während der Saison eingetroffenen Automobile und die Zusammenhänge zwischen Automobilverkehr und Logiernachtzahl durch. Diese Statistiken werfen immer ein höchst, interessantes Licht auf die Bedeutung des Automobils für den Kurort. Während der Sommersaison 1933 kamen in. St. Moritz insgesamt 3371 Privatautomobile und 86 Gesellschaftswagen an, was gegenüber dem Sommer 1932 eine Zunahme um 530 Fahrzeuge, bedeutet. Anders ausgedrückt, der Automobilverkehr hat sich im Vergleich zum letzten Jahr um 15,4 % und, gemessen an der Sommersaison 1928. um 39 % erhöht Nun gehörte der Sommer 1928 aber noch zu , den relativ guten Zeiten. Obwohl sich die Situation seither von Jahr zu Jahr verschlimmert hat, was unsere Hotelindustrie anbelangt, so ist der Automobilverkehr unaufhaltsam im Aufstieg begriffen. Analog liegen die Dinge hinsichtlich der Zahl der Gäste, welche St. Moritz dem Auto verdankt. Ger genüber dem Vorjahr ergibt sich hier ein Plus von 17 %. Jedoch, was diese Zahlen eigentlich besagen sollen und wollen, wird erst ganz klar, wenn wir das Kontingent von Gästen, welche das Motorfahrzeug St. Moritz zugeführt hat, in Beziehung bringen zum Total der während des Sommers abgestiegenen Fremden. Und dabei stossen wir auf die Tatsache, dass der Anteil der «Automobilgäste» an der Gesamtfrequenz seit 1928 ununterbrochen gewachsen ist. Im Sommer jenes Jahres bezifferte er sich auf 27 %, bis 1933 aber hatte er 37 % erreicht. Gleichzeitig sank die absolute Gesamtfrequenz von 1929 bis 1932 ständig! Schon das allein ist instruktiv genug. Entscheidende Wichtigkeit kommt natürlich vor allem den Logiernachtzahlen zu, die auf den Automobilverkehr zurückzuführen sind. 1928 machte das Betreffnis der auf das Auto entfallenen Logiernächte 13,6 % des Totais aus. Bis 1933 hatte es sich verdoppelt und beträgt jetzt 29%. Das erklärt sich daraus, dass innert dieses Zeitabschnittes der allgemeine Besuch von St. Moritz eine Abnahme um volle 50 % zu registrieren hatte, währenddem die Logiernachtzahlen, welche direkt auf das Konto Autoverkehr zu buchen sind, nicht nur stationär blieben, sondern jetzt sogar um 5% höher stehen, als 1928. Mit zwingender Notwendigkeit ergibt sich aus diesen Ziffern, dass die Automobilisten diejenigen Leute sind, die am ehesten noch unser Gastgewerb" alimentieren. Führen wir zur Verdeutlichung die absoluten Zahlen an. St. Moritz registierte im Sommer 1933 mit 141,344 Logiernächten rund 7000 Logiernächte mehr als in der Sommersaison 1932. Dabei verdient der Umstand besonders hervorgehoben zu werden, dass die Zahl der Logiernächte der mit dem Automobil oder mit Gesellschaftswagen angekommenen Gäste von 25,779 auf 40,782. also um volle 15,000 Logiernächte, gestiegen ist. Die ganz© Zunahme der Frequenz des verflossenen Sommers geht somit restlos auf das Konto des Automobilverkehrs. Worauf es ankam, das war, mit St. Moritz zu exemplifizieren von welch gewaltiger Tragweite und Wichtigkeit das Automobil für unsere Hotellerie und die mit ihr verbundenen Wirtschaftszweige ist. Wir wollten denen, die es angeht, die Augen darüber öffnen, was für katastrophale Folgen eine Er* schwerung, d. h. eine Verteuerung dieses Verkehrs nach sich ziehen müsste. 1. «Die Frage hat man mir auch auf der Gesandtschaft schon vorgelegt. Ich habe die die Verbindungstür zwischen den beiden Zimsagend und zwinkerte mit den Augen, als er Absicht, mich ein paar Wochen hier zu erholen.» mehr nach verschwiegenen Lokalen zu framern aufschloss. Nun brauchte der Herr nicht Eberhard durfte eintreten. Die Zollkontrolle gen, in denen man sich am Abend zerstreuen war sehr rasch vorüber, obwohl der Koffer, konnte. Eberhard empfand das dringende und zwar in Gegenwart auch eines italienischen Beamten, genau durchforscht wurde. Galgengesicht eine derbe Ohrfeige zu geben, Bedürfnis, dem Burschen mit dem widerlichen Man fand nichts. Der Italiener hatte nur nach aber — er musste sich zusammennehmen. Papieren gefahndet, aber davon enthielt der Das Notwendigste für ihn sowohl wie für Koffer nichts. Mercedes Farere war, möglichst unauffällig «Passiert!» unterzutauchen. Eberhard steckte sich eine Zigarre an, ehe Das kleine Hotel war augenblicklich nicht er den Koffer aufnahm und dem Zuge zuschritt. Es war ihm, als wäre eine Riesen- so häufig aus dem Trentino herübergewech- sehr bevölkert: die Herrschaften, die frühtr last von seiner Seele genommen. Aber Mercedes? noch rechtzeitig in das gelobte Land Italien selt hatten, mussten sich, soweit sie nicht Sie sass am Fenster und lächelte ihm zu. hatten abwandern können, ruhig verhalten; Nach einer Stunde erst setzte sich der Zug sie durften es ja nicht einmal wagen, Auslandspässe zu verlangen. Denn nun herrschte in Bewegung. Eberhard- und Mercedes befanden sich in der freien Schweiz. Hier riskierten sie nicht mehr den Tod. Schlimmsten- was die Zivilverwaltung durch Jahrzehnte im Trentino das Militär und sollte gutmachen, falls drohte ihnen nur das Zuchthaus... heillos verschlampt hatte. Eberhard musste 10. an den «Führer der Trentiner Irredenta» denken — der vertrauensselige Herr befand sich, Am Vormittag waren Eberhard und Mercedes in Bern eingetroffen. Sie stiegen zusammen im Hotel Venezia ab, wo man nicht sicher schon lange auf dem Kriegsschauplatz wenn sein Idealismus vorgehalten hatte, die geringsten Schwierigkeiten machte, ihnen und Hess es die Oesterreicher entgelten, dass zwei Zimmer nebeneinander zu geben. Der sie so unvorsichtig gewesen waren, ihn zum Zimmerkellner, der sich an Signore Farnaglia Reserveoffizier auszubilden. wohl noch erinnern mochte, lächelte viel- (Fortsetzimg im «Autler-Feierabend».)

82 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE V«-*»l««>h» Neuregelung des Lastauto- ' Verkehrs in Oesterreich. Im Juli 1933 hat der Vorstand der Unternehmung « Oesterreichische Bundesbahnen » beschlossen, die bisher unter verschiedener Rechtspersönlichkeit bestandenen bundesbahneigenen Kraftwagenbetriebe, mit Ausnahme des Camionnagedienstes, in einer rechtspersönlich einheitlichen Gesellschaftsform zu vereinigen, die «Köb», Kraftwagenbetrieb der Oesterreichischen Bundesbahnen, heisst Diese Köb ist verpflichtet, ihre Geschäfte unter steter Wahrung der Interessen der Bundesbahnen nach privatrechtlichen und kaufmännischen Gesichtspunkten zu führen. Jede Leistung der Bundesbahnen und ihrer Organe für die Köb wird von dieser mit ihrem vollen Werte vergütet. Die Köb wird also wie eine bahnfremde Partei behandelt. Am 1. Juli ist in Oesterreich ferner eine Lastwagenverkehrsordnung in Kraft getreten, die den Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Lastauto "regelt. Dabei wird unterschieden zwischen gewerblichen Lastwagenunternehmungen, also solchen, die Güter gegen Entgelt zur Beförderung übernehmen, und dem Werkverkehr. Die gewerblichen Unternehmungen dürfen» ohne Beschränkung der Entfernung Güter zur Beförderung übernehmen, wobei sie aber an Mindesteinheitsfrachtsätze gebunden sind. Diese betragen: 1. für Güter gleicher Art, die von einem Versender an einen Empfänger befördert werden, für je 100 kg und 1 km 3 Groschen bei Entfernungen bis zu 100 km und 3,5 Groschen bei Entfernungen über 100 km. Die Frachtzahlung hat auf Entfernungen bis 100 km für mindestens 7000 kg, auf Entfernungen über 100 km für mindestens 10 000 kg für den Wagen und den Anhänger zu erfolgen; 2. Güter ungleicher Art, die von einem Absender an einen Empfänger auf Entfernungen bis höchstens 100 km befördert werden, bei Frachtzahlung für mindestens 5000 kg 5 Groschen bis zu 50 km und 4,5 Groschen bis zu 100 km; 3. alle übrigen Güter, seien es Wagenladungen oder Stückgut, bei Entfernungen bis zu 50 km 6,5 Groschen, bis zu 100 km 5 Gro- zu verurteilen. Allen Automobilisten und Motorradfahrern sei aber diese Anfrage ein deutliches Signal, es mit ihrer Pflicht als Fahrschen und über 100 km 4 Groschen. In Verkehrsbeziehungen, die ganz oder in Teilstrecken von Privatbahnen bedient werden, zeuglenker äusserst streng und korrekt zu nehmen, um nicht selbst den Versuchen Vorschub zu leisten, die bezüglich der Verkehrs- beträgt der Einheitssatz für Güter gleicher Art auch auf Entfernungen bis 100 km 3,5 gesetzgebung das Rad der Zeit wieder zurückdrehen möchten. Groschen. B. Die bisherigen Tarife der gewerblichen Lastwagenunternehmungen erfahren also durch die Festsetzung von Mindesttarifen insbesondere auf weite Entfernungen eine namhafte Erhöhung. Beim Werkverkehr tritt insofern eine Verteuerung der Beförderungsspesen gegenüber früher ein, als die Ladung von fremden Gütern verboten ist. Der werkeigene Wagen wird deshalb schon auf der Hinfahrt nicht immer voll ausgenützt werden können und auf der Rückfahrt wird es ihm meist an der nötigen Fracht fehlen. Von den Auswirkungen der neuen Lastwagenordnung verspricht sich die Direktion der Bahnen einen namhaften finanziellen Erfolg. Sie macht es auch jedem ihrer Bediensteten zur Pflicht, ein besonderes Augenmerk auf den Verkehr auf der Strasse zu haben, um festzustellen, welche Lastwagenunternehmungen und Werklastwagen die vorgeschriebenen Tarife und sonstigen Bedingungen nicht einhalten. Des weiteren ist auf den 31. Juli 1933 ein Uebereinkommen zwischen dem österreichischen Bundesministerium für Handel und Verkehr (Generaldirektion für die Post- und Telegraphenverwaltung) und der Generaldirektion der Oesterreichischen Bundesbahnen betr. dem Zusammenwirken zwischen Bundesbahn-, Bundesbahnkraftwagen- und Postautoverkehr in Kraft getreten. Danach haben sich vor der Eröffnung neuer oder Wiederaufnahme des Verkehrs eingestellter Kraftfahrlinien beide Teile darüber ins Einvernehmen zu setzen und die allfällige Durchführung des Verkehrs der betreffenden Linie nach dem Gesichtspunkte möglichster Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Bei Ausübung des Rechtes auf Zubringerlinien der Post, bei Parallel- oder Abkürzungslinien der Bundesbahnen ist letzteren, bzw. ihrem Autobetrieb der Vorrang einzuräumen. Bei Ansuchen von Privatunternehmungen um Konzessionen oder Aenderungen von Konzessionen zum Betriebe von Linien zur Personen- oder Sachenbeförderung haben beide Vertragsparteien unter Berücksichtigung der Interessen der öffentlichen Verkehrsmittel gemeinsam vorzugehen. Bei Anschlusslinien ist auf die wechselseitige Wahrung der Anschlüsse bei Erstellung der Fahrpläne Rücksicht zu nehmen. Alle Fahrpreisfeststellungen und Aenderungen, sowie Begünstigungen haben im gegenseitigen Einvernehmen zu erfolgen. Auch sollen kombinierte Fahrkarten zwischen beiden Verkehrsteilen ausgegeben werden. Beide Teile sichern sich Wagenaushilfe zu. Beim Betriebsmitteleinkauf wie auch bei allen übrigen Einrichtungen und Massnahmen haben beide Teile vereinbart, stets gemeinsam zwecks grösserer Wirtschaftlichkeit vorzugehen. -u- Es mottet! Im aargauischen Grossen Rat ist folgende Interpellation eingereicht worden: «Dem Regierungsrat ist zweifelsohne bekannt, dass infolge der Freigabe der Fahrgeschwindigkeit der Automobile durch die Ortschaften auf dem Lande eine Autoraserei eingesetzt hat, die zur grossen Belästigung und Gefahr der Anwohner und des Strassenverkehrs geworden, so dass täglich Klagen laut werden. Ist der Regierungsrat bereit, Gemeinden gegenüber, welche um Bewilligung einschränkender Massnahmen gemäss Art. 3 des Bundesgesetzes über den Automobilverkehr nachsuchen, Entgegenkommen zu zeigen? Ist der Regierungsrat im weitern bereit, im Interesse unserer Bevölkerung Massnahmen zu treffen gegen den überhandnehmenden Nachtlärm, herrührend von Lastautos und Motorvelos? » Wenn auch die Anfrage in dieser verallgemeinerten Form bestimmt über das Ziel hinausschiesst und es als Uebertreibung bezeichnet werden muss, wenn ganz allgemein von einer Autoraserei gesprochen wird, so deutet sie doch darauf hin, dass manche Fahrzeuglenker den Sinn und Geist des neuen Automobilgesetzes vollständig verkennen. Anstatt durch korrekte Fahrweise zu beweisen, dass sie sich der erhöhten Verantwortlichkeit bewusst sind, halten sie sich auf Grund der neuen Fahrvorschriften berechtigt, ihren wilden Launen die Zügel schiessen lassen zu können, ohne sich um den übrigen Strassenverkehr kümmern zu müssen. Die Aargauer Interpellation zeigt, dass die Bevölkerung nicht gewillt ist, solche Auswüchse hinzunehmen; sie wird in dieser Auffassung auch von der Mehrzahl von Automobilisten unterstützt. Es ist kein Mittel scharf genug, um die Strassenlümmel aus dem Verkehr auszumerzen. Wenn es der Polizei zufolge Mannschaftsmangel leider nicht möglich ist, dem Verkehr die notwendige Beachtung und Aufsicht zu schenken, so ist es an der Zeit, dass sich die Automobilisten selbst organisieren und zur Selbsthilfe schreiten. Anderseits sollten sich Parlamentarier und gesetzgebende Behörden davor hüten, das Kind samt dem Bade ausschütten zu wollen und wegen der unvernünftigen und ungesetzlichen Fahrpraxis einer Minderheit die fortschrittlichen Bestimmungen des Automobilgesetzes als ungeeignet Der nächstjährige Kalender der Grossen Preise. Wie in der vorletzten Ausgabe mitgeteilt wurde, ist anlässlich der kürzlich stattgehabten Sitzung der internationalen Sportkommission in Paris der vorläufige Kalender für die nächstjährigen Grossen Preise festgelegt worden. Es mag in schweizerischen Sportkreisen überrascht haben, dass der geplante Grosse Preis der Schweiz in der Liste nicht erwähnt wurde. Dies bedeutet nun keineswegs, dass entweder eine Anmeldung unseres Grossen Preises nicht erfolgt wäre oder nicht berücksichtigt würde. Im internationalen Sportcodex sind nämlich die acht Grossen Preise von Frankreich, Deutschland, Belgien, Spanien, Italien, die Tourist Trophy von England, das 5O0-Meilen-Rennen von Indianapolis als bevorzugte internationale Veranstaltungen, sogenannte «Grandes Epreuves», bezeichnet, welche in bezug auf die Datenfestsetzung ein gewisses Vorrecht gemessen. Zu dieser Liste ist dieses Jahr noch der Grosse Preis von Monaco dazugekommen. Wenn der schweizerische Grosse Preis auf einige Wiederholungen zurückblicken kann und sich damit als regelmässige Veranstaltung ausgewiesen hat, anderseits durch die Beteiligung auch der Beleg erbracht wurde, dass es sich um eine internationale Veranstaltung handelt, so wird die nationale Sportkommission die Möglichkeit haben, Anerkennung unseres Grossen Preises als eine solche «Grande Epreuve» zu beantragen. Im übrigen erweist es sich als zweckmässig, vorderhand von der Eintragung des Grossen Preises in die Liste der bevorzugten internationalen Rennen noch abzusehen. Bekanntlich müssen diese ab nächstes Jahr unter der neuen Gewichtsformel von 750 kg ausgetragen werden, wodurch die Beteiligung ganz wesentlich eingeschränkt, ja praktisch auf besonders gebaute Rennwagen beschränkt wird. Ob die Schweiz unter diesen Umständen schon im ersten oder zweiten Jahr ihres Grossen Preises auf die notwendige Beteiligung rechnen könnte, bleibt dahingestellt. Es ist daher für den Erfolg des Rennens viel aussichtsreicher, wenn es nach der freien Formel ausgetragen werden kann. Um die Ehre, das Rennen als «Grande Epreuve» bezeichnet zu sehen, brauchen wir uns vorläufig noch nicht allzuviel Sorge zu machen. Viel Hat der Auto-Händler einen guten Käufer, der den Wagen nicht bar bezahlt, so telephoniert er der AUTO CREDIT BANK& Zürich 70.030 Genf 44.267 und diese finanziert das Geschäft prompt. Sportnachrichten wichtiger ist vor allem, dass die Veranstaltung einmal definitiv unter Dach gebracht und die so notwendigen Vorarbeiten raschestens an Hand genommen werden. Was das Datum anbetrifft, so erfolgte die Anmeldung bekanntlich für den 26. August. Soweit man sich in Paris überhaupt mit diesem Datum schon beschäftigt hat, scheint Aussicht zu bestehen, diesen Tag für unseren Grossen Preis reservieren zu können. Allerdings steht noch nicht fest, ob nicht der italienische Kalender eine grössere Rennveranstaltung auf den nämlichen Tag vorzusehen beabsichtigt. Es hiess sogar, dass der 26. August für das Stilfserjochrennen reserviert werden soll, welche Datenkollision alsdann für die schweizerische Veranstaltung doch mit gewissen Nachteilen verbunden wäre. Es wird sich nun zeigen, inwieweit es der schweizerischen Vertretung und der internationalen Sportbehörde gelingen wird, für die beiden grossen Sportanlässe der Schweiz, das Klausenrennen und den Grossen Preis, im internationalen Sportkalender Daten sichern zu können, welche unseren Sportinteressen am besten entsprechen. 14 neue Weltrekorde In Kalifornien. Neuer 24-Stunden-Weltrekord. Wir haben vor kurzer Zeit in wenigen Zeilen über die Aufstellung des neuen 24-Stunden-Weltrekordes in Kalifornien durch den Amerikaner Jenkins berichtet. Eine genauere Orientierung über diese bedeutende Leistung im Automobilsport — seit 1927 sind unzählige Angriffsversuche gegen diese Welt-Bestzeit ergebnislos verlaufen — war uns ebensowenig wie der übrigen internationalen Presse möglich, da es sich nur um eine ganz dürftige Mitteilung handelte, die nicht von der internationalen Sportkommission herausgegeben wurde. Nun erfährt man erst, fast sechs Wochen nach der Aufstellung des neuen Rekordes, nähere Einzelheiten darüber, und mit Erstaunen muss man feststellen, dass Mitte August in Kalifornien eine der imposantesten Leistungen im Autosport der letzten Jahre vollbracht worden ist. Die französische Presse, die erst heute genauer auf das Ergebnis zu sprechen kommt, ist in begreiflicher Aufregung und wirft der internationalen Sportkommission sträflichen Leichtsinn vor, da sie es nicht für notwendig erachtet hatte, sofort die Rekordfahrt Jenkins gebührend bekanntzugeben. Sie ist mit Recht um so erboster, als das Sekretariat auch die verschiedenen Aspiranten auf den 24-Stunden- Weltrekord — unter ihnen befanden sich auch Nuvolari und Borzacchini —, die Autokonstrukteure und die Rennbahndirektionen nicht auf die Aufstellung der neuen Bestleistung aufmerksam machte. So ereignete es sich, dass ein Rennfahrer erst nach Beendigung der Vorbereitungen zur Rekordversuchsfahrt über 24 Stunden vernehmen musste, die seit 1927 bestehende Bestzeit sei kürzlich in Amerika gewaltig verbessert worden. Neben dem 24-Stimden-Weltrekord stellte der Amerikaner A. Jenkins noch dreizehn andere Weltbestzeiten auf, und zwar alle während der gleichen Fahrt auf einem 12- Zylinder-JPierce-Arrow-Wag-en. Die Rekorde wurden bei Salurdo auf der Dry-Lake- Rundstrecke in Kalifornien herausgefahren, die in einer Länge von 16 km über eine ausgetrocknete Seefläche führt. Das Erstaunlichste an der ganzen Rekordfahrt ist die Tatsache, dass Jenkins während ca. 25 Stunden ohne jede Ablösung am Lenkrad sass und somit die folgenden Weltrekorde allein aufstellte; 3 Stunden 6 Stunden 12 Stunden 24 Stunden 200 Meilen 500 Kilometer 500 Meilen 1000 Kilometer 1000 Meilen 2000 Kilometer 3000 Kilometer 2000 Meilen 4000 Kilometer 3000 Meilen Stundendurchschnitt 199,5 km/St, 197,5 193,9 189,9 199,3 199,5 199,5 193,3 • 197,9 196,9 186,8 188,3 189,0 189,8 Der bedeutendste dieser Rekorde ist, wie schon erwähnt, die 24-Stunden-Bestzeit. Am 26. und 27. September 1927 hatten die Fahrer Marchand, Morel und Kiriloff auf Voisin die 24 Stunden mit einem Rekorddurchschnitt von 182,6 km/St, gefahren, seitdem blieb dieser Rekord ungeschlagen. Um die Grosse von Jenkins Leistung noch besser illustrieren zu können, sei noch erwähnt, dass während acht Stunden der Rekordfahrt ein wolkenbruchartiger Regen niederging und sich ein starkes Gewitter über der Rundstrecke entlud. Da der Wagen einen Tank für 4S0 Liter Benzin besitzt, musste der Amerikaner nur viermal Brennstoff aufnehmen. bo.