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E_1933_Zeitung_Nr.085

E_1933_Zeitung_Nr.085

Üem die Kinder älter

Üem die Kinder älter werden. Wer sich immer wieder hinter dem Wort Verantwortung »verschanzt, stellt sich meiner Meinung damit nur ein Armutszeugnis aus. Etwas frischer Wagemut scheint mir mehr am Platze als eine verzagende Angst vor der Verantwortung. Bei vielen Erziehern ist die wirkliche Ursache leider darin zu suchen, dass sie selbst eine Gänsehaut kriegen, wenn sie auf der Strasse ein paar Autos in Bewegung sehen. Und da hindurch noch eine Schulklasse führen! Kann man gut unterrichten, wenn man den Stoff nicht beherrscht? Kann man den Kindern die Verkehrsangst abgewöhnen, wenn man selbst unsicher im Verkehr ist? Im ersten Fall hilft Vorbereitung, im zweiten Selbsterziehung. Dazu ist niemand zu alt Wer das Wasser fürchtet, dem wird es durch Schwimmenlernen vom Feind zum Freund. Wem das Verkehrsleben Grauen verursacht, der muss sich immer wieder hineinstürzen und lernen, sich darin zu bewegen. Die Verkehrsangst wirkt manchmal lächerlich auf die Zuschauer. In dem daran Leidenden ruft sie ein Gefühl der Minderwertigkeit wach. Der moderne Staat will vollwertige Menschen, eine Jugend voll Selbstvertrauen und Wagemut, voll Optimismus. Wir Lehrer dürfen an der kommenden Generation mitbauen helfen. Erziehen wir sie zu zielklar denkenden, entschlussfreudigen Menschen, zu Menschen mit berechtigtem Selbstvertrauen! Wir machen sie dadurch zeitlebens frei von einem ständigen Kleinkrieg mit den Verkehrsgefahren und helfen, das wertvollste Volksgut, Menschenleben, gesund zu erhalten. Schweizerische Rundschau Zum Wirtschaftsartikel in der Bundesverfassung äussert sich die Chambre syndicale suisse de l'industrie de l'automobide in einer Zuschrift an den Vorort des schweizerischen Handels- und Industrievereins wie folgt : < Nach Ansicht der Chambre syndicale stellt jeder Einbruch in das Prinzip der Freiheit des Handels und des Gewerbes, wie sie in der Bundesverfassung niedergelegt ist, eine gefährliche Waffe in den Händen der Bundesverfassung dar. Schon jetzt befassen sich die kantonalen wie die Bundesbehörden mit internen Angelegenheiten des Handels und der Industrie, ja diese Einmischung ist dank der Vollmachten bereits zur Gewohnheit geworden. Dadurch aber wird jede private Initiative mehr und mehr lahmgelegt. Ein solches Vorgehen öffnet jedoch Missbräüchen Tür und Tor, und wenn die Verfassung einmal abgeändert ist, dann wäre der wirtschaftlichen Einschränkungen kein Ende. Es bedarf keines weiteren Beweises, dass dadurch die freie wirtschaftliche Entwicklung unseres Landes nur erschwert würde, währenddem wir immer mehr danach trachten müssen, sie einer Gesundung entgegenzuführen. Wenn wir die behördlichen Massnahmen der letzten Jahre einer Prüfung unterwerfen, so erhellt daraus ohne weiteres, dass Handel und Industrie in einer Flut von Einschränkungen, komplizierten Formalitäten und in einem Wust von Vorschriften untergehen müssen, sobald wir zum Nachgeben neigen. Die Folge davon wäre eine Vermehrung des Beamtentums. Anderseits sähe sich unsere Wirtschaft jeglicher Möglichkeit einer Entwicklung nach rationellen Gesichtspunkten beraubt. Jede Einmischung des Staates in die Privatwirtschaft bedeutet Komplikation und Willkür. Soweit man blickt: überall und in allen Wirtschaftszweigen endete sie fast ausnahmslos mit Misserfolgen. Wenn die Bundesbehörden die Stellung unseres Landes, dem auf dem Weltmarkt in starkem Masse die Rolle des Käufers zukommt, dazu benützen, um die Interessen unserer gesamten Wirtschaft zu wahren und wenn sie durch Kontingentierungsmassnahmen unseren Export namentlich nach denjenigen Ländern zu fördern suchen, die für uns als Abnehmer in Betracht kommen, so ist das weiter nichts als logisch. Auf keinen Fall aber lässt sich daraus die Notwendigkeit einer Abänderung deT Bundesverfassung ableiten. Unserer Auffassung nach hat an diesem Punkte die wirtschaftliche Tätigkeit des Staates Halt zu machen. Von dem Momente an, in welchem kantonale oder eidgenössische Kommissionen über die Preise des internen Engros- oder Detailhandels legiferieren oder die Art und Weise der Warenverteilung und des Verkaufs reglementieren, hat unseres Erachtens der Staat seinen Aufgabenkreis überschritten. Und da der Appetit mit dem Essen kommt, könnte der Staatsverwaltung nichts willkommener sein, als wenn ihr von Gesetzes wegen die Möglichkeit in die Hand gegeben würde, unter dem Schutz des neuen Verfassungsartikels eine Aera der Staatswirtschaft zu inaugurieren. Bei einem solchen Stand der Dinge würden Handel und Industrie nicht nur den grössten Gefahren ausgesetzt, sondern unsere gesamte Volkswirtschaft wäre das Opfer dieser Einmischung des Staates in die Privatwirtschaft. Worauf wir in diesem Zusammenhang verweisen möchten, das ist die Geschäftsführung der Bundesbahnen, die Milchund Käsefrage und die künstliche Hochhaltung der Lebenskosten. In unserem ureigensten Gebiet sind wir Zeugen von Versuchen der Schaffung einer Wirtschaftskorporation für das Benzin, der Kontingentierung und der Kontrolle der Verkaufspreise für die Reifen. Wir kämpfen mit allen Mitteln gegen diese Bestrebungen an und wir werden sie in ihrem Fortgang aufhalten können. Aber was soll werden, wenn der Staat einmal in der Bundesverfassung über das gesetzliche Mittel verfügt, um überall in Handel und Industrie einzugreifen und zu reglementieren? Die Vollmachten geben dem Bundesrat das Recht, in ausserordentlichen Zeiten zu ausserordernliehen Massnahmen zu greifen, Aber ' es scheint uns weder wünschenswert noch notwendig, für immer auf die Handels- und Gewerbefreiheit zu verzichten und die wirtschaftliehe Entwicklung unseres Landes dadurch zu hemmen, dass der bureaukratische Apparat noch vermehrt wird. Sind einmal der wirtschaftlichen Freiheit Fesseln angelegt, so kann sie nie wieder zurückgewonnen werden. Daran werden auch Erwägungen der Opportunität, wird auch alle Klarheit des Verfassungstextes nichts zu ändern vermögen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen den grossen Wirtschaftsverbänden und den Bundesbehörden einerseits, paritätische oder bilaterale Abkommen zwischen Produzenten und Konsumenten anderseits würden uns die Krise leichter überwinden lassen als eine Verfassungsänderung, die- jede private Initiative im Keim erstickt und die Energie lähmt — zwei Faktoren, denen die Schweiz in der Vergangenheit ihr Wohl und ihre Stärke verdankte. » sk. innerte sich, dass es in Russland als eine Beleidigung galt, einen Trunk zurückzuweisen. Der Oberst goss beide Gläser voll, stiess kurz mit Eberhard an und liess die gelbe Flüssigkeit in die Kehle rinnen. »Sie haben mich gekannt, wie ich noch Oberst in Wirballen war, nicht wahr? Ich war damals Nachrichtenoffizier meiner Regierung und stand zugleich in Verbindung mit der Ihren. Ich kann sagen, ich habe Deutschland wesentlich wertvollere Dienste geleistet als Russland, und ich hatte dafür Gründe, die vielleicht nur ein Russe verstehen kann. Ich habe auf der Schule und als junger Offizier sehr viel in Kreisen verkehrt, die ein wenig liberale Ideen verbreiten wollten. Keine Umstürzler, keine Revolutionäre. Ich liebte eine Frau aus diesen Kreisen. Eines Tages wurde eine Anzahl von diesen Leuten verhaftet, darunter auch die Frau, die ich liebte. Sie wurden administrativ verschickt, und die Frau starb unterwegs. Das veranlasste mich, ein wenig über Russland nachzudenken, und so sehr ich mein Vaterland als solches liebte, so sehr ich den russischen Menschen liebte, so ungeheuer hasste ich die Art, in der Russland regiert wurde. Hasste ich den ,Tschin', der sich nur durch das grauenhafte Verbrechen der Vergewaltigung von Millionen am Ruder erhalten konnte. Hasste ich alles, was dazu beitrug, dieses System zu erhalten. Auch meinen Beruf. Sie haben mich für einen russischen Aristokraten gehalten, nicht wahr? Ich galt dafür, aber mit meinem Herzen stand ich auf der Seite der Kämpfer gegen dieses .System'. Ich wusste allerdings mehr als sie. Ich wusste, dass man den ,Tschin' nicht damit beseitigen konnte, dass man da oder dort einen höheren Beamten ermordete. Ich wusste, dass man die Autokratie nicht dadurch aus der Welt schaffte, dass man Anschläge auf Grossfürsten und auf den Zaren yerübte. Aber ich wusste eines: dieses .System' musste eine furchtbare Niederlage erleiden, musste durch einen Anstoss von aussen zusammenbrechen. Und, um gerade dies eines Tages zu ermöglichen, habe ich gearbeitet, das habe ich als meine Lebensaufgabe betrachtet. Sie können das nicht begreifen, denn was wissen Sie von der russischen Seele! Als der Krieg gegen Japan ausbrach,, als unsere Heerführer eine Niederlage nach der anderen verschuldeten, da begann ich zu hoffen. Ich durfte am Kriege selbst nicht teilnehmen; ich musste Deutschland beobachten, vor dem man sich damals ein wenig fürchtete. Aber ich erlebte, was sich in Petersburg zutrug, was in Moskau sich begab, und ich triumphierte in meinem Herzen, als es schien, dass die Revolution endlich marschiere. Ach — wie rasch ist dieser Marsch unter den Kugeln der Regimenter zusammengebrochen! ÄDTOMOBIL-REVUB 1933 — JP 85 (Fortsetzung folgt) Vom Pariser Salon Salon-Streife. Nun kommt also der Präsident der Republick doch noch in den Salon. Sein «Eröffnungsrundgang» ist für Freitag, den 13. Oktober, vorgesehen, also zwei Tage bevor die Ausstellung ihre Tore schliesst! Das wäre vor etlichen Jahren noch undenkbar gewesen. Zum richtigen Beginn der Autoschau gehörte auch der mit allem notwendigen Dekorum begleitete Besuch des höchsten Magistraten des Landes. Der Salon ist aber zu einer so soliden Institution des Pariser Lebens und das Automobil zu einer solchen Selbstverständlichkeit im Verkehr geworden, dass es wahrlich nicht mehr so sehr darauf ankommt, ob und wann offizielle Besuche stattfinden. In bezug auf die Federung der Wagen geht offenbar die europäische Fabrikation vorläufig eigene Wege. All die Neuheiten auf diesem Gebiete sind auf Ständen europäischer Marken zu sehen, während die Amerikaner mit bemerkenswerter Einmütigkeit am bisherigen System festhalten. Ob diese' Front im Laufe des Jahres nicht doch gesprengt werden wird? Das Problem des Vorderradantriebes-stand vor wenigen Jahren im Mittelpunkt des Salongespräches. Es ist mittlerweile um dieses Thema recht ruhig geworden. Weitere Fabriken sind nicht zu dieser Antriebsart übergegangen, und Bucciali, die französische Marke, welche in dieser Richtung die kühnsten Konstruktionen zeigte, ist der Ausstellung überhaupt ferngeblieben. Die Gruppe der Nutzfahrzeuge ist ein beredter Ausdruck, geradezu ein hohes Lied, für die Universalität des Automobils im Verkehrswesen. Was man sich irgendwie an Sonderfahrzeugen und Spezialtransporten vorstellen kann, ist hier vertreten, und die Anpassung des Chassis wie der Karosserie an'jegliche Anforderung des Verkehres ist erstaunlich. Kennzeichnend für diese Abteilung ist die weitgehende Verwendung des Dieselmotores, und wenn sich vereinzelte französische Fabriken noch verzweifelt gegen diese Tatsache wehren und zähe am Benzinmotor festhalten, so kann dies weder an der weiteren Entwicklung etwas ändern, noch darüber hinwegtäuschen, dass der Dieselmotor das Feld beherrscht. Es darf uns mit berechtigtem Nationalstolz erfüllen, wenn wir feststellen, dass in Bezug auf Konstruktion Saurer mit an der Führung beteiligt ist und auch die Stände dieser Marke 'zu den bestbesuchten und meistbeachteten gehören. Das Hauptaugenmerk haben die meisten Aussteller nicht auf den leichteren Lieferungswagen, sondern auf das ausgesprochene Schwerfahrzeug für den Transport von gewichtigen Tonnenlasten gerichtet Man trifft dabei auf wahre Mammutwagen, die von Laderaum und Leistungsfähigkeit nur so strotzen. Zahlreich sind die Dreiachser, die für Gesamtgewichte zwischen 15 und 17 Tonnen berechnet sind, woneben sich unsere Maximalgewichte von 13 Tonnen noch bescheiden ausnehmen. Ueberhaupt kommt einem gerade beim Gang durch die Pariser Lastwagen-Ausstellung so recht zum Bewusstsein, wie sehr unsere Lastwagenindustrie und der Strassentrahsport durch das Automobilgesetz eingeschränkt worden sind. Der abgekröpfte Rahmen hat dagegen beim Baui von Lastwagenchassis noch weniger Eingang gefunden, und so kommt es denn, dass sich die Karrosserie und mit ihr der Führersitz in für unsere Begriffe erstaunlichen Höhen auftürmen. So sitzt der Fahrer bei einem für den Möbeltransport bestimmten Koloss in einer Höhe von über zwei Meter über dem Boden und erreicht seinen luftigen Sitz auf Tritten, wie sie an den Eisenbahnwagen zur Ersteigung des Bremserhäuschens üblich sind. An Uebersicht und Aussicht wird es den künftigen Führern dieses Wagens gewiss nicht fehlen! Das Leichtmetall hat natürlich auch beim Bau der Spezialfahrzeuge weitgehend Verwendung gefunden. Das überzeugendste Beispiel dafür, wie günstig das Verhältnis, zwischen Eigengewicht und Nutzlast gestaltet werden kann, ist ein Sattelschlepper aus Duralumin der nur 3500 kg wiegt und für 23 t Nutzlast gebaut ist! Die Karosserien der Reiseomnibusse weisen einen immer raffinierteren Komfort auf. So sind bereits manche dieser Fahrzeuge mit besonderen Toilettenkabinen ausgerüstet, die sowohl vom Wageninnern als von der Rückseite her betreten werden können. Die Sitzverteilung ist so vorteilhaft angeordnet und der Sitzplatz so reichlich bemessen, dass man selbst in einem für Könige bestimmten Luxuswagen der Eisenbahn nicht bequemer fahren kann. Interessant sind die Omnibusse, die ein Mittelding zwischen Ein- und Zweideckern darstellen. Diese weisen in der hinteren Hälfte einen vollständig eingeschalt «n Aufbau auf, der mittels einer breiten und bequemen Treppe vom Wageninnern, das heisst vom «Parterre» aus, erreicht werden kann. Das Dach ist mit grossen Glasflächen durchsetzt, so dass die etwa 12 Passagifre, welche sich auf Oberdeck aufhalten können und dort angenehme Sitzgelegenheit haben, einen prächtigen Rund- und Ausblick geniessen müssen. Auch äusserlich präsentiert sich dieses Fahrzeug sehr gut und gefällt durch die saubere Linienführung sogar noch besser als der einstöckige Omnibus, ohne die Massigkeit des Zweideckers aufzuweisen. Die für den fahrplanmässigen Personentransport im Stadtinnern bestimmten Omnibusse sind auch In mancherlei Varianten ausgestellt. Für die Passagiere sehr angenehm ist das Modell, das in seiner Platzaufteilung an das frühere Rösslitram erinnert. Das Wagenende mündet in eine gedeckte, aber offene Plattform aus. Sie ist durch zwei Trittstufen von der Strasse her erreichbar und durch eine Schiebetüre mit dem Innenraum verbunden. Da auch neben dem Chauffeur noch eine Türe zur Verfügung steht, so wickelt sich das Ein- und Aussteigen rasch und bequem ab. Allerdings wird dieser Omnibus kaum mit Einmannbedienung auskommen. Mit jedem neuen Rundgang begegnet man in vermehrtem Masse alten Bekannten oder doch bekannten Gesichtern. Mit dem Wochenende hat auch vermehrter Besuch aus der Schweiz eingesetzt Der Renault-Spezialzug soll rund 100 Personen nach Paris gebracht haben. Am Montag finden sich ja, wie bereits mitgeteilt, die schweizerischen Vertreter amerikanischer Marken zu einer gemeinsamen Sitzung mit ihren Fabrikvertretern ein, um nach Möglichkeiten zu suchen, Erleichterungen für die Einfuhr zu erreichen. Aus der internationalen Sportwelt haben wir neben Graf Trossi und Lehoux auch Chiron begrüssen können, der nicht etwa ausschliesslich zum Vergnügen am Salon weilt. Er gehört nämlich seit neuestem dem kaufmännischen Stabe der Hispano-Suiza an und hat es übernommen, die Interessenten über die technischen Vorzüge dieser Marke sowohl in verbindlicher Rede als in überzeugender Versuchsfahrt .zu orientieren. Unnötig zu sagen, dass er ständig im Mittelpunkt eines Ringes von Bekannten steht, die ihn mit allerlei Fragen bestürmen. Um so erfreulicher, dass er Zeit findet, um sich mit uns über sportliche Fragen zu unterhalten. Seine Vereinbarung mit der Scuderia läuft noch bis Ende Jahr. Was das nächste Jahr bringen wird, weiss der sympathische Monegaske noch nicht genau. Auf alle Fälle wird er aktiver Pilot bleiben, denn sein Vertrag: mit Hispano lässt ihm in bezug auf die Rennen alle Freiheit. Er glaubt, dass mit der Zeit doch noch eine Beschränkung der Geschwindigkeiten bei Rennen in die Reglemente aufgenommen werden muss, wenn sich die Reihen der Asse nicht allzu rasch und frühzeitig lichten soll. Was auch die nächsten Monate für mich bringen mögen, meinte Chiron zum Abschied, auf alle Fälle werde ich wieder zum Wintersport in die Schweiz kommen. Das Skifahren hat mich nun einmal in seine Bann gezogen und erwies sich auch in gesundheitlicher Hinsicht als unübertrefflich. Mit Samstagnachmittag setzt eine derartige Massenprozession zum Salon ein, dass man besser aus den Ausstellungshallen flüchtet Hat man sich einmal in den Strudel hineinreissen lassen, den die Menschenwogen über Samstag und Sonntag im Salon unaufhörlich bilden, so muss man sich einfach mittreiben lassen und zusehen, wo einem der Zufall abzustellen beliebt. Nehmen wir daher rechtzeitig vom 27. Salon Abschied, nicht ohne uns in einem raschen Rundgang durch die Galerien davon überzeugt zu haben, dass es noch einmal zwei Tage beanspruchen würde, um eingehender all die nützlichen Dinge und interessanten Neuheiten anzusehen, welche eine einfallsreiche Zubehörindustrie Jahr für Jahr auf den Markt bringt. ß Durch die Stände Talbot. Talbot bringt als Neuerung einen 1830-ccm- Sechszylinder von nominell 10 PS neben seinen bisherigen drei Sechszylinder- und zwei Achtzylinder-Typen. Als einziger Wagen der Schau weist dieser neue Sechszylinder das schon bei mehreren englischen Qualitätsmarken angewandte selbstschaltende Wilson- Getriebe auf. Ausserdem hat das Chassis die im letzten Jahr erstmalig gezeigte unabhängige Vorderradfederung, die nun an allen Typen angewandt wird. Auf die Zukunftsaussichten des Wilson- Getriebes haben wir bereits in unserem Hauptartikel hingewiesen. Einen absoluten Beweis für die praktische Brauchbarkeit und die fahrtechnischen Vorteile dieses Getriebes lieferten die Erfahrungen, die vornehmlich an englischen Rennen gemacht wurden. Wie erinnerlich, war auch z. B. der M. G.-Wagen, mit welchem Nuvolari das Rennen um die Tourist Trophy gewann, mit dem Wilson- Getriebe ausgerüstet. Der zu schaltende Gang lässt sich durch einen kleinen Hebel Fortsetzung Seite 4.

N» 85 - 1983 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Tragisches Rennen um die ,Coppa Princlpessa di Plemonte' Schwerer Unfall des Schweizers Grosch. D'Ippollto tödlich verunglückt. Am letzten Sonntag fand als eine der letzten nationalen Veranstaltungen in Italien ein Langstreckenrennen über eine Länge von 780 km statt, das um die «Coppa Principessa di Piemonte» ausgetragen wurde. Das Rennen führte von Neapel nach Bari und wieder zurück nach Neapel. Leider ging auch dieser letzte Anlass in der unseligen Schlusssaison 1933 nicht vorbei, ohne dass Opfer gefordert wurden. Ein besonderes Unheil wollte es, dass diesmal «in Schweizer Fahrer vom Unglück ereilt wurde. Doch auch den Italiener d'Ippolito, von zahlreichen Rennen her bekannt, ereilte am Sonntag ein tragisches Schicksal. Am Rennen beteiligten sich 32 Fahrer, von denen nur die Hälfte am Ziel ankam. Die starken Ausfälle zeugen deutlich für die Schwierigkeiten dieser Sportwagenprüfung. Das Fahrerpaar Comotto-Barbieri siegte auf einem Alfa Romeo 2600 ccm mit dem Stundenmittel von 89,9 km/St., während der aueh vom Monte Ceneri-Rennen her gut bekannte Bonetto auf Alfa Romeo 2600 ccm mit 89,5 km/St. Zweiter wurde. Diese hohen Durchschnitte sprechen für die grossen Geschwindigkeiten, mit denen das über offene Landstrassen ausgetragene Rennen durchgeführt wurde. Der Schweizer Fahrer Grosch war für die Sauderia Ferrari gestartet und führte einen Alfa Romeo 2600 ccm. Bei der Einfahrt in das Dorf Giovinazzo prallte er, im Bestreben, einer Unebenheit auf der Strasse auszuweichen, gegen das linke Trottoir, von wo aus er nach rechts mitten in eine Reihe Zuschauer hineingeschleudert wurde. Die Wirkung des Zusammenstosses war furchtbar. Zwei Zuschauer blieben auf der Stelle ot liegen und vier wettere wurden schwer "verletzt in die Universitätsklinik von Bari eingeliefert, wo zwei von ihnen den Verletzungen bald erlagen. Grosch kam mit leichten Schürfungen davon. Insgesamt forderte sein Unfall vier Todesopfer und zwei Verletzte. Der Schweizer erlitt einen schweren Nervenschock und wurde von der Polizei in Haft genommen. Sein schweres Unglück muss man sehr bedauern, wenn auch zugegeben werden muss, dass Grosch für unser Empfinden sich etwas zu rasch an schwierige internationale Prüfungen herangewagt hat. Das Beste scheint uns immer noch, seine Kräfte, wie dies andere einheimische Fahrer taten, zuerst an den kleineren schweizerischen Rennen zu messen und sich erst nach einiger Zeit, in der man genügend Erfahrungen sammeln konnte, an grössere Veranstaltungen auch im Auslande heranzuwagen. Bekanntlich sah man Grosch ^och ganz wenig im Inland, während er :chon verschiedentlich — und stets mit grösstem Pech! — im Ausland startete. Leider hatte es mit dem Unfall von Grosch bei dem italienischen Rennen nicht sein Bewenden. Dem kalabresischen Rennfahrer D'Ippolito kam bei Altamura in einer Kurve ein Fuhrwerk irt die Quere, von dessen Deichsel er am Kopfe getroffen wurde, so dass er mit einem Schädelbruch tot Hegen blieb. D'Ippolito war vor allem an den italienischen Rennen eine sehr bekannte Erscheinung. Wenn er auch nicht internationale Erfolge einheimsen konnte, sondern sich meist mit Ehrenplätzen begnügen musste, so galt er dennoch als eine erprobte Kraft. Im Jahre 1932 wurde er zusammen mit Tarufii auf Alfa Romeo Zweiter im 24-Stunden- Rennen um den Grossen Preis von Belgien in Spa, und die Mille Miglia beendete er zusammen mit Scarfiotti auf Alfa Romeo auf dem 3. Platz. Bei der diesjährigen Mille Migha wurde er wieder zusammen mit Scarfiotti Fünfter des Gesamtklassements. Im folgenden veröffentlichen wir noch das Gesamtklassement des Rennens um die «Coppa Principessa di Piemonte»: «/ i , C omottBarbieri (Alfa 2600), 8 Std. 40 Min 34 Sefc % (Stundetimittel 89,9 km/St.); 2. Bonetto (Alfa 2600), 2 Std. 42 Min. 43 Sek. %• 3 Farina- Jovanella (Alfa 2300), 8 Std. 55 Min 45 Sek % 4 Carraroli-Mambelli (Alfa 2600), 9 Std. 0 Min' ?! f\ ^« 5^, tra! e (Lancia), 9 Std. 01 Min. 14 Sek. %• 6. Belluci-Nappi (Maserati 2000), 9 Std 7^m' n o IM S I?«. H; 7 Galeazzi-Gazzabini (Alfa 1750) 9 Std. 15 Mm. 44 Sek. %• 8. Tuffanelli (Maserati 1500), 9 Std. 16 Min. 43 Sek. %. Zur Gründung des deutschen Automobil-Clubs. Stamraciub Berlin des A.V.D. bleibt bestehen. Auf dem • Wege zur Einheitsfront aller deutscher Motorfahrzeugbesitzer ist bekanntlich vor wenigen Tagen mit der Gründung des «Deutschen Automobil-Clubs» (D.A.C.) ein entscheidender Schritt getan worden. Sämtliche Motorfahrzeug-Vereinigungen — nur mit Ausnahme des Touring-Clubs, der seine Unabhängigkeitsbestrebungen zum Teil bereits aufgeben musste — verzichteten auf eigene Weiterexisteriz und gliederten sich in die Einheit ein, wie sie nach dem Prinzip des «totalen Staates» von den Nationalsozialisten auf allen Lebensgebieten erstrebt wird. Wie man nun erfährt, ist mit dem Automobil-Club von Deutschland eine besondere Vereinbarung getroffen worden. Entsprechend seiner international anerkannten Stellung wird der A. v. D. als Stamm-Club Berlin auch weiterhin bestehen bleiben. Dieser Einzelzelle wird vornehmlich die Aufgabe zufallen, den deutschen Automobilsport auf den internationalen Kongressen und in der A. I. A. C. R. zu vertreten. Das Präsidium dieses Clubs ist einem neu gebildeten Kuratorium verantwortlich, dessen Vorsitzender der Korpsführer des nazionalsoz. Kraftfahrkorps, Obergruppenführer Hühnlein, ist, womit der engen Verbundenheit des A. v. D. mit dem N. S. K. K. und dem D.A. C. auf allen Gebieten sichtbarer Ausdruck verliehen ist. Der A. v. D. wird ausser seinem Berliner Stammclub keinerlei Organisationen, Ortsgruppen oder Aehnliches beibehalten. Die Durchführung sämtlicher auf dem Gebiete des Sportes, der Touristik, der Wirtschaft und der Technik liegenden Fragen überträgt sodann der A. v. D. auf den neugegründeten D. A. C. Die Mitgliederzahl des A. v. D. wird auf der ungefähren Höhe der Mitglieder des Berliner Stammclubs des A. v. D. erhalten bleiben und im wesentlichen aus führenden Persönlichkeiten, insbesondere auch des internationalen Lebens, bestehen. Wenn man diesen Entscheid der neuen deutschen Machthaber im Automobilismus richtig auslegt, dann wird wohl das Ausland in Zukunft in erster Linie mit dem Stammclub Berlin des A. v. D. zu verkehren haben. Die langjährige Erfahrung in den internationalen Beziehungen dürfte wohl den Ausschlag dafür gegeben haben, dass der Berliner Club mit dieser Sonderstellung geehrt worden ist. Um die Gestaltung der nächstjährigen Saison. Paris ist gegenwärtig nicht nur das Zentrum aller wirtschaftlich am Automobil interessierten Persönlichkeiten, sondern auch zahlreiche Prominente des Autosportes, Organisatoren, Fahrer und Mitglieder der A.I.A. C.R. geben sich wie jedes Jahr in der fran- Ein altes Sprichwort sagt zösischen Metropole Rendez-Jvous. Dabei werden auch die ersten Umrisse der hächjährigen Saison mit Eifer besprochen. In Erwartung der Verhandlungen der internationalen Sportkommission, die am 16. Oktober den internationalen Kalender aufstellt, zirkulieren die verschiedensten Gerüchte. Mit grösstem Bedauern ist überall die Meldung vom betrüblichen Ende des berühmten Targa Florio-Rennens aufgenommen worden, das indirekt mit dem Rücktritt Vincenzo Florios vom offiziellen Autosport zusammenhängen soll. Mit der Targa Florio wird der internationale Autosport eines seiner berühmtesten und eigenartigsten Rennen beraubt. Im weitern wird auch behauptet, " dass der Grosse Preis von Italien 1934 nicht mehr auf der Monzabahn, sondern auf der Rundstrecke von Pescara stattfinden werde, die jedes Jahr die bekannte Copoa Acerbo sieht. Anlässlich der letzten Wiederholung, dieses Rennens sind erneut Stimmen laut geworden, die sich für die Uebertragung des Grossen Preises von Italien von Monza nach Pescara einsetzten, und die tragischen Ereignisse im vergangenen September auf der Monzabahn dürften unter Umständen dazu beigetragen habe», den Entscheid zu beschleunigen. Es ist zu hoffen, dass in der Zwischenzeit die Monzabahn vollständig umgebaut werde, mb. Varzi nicht mehr bei Bugatü ? Nach einer noch unbestätigten, jedenfalls sensationellen Meldung, soll Achille Varzi im kommenden Jahre nicht mehr für Bugatti starten. Eine Zeitlang scheint Varzi mit Defege unterhandelt zu haben, doch sind diese Besorechungen wieder unterbrochen worden. Varzi soll unterdessen mit der Scuderia Ferrari Fühlung genommen haben, die sich bekanntlieh schon lange sehr stark für Varzi interessiert. Das zeigte sich schön anlässlich des Trainings für den Grossen Preis von Italien, wo man Varzi « probeweise » einen Alfa Romeo- Monoposto anvertraute. Die übrige Formation der Mannschaft der Scuderia Ferrari für das nächste Jahr steht noch nicht fest. Nach neuesten Meldungen soll Nuvolari für Ferrari wieder in Frage kommen. Es werden auf alle Fälle Bemühungen gemacht, um die zwischen Nuvolari und dem Rennstallleiter entstandenen scharfen Differenzen gütlich beizulegen. Um den Stunden-Weltrekord. Wie wir bereits, in der letzten Nummer angekündigt haben, beabsichtigen Nuvolari und Zehender Angriffe auf den Stunden-Weltrekord zu unternehmen. Auch der französische Rennfahrer Michel Dore\ um den es In der letzten Zeit etwas still geworden ist, wird auf Panhard in Montlhery in nächster Zeit einen gleichen Versuch wagen. x. dass diewespen nicht an den schlechten Früchten nagen. Deshalb Ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass gegen die Schweizer Zündkerze on sa Sturm gelaufen wird, mit dem Zweck ihre Qualität, die sich im Dienst Tausender von Automobilisten der Schweiz glänzend bewährt hat, zu schmälern. ' Mögen die Fanfarenstösse noch so hoch erklingen, ihre grellen Töne werden nicht verhindern, dass sich Schweizer Präzisionsarbeit, die das besondere Merkmal der MONDIA-, Zündkerze ist, beim Schweizer Automobilisten Gehör verschafft und von ihm vorgezogen wird. Der erfahrene Automobilist verlangt nicht eine X-, Y- oder Z-, sondern eine Mondia-Kerze Generalvertretung für die Schweiz: FIRESTONE IMPORT A.G., BASEL Rennen in England. Am nächsten Samstag findet auf der Brooklandsbahn wieder ein Autorennen statt, das in mehrere Klassen- Einzelläufe zerfällt. 150 Fahrer haben sich für die Veranstaltung eingeschrieben, darunter auch Sir Malcolm Canrobell (Sunbeam), Ear] Howe (Bugatti), A.H.L. Eccles (Bugatti), T.A.S.O. Mathieson (Bugatti), T. E. Rose-Richards (Bugatti), Whitney Straight (Maserati), Raymond Mays (Riley). Dixon (Riley), Kaye Don (Bugatti), Aldington (Frazer Nash), Mrs. Wisdom (Leyland-Thomas) usw. Ein besonderer Lauf ist für Damen reserviert. In Donington wurde am letzten Samstag ein Rundstreckenrenn&a abgehalten, das sich ebenfalls aus mehreren Einzelläufen zusammensetzte. Starker Regen machte die Strecke gefährlich, dennoch ereigneten sich kein« ernsten Unifälle. Klassensieger wurden R-R- Jackson (M.G. Midget), E.R. Hall (M.G. Magnette), R. Eccles (Frazer Nash), Earl Howe (Bugatti) und A.H.L. Eccles (Bugatti). x. Grosser Preis von Rio de Janeiro. Anlässlich des Besuches des Präsidenten der Republik Argentinien bei dem Präsidenten von Brasilien fanden in Rio de Janeiro verschiedene grosse sportliche Veranstaltungen statt, von denen das Autorennen um den Grossen Preis von Rio de Janeiro die bedeutendste War. Das Rennen wurde über 25 Runden, total über 292,5 km, einer Stadtrundstrecke ausgetragen. Der Circuit wies zahlreiche Kurven auf und war sehr schwierig zu befahren. 30 Fahrer nahmen an dem Anlass teil, darunter die besten brasilianischen und argentinischen Konkurrenten. Der Argentinier MacCarthie auf Fiat und; der Italiener De Teffe auf Alfa Romeo lieferten sich ein erbittertes Ringen, das zum Schluss De Teffe für sich entschied. Dem Rennen wohnten 100,000 Zuschauer beu die dem Sieger einen imposanten Empfang bereiteten. x. Neue internationale Rekorde in Montlhery. Der bereits in der letzten Nummer angekündigte Rekordversuch eines 1100 ccm-M.G.- Wagens auf der Bahn von Montlhery hat zu bedeutenden Erfolgen geführt. Den Fahrern Eyston, Denly, Wisdom und Yallou gelang es, 6 Rekorde der Klasse zu schlagen. Die aufgestellten Bestzeiten lauten : 12 Stunden: 1568 km 761 (Stundenmittel 130,7 km/St.). 1000 Meilen: 12 Std. 18 Min. 25 Sek. 92/100 OStundenmittel 130,7 km/St.). 2000 Kilometer: 15 Std. 23 Min. 26 Sek. 93/100 (Stundenmittel 129,9 km/St.). 3000 Kilometer: 23 Std. 8 Min. 12 Sek. 41/100 (Stundenmittel 129,6 km/St.). 2000 Meilen: 24 Std. 54 Min. 54 Sek. 46/100 (Stundenmittel 129,5 km/St.). mb. Bergrennen in Ungarn. Am letzten Sonntag wurde in Ungarn das Gugger-Bergrennen ausgetragen, das eine starke deutsche Beteiligung sah. Bei den Sportwagen siegte Lehmann auf Mercedes-Benz und bei den Rennwagen Hartmann auf Bugatti. Bergrennen Como-San Maurizio. Zum dritten Male fand am vergangenen Sonntag nahe unserer Südgrenze das italienische Bergrennen Como-San Maurizio statt. Schlechtes Wetter machte die Strecke sehr schwer befahrbar, • so dass der absolute Rekord vqn Strazza auf Lancia nie in Gefahr kam. Die beste Tageszeit fuhr Arosio auf Alfa Römeo vor Griffini (Alfa Romeo) und Qiussani (Alfa Romeo). Die Resultate : 1. Arosiö (Alfa Romeo), 9 Min. 35,4 Sek. (Stundenmittel 51,6 km/St.); 2. Griffini (Alfa Romeo), 9 Min. 46,2 Sek.; 3. Giussam (Alfa Romeo), 9 Min. 49,6 Sek.; 4. Peverelli (Alfa Romeo), 9 Min. 52 Sek.; •5. Pages (Alfa Romeo), 10 Min. 15 Sek.; 6. Agosti (Bianchi), 10 Min. 26,2 Sek. x Bergrennen von Argenteuil. Am vorletzten Sonntag fand in Frankreich als eine der letzten Veranstaltungen dieses Jahres das Bergrennen von Argenteuil statt. Den neuen Streckenrekord stellte der bekannte französische Fahrer Scaron auf Amiilcar auf, der die 1800 m lange Strecke in 1 Min. 10 Sek. 75/100 mit dem Stundenmittel von 91,5 km/ St. zurücklegte. Neue Rekordversuche Sir Malcolm Campbells. Sir Malcolm Campbell scheint sich auch weiterhin mit den Ergebnissen seiner berühmten Rekordfahrten noch nicht zufrieden zu geben, sondern beabsichtigt allen Ernstes, die eigenen erstaunlichen Rekord© noch mehr hinaufzuschrauben. So wird bekannt, dass Campbell an führende Persönlichkeiten im Automobilsport von Florida ein Schreiben gerichtet hat. in dem er mitteilt, dass sein Wagen wiederum Verbesserungen unterzogen worden sei, so dass er hoffe, bei den nächsten Rekordversuchen im Februar in Florida einen Stundendurchschnitt von rund 480 km/St, zu erzielen. mb. Unsere Rennfahrer-Rundfrage «Welches war Ihr schönstes Rennen» in der «Illustrierten Automobil-Revue» findet überall Beachtung. Das Sport-Sonderheft enthält daneben noch zahlreiche weitere interessante Aufsätze und Bilder.