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E_1933_Zeitung_Nr.090

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Kantonen Autotechnische

Kantonen Autotechnische Kontrollen in Zürich. Die von der Sektion Zürich des A. C. S. mit der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle durchgeführten autotechnischen Kontrollen erfreuen sich eines stets wachsenden Interesses der Automobilbesitzer. Glaubte man dieselben Ende Oktober abschliessen zu können, so musste nun eine zweite Serie dieser Prüfungen für anfangs November vorgesehen werden. Bis anhin wurden an den sechs Kontrollen in Zürich vom 10., 11., 13., 16., 18. und 19. Oktober in Zürich und vom 23. Oktober in Winterthur rund 600 Autos geprüft, wovon 107 auf Winterthur entfallen. Auch hier bezeugten die Behörden grösstes Interesse an dieser Neuerung, die bezweckt, einigermassen Ordnung in das Chaos der technischen Ausrüstung der Wagen zu bringen. Herr Polizeivorstand Biirhi war mit der gesamten städtischen Verkehrspolizeimannschaft erschienen, die sich wertvolle Anhaltspunkte für die spätere zweckmässige Durchführung der poirzeir "hen Kontrollen holte. Die bisherigen zahlenmässigen Resultate dieser Zürcher Kontrollen zeigen, dass es mit der vorschriftseemässen Ausrüstung der Wagen, d. h. mit deren Anpassung an die neuen eidgenössischen Vorschriften, zum Teil wenig gut steht und dass die Garagen und Reparaturwerkstätten noch sehr viel zu tun haben, bis die Anpassung nur elnigermassen vollzogen ist. Diese etwas unbefriedigende Tatsache ist wohl darauf zurückzuführen, dass die eidgenössischen Vorschriften zum Teil eine divergierende Auslegung ermöglichen und den Autobesitzern so im Zweifel lassen, ob nun die vorgenommene Aenderung auch die richtige sei. Gewiss wurden von Bern aus gewisse Anleitungen für Zweifelsfälle gegeben, die aber der Oeffentlichkeit vielleicht zu wenig bekannt geworden sind. Daneben blieben aber noch einige wichtige Fragen ziemlich offen. Es ist das Verdienst dieser Kontrollen, wenn in engster Zusammenarbeit mit der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle nun eine Abklärung und so eine Standardkontrolle geschaffen werden konnte, die bei den kantonalen und städtischen Polizeiorganen beste Würdigung fand und die auch der kantonale Polizeidirektor. Herr Regierungsrat Pfister, in einem Anerkennungsschreiben als Vorbild einer erspriesslichen Zusammenarbeit zwischen Behörden und Verbänden bezeichnete. Die bisherigen Resultate der ersten drei Kontrolltage — die Gesamtergebnisse werden später folgen — lassen ersehen, dass bei diesen streng nach den Vorschriften vorgenommenen Kontrollen von den in Betracht kommenden 216 Wagen eigentlich nur zwei in jeder Beziehung entsprachen und auf Herz und Nieren «gesund» befunden werden konnten. Bei allen andern fehlte dies und jenes, wobei es hauptsächlich bei der Beleuchtung happerte, dann aber auch bei den Stopp-, Schluss- und Kontrollschildlichtern. Da die gemachten Erfahrungen auch weitere Kreise interessieren dürften, seien nachstehend die wichtigem Daten der ersten drei Kontrolltage angeführt: Kontrollschild: Anbringung und Grosse führten zu 32 Beanstandungen = 15%. CH-Schild: Die grosse Zahl von 150 = 69 Prozent zeigt, dass hier noch grosser Wirrwarr herrscht und dass nicht beachtet wird, dass nach der internationalen Konvention vom Jahre 1926 nur die vorgeschriebene Grosse in ovaler Form und beleuchtet zu^ lässig ist. Fahrtrichtungsanzeiger: Die 96 Beanstandungen = 44% sind vornehmlich auf unrichtige Farbe (vorgeschrieben Orange) und vor allen ungenügende Sichtbarkeit von hinten zurückzuführen. Daher Vorsicht bei der Montage derselben. Scheibenwischer waren ausnahmslos alle in Ordnung. Rückblickspiegel fehlten zwei. Akustisches Signal: 38 Beanstandungen = 17%. Es ist noch weitherum unbekannt, dass als maximale Tonhöhe das gestrichene « A » vorgeschrieben ist und dass Klaxons und mehrstimmige Signalapparate nur ausserorts verwendet werden dürfen und daher für den Innerortsverkehr ein Signalhorn vorhanden sein muss. Schalldämpfer: Es wurde ein Wagen mit unzulässiger Auspuffklappe registriert. Bereifung: 83 Wagen = 38% entsprechen der Vorschrift für genügenden Gleitschutz nicht. Die Autofahrer müssen auf diese strenge Vorschrift der Verordnung besonders aufmerksam gemacht werden. Kählerfigur: Dass die Bestimmung der verbotenen, gefährlichen Kühlerfiguren zu verschiedenartiger Auslegung führen werde, war vorauszusehen. An den Zürcher Kontrollen mussten nicht weniger als 111 Wagen =51% aus diesem Grunde beanstandet werden. Bremsen: Von den 216 Wagen waren nur AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 90 zwei mit Zwei radbremsen ausgerüstet. Auch diese sind ja zum Verkehr zugelassen, wobei aber die vorgeschriebene, reduzierte Maximalgeschwindigkeit zu beachten ist. Disposition der Scheinwerfer: 24 Wagen= 11 % genügten hinsichtlich der Vorschrift des 40-cm-Abstandes vom Wagenrand, resp. wegen Fehlens der alsdann nötigen Markierlichter oder unrichtigen Schaltens mit den Scheinwerfern nicht. Schluss-. Stopp- md Kontrollschildlicht: 134 Beanstandungen = 62%. Deren Grosszahl ist auf ungenügende Beleuchtung des Kontrollschildes oder auf unrichtige Farbe der Gläser zurückzuführen. Weisses oder gelbes Schlnsslicht statt Rot, weisses oder rotes Stopplicht statt Orange sind keine Seltenheiten. Nebellampe: Diese nicht obligatorische Lampe — es darf nur eine vorhanden sein, und zwar unter den Scheinwerfern — gab zu 18 Beanstandungen Anlass, meist fehlendes gelbes Glas oder Birne oder ungenügende Befestigung. Sucherlampe: In fünf Fällen musste die noch vorhandene Sucherlampe aberkannt werden. Licht zum Rückwärtsfahren: Auch dieses nicht obligatorische Licht musste wegen unrichtiger Farbe (gelb anstatt weiss) oder unrichtiger Schaltung mit Schluss- und Stopplicht in 11 Fällen =5% beanstandet werden. Abblendvorrichtung der Scheinwerfer: In 38 Fällen = 13 % wurde unzulässig starke Blendung festgestellt. Reichweite und Breite des Scheinwerferlichtes: Die angestellten Versuche ergaben, dass auf eine Reichweite von 100 m eine Lichtstärke von mindestens 1.5 Lux vorhanden sein muss, um der Verordnungsvorschrift zu genügen. Die Messungen mit dem Luxmeter ergaben in 123 Fällen = 60 % Beanstandungen wegen ungenügender Lichtstärke oder ungenügender Breite des Lichtkegels. Eine erschreckend hohe Zahl, die wohl anderorts kaum günstiger sein wird. Es zeigt dies, wie sehr noch viele Automobilisten mit vollständig ungenügendem Licht fahren und ausser den andern Strassenbenützern auch sich selbst in grosse Gefahr bringen. Reichweite und Breite des Lichtkegels bei genügend es mit der Vereinheitlichung der technischen Ausrüstung der Wagen in weiten Kreisen steht. Wenn es sich auch zum Teil nur um kleinere Aenderungen handelt, so wird man um deren Vornahme nicht herumkommen, wenn man Bussen vermeiden will. Die Sektion Zürich händigt jedem Besitzer des geprüften Wagens eine spezielle, detaillierte Kontrollkarte aus, die ihm inskünftig bei den spätem polizeilichen Kontrollen als willkommener Ausweis dienen wird. V y^mU^Um Vereinheitlichung der Strassenslgnalisierung. Wie uns vom Sekretariat der permanenten Kommission für den Strassenverkehr im Völkerbund mitgeteilt wird, bedarf die in Nr. 86 der « A.-R.» erschienene Mitteilung über Beschlüsse des Verkehrsausschusses einer Präzisierung. Bei der Behandlung der Lichtsignale hat sich das Komitee nicht ausschliesslich für das Einfarbensystem ausgesprochen, sondern festgestellt, dass dieses für sich die Vorzüge der Einfachheit beanspruchen kann. Dagegen gestatte das Dreifarbensystem eine schärfere Abstufung der Verkehrszeichen und gebe damit den Fahrzeugführern eine bessere Möglichkeit das Fahrzeug langsam und innert nützlicher Frist anzuhalten. In Bezug auf einzelne Systeme von automatischen oder mechanischen Signalen wurde keinerlei Beschluss gefasst, indem sich das Komitee lediglich darauf beschränkte, ihm vorgeführte automatische Signaleinrichtungen zur Kenntnis zu nehmen. Wenn die in unserm Blatt erschienene ursprüngliche Meldung, welche sich übrigens mit dem Wortlaut verschiedener ausländischer Organe deckte, nicht ganz dem Sinti der in Genf gefassten Beschlüsse entsprach, so deshalb, weil die Presse leider auf individuelle Informationen angewiesen bleibt, indem sich das Sekretariat bis dato nicht dazu entschliessen konnte, jeweilen ein Communique 1 über die Ergebnisse seiner Beratungen auszugeben. * B.|T Die Beseitigung der verkehrsgefährlichen Niveauübergänge macht auch in Frankreich ansehnliche Fortschritte. Gemäss dem für das Jahr 1934 bewilligten Bauprogramm der Staatsbahnen werden 200 Millionen Fr. für solche Bauarbeiten ausgegeben. Dank dieses Kredites werden in der Umgebung von Paris sechs stark frequentierte und als gefährlich empfundene Niveaukreuzungen aufgehoben. Aurokuhter-Decke iMfWlmdiintMotorttovbwW* d« AMuoltW Zu äusserst vorteilhaft. Bedingungen einige abzugeben: 13 PS, 6 Zyl., mit letzte Typen. Innenlenker Cabriolet Trotz der KSTto abgeblendeten Scheinwerfern: Auch hier mit 120 Beanstandungen =59% kein gutes Resultat. Schon diese ersten Zahlen zeigen, wie unkonn Ich 9in itundsnlong ittH«* lauen und dl» Wauwtanwarah*' wahrend de« fehrm genom» futaran. donlc der MULLER & MARTI * BERN •In«, wkmgm M* Mettar «a4 Pralu >at*r Angab* Iferar Waa«tf»a) neue Sich wenden an die Vertretung för d. Schweiz: Grand Garage E. MAURER, Bould. des Tranchöes, 50, GENF. Relais, Probenummern stehen kostenlos zur Verfügung Die Zeitschrift für moderne Industrielle, Gewerbetreibende und Kaufleute Wer sich viel mit technischen Dingen zu befassen hat, benötigt ein universelles technisches Blatt, das ihm den Kontakt mit den Problemen der Zeit vermittelt. Die „Technische Rundschau", als Zentralblatt für Industrie, Gewerbe und Handel der Technik zugleich Allgemeine Industrie- und Handels-Zeitung der Schweiz, steht nach Auflage undBedeutung an der Spitze der technischen Revuen unseres Landes. Sie verfolgt als Hauptzweck die Erforschung der rationellsten Arbeitsmethoden und widmet sich den mit der Gütererzeugung verbundenen betriebstechnischen Fragen. Daneben nehmen aber berufene Wissenschafter und Praktiker zu den allgemeinen Wirtschaftsfragen Stellung, wie die Verflochtenheit von Technik und Handel allgemein beleuchtet wird. Die ,Techn. Rundschau' erscheint wöchentl. 16—32 Seiten stark in vorzüglicher graph. Ausstattung und kostet im Halbjahr nur Fr. 5.-. 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NO 90 - 1933 Die englische Automobilindustrie. In einer Periode weltwirtschaftlicher Schwierigkeiten darf für die englische Automobilindustrie eine verhältnismässig prosperierende Lage festgestellt werden. Es ist nicht zu leugnen, dass sich dieser Industriezweig heute in einer bedeutend besseren finanziellen und produktionstechnischen Situation befindet, als dies vor wenigen Jahren noch zutraf. Während zum Beispiel noch im Jahre 1931 für das bevorstehende 1932 mit einem Produktionsrückgang von 4 Prozent gerechnet wurde, ist diese Prophezeihung in Wirklichkeit durch eine Produktionszunahme erheblich übertroffen worden, wie das die nachstehende Zusammenstellung beweist: Grossbritanniens Automobilproduktion von 1924 bis 1932. Lastwagen Personenwagen Total 1924 80 000 118 000 148 000 1925 35 000 133 000 168 000 1928 45 000 153 000 198 000 1927 48 000 163000 211000 1928 48 000 164 000 212 000 1929 57 000 182 000 239 000- 1930 68 000 170 000 238 000 1931 68 000 159 000 227 000 1932 61000 171000 232 000 Aus obiger Tabelle geht hervor, dass bei den Personenwagen in der Periode von 1929 bis 1931 ein Rückgang zu verzeichnen war, gegenüber einer zunehmenden Produktionskurve für Last- und Lieferungswagen. Bei wieder steigender Personenwagenproduktion zeigte es sich im verflossenen Jahr zum erstenmal, dass im Verlauf der gesamten erfassten Periode eine Abnahme auf dem Gebiete der Last- und Lieferungswagenproduktion zu verzeichnen war. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Herstellung dieser Wagentypen in Qrossbritannien auch im laufenden Jahr noch eine weitere Abnahme, auf Grund des kürzlich erlassenen Gesetzes der Road Transport Act und des Salter-Rapports, zu verzeichnen haben wird. In England würde man diese Entwicklung um so bedauerlicher empfinden, als die britischen Lastwagen-Erzeugnisse im Vergleich zu fremden Produkten konkurrenzfähiger sein sollen, als dies auf dem Gebiete der Personenwagenproduktion der Fall zu sein scheint. Mit allen Mitteln versucht nun die AUTOMOBIL-REVUE englische Lastwagenfabrikation, die Konkurrenzverhältnisse nicht nur im Inlande, sondern auch in ausländischen Staaten und vor allem in den Kolonien nach Möglichkeit zu ihren Gunsten zu entwickeln. Wenn auch da und dort Einwendungen in dem Sinne erhoben werden, dass auf Grund der neuen Verordnungen der britische Automobil-Export gar nicht betroffen würde, so wird dieser Auffassung mit Recht entgegengehalten, dass durch die Beeinflussung der Preise, die auch in Zukunft den ausschlaggebenden Faktor bilden werden, eine Exporterschwerung eintreten wird, da die Preisgestaltung vom Produktionsumfang abhängig ist. Auch in Grossbritannien beklagt man sich immer mehr und mehr hinsichtlich der den Automobilisten in zunehmendem Masse auferlegten Steuerlast. Der vom motorisierten Verkehr dem Staate abgelieferte Betrag an Verkehrsgebühren, Zöllen und Steuern beträgt ungefähr ein Zehntel des gesamten Budgets. Aus der Grosse dieser Belastung geht deutlich hervor, dass auch bei nur teilweisem Abbau der britischen Automobilindustrie ein grosser Aufstieg bevorstehen würde, ähnlich wie es sich in Italien und in Deutschland gezeigt hat. Die dem Automobilverkehr auferlegte Gesamtbelastung pro 1932, inkl. Petroleumsteuer, erreicht den gewaltigen Betrag von 63 630 066 £ oder rund 1,10 Milliarden Franken, was pro Vehikel einen Betrag von 28,69 £ ausmacht. In dieser Summe ist nur die direkte Besteuerung inbegriffen, während andere, vom Motorfahrzeugverkehr geleistete Abgaben ausser Acht gelassen werden, wie zum Beispiel die Abgaben, denen die 14 000 Garagen und Ausstellungsräume unterworfen sind. Aufschlussreich sind auch die Angaben über die Verkehrszulassungen. Daraus geht hervor, dass im Vergleich zu den Vereinigten von Amerika und Kanada, in denen im Verlauf der letzten beiden Jahre ein ausgesprochener Rückgang der Autoverkehrsziffern stattgefunden hat, in Grossbritannien eine solche nur für 1931 zu registrieren war, während sich für das abgelaufene Jahr wiederum eine leichte Zunahme einstellte. Verkehrszulassungen. Iraktoren Lastwagen Pers.-Wagen Total 1924 99 000 220000 490 000 809 000 1925 105 000 240 000 595 000 940 000 1926 105 000 280000 700 000 1085 000 1927 98 000 295 000 810 000 1203 000 1928 99 000 308 000 900 000 1307 000 1929 100 000 &30 000 1000 000 1430 000 1930 108 000 370000 1070 000 1548 000 1931 98000 378 000 1100 000 1576 000 1932 95 500 385 000 1150 000 1630 500 Bis zum Jahr 1930 betrug somit die jährliche Zunahme der in den Verkehr gesetzten Wagen rund 100 000 und im Jahr 1931 die Erhöhung gegenüber dem Vorjahr nur 28 000 Einheiten, om 1932 attf wieder 54 000 Wagen anzuziehen. Bei Betrachtime öbenstehender Tabelle müssen Preisfluktuationen in Berücksichtigung gezogen werden. Eine statistische Ergänzung in diesem Sinne stösst aber auf grosse Schwierigkeiten, weil einerseits dauernd die Modelle ändern und anderseits die als Spezialzubehör berechneten Materialien erst später in die Standard-Ausrüstung eingeschlossen worden sind. In der Annahme, dass sich die Preisverhältnisse nicht verändert hätten, müsste heute zum Beispiel ein 12-HP-Standardwagen bedeutend teurer zu stehen kommen als vor zehn Jahren, da im Verlauf dieser Periode sich die Ausrüstungsgegenstände vermehrten und auch enorme Verbesserungen angebracht wurden. In Wirklichkeit aber ist das Gegenteil der Fall. Legt man den Preisindex 1924 für ein Standardmodell mit 100 zugrunde, so beträgt heute der Indexverkaufspreis des gleichen Wagens 60, der eines Lastwagens 73. Trotzdem diese Zahlen nur aproximative Verhältnisse angeben, geht aus ihnen deutlich hervor, weshalb die Automobilindustrie nicht in der Lage war, übermässig von den guten Konjunkturjahren zu profitieren, wie es der Fall gewesen wäre, wenn der gleiche Gewinn pro Wagen, entsprechend der Produktionszunahme, hätte hereingenommen werden können. In Tabelle 3 wird der Versuch unternommen, mit 1924 als Basis eine Gewinnentwicklung abzuleiten, aus der deutlicher als aus Tabelle 1 der finanzielle Stand der englischen Automobilindustrie herausgelesen werden kann. Aus der Zusammenstellung in Tabelle 3 geht hervor, dass die Personenwagenabteilungen der englischen Automobilindustrie sich einer verhältnismässig guten Prosperität erfreuen. Aehnliche Berechnungen, basierend auf dem tatsächlichen Reingewinn der abgesetzten Wagen, würden natürlich noch übersichtlicheres Material vermitteln, doch sind begreiflicherweise derartige Angaben nicht erhältlich. Produktionswerte in Millionen Pfund Sterling. Lastwagen Pers.-Waeen Total 1924 30 118 148 1925 32 129 161 1926 41 146 187 1927 60 141 201 1928 40 133 173 1929 46 137 183 1930 53 117 170 1931 50 98 148 1932 s 47 101 148 Was die Ein- und Ausfuhrverhältnisse anbetrifft, so gehen diese aus Tabelle 4 hervor. Die Auswirkungen der Mac Kenna-Zölle vom Jahre 1925 sind deutlich ersichtlich, und zwar,i lässt sich der Run zum Auffüllen der Lagerbestände kurz vor deren Einführung und deren stetiger Rückgang während den folgenden Jahren, als die Vorräte verkauft wurden, deutlich feststellen. Von diesen Fluktuationen abgesehen, wurde tatsächlich der Export im Jahre 1930 zurückgedrängt, wobei als wichtiger Faktor die Herstellung von Wagen fremder Konstruktion in britischen Fabriken zu erwähnen ist. Heute ist festzustellen, dass die Einfuhr ausländischer Automobile verschwindend klein geworden ist, und die britische Automobilindustrie befürchtet einzig noch eine stärkere Auslandskonkurrenz in den englischen Kolonien und auf dem überseeischen Marktgebiet Import und Export Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr in Stück Wert in MUL £ 1924 23000 17 000 4.1 5 1925 47 000 29 000 8.1 7.7 1926 21000 32 000 4 7.6 1927 32 000 25 000 5 8.3 1928 34 000 34000 4.8 8.9 1929 37 000 42 000 4.4 8.2 1930 12 000 30 000 2 6.8 1931 4000 26 000 1.9 4.8 1932 3 000 40000 1.8 5.4 Wy. Frankreichs Automobflexport. In den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres wurden an Chassis, karossierten Wagen und Ersatzteilen 286,575 Meterzentner im Werte von 390 Millionen Fr. exportiert, wovon 137,100 Meterzentner oder 215 Millionen Fr. für die Kolonien und Protektoratsgebiete bestimmt waren. Als bester Kunde figuriert Spanien mit 1854 Einheiten oder 31 Mill. Fr. an der Spitze, gefolgt von Belgien-Luxemburg mit 1242 und die Schweiz mit 1012 Wagen im Betrage von je 20 Millionen Fr. Das Steueraufkommen der deutschen Automobilisten. Im August belief sich das deutsche Motorfahrzeug-Steueraufkommen auf 21,7 Millionen RM. gegenüber 15,5 Millionen im vorjährigen Vergleichsmonat. Im Vergleich zum Monat Juli ist das Steueraufkommen um 4 Millionen zurückgegangen. In den ersten 5 Monaten des neuen Steuerjahres (April bis August) ergibt sich ein Gesamtsteueraufkommen von 101,3 Millionen (+17,9 Mill.) RM. In der Hauptsache dürften die Mehreinnahmen auf die Motorfahrzeugsteuerablösung zurückzuführen sein, beträgt doch der Ertrag hieraus allein bis Ende August 23,3 Millionen RM. a Zwei Auto-Garagen in Eisenbeton, zerlegbar für 2 und 1 Wagen, aufgestellt als Reklame, sind äusserst billig zu verkaufen. Anfragen an Garage-Bau G. 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