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E_1933_Zeitung_Nr.090

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6 ÄUTÖMDBIL-KEVUE

6 ÄUTÖMDBIL-KEVUE 1933 - N° 90 Luftfahrt Die Anwendung des Blindlandeverfahrens in Europa. Von Ing. Robert Gsell, Sektionschef im Eidg. Luftamt, Bern. In diesem Winter wird erstmalig der Flughafen Zürich-Dübendorf an den internationalen Winter-Luftverkehr angeschlossen. — Die ausserordentlich schwierigen Wetter- und Lageverhältnisse von Dübendorf haben die Bereitstellung besonderer neuer Blindlande-Einrichtungen bedingt. Der technische Leiter des Eidg. Luftamtes, Ingenieur Robert Gsell, der internationalen Ruf geniesst, gibt über das Blindlandeverfahren im allgemeinen, besonders aber über die neue Apparatur des Flughafens Dübendorf, nachfolgende Erklärungen. Die Red. Die allgemeine Anwendung der Blindfluggeräte hat die Entwicklung des europäischen Luftverkehrs in aussserordentlicher Weise gefördert. In der Anfangszeit der praktischen Verwendung wurde der Blindflug nur ausnahmsweise durchgeführt, um sich aus einer misslichen Lage zu ziehen. Mit zunehmender Blindflugerfahrung schritten die Verkehrspiloten immer mehr zur planmässigen Anwendung des Blindfluges, so dass dieser heute zu einer Selbstverständlichkeit geworden ist und, mit seiner Hilfe die Verkehrsflüge trotz vernebelter Strecke durchgeführt werden. Nur der Nebel auf den anzufliegenden Flugplätzen bildet noch ein Hindernis. Die «innere Navigation», d. h. die Wahrung der Fluglage trotz fehlender Sicht, ist heute dank Blindfluggerät und Blindflugerfahrung gesichert; verbesserungsbedürftig sind die Blindfluggeräte nur noch in bezug auf Vereisungsmöglichkeiten. Ein weiterer Schritt zum planmässigen Blindflug ist die inzwischen an mehreren Stellen erfolgreich durchgeführte Konstruktion des automatischen Pi- i loten, des «Robot», welcher den Piloten von der Stabilisierung entlastet und für die Aufgaben der reinen Steuerung des räumlichen Kurses und der «äusseren Navigation» frei macht. Die «äussere Navigation» umfasst die Bestimmung und Steuerung des zu fliegenden Kurses, ein dreidimensionales Problem, falls Hindernisse in den Nebel hineinragen. Für den Flug auf der Strecke handelt es sich darum, sofort Höhen aufzusuchen, in welchen Kollisionen mit Hindernissen nicht zu befürchten sind und in denen infolgedessen zweidimensional gesteuert werden kann, wotmser Bild bestätigt in eindrucksvoller Weise, -wie «schön» eine technisch vollendete Lösung immer anmutet, selbst wenn es sich um eine Kriegsmaschine handelt, wie im vorliegenden Fall mit dem «Martin B-10 Bomber>, einem neuen amerikanischen Flugzeug, das 322 km/St. Maximalgeschwindigkeit erreicht. (Interavia) bei die Navigation durch die bekannten Verfahren der Radiopeilung gesichert ist (in Europa vorwiegend nach dem Fremdpeüsystem, auf Fernflügen mit Hilfe der Eigenpeilung und in den Vereinigten Staaten von Amerika meist durch den Flug von Funkbake zu Funkbake). Diese Art des planmässigen Fluges ohne Sicht kann überall da als sicher angesehen werden, wo das Peilverfahren durchorganisiert ist und Flugzeuge verwendet werden, bei denen ein unbeabsichtigtes Heruntermüssen wegen Motorpanne praktisch ausgeschlossen ist — also bei mehrmotorigen Flugzeugen mit genügender Gipfelhöhe bei Panne eines Motors. Ungünstiger liegen die Verhältnisse, falls der anzufliegende Platz vernebelt ist oder eine ganz tiefliegende Wolkendecke aufweist; hier wird das Problem der äusseren Navigation wieder dreidimensional, falls die Hindernisse in die Wolken hinauf ragen; die üblichen Verfahren der Funkpeilung sichern aber nur in zweidimensionalem Sinne. Mit Hilfe der normalen Funkpeilung — auch bei deren organisatorisch vollkommenster Ausnützung, wie z. B. dem «zz-Verfahren» —, kann ein Flugzeug gefahrlos aus dem Blindflug (oder Flug über den Wolken) zur Bodensicht heruntergepeilt werden, falls keine Höhenhindernisse in derjenigen Nähe des Flugplatzes in den Nebel hinaufragen, in welche das Flugzeug infolge der Peilungenauigkeiten gelangen könnte. Für Flugplätze in der Ebene gestatten demnach die normalen Peilverfahren die Landung bis zu ca. 50 m Wolkenhöhe; für Flugplätze in hügeliger Gegend richtet sich die Mindestwolkenhöhe nach der nächsten Umgebung und der möglichen hindernislosen Anflugstrecke, für die ca. 30 km zu rechnen sind — Basel z. B. erlaubt 100 m Mindestwolkenhöhe (dank der Rheinebene), Zürich und Genf verlangen 200 m, wobei die Verhältnisse für Genf einfacher liegen (Herunterpeilen auf den See). Für niedrigere Wolkenhöhen oder bei Bodennebel besteht vorderhand keine Landungsmöglichkeit, worunter die Regelmässigkeit des Luftverkehrs in der ungünstigen Jahreszeit leidet; auch ein Herunterpeilen bei der minimalen Wolkenhöhe wird an den Piloten und Funker derartige Anforderungen stellen, dass er das Peilverfahren zwecks Herauskommen aus einer misslichen Lage verwendet, seine planmässige Benützung aber auf grössere Wolkenhöhen beschränkt. Abgesehen davon, dass die normalen Peilverfahren dem Flugzeug nur den horizontalen Weg weisen können, haben sie auch den Nachteil des Zeitverlustes zwischen Messung und Uebermittlung des Ergebnisses; jede Sekunde Verzögerung lässt aber das Flugzeug ca. 50 m auf seinem möglicherweise falschen Wege fortschreiten Es ist also naheliegend, diesen Zeitverlust dadurch auszuschalten, dass im Flugzeug selbst gemessen wird (Eigerapeilung), aber auch eine Messung verlangt die zeitraubende navigatorische Auswertung ihres Ergebnisses. Die Technik hat infolgedessen eine bessere Lösung gefunden : die « Funkbake > zeichnet den Flugkurs radioelektrisch in den Aether, so dass das Flugzeug dem Strahl nur zu folgen braucht. Derartige Verfahren sind mehrfach entwickelt worden: praktisch haben sie sich besonders in den U.S.A. eingeführt, und zuerst hauptsächlich für die Fernnavigation, unter Verwendung des akustischen Systems. Der Pilot hört z. B. auf dem richtigen Kurs einen Dauerstrich, rechts davon n, links a oder einen andern, im Morsealphabet komplementären, Buchstaben — auf dem Kurs hört man Dauerstrich, da die Zeichen der einen Seite in die Pausen der andern Seite fallen, bei gleicher Lautstärke. (Schluss folgt.) -itav- Die Zukunft des Dieselmotors im Flugverkehr. Der deutsche Flugzeug- und Motorenkonstrukteur Junkers ist der Ansicht, dass dem Leichtgewicht-Dieselmotor hauptsächlich noch als Antriebsquelle für Flugzeuge eine grosse Zukunft bevorsteht. Wie wir berichteten, hat unlängst die Deutsche Luft- Hansa wieder einige weitere Flugzeuge mit Junkers-Jumo-Dieselmotoren ausrüsten lassen. Als einen der Hauptvorteile des Dieselmotors als Flugzeugmotor betrachtet man neben der verminderten Brandgefahr die Möglichkeit der Vergrösserune der Nutzlast. Nach Angaben von Junkers wurden beim Junkers-Grossflugzeug G-38 durch den Ersatz der Benzinmotoren durch Dieselmotoren 720 kg Triebwerkgewicht eingespart, wovon rund 400 kg auf die Kühlanlage und 280 kg auf den Motor entfallen. Da der Dieselmotor aber auch 33 % weniger Brennstoff verbraucht und infolgedessen weniger Brennstoff mitgeführt zu werden braucht, ergab sich schon für 1600 km Flugstrecke ein Gewinn an Nutzlast von 1215 kg, oder von rund 2000 ksr im günstigsten Fall. -s. Zu verkaufen ein sehr schöner, 2 Kjähriger, dressierter deutscher Schäferhund Rüde, mit prima Stammbaum 60968 Greuter, Grenzwacht-Gefreiter, Basel, Burgfelder strasse 146. 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KP 90 — 1935 WÄ afFfujhicnc^s Aus der österreichischen Automobilindustrie. Infolge bekannter Territorialveränderungen sah sich Oesterreich gezwungen, in den Nachkriegsjahren seine gesamte Ihdüstriewirtschaft einer gründlichen Umstellung zu unterziehen. Dass diese Neuorientierung auch an der Automobilindustrie nicht spurlos vorübergehen konnte, liegt auf der Hand, speziell wenn man bedenkt, dass das eigene Absatzgebiet gewaltig zusammenschrumpfte, und zwar nicht nur hinsichtlich Schmälerung der Kaufkraft, sondern noch mehr durch den Verlust ehemals aufnahmefähiger Gliedstaaten der alten Doppelmonarchie. In einigen davon ist man bestrebt, eine selbständige Automobilindustrie aufzuziehen, was sich einzig und allein nur durch prohibitiven Zollschutz durchführen lässt In andern machen sich im besondern Masse die landwirtschaftlichen Krisenerscheinungen bemerkbar, so dass auch bei Fehlen einer eigenen Automobilindustrie die Absatzverhältnisse denkbar ungünstig liegen. In weitblickender Erkenntnis dieser Sachlage haben sich die hauptsächlichsten österreichischen Automobilfabrikanten, d. h. Steyr und Austro-Daimler, dahin geeinigt, durch eine engere Zusammenarbeit gemeinsam die weltwirtschaftlichen Schwierigkeiten im allgemeinen und diejenigen Oesterreichs im besondern, zu überwinden. Aus dieser Ueberlegung heraus resultiert die Zusammenfassung der kommerziellen Tätigkeit beider Firmen, wodurch sich naturgemäss nicht zu unterschätzende Einsparungen ergeben, sei es auf dem Gebiete der Auslandsvertretungen, der Propaganda und des Verkaufs. Zweifellos bringt die gemeinsame kaufmännische Bearbeitung der Kundschaft beider Firmen erhebliche Vorteile, da sie dadurch in die Lage versetzt werden, dem Kundenkreis mit einer grösseren Variation von Modellen zu dienen. In technischer Hinsicht bestehen jedoch zwischen Steyr und Austro- Daimler nach wie vor getrennte Fabrikations- •irogramme, d. h. Steyr beschränkt sich auf den Bau von Wagen mit kleinerer Motorenstärke (bis 11 HP), während Austro-Daimler Typen höherer Stärkeklassen auf den Markt bringt. Vor allem aber hat sich Austro- Daimler in letzter Zeit auf den Bau von Schienenomnibussen konzentriert und darin durch spezielle Konstruktion nicht nur in Oesterreich, sondern auch im Ausland besondern Anklang gefunden. Diese Produktionsbeschränktmg "auf"" verschiedene Typenklassen hat produktionspolitisch eminente Vorteile zur Folge, indem dadurch in beiden Fabriken ein bedeutend höherer Ausnutzungsgrad erzielt wird. Alle diese Vorteile haben sich bereits in einer Zunahme der Belegschaft bei beiden Unternehmungen ausgewirkt; bei Steyr z.B. von 1391, zu Beginn dieses Jahres, auf 1761 schon nach Ablauf der ersten vier Monate. Einen grössern Vorsprung gegenüber dem übrigen Ausland erzielt die österreichische Automobilindustrie auch durch die bevorzugte Behandlung ihrer Produkte auf deutschem Absatzgebiet, was sich in einer bemerkenswerten Exportziffer nach Deutschland ausdrückt. = Stvassen Brünigstrasse. Die seit jeher viel befahrene Brtinigstrasse verzeichnete auch im Verlaufe der diesjährigen Sommermonate einen recht lebhaften Verkehr, der z.B. an Pfingsten auf über 1000 durchfahrende Wagen anstieg. Es ist begreiflich, dass durch die Staubplage die Anwohner an der Brünigstrasse versuchen, diesem Uebel nach Möglichkeit abzuhelfen. Wegen der Strassenneigung hat Sulfitlaugenbespritzung nur vorübergehende Wirkung, indem die Lauge bei Regenfall durch das Wasser abgespült wird. Um diesen Uebelständen zu steuern, sind Schritte unternommen worden, welche den Umbau der Strasse mit staubfreiem Belag zu ermöglichen versuchen. Die staatlichen Organe haben bereits mit den einschlägigen Vorarbeiten begonnen, welche den Ausbau der ganzen Brünigroute auf Bernerboden bezwecken. Der Umbau des durch das Dorf Brienzwiler führende Teilstück dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach während den kommenden Wintermonaten zur Ausführung gelangen. Bereits Ende Juni hat die Gemeinde AUTOMOBIL-REVUE ihren Kostenanteil bewilligt. a Ausbau des Luzerner Bahnhofplatzes. In seinem Bericht an den Grossen Stadtrat von Luzern betreffend den Bauarbeiten für 1933- 1934 kommt der engere Stadtrat auch auf den Ausbau des Bahnhofplatzes zu sprechen. Der Ausbau dieses, für die Stadt Luzern wichtigsten Verkehrszentrums soll für Verkehrs- und Parkierungszwecke absolut klare Verhältnisse schaffen. Die Haltestellen für Tram und Autobusse sollen in ihrer bisherigen Lage belassen werden, diejenige für den Fernautobusverkehr werden dagegen im Innern der Tramschleife angeordnet. Den Fussgängerverkehr zwischen Dampfschifflände und Bahnhofgebäude vermittelt ein Längsperron von 32/150 m Abmessung, der westlich in einem Kopfperron von 20/56 m Abmessung seinen Abschluss findet. Beidseitig der Längsperrons sind Parkierungsstreifen für Autos angelegt. Weitere Parkierungsmöglichkeiten ergeben sich längs der Trottoirs um das Kunst- und Kongresshaus; der Standort der Hotelomnibussa wird parallel zum Längsperron um 50 m von demselben verlegt, die Autotaxi finden längs der Ostseite der Zentralstrasse beim Bahnhofwestausgang ihre Aufstellung. Die Verkehrsordnung ist so vorgesehen, dass der Südnord-Verkehr um die Tramschleife herum gegen die Seebrücke, der Nordsüd-Verkehr von der Seebrücke aus direkt gegen die Lücke zwischen Bahnhofgebäude und Hotel St. Gotthard geführt wird. a Strassenbau-Ausstellung London 1933. In der Zeit vom 13.—18. November wird in der Royal Agricultural Hall in London die alljährliche Ausstellung für Strassenbau und öffentliche Arbeiten abgehalten. Der verfügbare Raum ist bereits ganz vermietet. Gleichzeitig findet der Kongress für öffentliche Arbeiten, Strassenbau und Transportwesen statt, in dessen vorläufiger Tagesordnung Vorträge über die Beleuchtung von grossen Verkehrsstrassen mit Gas, über den Brückenbau in Grossbritannien und über die Anlage städtischer Flugplätze aufgeführt sind. Ex. N»* Verkelirsverhälinlsse In Bern. Die Verkehrskommission der Sektion Bern des A. C. S. hat in ihrer kürzlichen Sitzung drei Geschäfte einlässlich hehandelt, deren Bedeutung — es handelt sich um die Verkehrsordnung auf dem Helvetiaplatz, die Verkehrsampel am Hirschengraben und die Zufahrt auf den Gurten — auch den Aussenstehenden zu interessieren vermag. In der Frage der Verkehrsregelung auf dem Helvetiaplatz kam sie zum Schluss, dass die gegenwärtige Lösung nicht nur aus aesthetischen, sondern hauptsächlich aus verkehrstechnischen Gründen nicht befriedigen könne und alles versucht werden müsse, um eine zweckmässigere Ordnung herbeizuschaffen. In der Folge hiess die Kommission zwei Projekte gut, die den Schwer- und Anstösserverkehr in praktischer Weise ordnen. Beide tragen der intensiven Verkehrsentwicklung Bern- Thun und Berji-Luzern Rechnung und vermeiden grundsätzlich unzulängliche Provisorien, wie dies heute leider der Fall ist Im Projekt A, dem die Verkehrskommission den Vorzug gibt, gelangt der aüsschliessliche Kreiselverkehr zur Anwendung. Das Welttelegraphen-Denkmal wird hierfür mit einer grossen Fussgänger-Schutzinsel umrandet und erhält damit die Rolle eines Verkehrsreglers. Dor Schwerverkehr vollzieht sich nach wie vor über die Kirchenfeldbrücke und Thunstrasse, auch die Marienstrasse ist von der Flatzseite her offen. Bei der grossen Bedeutung, die dem Helvetiaplatz als Ausfall-Tor ins Oberland und nach Luzern zukommt, ist zu wünschen, dass die beiden Projekte, welche der Polizeidirektion zur Prüfung übermittelt wurden, bei den zuständigen Amtsstellen Beachtung finden, selbst wenn die Kostenfrage dabei eine wesentliche Rolle spielen sollte. Grundsätzlich begrüsst wurde die Einführung einer Verkehrsampel am Hirschengraben. Die Kommission erblickt darin ein treffliches Mittel zur Selbsterziehung des Strassenbenützers und befürwortet deren vermehrte Anwendung in Bern. Hingegen hält auch sie dafür, dass sie zufolge der grossen Höhe ungünstig plaziert sei und daher von vielen, vornehmlich nichtbernischen Motorfahrzeugführern übersehen werde. Da ein Tieferhängen wegen Komplikationen mit dem Leitungsnetz der Strassenbahn nicht möglich ist, schlägt die Verkehrskommission der Polizeidirektion die stehende Anbringung auf einem Ständer in der Mitte des Platzes vor. Viel zu reden gab das offenkundige disziplinwidrige Verhalten der Fussgänger und Radfahrer, die der Verkehrsampel keine oder dann nur ungenügende Beachtung schenken. Tatsächlich können diese Uebelstände stündlich beobachtet werden und hinterlassen einen bemühenden Eindruck. Soll die Verkehrsampel ihrer Mission gerecht werden, so haben sich alle Strassenbenützer ohne Ausnahme daran zu halten, sonst liegt die Versuchung nahe, dass auch der ordnungsbeflissene Automobilist wankelmütig wird. Im weiteren begrüsste die Kommission die Anwendung des Zweifarbensystems und sprach sich bestimmt gegen die Einführung einer Zwischenfarbe aus, da letztere geeignet wäre, die Einfachheit des gegenwärtigen Modus verwirrend zu durchbrechen. Aus dem gleichen Grunde empfiehlt sie der Polizeidirektion, beim Bau neuer Anlagen Festhalten am jetzigen Heuer-System, d. h. Anschaffung einheitlicher Apparate fürs ganze Stadtgebiet. Dabei drückte sie aber den Wunsch aus, dass die Funktionen der Verkehrsampel auch in Landzeituneen bekanntgegeben werden möchten, da es auffällig ist, wie gerade auswärtige Stadtbesucher die Tätigkeit der Ampel nicht zu deuten wissen. Zwei weitere Mängeläusserungen, die ungünstige Leuchtwirkung bei Dunkelheit, sowie die anormal dicke Pfeilspitze betreffend, wurden ebenfalls der städtischen Polizeidirektion zwecks praktischer Abhilfe weitergegeben. Die Zufahrt auf den Gurten ist bekanntlich in der Weise geregelt, dass die Strecke Schweizerhaus- Gurtenkulm nur in der Bergfahrt benützt werden darf. Eine unvorschriftsgemässe Tafel weist beim Beginn der Steigung, bei der Einmündung in die Bellevuestrasse, darauf hin. Die Zufahrt via Wabern ist nicht beschränkt, d.h. die Berg- und Talfahrt über Gurtendorf unterliegt keinem behördlichen Verbot. Dennoch ist es bei stadtbernischen Automobilisten üblich, die Bergfahrt stets über Schweizerhaus zu machen und für die Talfahrt die Strecke über Gurtendorf zu benützen. Diese stillschweigende Selbstdisziplin der Berner Automobilisten hat sich mit der Zeit so gut ausgelassen, dass es geboten erscheint, diese Regelung behördlich zu bestätigen und die Strasse mit den offiziellen Hinweistafeln zu verstehen. Dadurch würden unliebsame Kreuzungen zwischen Wabern und Gurten vermieden. " h. BASEL: „Kox", Kohlen-Import AG., Steinentorberg 18 BERN: A. därmann, Spitalgasse 4 BIEL: F. & H, Engel, Rue Düfour 14 MOTOR OIL verti-.jr für die deutsche Schweiz: CHUR: Calor AG., Postgebäude LUZERN: Ambühl & Bachmann, Stadthausstrasse 3 LUGANO: Figli di Ant. Primavesi. Via Nassa SCHAFFHAUSEN: A. Kuhn, Vorstadt44 ST. 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