Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.091

E_1933_Zeitung_Nr.091

13 AUTOMOBIL-REVUE

13 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 91 reine rVertrauensartikel und auf ihre genaue Zusammensetzung schwer zu prüfen. Fettähnlichen Charakter haben vielfach auch die zur Schmierung des Getriebes und der Hinterachse angebotenen Präparate, in denen jedoch der Qehalt an Mineralöl überwiegt. Häufig wird für den letztgenannten Schmierzweck auch nur das dickflüssige Dampfzylinderöl angewandt. In Gebrauch stehen ferner dickflüssige Compound-Oele und Schmiermittel-Mischungen mit, Graphitgehalt. Das für feinere Nebenapparate, wie Magnete, Dynamos usw., geeignete Klauenöl ist ein fast farbloses, dünnflüssiges Oel tierischer Herkunft, das selbst in kleinen Mengen auch nach Monaten noch nicht verharzen darf. m. Wovon die Güte eines Oeles abhängt und wie man sie prüft. Der Gebrauch von -Mineralöl für Schmierzwecke hat erst in einer verhältnismässig jungen Zeit begonnen. Zuvor wurde fast durchweg mit pflanzlichen und tierischen Oelen und Fetten, wie z. B. Rizinusöl oder mit Oelen aus Schweineschmalz, aus Walfischtran usw. geschmiert. Die Erfindung des Automobils verursacht es, "dass sich die Entwicklung der Mineralöle besonders den Schmieranforderungen der Automobile anpasste. Es sind heute etwa 35 Millionen Motorfahrzeuge auf der Erde in Betrieb; diese gewaltige Zahl beweist klar, wie wichtig auch die Fortentwicklung der Schmiermittel gewesen war. Wenn man die vereinzelte Verwendung von rohem mineralischem Erdöl zur Wagenschmiere im Altertum 1 und Mittelalter in Vergleich setzt zu unseren heutigen hochwertigen, allgemein verwandten Schmiermitteln, so erkennt man den langen, beschwerlichen Weg, der in dieser Entwicklung zurückgelegt worden ist, und dessen endgültiger Erfolg eigentlich erst 1859 mit der Erbohrung der ersten Erdölquelle in Titusville (Pennsylvanien) entschieden wurde. Was man heute im Zeitalter des Motorismus vom Oel verlangt, und durch welche Methoden und Mittel man ein hochwertiges Oel untersuchen und vervollkommnen kann, mögen diese erstmalig in der «Neuen Kraftfahrerzeitung », Stuttgart, erschienenen Ausführungen zusammenfassend schildern. Untersuchungsmethoden. Man darf in der Hauptsache zwei Gruppen von Untersuchungsmethoden unterscheiden: die technisch-physikalischen Methoden der Ingenieure auf den Prüfständen und die chemisch-physikalischen der Chemiker in den Laboratorien. Beide müssen Hand in Hand arbeiten, greifen oft ineinander über und ergänzen sich. Die einfachste oder nächstliegende Methode zur Untersuchung eines Oeles ist der «praktische» Fahrversuch. Sie wird eigentlich mehr oder weniger dauernd von jedem Fahrer ausgeübt; aber während dieser naturgemäss nur ganz allgemein urteilende Feststellungen machen kann, gewinnt der Oelfachmann auch schon aus dem praktischen Fahrversuch recht gute und verwendbare Ergebnisse. Bei diesem Versuch, der natürlich, um gutes Vergleichsmaterial zu erhalten, mit den verschiedensten Wagentypen durchgeführt werden muss, ist am Hinterrad des Prüfungswagens in Form eines fünften leichten Rades ein besonders fein konstruierter Apparat angebracht, der genauestens die Fahrtdauer und -geschwindigkeit, die Beschaffenheit der Strassen usw. registriert. Solche Prüfungswagen laufen bei bedeutenden Oelfirmen in grösserer Anzahl. — Allerdings benutzt man heute den praktischen Fahrversuch am liebsten zur Nachprüfung der auf dem Prüfstand gewonnenen Erkenntnisse. Zu den wichtigsten Prüfstands-Versuchen zählen diejenigen am aufgebockten Motor, der zu diesem Zweck aus dem Wagen herausgenommen worden ist Bisweilen läuft bei sogenannten Dauerversuchen solch ein Motor wochenlang täglich seine 16 Stunden; er ist mit einer Dynamo zusammengekoppelt, so dass seine jeweiligen Leistungen sich leicht messen lassen. Ein Ventilator ersetzt die Abkühlung des Fahrtwindes. In bestimmten Zeitabständen werden dem Motor Oelproben entnommen und auf irgendwelche im Betrieb eingetretenen Veränderungserscheinungen untersucht. Auch die Auspuffgase unterliegen einer ständigen Kontrolle. Technisch-physikalische Prüfung. In ähnlicher Weise spielen sich die Versuche auf der sogenannten «rollenden Landstrasse» ab, einer Einrichtung, die es gestattet, alle Bedingungen der Praxis nachzuahmen unter gleichzeitiger Messbarkeit der verschiedenen Faktoren. Die Hinterräder des Versuchswagens, der gegen das Fortgleiten durch Verspannungen mehrfach gesichert ist. laufen dabei auf grossen Trommeln, die. durch ein Vorgelege mit einer Dynamo ge~ kuppelt sind (also eine ähnliche Versuchsanordnung wie die vorige). Die Dynamo kann durch Einschalten von Regelwiderständen beliebig feinstufig belastet werden. Zur Ersetzung des Fahrtwindes und zur Einstellung einer beliebigen Kühlwassertemperatur dient auch hier ein Ventilator oder ein «Windtunnel» und ein regelbarer Frischwasserzufluss. Mit dieser Einrichtung kann man ebenfalls das Oel von Zeit zu Zeit verschiedenen Untersuchungen unterziehen,, und zwar z. B. in bezug auf Oelverbrauch und Ausgiebigkeit, Rückstandsbildung, Oelverdünnung und -Veränderlichkeit. — Einige solcher Anlagen gestatten es, die Temperatur im Prüfstandsraum willkürlich festzusetzen, etwa von 40 Grad Celsius unter Null bis 50 Grad Celsius über Null. Denn solche Temperaturen kommen in der Lebensgeschichte manchen Wagens vor. Es dürfte zu weit führen, wollte man an dieser 'Stelle sämtliche Prüfstandsversuche ausführlich beschreiben. Nur auf zwei besonders bemerkenswerte sei noch kurz hingewiesen: ein Autoöl soll so fest haften, dass stets ein schützender Oelfilm die Zylinderwandungen, die Kolben usw. überzogen hält, selbst wenn der Motor recht lange Zeit über stillgelegen hat. Denn nur so kann ein Motorenöl eine sofortige Schmierung gewährleisten, wenn der Wagen angekurbelt wird. Besonders gilt dies für kalte Tage und für die Morgenstunden. Der Versuchsmotor wird also wochen- und monatelang stillgelegt und dann sorgfältig festgestellt, ob diese Forderung restlos erfüllt wird. Des weiteren soll ein Autoöl unter den normalen Temperaturschwankungen nicht so dickflüssig werden, dass etwa die Tätigkeit der Oelpunipe gehemmt wird und dass der Motor nur schwer oder gar nicht gestartet werden kann. Ein minderwertiges Oel zum Beispiel könnte bei niedriger Temperatur so dick sein, dass es sich nicht schnell genug durchpumpen lässt, um eine einwandfreie Schmierung an allen beweglichen Teilen des Motors zu gewährleisten. Bei diesen Versuchen misst man auf dem Prüfstand die Kraft, die notwendig ist, um einen Motor bei verschiedenen Temperaturen zu starten. Chemisch-physikalische Prüfung. Alle diese und weitere Versuche und Aufgaben des Prüfstandes und ihre Bedeutungen werden noch klarer, wenn man sie mit den chemisch - physikalischen Untersuchungsmethoden der Laboratorien vergleicht. Die hier gewonnenen Daten leisten aber vorwiegend nur dem Hersteller zum Herkunftsnachweis und während des Fabrikationsvorganges wertvolle Dienste. Sie umfassen für Autoöle ganz allgemein folgende Hauptpunkte: Spezifisches Gewicht, Viskosität, Flammpunkt, Brennpunkt, Stock- oder Kältepunkt, Säurezahl, Aschegehalt, Verseifungszahl. Mitunter werden darüber hinaus die Farbe und die Verkokung bestimmt Aus dem spezifischen Gewicht ist ersichtlich, wieviel ein Liter des untersuchten Oeles wiegt. Da fast alle Autofahrer heute ihr Oel nur literweise kaufen und auch verbrauchen, so hat das spezifische Gewicht also für den Käufer keine Bedeutung, denn es hat weder auf die Qualität noch auf die Verwendbarkeit des Oeles einen Einfluss. Die Viskosität (Zähflüssigkeit) ist ein viel gebrauchtes, aber wenig verstandenes Wort Sie gibt an, um wievielmal zähflüssiger als Wasser ein Oel bei einer gewissen Temperatur ist; sie zeigt nämlich, um wievielmal langsamer als Wasser bei 20 Grad C ein Oel bei der Versuchstemperatur aus einem bestimmten Gefäss ausfliesst. Bei Oelen zieht man eine Versuchstemperatur von 50 Grad C vor. Die Ausflusszeit des Wassers wird, da sie als Massstab dienen soll = 1 gesetzt. Die Apparate, die man zu diesen Versuchen benutzt, sind von Engler geschaffen worden, und man spricht daher von Engler-Graden. Mit steigender Temperatur nehmen sämtliche Oele an Viskosität ab, und zwar die bei 50 Grad C viskoseren Oele im allgemeinen schneller als die weniger viskosen. Es gibt aber auch Oele, die bei 50 Grad C noch eine gleiche Viskositätszahl aufweisen, während sie bei 100 Grad C bereits grosse Abweichungen voneinander zeigen. Die Temperaturen an den Zylinderwandungen und Kolbenschäften eines wassergekühlten Motors Hegen zwischen 85 und 220 Grad C. Von Bedeutung ist es daher, dass ein Autoöl auch bei diesen hohen Temperaturen, die es dünnflüssiger machen, eine genügende Schmierfähigkeit hat. Also beweist die Viskosität bei 50 Grad C, die man im allgemeinen angibt, nicht ohne weiteres, ob ein Autoöl sich auch unter den höheren Temperaturen im Motor bewähren w'rd. Wohl aber en'bt sie einen Trade Mark Die Presstuft- Schmierapparate /T\. werden von hilft Ihnen sparen! Trotz hohem Einstandspreisen ist es im Betriebe das billigste Oel, indem es durch seine unerreichte und unbestrittene Hochwertigkeit den Verbrauch desselben und den Verschleiss am Motor auf ein Minimum beschränkt. Dass dies keine Phrasen snd, darüber belehrt Sie ein Versuch. verwendet u. überall empfohlen Gibt es eine bessere Re erenz als diejenige der bedeutendsten unter den Firmen, die aussch iesslich reine pennsytvanische Oele und Fette he;steilen? VALVOURE OEL A.-G. - ZÜRICH MMAT^UA TELEPHON 27.898 Installation für Spezial-Sohmierung mit 3 Fetten

N° 91 - 1933 Schema einer hauptsächlich in den letzten Jahren zu Bedeutung gelangten Methode zur maschinellen Prüfung der Schmieieigenschaften eines Oels. Bestimmte Schlüsse auf den Schmierwert des im Behälter i befindlichen Ofils können beispielsweise gezogen werden, indem man au der Waage k die Kraft misst, mit welcher die rotierende Trommel a das durch Gewichte f belastete Gleitstück d mitzunehmen strebt. Anhalt dafür, wie leicht oder schwer es «ein wird, einen Motor bei niedrigen Aussentemperaturen, die von unmittelbarem Ein'fluss sind, zu starten; denn es ist stets eine Kraft notwendig, um die innere Reibung eines Oeles zu überwinden, die natürlich mit dem Viskositätsgrad steigt. Der Apparat von Engler zur Feststellung der Viskosität heisst Viskosimeter. Es wird damit die Ausflusszeit (mit der Stoppuhr) von 200 cem Oel bei einer Versuchstemperatur von z. B. 50 Grad C gemessen und in Vergleich zu der Zeit gesetzt, die 200 cem Wasser bei 20 Grad C zum Ausfliessen in das Messgefäss benötigen. Der Oelbehälter befindet sich in einem Hitzbad und man lässt das Oel durch ein verschliessbares Ausflussröhrchen in das Messglas laufen, wenn es die gewünschte Temperatur erreicht hat. Der Flammpunkt gibt an, bei welcher Temperatur einem Oel durch eine Zündflamme entflammbare Dämpfe entweichen. Bei der in Europa gebräuchlichsten Untersuchungsmethode stellt man dies in der Weise fest, dass man einen 4 cm hohen und 4 cm weiten Porzellantiegel bis zu einer vorgeschriebenen Marke mit Oel füllt, ihn dann in ein Sandbad setzt, das durch eine Gasflamme erhitzt wird, und zwar um 3—5 Grad C pro Minute. In diesen Zeitabständen führt man eine Zürrdflammc vorschriftsmässig über die Oberfläche des Oeles und stellt fest, bei welcher Temperatur erstmalig ein kurzes ^fflammen der entwickelten Dämpfe eintritt. Der Brennpunkt zeigt dann anschliessend, bei welcher Temperatur diese Dämpfe dauernd zu brennen beginnen. Die Feststellung von Flammpunkt und Brennpunkt trägt aber nicht den Verhältnissen im Motor Rechnung, wo das Oel nicht unter normalem Luftdruck steht, sondern unter 4—6 Atmosphären Ueberdruck arbeitet. Deshalb kann man aus der Angabe des Flammpunktes keinen zuverlässigen Rückschluss ziehen, denn Flammpunkt und Brennpunkt ändern sich mit zunehmendem Druck. Die Praxis hat, ebenso wie Prüfstandsversuche, ergeben, dass es nicht zweckmässig ist, bei einem Autoöl den Flammpunkt zu hoch zu wählen, da Oele mit sehr hohem Flammpunkt oft Eigenschaften haben, die sie minderwertig oder ungeeignet machen. Daher wird bei der Herstellung eines Oeles auf die Verkokungsprobe besonderer Wert gelegt. Immer wird Oel irgendwie in den Verbrennungsraum des Motors gelangen, und dort, vor allem bei Ueberölung, zum Teil verbrennen und einen Koksrückstand hinterlassen, zurnal die Temperaturen im Verbrennungsraum mit 2500 Grad C nicht zu hoch gegriffen sein dürften. Diese Rückstände können gross oder klein, fest oder flockig sein, je nach der Art des betreffenden Autoöles. Ein gutes Oel setzt verhältnismässig sehr wenig Kohle ab, und der grösste Teil dieser Kohle ist leicht und flockig und wird deshalb mit den Verbrennungsgasen zusammen aus der Maschine herausgestossen. Bei der Verkokungsprobe wird 1 Gramm Oel in einen verschlossenen Platintiegel gefüllt, in dessen Deckel sich ein kleines Loch befindet. Die bei der Erhitzung entstehenden Dämpfe entweichen aus diesem Loch und werden angezündet. Sobald keine Dämpfe mehr entstehen, erlischt das Flämmchen. Von diesem Zeitpunkt an wird der rotglühende Tiegel noch weitere 5 Minuten erhitzt. Darauf stellt man die in ihm verbliebenen Koksrückstände gewichtsmässig fest. Der Stock- oder Kältepunkt ist die Temperatur, bei der ein Oel aus dem dickflüssigen in den nichtflüssigen Zustand übergeht Bei einem ungünstig liegenden Kältepunkt kann man damit rechnen, dass das im Kurbelgehäuse eines Wagens befindliche Oel, wenn der Wagen gestanden hat, so dickflüssig ist, dass beim Anlassen des Motors nicht sofort Oel durch die Pumpe gefördert wird und auch kein Oel durch die Zuleitung bis zu den Pleuelstangenlagern gelangen kann. Hiedurch können Schäden an allen beweglichen Teilen des Motors entstehen und sogar Lager auslaufen. Man muss also von einem Motorenöl (besonders von einer für die Wintermonate empfohlenen Sorte) verlangen, dass es einen so günstig liegenden Stockpunkt hat, dass den normalen Witterungsverhältnissen Rechnung getragen ist und deshalb derartige Fälle ausgeschlossen bleiben. Im Laboratorium prüft man den Erstarrungspunkt auf folgende Weise: Das zu untersuchende Oel wird in ein Reagenzglas mit Thermometer gefüllt und dann in eine sogenannte Kältemischung gesetzt (z. B. Eis mit Kochsalz). Man stellt fest, bei welcher Temperatur das Oel unmittelbar am Thermometer nicht mehr fliesst. Ueber die Säurezahl und den Aschegehalt ist hinzuzufügen, dass jedes Oel einen gewissen Gehalt an freier organischer Säure besitzt, der aber nur bis zu einer bestimmten Grenze zulässig ist, bis zu der nämlich keinerlei Nachteile daraus entstehen können. Bei der Prüfung des Aschegehaltes werden 10 bis 20 Gramm eines Oeles in einem Porzellantiegel abgeschwelt und zum Schluss mit starker Flamme erhitzt, bis die beim Verschwelen zurückgebliebenen kohligen Teile verbrannt sind. Der Ascherückstand wird alsdann gewogen. Ein gutes Oel soll eine so niedrige Säurezahl haben und einen so geringen Aschegehalt aufweisen, dass man es als « praktisch säurefrei» oder auch als «praktisch aschefrei » bezeichnen kann. Die Verseifun.gszahl zeigt eine mögliche Beimischung pflanzlicher oder tierischer (sogenannter fetter Oele an. ÄUTOMOBIL-REVUE 13 Endlich ist noch ganz kurz auf die Farbe des Autoöles einzugehen. Sie kann nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen ein gewisses Anzeichen dafür sein, bis zu welchem Grade ein Autoöl gereinigt worden ist, und zwar nur dann, wenn man gleichzeitig weiss, aus welchen Rohölen es gewonnen und zusammengestellt wurde. Einen Anhalt für die Qualität gibt die Farbe nicht. Ein Automobilist also, der glaubt, dass er ein Oel nach seinem Aussehen beurteilen kann, irrt sich ebensosehr wie diejenigen, die meinen, dass sie die Schmierfähigkeit eines Oeles durch Zerreiben eines Tropfens zwischen Daumen und Zeigefinger feststellen können. Wenn man alles das, was in den obigen Ausführungen gesagt wurde, zusammenfasse so kann man als Automobilist daraus erkennen, warum gerade heute beim hochentwickelten Motor mehr denn je der Oeleinkauf eine grosse Vertrauenssache ist. Bei jedem Liter Oel, den man in seinen Wagen einfüllt, sollte man sich die Frage vorlegen: Gibt mir der Verkäufer und der Name des Oeles auch eine sichere Gewähr dafür, dass ich ein einwandfreies, erprobtes und ausgeglichenes Schmiermittel erhalte, das die Lebensdauer meines Wagens verlängert? G. R. Was ist ein «Markenöl»? Der Brennstoff ist die Nahrung, das Oel aber das Blut des Motors! Damit ist für den denkenden Autonjobilisten eigentlich alles gesagt und unser Aufsatz schon fertig. Erfahrungsgemäss kommt aber beim Plaudern über eine Sache noch vieles zum Vorschein, an das man denken wollte und doch nicht dachte. Zudem macht es der' «Automobil- Revue» Spass, für ihre Abonnenten zu denken und ihnen alles auf dem Präsentierteller zu servieren, als eine besondere Art des Dienstes am Kunden. Dem Maschinenkonstrukteur war bis in die neueste Zeit hinein die Schmierung das notwendige Uebel und viele Neuschöpfungen scheiterten nur an der Vernachlässigung der Schmierfrage. Früher, als man so robust konstruierte, war es auch nicht so wichtig, womit man die Maschine schmierte; heute aber, da das Material bis zum Aeussersten ausgenützt wird, muss man vom Oel ebenfalls Höchstleistung verlangen. Es darf nicht wundernehmen, wenn die frühere Einstellung des Konstrukteurs auf das verbrauchende Publikum abgefärbt hat und heute noch in weiten Kreisen anzutreffen ist. Die Tatsache, dass sich viele skrupellose Fabrikanten und Händler von Schmiermitteln dies zunutze machten, bewog den Schweiz. Verband für die Materialprüfungen der Technik, Zürich, zum Schütze der Verbraucherschaft Richtlinien über die Schmiermittel herauszugeben, ähnlich wie dies seit Jahren seitens des Vereins deutscher Eisenhüttenleute, Gemeinschaftsstelle Schmiermittel, in Verbindung mit dem Deutschen Verband für die Materialprüfungen der Technik geschieht. Der Schweiz. Verband hat die Genugtuung, dass seine Richtlinien in der internationalen Fachwelt als vorbildlich begutachtet wurden. Aber was nützen sie, wenn sie nicht zu Rate gezogen werden? Seriöse Lieferanten bedienen sich ihrer und machen auf ihre Existenz aufmerksam, skrupellose dagegen wünschen sie zum Teufel, denn sie könnten ihnen das «Geschäft» verderben. Anderseits ist es auch nicht jedermanns Sache, sich als Laie in den Richtlinien zurechtzufinden. Der Ausweg ist aber einfach. > Man bediene sich ausschliesslieh anerkannter, bewährter Markenöle. Der Ruf ihrer Produzenten bietet Gewähr für einwandfreie, geeignete Lieferung und eventuelle Reklamationen finden sachgemässe Erledigung. Man unterscheide dabei wohl unter Fabrikmarken und Handelsmarken. Bei der Fabrikmarke ist der Produzent bekannt, bei der Handelsmarke bestenfalls der Name der einführenden Handelsfirma. Gerade in letzter Zeit kommt ein und dasselbe Oel unter den verschiedensten Handels man möchte schon sagen — «Hausmarken» in den Handel. Diese Oele werden in der Regel auf den grossen Umschlagplätzen an der Nordsee im freien Handel gekauft, so dass vom Händler keine Gewähr geboten werden kann, dass seine Hausmarke immer ein und dasselbe Oel ist. Es existieren aber auch in Nordamerika schon Firmen, die auf dem freien Markt billig einkaufen und die verschiedenste Ware unter ein und demselben Phantasienamen exportieren. Nicht umsonst macht eine Markenölfirma in ihren Inseraten' die vielsagende Bemerkung: «Sie würden staunen, wenn Sie hinter die Kulissen sehen könnten!» Produzenten der im freien Handel aufgekauften Oele kennt man in der Regel überhaupt nicht. Die Ware wird dann, mit einem Phantasienamen getauft, zum Preise der hochwertigen Markenöle an den Mann zu bringen versucht. Neuesten Informationen zufolge nimmt sich die eidg. Preisprüfungskommission dieser Seite des Oelhandels an. Es ist höchste Zeit. Viel Unfug wird mit dem Begriff «Viskosität» getrieben, indem er mit Schmierfähigkeit identifiziert wird. Viskosität bedeutet nichts anderes als Zähflüssigkeit. Wenn ein Oel eine Viskosität von 5 ° Engler bei 50 * Celsius aufweist, so heisst das, dass das betreffende Oel bei einer Temperatur von 50 * Celsius fünfmal länger zum Ausfliessen braucht als die gleiche Menge Wasser. Das sagt Ihnen gewiss nicht viel. Dagegen schon mehr der Verlauf der Viskositätskurve. Wenn man die Zähflüssigkeit eines Oeles z. B. bei 20 Grad, 50, 80, 100 und 150 Grad Celsius aufträgt und die Punkte verbindet, so gibt dies eine Kurve, welche dem Oel eigen ist. Je flacher die Kurve ausfällt, desto günstiger, denn das heisst, das Oel wird weniger rasch dünnflüssig als ein anderes, dessen Kurve steiler verläuft, was wiederum heisst, dass bei niedrigen Temperaturen dieses Oel dickflüssiger und bei höheren Temperaturen dünnflüssiger ist als jenes. Ein möglichst günstiger Verlauf der Viskositätskurve ist wichtig für die Zirkulation des Oeles bei kaltem und warmem Motor; bezüglich der Schmierfähigkeit sagt er aber nichts. Denn man stelle sich die Temperaturen im Motorzylinder vor, welche an den Zylinderwänden 150 bis 300 Grad Celsius (obere Totpunktlage des Kolbens) betragen; bei diesen Temperaturen sind alle Oele, gleichgültig welcher Provenienz, wasserdünn; aber von grösster Bedeutung ist es, ob ein Oel in diesem Zustande noch einen unzerreissbaren Schmierfilm zu bilden imstande ist Hierin liegt ein Kriterium für ein gutes Oel. Die guten Markenöle, von denen die Namen ihrer Erzeuger bekannt sind, geben diese O- währ. Es spielen hier chemisch-physikalische HHBI Bei bevorstehendem Oelwechsel empfehlen wir Ihnen die erstklassigen Marken-Oele erhältlich in allen guten Garagen