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E_1933_Zeitung_Nr.091

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16 'AUTOMOBIL-REVUE

16 'AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 91 meisten Oele sind in ihrer Viskosität nicht genügend temperatur-unabhängig, um so- Avohl im Sommer wie im Winter ihre Aufgabe gleich gut erfüllen zu können. Betreibt man einen Motor im Winter mit einem dickflüssigen Sommeröl, so entstehen Anlassschwierigkeiten, und es besteht die Gefahr, dass die Schmierung nicht ausreicht, bis sich der Motor einmal erwärmt hat. Ausserdein geht durch die Ueberwindung der inneren Oelreibung unnütz Motorarbeit verloren. Ist anderseits' das Oel für die vorliegenden Betriebsverhältnisse zu dünnflüssig, so kann es keinen genügend widerstandsfähigen Sehmierfilm bilden, tritt an den nie ganz zu vermeidenden Undichtigkeiten viel zu leicht aus und gelangt auch in anormal grossen Mengen in den Verbrennungsraum, wo es 2,11m Teil verloren geht, zum Teil die Ursache einer übermässigen Vei-russung bildet. Besonders wichtig ist ein häufiger Oelwechsel bei einem neuen oder neu instandgestellten Motor. Während der ersten tausend Fahrkilometer ist immer mit einer relativ starken Abrasion von Metallstaub zu rechnen. Wird dabei der ins Oel gelangende Staub nicht rechtzeitig entfernt, so übt er .nun seinerseits wieder eine starke Schleifwirkung an allen Lagerstellen aus. Bei neuen Wagen wird ein Oelwechsel meist nach 800 Fahrkilometern vorgesehrieben. Wem jedoch etwas daran gelegen ist, dass der Motor eine möglichst lange Lebensdauer erreicht, der nimmt diese Arbeit besser schon nach kürzeren Intervallen vor. m. Obenschmierung. Trotz Verwendung bester Oele stellen viele Automobilisten an ihren Fahrzeugen schon nach relativ kurzer Laufzeit ausserordentlich starken Verschleiss, hauptsächlich der Kolben und Zylinder fest. Es ist dann stets schwierig, nachzuweisen, woraui die starke Abnutzung zurückzuführen ist und viele Fahrer erheben ungerechtfertigte Anschuldigungen gegen Konstruktion, Baustoffe, Schmiermittel usw. Nach Ansicht massgebender Fachleute wird besonders das Material der Zylinder und Kolben beim Anlassen stark in Mitleidenschaft gezogen. Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, werden Starterklappen (Luftdrossel), Starterdüsen und Einspritz - Vorrichtungen zur Anreicherung des Verbrennungsgemi- Spritzöl aus dem kalten Kurbelgehäuse in der Anlaufperiode nur sehr langsam vor sich geht. Die Gefahr vergrössert sich naturgemäss noch dadurch, dass die Kondensate aus dem Verbrennungsraum den ohnedies beim Abstellen des Motors nur sehr geringe Oelmengen an den Zylinderwandungen zurückbleiben, ist die Gefahr des Trockenlaufes beim Anlassen an und für sich schon gross, besonders da die Neuzuführung von sches mit Brennstoff vorgesehen. Da nun mangelhaften Schmierfilm verdünnen und häufig sogar ganz fortspülen. Durch die Verwendung von Obenschmiermitteln wird der Verschleiss der dem Verbrennungsraum naheliegenden Teile (Kolben, Zylinder, Ventile) nicht nur während des normalen Betriebes wesentlich vermindert, sondern vor allem auch in den kritischen Minuten nach dem Anlassen des Motors. Da das Obenschmieröl dem Brennstoff beigemischt wird, muss mit dem für das Anspringen der Maschine unbedingt erforderlichen Brennstoff - Luftgemisch gleichzeitig eine gewisse, wenn auch kleine Menge des Obenschmieröles in den Verbrennungsraum gelangen, die nun einen völligen Trockenlauf der Kolben verhindert. Zur Verminderung des Verschleisses beim Anlassen sind allgemein folgende Punkte zu beachten: Verwendung eines Autoöles mit gutem Kälteverhalten, Verwendung eines Obenschmieröles, Niemals beim Abstellen des Motors Gas geben, da das hierdurch angesaugte Gemisch sich nach Abkühlung des Motors niederschlägt und das Motorenöl von Kolben und Zylinder fortspült, Starteinrichtungen, wie Starterklappe, Starterdüse und Einspritzvorrichtung nicht missbrauchen, Nach Anspringen des Motors schnellstens Starterklappe bzw. Starterdüse öffnen, Starterklappe niemals während der Fahrt betätigen, Starterklappe nicht benutzen, wenn der Motor warm ist, da hierdurch das Anlassen erschwert wird, Motor langsam warm laufen lassen, nie den kalten Motor auf Touren jagen, Erst anfahren, wenn der Motor durchwärmt ist. Wer die vorstehend aufgezählten Punkte berücksichtigt, schont seinen Wagen und schützt sich selbst vor Unkosten, die durch vorzeitigen Verschleiss verursacht werden. Graphit als Schmiermittelzusatz Für bestimmte Zwecke wird natürlicher Graphit als « Trockenschmiermittel » schon lange Zeit angewandt. Zur Motorschmierung Hess er sich jedoch lange Zeit auch als Zusatzschmiermittel nicht verwenden, weil er nicht frei von mineralischen Verunreinigungen zu bekommen war und zudem auch bei feiner Verteilung die Neigung zum Ausfallen und Verstopien der Filter und Kanäle hatte. Vor einigen Jahren gelang jedoch die Entwicklung von Verfahren, welche die Herstellung völlig reinen Graphites in kolloidaler Verteilung gestattete. Unter «kolloidaler Verteilung » ist dabei ein Zustand zu verstehen, bei welchem selbst jedes Teilchen des gepulverten Stoffes noch mehrmals in Hunderte von Teilen gespalten ist, so dass die entstehenden Partikelchen die Eigenschaft erhalten, dauernd in einer Flüssigkeit in Schwebe zu bleiben. Der Schwebezustand kolloidaler Substanzen ist dabei nicht unbedingt von der Viskosität ihres Flüssigkeitsträgers abhängig. Wenn sie der Gravitationskraft nicht unterworfen sind, so ist dies durch die Tatsache begründet, dass alle Teilchen dieser Substanz während des Kolloidalisierungsprozesses eine elektrische Ladung vom gleichen Vorzeichen erhalten, die zur Folge hat, dass sie sich gegenseitig beständig abstossen. Kolloide haben ferner durch ihre Kleinheit die Fähigkeit, Filterpapier zu durchdringen. Tränkt man einen Docht mit einem Oel, das kolloidalen Graphit enthält, so steigen die Graphitteilchen in den aufgelockerten Dochtkapillaren empor — genau so, als wären sie in völlig gelöstem Zustand. Die Wirksamkeit mit Kolloid-Graphit versetzter Schmiermittel beruht auf ihrer Fähigkeit, auf Gleitflächen —entweder durch Adsorption oder unter Druck — sehr dünne Graphitiilme zu bilden. Diese unmessbar dünnen Filme werden allgemein als «graphoide Oberflächen » bezeichnet. Einer graphoiden Oberfläche ist eigentümlich, dass sie sich von Oel besser benetzen lässt als reine Metallflächen. Mit andern Worten: Gelangt ein Tropfen Oel auf eine graphoide Oberfläche, so wird er sich schneller ausbreiten, als wenn er auf eine reine Metallfläche fallen würde. Der Laie sagt dann: Der GraphH «schmiert» besser; der Fachmann spricht von dem Graphit, der in Verbindung mit Oel eine geringere « Oberflächenspannung» hat. Daher kommt es, dass graphoide Oberflä- chen, welche das Oel ebenso leicht benetzt, wie es sich nur mit Mühe von ihnen abwaschen lässt, das Abreissen des Oelfilms ganz bedeutend erschweren. Nirgends wirkt sich diese Eigenschaft günstiger aus als auf den Gleitflächen unserer heutigen Maschinen, von denen in vielen Fällen ununterbrochenes Arbeiten in langen Betriebsperioden gefordert wird. Graphoide Oberflächen haben entsprechend dem Graphit, aus dem sie gebildet werden, eine geringe Reibung und können auch als wirksame Trockenschmiermittel dienen — bei völliger Abwesenheit von Oel. Dies ist insofern ein bedeutender Vorzug, als dadurch die Maschine in Fällen unterbrochener Schmierölzufuhr erstaunlich lange Zeiträume hindurch laufen kann, ohne dass die Gefahr einer — sonst unvermeidlichen — Berührung von Metall mit Metall besteht. Einer der Hauptverwendungszwecke des kolloidalen Graphites besteht in der Beimischung zum Kurbelgehäuseöl in Form von sog. « Einlauf-Verbundölen » Man setzt also fabrikneuen oder übenholtefn Automobilmotoren während der ersten 2000 bis 3000 km ein solches Einlauf-Verbundöl zu, welches kolloidalen Graphit enthält. Es bilden sich dann graphoide Oberflächen in den Hauptund Kurbelwellenlagern, auf den Kurbelzapfen und am unteren Teil der Zylinderwände. Zusamenfassend kann von diesen graphoiden Oberflächen gesagt werden, dass sie einen geringen Reibungswert haben; hitzebeständig sind angesichts der im Verbrennungsraum herrschenden Temperaturen, und zwar unter allen Betriebsbedingungen des Motors; der Spülwirkung von Brennstoffkondensat standhalten; Schmierfähigkeit besitzen, auch wenn der Oelfilm unvorhergesehen unterbrochen werden sollte; vorzeitiger Abnutzung entgegenwirken und Fressen vermeiden; dem Oel ein leichteres Ausbreiten ermöglichen; eine geringere Oberflächenspannung zwischen den Gleitflächen und dem Oel bedingen, als wie sie zwischen Metall und Oel besteht und durch Verringerung des Adhäsionskoeffizienten der Ablagerung von Oelkohle auf diesen Flächen entgegenwirken. Eine besondere Rolle spielt der kolloidale Graphit bei Obenschmierung. Die Vorteile, welche gewöhnlich durch Verwendungeines graphitierten Obenschmiermittels erzielt werden, sind folgende: Bessere Schmierung des oberen Zylinderteils und dadurch geringere Zylinderabnutzung; bessere Schmierung bzw. geringere Abnutzung der Ventilschäfte; Verhinderung LSYNOL MOTOR OIL Beim Oelwechse! nie vergessen AUTO-«KOLLGRIT> einzufüllen, die kolloidale Graflt-Oel-Suspension, unübertroffen für Motor, Getriebe und Hinterachse. Es lohnt sich! KOLLGRIT»-FETT das kolloidal grafitierte, wasserfreie, hochwertige Konsistenzfett, vorzüglich geeignet für Steuerungsteile, Wasserpumpe, Radnaben, Federn, Ketten, FettbOchsen und Schmiernippel jeder Art. 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Das gelegentliche Verölen der Kerzen bei langer Talfahrt hat gänzlich aufgehö'l, ebenso ist jedes Anzeichen von Ölkohle gänzl. verschwunden. Bemerkenswert ist noch der ^eicJite Start bei kaltem Motor u. ein geringerer Oelverbrauch. - Ich möchte das AUTO-„KOLLGMIT" nie mehr missen u. ersuche Sie um gefl. Zusend, eines Känmhens Nr.500, ä Fr. 6.90, gegen Nachnahme. Adliswil-Zch., 2.OU. 1933. E. W. 5 Liter Oel Fr. 1.85, KOLLGRIT»-FETT 0.Schmidt, „AUTOMOBILIA", Zürich20, T,i. 5 3 2 « PISOJSTI & BUSSY Prodotti Chimici Centanro Ll(^A\O 1 Via di Trevano 58 - Telephon 23.70 m Mf m m M Ein neuer, schmierender Brennstoifzusatz der nicht nur «is O l> e H S C II IltiCI'UlittOl wirkt, sondern gleichzeitig den Brennstoff llenoii P1SOA1 & UlfMY, Prodotii Otiimici Centaura, Via di Trevano 58, LUGANO I «enden Sie mir gegen Fr. 1.- in Briefmarken für Verpackung;, Verband- und Porfospesen, onne jegliche Verptlictitmig meinerseits, ein Probequantam „TITANIC" für £0 JLiter Brennstoff. 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N» 91 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 17 des «Anklebens» der Kolbenringe in den Nuten; die Eigenart, der Oelkohlebildung an Kolbenboden und Zylinderkopf entgegenzuwirken; erhöhte Schmierwirkurig, insbesondere beim Anlassen des kalten Motors; weicheres Laufen und Geräuschminderung. Zahnräder und andere Maschinenteile, die unter hohem Druck arbeiten, werden weniger beschädigt und erhalten folglich höhere Lebensdauer, wenn sie mit ölen oder Fetten geschmiert werden, die kolloidalen Graphit enthalten. Kolloidaler Graphit ist auch für viele Eindringöle, die zur Schmierung von Federn und anderen dicht sitzenden Teilen verwendet werden, ein nützliches Zusatzmittel. Gibt man einem solchen Oel kolloidalen Graphit zu, so dient der flüssige Bestandteil dieser Mischung als Träger für den Graphit, der, nachdem der Träger verdampft ist, Trockenschmierung versieht. Schmierwartung des Chassis. Nichts gibt dem Fachmann einen besseren Anhalt zur Beurteilung der Behandlung, die einem Wagen zuteil geworden ist und von der Art und Dauer seiner Beanspruchung, wie der Zustand seiner Chassisgelenke. Ein «ausgelotterter» Wagen, d. h. ein Wagen, dessen Chassisgelenke infolge Abnützung zu klappern beginnen, gilt unfehlbar als verbraucht. Der Wiederverkaufswert beträgt nur noch ein Minimum, denn erfahrungsgemäss können sich die Kosten für eine Wiederinstandstellung in die Tausende von Franken belaufen, wenn das Geklapper einmal angefangen hat. Umgekehrt ist es bei der Güte des Materials und der Konstruktion moderner Fahrzeuge durch sachgemässe Wartung möglich, eine Abnützung an den meisten Gelenkstellen des Chassis praktisch fast vollkommen auszuschliessen, so dass ausserhalb des Motors selbst nach hunderttausend oder mehr Fahrkilometern noch keine Teile ersetzt werden müssen. Unter sachgemässer Wartung ist dabei auch hier wiederum in erster Linie eine sachgemässe Schmierung zu verstehen. Durch Anwendung geeigneter Schmiermittel in genügender Dosis muss verhindert werden, dass in den Gelenken und anderweitigen Reibstellen Metalloberfläche mit Metalloberfläche in Kontakt kommt. Die Gelenke und Reibstellen sind dann richtig geschmiert, wenn zwischen ihren Metalloberflächen der schützende" Schmierfilm ständig erhalten* bleibt, wenn also * die Reibungsarbeit immer nur durch Molekular-Verlagerung des Schmiermittels vor sich geht, oder, bildlich gesprochen, die Zapfen, Kugeln oder die Büchsen ständig auf einem Schmiermittelpolster schwimmen, ohne bis auf den Grund dieses Polsters durchdringen zu können. In früheren Jahren waren die «enfants terribles» der Chassisschmierung die Federgehänge, d. h. die Laschen und Bolzen, durch welche das Chassisgewicht auf die Federn übertragen wird. Fast unvermeidlich begannen diese Gehänge schon nach 20 000 bis 30 000 Fahrkilometern zu klappern, und wo das Spiel nicht durch Nachstellvorrichtungen behoben werden konnte, mussten dann mindestens die Bolzen ersetzt werden. Theoretisch fehlte es schon damals nur an einer ausreichenden Schmierung, denn zur Uebertragung der fraglichen Drücke reichten die Ober- Bei jeder Ausfahrt and alle 200 K.M. Alle 500 K.M. Alle 500 Jeden Monat oder \ Beispiel einer Chaßsis-Schtniertabelle, wie sie zu jedem Wagentyp gehört. Die Zahl der zu bedienenden Schmierstellen, die im obigen Schema 33 beträgt, k ann von Fall zu Fall verschieden sein. Auch die Intervalle, innerhalb welcher die Schmierstellen zu bedienen sind, können wechseln (Schema Mobiloil) flächen und der zwischen ihnen liegende Schmierfilm ohne weiteres aus. Praktisch war aber die korrekte Schmierung dadurch sehr erschwert, dass die Gelenke ständig dem Spritzwasser und dem Kotwurf ausgesetzt waren, so dass sich das Schmiermittel kaum auf längere Dauer rein halten Hess. Immerhin war es schon damals weit rentabler, für einige Franken jährlich mehr Fett durch die Schmierstellen zu pressen, als bei einer Generalrevision die Bolzen zu ersetzen. Heute ist der Bedarf der Federgehänge an Wartung weit geringer geworden. Wo diese Gelenkstellen nicht mit Gummi oder ähnlichem Material ausgebüchst sind, das keiner Wartung bedarf, sind sie an ein Zentralschmiersystem angeschlossen, oder doch zum mindesten mit Dauerölern versehen. Man darf sich dadurch aber nicht zur absoluten Sorglosigkeit der Chassiswartung gegenüber verführen lassen. Einige sehr pflegebedürftige Schmierstellen bestehen am Chassis immer noch. Dazu gehört beispielsweise bei manchen Wagen, die nicht Hardy-Scheiben als Universalgelenke aufweisen, das noch sehr oft vernachlässigte Kardangelenk. Legt man sich darüber Rechenschaft ab, dass dieses Gelenk beim Fahren im direkten Gang mit der Motortourenzahl rotiert und im kleinsten Gang das 4- bis 5fache des Motordrehmomentes zu übertragen hat, dabei kaum Faustgrösse aufweist und zudem noch aller Nässe und allein Kotwurf ausgesetzt ist, so kann man ihm wohl einige Aufmerksamkeit zuwenden. Gerade die Fahrer, die ihren Wagen nicht selbst unterhalten, sondern von Zeit zu Zeit lediglich mit dem Auftrag, «durchzuschmieren», der nächstgelegenen Garage übergeben, haben alles Interesse, sich über die Schmierungsart dieses Gelenkes zu erkundigen. Nicht immer bringt das mit der Arbeit betraute Hilfspersonal genügend Initiative und Gewissenhaftigkeit auf, um sich um die Bedürfnisse dieser versteckten und schwer zugänglichen Schmierstelle selbst zu bekümmern Nicht selten bleibt deshalb das Kardangelenk oft Monate, ja Jahrelang ungeschmiert, bis es sich dann plötzlich zu lärmenden Kundgebungen oder endgültigem Bruch veranlasst sieht. Eine weitere, vielfach vernachlässigte und deshalb, natürlich zu Unrecht, oft als empfindlich bezeichnete Stelle ist das Kupplungs- Schublager. Es tritt immer dann in Funktion, wenn das Kupplungspedal niedergetreten wird und sich die Spannung der Kupplungsfeder nicht in der Kupplung selbst auswirken kann, sondern gegen das Kupplungsgestänge drückt. Seine Vernachlässigung verursacht meist rasche Abnützung, besonders dann, wenn der Fahrer die schlechte Gewohnheit hat, seinen Fuss beständig auf dem Kupplungspedal ruhen zu lassen. Wo es sich um Kugellager handelt, können diese beim Auskuppeln ein charakteristisches Geheul erzeugen und so ihren Durst zu erkennen geben. Gleitlager gehen jedoch meist geräuschlos zugrunde. Dass die Hinterachsbrücke mit ihrem so viel Ehrfurcht erweckenden Inhalt an Zahnrädern einer sorgfältigen Schmierung bedarf, sieht wohl auch jeder Laie ein. Die Gefahr einer Vernachlässigung ist hier jedoch weniger klein, weil ein und dieselbe Füllung meist mindestens n 000 km aushält. Dasselbe gilt für das Getriebe, welches ebenfalls nur innerhalb grösserer Zeiträume gewartet werden muss. EJS bleiben nur noch einige «Kleinigkeiten». So'z. B. die Wartung der Lenkgestänge, von deren Intaktheit das Leben des Fahrers und seiner Passagiere unmittelbar abhängt. Ueberlässt man diese Gestänge sich selbst, so werden sie nach kürzester Zeit ausgeschlagen und was dann geschieht, wenn ein abgenützter Kurbelzapfen aus seiner abgenützten Kurbelpfanne herausspringt, hängt nur vom Zufall ab. Selbst in den Fällen, in welchen die Gelenke an ein Zentralschmier-System angeschlossen sind, empfiehlt sich hier eine periodische Kontrolle dringend. Sind die Gelenke für Druck-Fettschmierung gebaut, so halte man sich immer vor Augen, dass bei ihrer Wartung auch der eingedrungene Schmutz herausgetrieben werden muss, dass man also nicht zu geizig in der Bemessung der Fettdosis sein darf. Eine Vernachlässi- j gung der Schmierung des Lenkstockgetriebes mit einer Schnecke und dem Schneckenrad oder der Spindel und der Mutter rächt sich dadurch, dass die Lenkung vorzeitig Spiel erhält und schwer geht. Dass auch die Bremsen der Schmierwartung bedürfen, ist manchem Sonntagsfahrer noch ganz neu. Das Oel gehört dabei allerdings nicht auf die Bremsbeläge, wie es z. B. vorkömmt, wenn zu viel Oel in der Hinterachsbrücke eingefüllt wird oder deren Dichtungen abgenützt sind. Dagegen weisen alle mechanischen Bremssysteme zahlreiche Gelenkstellen auf, die nur selten an Zentralschmier-Systeme angeschlossen sind, sich jedoch für richtige Wartung nicht weniger dankbar erweisen als die übrigen Chassisgelenke. Da auch sie meist sehr stark der Nässe und dem Schmutz ausgesetzt sind, nützen sie sich ohne Wartung rasch ab und können infolge Rostbildung die Bremswirkung sehr stark beeinträchtigen. Es kann vorkommen, dass auch die Verrostung und Verschmutzung von Bremsbetätigungsgelenken einzelne der Radbremsen überhaupt unwirksam werden, oder dass sich die Bremsen nach dem Loslassen des Pedals nie mehr richtig lösen, so dass der Wageji ständig gebremst wird und die Beläge sich in kürzester Zeit durchscheuern. Welche Schmiermittel für die einzelnen Reibstellen und eventuelle Zentralschmier- Systeme zu verwenden sind, wird immer vom Konstrukteur des betreffenden Wagens vorgeschrieben, so dass wir uns in dieser Beziehung näherer Ratschläge enthalten können. •Man hüte sich vor eigenen Versuchen, die in keinem Fall wesentliche Einsparungen und Vereinfachungen ergeben werden. Stellt der Konstrukteur die Marke der zu verwendenden Schmiermittel frei, so halte man sich nur an Produkte, deren Fabrikmarke und Verbreitung genügend Gewähr für Qualität gibt. Auch hier können wir nochmals wiederholen, dass jedes Oel und jedes Schmierfett als Vertrauensartikel zu betrachten ist und dass sich der Versuch, mit billigen Produkten unbekannter Herkunft auszukommen, schwer rächen kann. Auch der Turnus, in dem die einzelnen Schmierstellen zu bedienen sind, und der genauestens einzuhalten ist, wird von jedem Konstrukteur vorgeschrieben. Wer zu seinem Wagen keine diesbezüglichen Instruktionen besitzt, hole sie beim Fabrikanten oder Generalvertreter ein. Ein Zuviel an Schmierung kann bei einzelnen Organen ebenso unliebsame Folgen haben, wie ein Zuwenig an anderen Stellen. Als Beispiel führen wir nur an, dass eine übermässige Schmierung der Radnaben unfehlbar zum Verschmutzen und Versagen der Bremsen führen würde. Für manche Stellen am Chassis wurden Spezialschmiermittel geschaffen, deren Verwendung für den Automobilisten nur Vorteile zeitigen kann. So gibt es Spezialschmiermittel mit besonders grosser Dauerschmierfähigkeit und Eindringungsfähigkeit für die Behandlung der Wagenfedern, Spezialpräparate zur Behandlung leicht verrostender oder schon festgerosteter Gev/inde, besonders schwer wasserlösliche Stopfbüchsen-Fette u. a. m. «Wer gut schmiert, der gut fährt», wusste der Volksmund schon zur Zeit der Postkutschen und Diligencen zu berichten. Für den modernen Automobilisten hat dieser weise Spruch wenn möglich noch erhöhte Bedeutung, m. ORIGINAL m* ZT vollstandigesLager aller Modelle Prompte Spedition Nachtdienst TOURING MOTOR A.et. Desmond's Mir ade OH vereint alle Vorzüge der vielen nachgeahmten Oberschmieröle. A. Blaettler-Schenkel Oberleimbach-Zürich 21 BB 1OLOTHUR TEL.IOOO Verlangen Sie Gratis- Prospekte und -Muster, unverbindlicherBesuch. MIET-GARAGEN in Eisenbeton, zerlegbar Kein neues, sondern ein altbewährtes Markenö zu dem eine treue Kundschaft steht. Ein Versuch wirkt überzeugend. CHEMOLEUMAG. - ALTSTETTEN-ZCH. I, IAT Bestandteile älterer Modelle liefert ab Lager zu Liquidationspreisen. 10500 Automobilwerke Franz A.-C Zürich. TeL 52.607 Autoccas Zürich Löwenstrasse 57 Telephon 59 165 Auto-Occasioncn, An« und Verkauf E. Gugolz-Furini Motoren-Oele - Tel. 761 Ober - Winterthur RICINOL Winteröle *lnd leichtflüssig und kältebeständig. Müheloses Anspringen des Motors. Vorzügliche Schmierung! 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