E_1933_Zeitung_Nr.092

BERN, Dienstag, 7.November 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 92
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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(nseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Der Fussgänger im heutigen Strassenverkehr
Schon am 21. Juli 1925 hat die 10. Kammer
des korrektionellen Gerichtes in Paris entschieden,
dass der Fussgänger verpflichtet
sei, seiner persönlichen Sicherheit im Strassenverkehr
selbst die grösste Aufmerksamkeit
zu schenken und dass es unzulässig sei, die
öffentliche Strasse nach freiem Belieben zu
überschreiten, indem dadurch die freie Fahrt
der Fahrzeuge gehindert oder gar aufgehalten
werde. Die 12. Kammer entschied zwei
Jahre später, dass ein Fussgänger fahrlässig
handle, wenn er eine öffentliche Strasse in
dem Zeitpunkt überschreite, in dem der Verkehr
für die Fahrzeuge frei gegeben sei. Im
Falle eines Unfalls habe er die Verantwortung
in vollem Umfange selbst zu tragen. Dieser
Tage nun entschied das höchste Pariser Gericht
als letzte Instanz in einem Prozess, den
die Hinterbliebenen eines bei einer Kollision
mit einem Automobil tötlich verunglückten
Geschäftsmannes gegen den betreffenden
Fahrzeuglenker angestrengt hatten, dass dieser
von Schuld und Strafe freizusprechen
sei, da er korrekt die rechte Fahrbahn innehielt
und ein massiges Tempo beobachtete,
während der Fussgänger ausserhalb der markierten
Fussgängerstreifen die stark belebte
Strasse zu überqueren versuchte und damit
allein für den Unfall haftbar sei.
Diese jahrelange, ausschliesslich auf vernünftiger
und sachgemässer Beurteilung des
modernen Strassenverkehrs beruhende Gerichtspraxis
ist im Jahre 1930 im « Code du
Pieton» (Gesetz für den Fussgänger) verankert
worden. Der Artikel 4 dieser Verordnung
legt dem Fussgänger folgende Verpflichtungen
auf:
1. Das Ueberschreiten der Strasse ist ausschliesslich
nur da gestattet, wo besondere
Uebergänge zu diesem Zweck bezeichnet
sind. Strassenkreu/.ungen dürfen nur in Verlängerung
der Trottoirs überschritten werden.
2. Die Ueberquerung der Strasse von einem
Trottoir zum andern darf nur auf dem kürzesten
Wege und in gerader Linie erfolgen.
3. Das diagonale Ueberschreiten von Plätzen,
Strassenkreuzungen etc. ist verboten; sie
sind in der Weise zu umgehen, dass sukzessive
die einmündenden Strassen überschritten
werden.
4. Das Betreten der Strasse im Zeitpunkt
'der Freigabe des Verkehrs für Fahrzeuge ist
überall da verboten, wo der Verkehr durch
Polizei oder Signalapparate geregelt wird.
Diese Regelung, die mit Strafsanktionen
F E U I L L E T O N
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(21. Fortsetzung)
Eberhard ging entschlossen auf ihn zu.
«Herr Oberstleutnant — da ist eine Sache,
die mir sehr merkwürdig vorkommt! Sehr
merkwürdig! Ich öffne eben meine Aktentasche
und finde diese Zeichnung! Es ist mir
unbegreiflich, wie sie hineingeraten sein kann.
Ich kann nur annehmen, dass einer der Herren
sie aus Versehen in meine Mappe gesteckt
hat, denn ich habe sie bestimmt nicht
in der Hand gehabt.»
Der Oberstleutnant schien sichtlich verblüfft.-
Er sah bald auf die Zeichnung, bald
auf Andre Pigeot. «Merkwürdig! Sehr merkwürdig!
Weiss vielleicht einer der Herren,
wie dieses Blatt in die Tasche des Herrn
Pigeot gelangt ist?»
Keiner von den Herren wusste etwas.
Eberhard zuckte die Achseln. «Das ist eine
ganz mysteriöse Geschichte! Wenn ich nicht
annehme, dass mir hier eine Falle gestellt
werden sollte, dann begreife ich nicht...!»
«Eine Falle? Aber wieso denn?»
«Vielleicht hat man mich im Verdacht, dass
ich geheime Zeichnungen stehle!»
verbunden ist, hat zur Folge, dass ein Fussgänger,
der diesen gesetzlichen Bestimmungen
zuwiderhandelt und verunfallt, keinen Anspruch
auf Schadenersatz hat, es sei denn,
es gelinge ihm, ein Mitverschulden des Fahrzeugführers
nachzuweisen.
Jedermann, der die Entwicklung des
Strassenverkehrs, ohne Voreingenommenheit,
verfolgt, wird sich der Zweckmässigkeit und
Angemessenheit einer auch den Fussgänger
verpflichtenden Verkehrsregelung nicht verschliessen
können. Nur diejenigen, die mit
Scheuklappen vor den Augen das Rad der
Zeit zurückzudrehen und wider den Strom
der neuzeitlichen Entwicklung des Strassenverkehrs
zu schwimmen glauben können,
werden sich einer solchen, überdies im ureigensten
Interesse des Fussgängers gelegenen
Regelung widersetzen.
Paris steht aber mit seiner gerichtlichen
Praxis und seinen gesetzlichen Vorschriften
keineswegs etwa vereinzelt da. In Berlin
hatte sich vor dem Verkehrsgericht ein Motorradfahrer
sowie ein Fussgänger wegen des
Todes der Soziusfahrerin des Motorradfahrers
zu verantworten. Der betreffende
Fahrer war gerade im Begriff, eine durch
Lichtsignal freigegebene Strassenkreuzung zu
überqueren, als von der entgegengesetzten
Seite unvermittelt ein Passant die Fahrbahn
betrat, trotzdem für die von ihm eingeschlagene
Richtung das Haltesignal galt. Um einen
Zusammenstoss zu vermeiden, bremste der referendumspolitischen Erwägungen nicht zu
Motorradfahrer brüsk, wodurch die Mitfahrerin
auf die Strasse geschleudert wurde und von der ihnen diesbezüglich zustehenden
vertreten den Mut gehabt haben, aufbringen
und an den erlittenen Verletzungen starb. Das Befugnis baldigst Gebrauch machen werden.
Verkehrsgericht verurteilte den eingeklagten Das Bundesgesetz über den Motorfahrzeugund
Fahrradverkehr verlangt von den Fuss-
Fussgänger wegen fahrlässiger Tötung zu
vier Monaten Gefängnis, wogegen der Motorradfahrer
freigesprochen wurde. Das Ver-
und Fussgängerstreifen, vorsichtiges Uebergängern
einzig die Benützung der Trottoirs
kehrsgericht war der Auffassung, dass der schreiten der Strasse, Benützen der Strassenseite
wenn Motorfahrzeuge nahen und Be-
Unfall ausschliesslich durch das unvorsichtige
Verhalten des Fussgängers verursacht achten der Anordnungen der Verkehrspolizei,
worden sei, ein Verhalten, das der Motorradführer
bei einem erwachsenen Menschen dieser Vorschriften irgendwelche strafrecht-
wie gesagt, ohne dass eine Nichteinhaltung
nicht habe voraussehen müssen. Damit hat lichen Sanktionen zur Folge hätte. Der Fussgänger
ist somit bei uns noch heute, im Zeit-
das Gericht eindeutig die Verpflichtung für
die Fussgänger anerkannt, in gleicher Weise alter der fortgeschrittenen Mechanisierung
wie die Fahrzeugführer die Verkehrssignale
zu beachten und für vorschriftswidriges Verhalten
die Folgen übernehmen zu müssen.
Unwillkürlich fragt man sich, wie liegen
diesbezüglich die Verhältnisse bei uns?
Wie wir wissen, ist im neuen Bundesgesetz
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
«Aber ich bitte Sie, Herr Pigeot! Was fällt
Ihnen denn ein!»
«Ich habe mich falsch ausgedrückt: Vielleicht
will man mich in den Verdacht bringen,
dass ich geheime Zeichnungen stehle!»
«Aber wer denn, um Himmels willen? Das
ist ja ganz ausgeschlossen!»
«Wie erklären Sie sich die Sache, Herr
Oberstleutnant?»
Der Oberstleutnant wusste keine Erklärung.
Er nahm das Blatt in Verwahrung und
schien sehr betroffen. Denn es wäre auch für
ihn peinlich gewesen, wenn sich herausgestellt
hätte, dass in seiner Abteilung wichtige
Zeichnungen verschleppt wurden, unbekannt,
zu welchem Zweck.
Als Eberhard am Nachmittag zusammen,
mit einer Anzahl von Offizieren und Ingenieuren
das Werk verlassen wollte, wurde die
Gruppe, in der er sich befand, am Hauptportal
ersucht, in ein Zimmer zu treten und
die Aktentaschen abzugeben. Nun wusste
Eberhard allerdings, was man gewollt hatte,
und der Oberstleutnant, der sich bei der
die Regelung des Fussgängerverkehrs mehr
als dürftig ausgefallen. Nachdem die Initiative
der Schweiz. Strassenverkehrsliga, welche
die verfassungsrechtliche Grundlage für ein
allgemeines Verkehrsgesetz schaffen sollte,
gestützt auf die ablehnende Haltung der
Bundesversammlung im Oktober 1927 vom
Volke verworfen worden ist, musste sich das
neue Bundesgesetz auf die Regelung des
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehrs beschränken.
Trotzdem wurden in dieses Gesetz
— wenn auch äusserst dürftig — Verkehrsbestimmungen
für die «übrigen»
Strassenbenützer aufgenommen, da man inzwischen
— wenn auch, wie gewöhnlich, zu
spät — in der Bundesversammlung zur Einsicht
gekommen war, dass der Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr schlechterdings
nicht geregelt werden kann, ohne auch für
die « übrigen » Benutzer der Strasse gewisse
Bestimmungen aufzustellen. Da aber für die
die « übrigen » Strassenbenützer betreffenden
Verkehrsvorschriften für den Widerhandlungsfall
im Gesetze irgendwelche Strafsanktionen
fehlen, handelt es sich dabei mehr um
«fromme Wünsche», die höchstens zivilrechtlich
bei der Einschätzung des Verschuldens
in Betracht fallen können, es sei denn,
dass durch die Kantone in ihren Ausführungsbestimmungen
Strafandrohungen für die Missachtung
der Verkehrsvorschriften durch Fussgänger,
Reiter usw. aufgenommen werden.
Da sich ohne Strafsanktionen die Verkehrsvorschriften
für Fussgänger kaum durchsetzen
lassen werden, ist zu hoffen, dass die
Kantone diejenige Einsicht, die den Bundesvätern
gefehlt, oder die sie aus partei- und
Gruppe befand, wusste es auch. Die Aktentaschen
kamen sehr rasch wieder zurück;
der Offizier, der die Untersuchung vorgenommen
hatte, erklärte auf Befragen, es habe
sich lediglich um eine Formalität gehandelt,
weil die Vermutung bestehe, dass wichtige
Dokumente an das feindliche Ausland verraten
worden seien. Aber selbstverständlich
wären die Herren nicht im mindesten im Verdacht.
Nur — Befehl ist Befehl!
Der Oberstleutnant nickte Eberhard zu.
«Nun begreife ich! Ein grosses Glück für
Sie, dass Sie das Blatt entdeckten! Sie
scheinen einen Feind zu haben, der einigen
Einfluss besitzt!»
«Ich kann mir nicht denken, wen. Ich kenne
doch kaum jemanden in Petersburg.»
«Verkehren Sie in Kreisen Ihrer Botschaft?»
«Nein. Herr Oberstleutnant wissen: Diplomaten
sind für einen gewöhnlichen Sterblichen
kein angenehmer Umgang. Sie sind
gottähnliche Wesen, vor deren Weisheit man
sich in Demut beugen muss. Und ich beuge
mich nicht gern. Was aber die übrigen
Landsleute anbelangt, die sich augenblicklich
hier befinden — unsere Interessen sind nicht
die gleichen. Ich bin weder Kriegsgewinnler
noch Spekulant!»
Der Oberstleutnant nickte verstehend.
Am nächsten Tage liess sich Eberhard bei
Seiner Exzellenz melden. Der General empfing
ihn sofort.
«Was führt Sie zu mir, Monsieur Pigeot?»
«Exzellenz, ich habe Grund zu einer Beschwerde!»
«Wieso? Behandelt man Sie nicht gut?»
«Doch, Exzellenz! Aber ich scheine Feinde
und Motorisierung des Strassenverkehrs, Herr
der Strasse, wie zur Zeit vor Christi Geburt,
da höchstens hin und wieder ein Ochsenoder
Eselgespann auf der holperigen Strasse
zu verkehren pflegte. Es steht heute bei uns
dem Fussgänger vollständig frei, nach Belieben
den ganzen Strassenverkehr zu hemmen,
zu stoppen und zu gefährden! Er ist
die verkörperte Schutzinsel, die, unberechenbar
und nach Belieben im Verkehr schwimmend,
wo und unter welchen Verhältnissen
sie dem Motorfahrzeugführer in Erscheinung
tritt, umfahren werden muss!
Alles Neue verlangt Anpassung, Eingewöhnung
und Erziehung! Auch der Motorfahrzeugführer
ist erzogen worden. Es werden
heute an ihn ganz andere Anforderungen gestellt
als noch vor wenigen Jahren. Es besteht
nun aber kein Grund dafür, dass nur
ein Teil der Strassenbenützer erzogen wird,
nachdem auch für die « übrigen» Strassenbenützer
— wenn auch nur dürftige — gesetzliche
Verhaltungsmassregeln aufgestellt worden
sind. Auch der vorsichtigste Fahrer kann
unter Umständen einen Unfall nicht verhüten,
wenn sich der andere Strassenbenützer unvorsichtig
und vorschriftswidrig benimmt. Die
Erziehung des Fussgängers liebt bei uns heute
zweifellos noch im argen. Jeder, der Gelegenheit
hat, die Verkehrsverhältnisse im
Ausland zu beobachten, wird dies bestätigen
können. Namentlich wird er bestätigen, wie
viel einfacher, reibungsloser und gefahrloser
sich der grösste Verkehr abwickelt, wenn
jeder Strassenbenützer, ohne irgendwelche
Ausnahme, diszipliniert und zur strikten Einhaltung
der ihn betreffenden Verkehrsvorschriften
erzogen ist.
Das heute leider bei uns noch bestehende
ungeregelte und disziplinlose Verhalten eines
Teils der Fussgänger führt denn auch
zwangsläufig dazu, dass der Motorfahrzeugführer
die vorhandenen Fussgängerstreifen
vielfach nicht respektiert resp. nicht respektieren
kann. Es ist ohne weiteres klar, dass,
solange die Strasse ein einziger unbegrenzter
Fussgängerstreifen ist, die Bestimmung von
Artikel 45, AI. 3 der Vollziehungsverordnung
«vor Fussgängonstreifen haben die Motorfahrzeugführer
die Geschwindigkeit zu massigen und
nötigenfalls anzuhalten, um den sich schon darauf
befindlichen Ftissgängern die ungehinderte ueberquerung
der Fahrbahn zu ermöglichen»,
schlechterdings undurchführbar ist. Erst wenn
sich der Fussgänger dazu bequemt haben
wird, die Strasse ausschliesslich nur noch
an den besonders für ihn bezeichneten und
für ihn mit besonderen Sicherheitskautelen
versehenen Stellen zu überqueren, wird er
ein Anrecht auf das ihm gesetzlich eingeräumte
Vortrittsrecht haben. Solange er
aber dieses Vortrittsrecht in der Weise missbraucht,
dass er es überhaupt überall und
jederzeit für sich in Anspruch nimmt, kann
dem Motorfahrzeugführer eine besondere Beachtung
der Fussgängerstreifen vernünftigerweise
nicht zugemutet werden. Der Zweck
der Fussgängerstreifen ist gerade der, den
zu haben, die mich vernichten wollen!»
«Was für Worte! Was ist denn geschehen?»
Eberhard schilderte den Vorfall, natürlich
ohne zu erzählen, dass und von wem er gewarnt
worden sei. Er schloss: «Unter diesen
Umständen bin ich wohl gezwungen, meine
Tätigkeit einzustellen. Denn ich möchte nicht
riskieren, dass der gleiche oder ein ähnlicher
Vorfall sich wiederholt und man mir den
Prozess macht. Dazu bin ich wahrhaftig
nicht hergekommen!»
«Aber, aber! Sie sind erregt, Monsieur
Pigeot; Sie sehen Gespenster. Ich bin überzeugt,
dass es sich um einen puren Zufall
handelt!»
«Ein Zufall, Exzellenz, der mir gefährliche
Papiere in die Aktentasche schmuggelt!»
«Doch, doch! Bitte, beruhigen Sie sich!
Ich sage Ihnen, es kann nur ein Zufall gewesen
sein!»
«Und die Untersuchung nachher, Exzellenz?
Ein Vorgang, der sich bisher, wie ich
mir sagen liess, noch niemals ereignet hat?»
«Die Untersuchung habe ich angeordnet.
Weil angeblich gewisse Zeichnungen über die
Grenze gegangen sind. Alle Leute sehen Gespenster!»
«Was wäre aber aus mir geworden, Exzellenz,
wenn ich zufällig nicht in meine Tasche
gesehen, wenn ich zufällig- das eeheime Do-

Fussgängerverkehr au! bestimmte Uebergangssteljen
zu konzentrieren und dem Motorfahrzeugführer
durch zweckdienliche Zeichen
kenntlich zu machen. Nur dann, wenn der
Fussgängerverkehr in dieser Weise organisiert-
und auf gewisse Stellen lokalisiert und
verdichtet ist, hat das Vortrittsrecht des
Fussgärigers Berechtigung. Nur dann sind
überhaupt die Voraussetzungen für ein Massigen
der Geschwindigkeit und nötigenfalls
für ein Anhalten zwecks Passierenlassens des
Fussgärigerstrbmes vorhanden. Bei einem
tropfenweisen, die ganze .Strasse dauernd
durchsickernden Fussgängerverkehr, wie er
bei uns heute noch grösstenteils besteht, ist
ein F.ussgängerstreifen und das daraus abgeleitete
Vortrittsrecht eine Farce, denn
schriesslfeh wird wohl niemand vom Motorfahrzeugführer
verlangen wollen oder verlangen
können, dass er wegen eines jeden,
zufällig den Fussgängerstreifen benützenden
Fussgängers gar anhält. Gerade durch die
seitens der Verkehrspolizei geduldete Nachsicht
den, Fussgängern gegenüber wird deren
Sicherheit gefährdet, indem der gewissenhafte,
sich an die Vorschriften haltende Fussgänger
aus den oben ausgeführten Gründen
in der. Ausübung seines Vortrittsrechtes unter
Umständen beeinträchtigt wird.
Wir sehen also, dass man heute bei uns
zuständigenorts noch weit von der Auffassung
und Einsicht entfernt ist, die bereits im
Jahre' 1925 andernorts vorhanden war. Wenn
auch damals bei uns die Verkehrsverhältnisse
noch wesentlich andere waren, so sollte bei
dem inzwischen nunmehr auch bei uns stark
angewachsenen Strassenverkehr im Interesse
einer friktionslosen Verkehrsabwicklung nicht
unterlassen werden, rechtzeitig diejenigen
Massnahmen zu treffen, die sich anderswo
seit langem bestens bewährt haben und die
für alle Strassenbenützer eine gleichmässige
und gerechte Verteilung von Rechten und
Pflichten garantieren. Dr. R. v. Stürler.
Nachschrift der Redaktion. Die obigeti Ausführungen
erhalten noch ganz besondere Aktualität
durch die kürzliche Feststellung der
Geschäftsprüfungskommission des zürcherischen
Grossen Stadtrates, die nach wie vor
die Ansprüche des Fussgängers an die Sicherheit
auf öffentlichen Strassen und Plätzen als
zu wenig gewährleistet erachtet. Die Polizei
wurde deshalb aufgefordert, jederzeit die
sichere Begehung, der Fussgängerstreifen
durch die Passanten zu ermöglichen und
durcji 'straffere Organisation, des Verkehrs
und schärfere Ahndung „von Uebertretungen
die Automobilisten zur; besseren Wahrnehmung
dieser Sictierheitsvorrichtungen zu
erziehen! Es zeigt sich hier wiederum in
krassestem Lichte die einseitige Einstellung
gewisser Instanzen zum Strassenverkehr.
Man ist gleich mit Sanktionen gegen die
Automobilisten bei der Hand, während man
es anderseits dem Zufall und der Laune des
Fussgängers überlassen will, wie er sich auf
der Fahrbahn benehmen werde. Wie oben
richtig dargelegt wird, hat die Forderung
nach strikter Respektierung der besonderen
Fussgängerstreifen erst dann ihre Berechtiguftgi
wenn auch dafür gesorgt wird, dass
die Passanten diese Streifen als den ausschliessüchen
Weg benutzen, um die Strasse
zu überqueren. Dazu gehört ferner die Einsicht,
dass sie zu dieser Praxis ebensosehr
unter dem sanften Druck behördlicher Sanktionen
erzogen werden müssen, wie auch für
die Fahrzeugführer deutlichere Erziehungsmethoden
zur Hand sind, wenn gutgemeinte
Ratschläge und wohlerwogene Vorschriften
allein nichts fruchten sollten.
kument nicht sofort meinem Abteilungschef
abgeliefert hätte? Man hätte es bei der
Durchsuchung in meiner Tasche gefunden,
mich in Haft genommen, ich wäre des
Landesverrats angeklagt worden — man ist
heute mit dem Erschiessen rasch bei der
Hand, Exzellenz. Und ich habe gar keine
Lust, die Munition, ah deren Herstellung ich
vielleicht mitgearbeitet habe, an mir selber
zu erproben!»
«Was fällt Ihnen ein! Schliesslich war ich
dochrauch «och: da!»
«Danke, Exzellenz. Aber ich habe grosse
Bedenken, in idie Putilowwerke zurückzukehren^
Vielleicht Hesse es sich machen,
dass, ich noch ,für einen Monat etwa nach
Moskau ginge, und dann möchte ich bitten,
in mein Vaterland zurückkehren zu dürfen,
um die Erfahrungen, die ich hier zu sammeln
die Ehre hatte, unseren Fabriken dienstbar
zu machen.»
«Gut, gut! Gehen Sie nach Moskau! Sie
werden, dort zwar nicht viel Neues sehen;
die Arbeit ist. dort nicht in einer Hand, nicht
so zentralisiert wie hier. Und in der Erzeugungsquote
sind wir den Herren in Moskau-über.»
«Dank der mustergültigen Organisation
Eurer Exzellenz!»
Der General verbeugte sich geschmeichelt.
«Sie halten die Organisation also für gut,
Mr. Pigeot?»
Einseitige Kollektivwerbung
für unseren Fremdenverkehr.
Publizitätsdienst der S.B.B, und Schweiz.
Verkehrszentrale gedenken für die kommende
Wintersaison eine neue grosse Kollektivwerbung
zu entfalten und laden nun die offiziellen
Verkehrsbureaus sowie die Transportanstalten
ein, sich daran zu beteiligen. In
ihrem einladenden Zirkularschreiben verweisen
die beiden Instanzen darauf, dass sich die
Wirtschaftskrise immer noch auf allen Gebieten
und besonders im Fremdenverkehr
spürbar mache, weshalb eine kräftige Werbung
zur Erfassung aller Kreise, die für einen
Winteraufenthalt in unserem Lande in
Betracht kommen, für unbedingt nötig erachtet
wird. Der vorgesehene Insertionsplan ist
gemeinsam von den beiden erwähnten Organisationen,
unter Berücksichtigung der für
den Fremdenverkehr in Betracht kommenden
Länder, aufgestellt worden. Beide Instanzen
empfehlen den Eingeladenen, ihre Reklamebestrebungen
mit den ihren im Interesse der
Gesamtheit zu vereinigen.
Der vorgesehene Inseratenkopf trägt einen
allgemeinen, auf die Wintersaison hinweisenden
Titel. Je nach den Zeitungen und Zeitschriften
wird dieser Kopf mit Strich- oder
Autotypiecliches illustriert; nicht illustriert
werden die Anzeigen in der französischen
und englischen Tagespresse. Darunter folgen
praktische Angaben über die Schweiz im
Winter, unter Bezeichnung der schweizerischen
Agenturen im Ausland, der Zentralorgane
und der Verkehrsbureaus, bei denen
Auskünfte erhältlich sind. In diesem allgemeinen
Teil der Inserate wird auch auf die
für den nächsten Winter beschlossene bedeutende
Tarifermässigung der Bahnen sowie
auf die. neue einheitliche Schweizer Skischule
hingewiesen. Wenn Verkehrszentrale und
Publizitätsdienst der S. B. B. über einen besonderen
Kredit zur Bekanntmachung dieser
Ermässigung verfügen sollten, so wird dieser
in Frankreich, Deutschland, Holland, Belgien
und Italien der Kollektivreklame zugeteilt,
so dass die Zahl der Insertionen ohne
Mehrkosten für die Teilnehmer erhöht wird.
In England würde dagegen die entsprechende
Publikation in Form von speziellen Annoncen
in elf Zeitungen durchgeführt.
Es sind vorgesehen: 1. für Deutschland 62
Insertionen in 50 Tageszeitungen und 10 Inr
sertionen in ebensoviel illustrierten Zeitschriften.
Diese Anzeigen werden nur. über-,
schrieben, wenn die deutsch-schweizerischen
Handelsvertrags-Verhandlungen zu einem guten
Endergebnis führen und die Agentur Berlin
auch kommenden Winter wieder Postreisechecks
ausgeben kann. 2. Frankreich ist
heute das Land, wo die schweizerische Verkehrswerbung
am kräftigsten einsetzen sollte.
Die Zahl der französischen Touristen in der
Schweiz nimmt von Jahr zu Jahr zu. Die
Kollektivanzeigen werden in der Aufmachung
denjenigen vom Sommer 1933 entsprechen.
Vorgesehen sind 37 Anzeigen in 17 Tageszeitungen
und 9 Insertionen in ebensoviel illustrierten
Zeitschriften. 3. In England ist
der Name des Sportplatzes nebst der Höhenangabe
der einzig zulässige Text, da sich
die typographische Anordnung für weitere
Angaben nicht eignet. Nur diejenigen Statio-
ÄÜTOMOBIL-REVUR 1933 - NO 93
nen sollen sich bei dieser Gemeinschaftswerbung
beteiligen, die der S. B. B.-Agentur
London rechtzeitig eine genügende Zahl ihrer
Werbeschriften zur Verfügung stellen können.
Die Anzeisre erscheint 30mal in 3 Tageszeitungen
und 8mal in ebensoviel illustrierten
Zeitschriften. 4. Holland und 5. Italien spielen
eine zunehmende Rolle in unserem Fremdenverkehr.
Vorgesehen sind für Holland 8
Insertionen in ebensoviel Zeitungen «tid für
Italien 9 in gleichviel Zeitungen. Für 6. Belgien
werden 10 Insertionen in ebensoviel Zeitungen
und Zeitschriften geplant.
Prinzipiell ist dieser Plan einer intensiven
Gemeinschaftswerbung für unseren Fremdenverkehr
gewiss nur zu begrüssen, wenn
wir auch die Ansicht haben, dass dabei
einzelne Kreise zu kurz kommen.
Was uns aber besonders auffällt, ist das
Fehlen jeglicher Werbung im autotouristischen
Sinne. Unter den erwähnten Zeitungen und
Zeitschriften finden wir kein eigentliches
Spezialblatt für den Automobilisten. Die Kollektivpropaganda
trägt vielmehr einen spezifischen
Eisenbahncharakter. In gewissem
Sinne ist dies ja schon verständlich, aber es
muss auch darauf hingewiesen werden, dass
der Autotourismus im Winter in unserem
Lande ebenfalls eine immer grössere Rolle
spielt. Dies beweisen schon die Zahlen der
zum vorübergehenden Aufenthalt in die
Schweiz eingereisten fremden Motorfahrzeuge.
Es ist kaum anzunehmen, dass der Autotourismus
kommenden Winter schwächer sein
wird als im letzten. Und gerade heuer wäre
es noch besonders notwendig gewesen, in
diesen Kollektivinseraten darauf zu verweisen,
dass der Automobilist auch im Winter
in unserem Lande reisen kann. Es wäre ein
kluger Schachzug gewesen, der sicherlich
viel Erfolg versprochen hätte, wenn auf die
Vorteile verwiesen worden wäre, die der Autotourismus
auch im Winter bietet, und wenn
in den Kollektivanzeigen ferner ebenfalls die
Touristik-Bureaus mitgenannt worden wären,
so dass der Automobilist, der in unser
Land kommen will, sich dort wenigstens erkundigen
kann. So erhält man aber von der
gewiss gut gemeinten Kollektivpropaganda
den Eindruck, im Winter könne die Schweiz
nur unter grossen Erschwerungen oder gar
nicht von Automobilisten bereist werden. Die
Gefahr ist gross, dass solche Gäste andere
Wintersportzentren aufsuchen, die sich mehr
um sie bekümmern-oder sie doch durch eine
geeignete Winterwerbung zu gewinnen suchen.
Es wäre nicht einmal nötig gewesen,
besondere Inserate für den Autotourismus
abzufassen, sondern es hätte genügt, für* die
wichtigsten Automobil-Zeitschriften dieselben
Kollektivanzeigen vorzusehen, denn schon
aus diesen hätte der Autotourist entnehmen
können, dass ihn die Schweiz auch für die
Wintersaison willkommen heissen möchte.
Sollte eine Erweiterung der geplanten Kollektivwerbung
in diesem Sinne noch möglich
sein, so würde dies sicherlich von allen interessierten
Kreisen nur begrüsst. -u-
Das Verhältnis Eisenbahn/Auto in internationaler
Beleuchtung. Das von der internationalen
Handelskammer bestellte Komitee unabhängiger
Sachverständiger, welches den
Auftrag hatte, die Zusammenarbeit von Eisenbahn
und Auto zu studieren, kam Ende
Oktober in Paris zu einer Sitzung zusammen.
Bei dieser Gelegenheit wurde ein einleitender
Bericht genehmigt, der dem noch ausstehenden
Generalbericht vorausgeht. Dieses Dokument
gründet sich auf Erhebungen, welche
das Komitee in 37 Ländern durchführen
Hess, aus denen sehr eingehende Berichte
über die jeweilige Lage der Eisenbahnen und
des Strassentransportes, über deren gegenseitige
Konkurrenzierung und den bisherigen
Stand einer Zusammenarbeit eingingen. Hierüber
besagt eine offizielle Vernehmlassung:
Der einleitende Bericht stellt fest, dass als
Charakteristikum der gegenwärtigen Situation
der absolute und relative Rückgang des
«Für unerreichbar, Exzellenz! Wir werden
ähnliche Leistungen nie erreichen — wir
müssen ja leider mit einem ganz anderen
Menschenmaterial rechnen.»
«Das allerdings! Schlappgemacht wird bei
uns nicht! Sie bekommen also von mir Empfehlungsbriefe
für Moskau, und wenn Sie nach
vier Wochen zurückkehren, werden Sie die
Güte haben, mir zu erzählen, wie es dort aussieht.
Ich bin nämlich selbst einigermassen
neugierig! Sie kommen doch über Petrograd
zurück?»
«Gewiss, Exzellenz. Ich habe ja keine andere
Möglichkeit!»
Der General verabschiedete sich wirklich
herzlich von dem «Franzosen» und suchte
seine Besorgnisse zu zerstreuen. .Guter, alter
Mann', dachte Eberhard, ,wenn du eine
Ahnung hättest...!'
Als Eberhard mit der Nachricht nach
Hause kam, dass die Fahrt nach der eigentlichen
russischen Hauptstadt schon in der
allernächsten Zeit angetreten werden konnte,
war Mercedes $ehr froh. Sie hatte sich zwar
in dem neuen Heim wohler befunden als im
Hotel; die alte Dame war sehr nett zu ihr
gewesen, aber sie hatte doch in steter Sorge
vor einem Schlag des Obersten Mjassojedow
gelebt und glaubte sich in Moskau geborgener
als in Petersburg. Besonders jetzt, da sie
Kenntnis von dem Vorfall mit der Akteritasche
und dem geheimen Dokument besass.
Für Eberhard wie für sie bestand gar kein
Zweifel, von welcher Seite dieser Schlag
gegen sie geführt worden war. Er war so
geschickt geführt, dass man unbedingt die
Meisterhand des Obersten darin erkennen
musste. Wenn Eberhard nämlich in den Putilowwerken
als Spion entlarvt wurde, konnte
der Oberst seine Hände in Unschuld waschen.
Und dass Eberhard wirklich verloren gewesen
wäre, wenn man das Dokument bei
ihm gefunden hätte, das war auch klar. Denn
in diesem Falle wäre man dem Herrn Andrö
Pigeot nachgegangen, und es hätte sich
schnell herausgestellt, dass dieser französische
Fabrikant aus Toulouse in irgendeinem
deutschen Gefangenenlager lebte,
keinesfalls aber als Sendbote des französischen
Kriegsministeriums nach Petersburg
gegangen war, um dort Erfahrungen in der
Munitionserzeugung zu sammeln.
Gegen zehn Uhr abends Hess sich ein ziemlich
elegant gekleideter Herr bei Eberhard
melden. Er hatte sich das Haus aufschliessen
lassen und dem «Schweitzar» die polizeiliche
Erkennungsmarke unter die Nase gehalten.
Der Hausbesorger sprang sehr eilig die
Treppe hinauf; der Polizist folgte ihm auf
dem Fusse.
«Ein Herr von der Polizei,» sagte der
Hausbesorger zu der alten Dame, die auf sein
Läuten die Tür geöffnet hatte. Eberhard
Eisenbahnverkehrs in sämtlichen Länden»
bezeichnet werden müsse. Dieser Rückgangs
ist in gewissen Ländern oder Regionen absolut
in dem Sinn, dass das Verkehrsvolumen
heute geringer ist als im Jahre 1913. Er
ist in andern Ländern oder Regionen relativ
in dem Sinn, dass sich die Weiterentwicklung
des Eisenbahnverkehrs im Zeitraum
zwischen 1921 und 1929 wesentlich verlangsamt
hat und seither sogar eine rückläufig©
Bewegung aufweist. Als allgemeine Regel
kann angenommen werden, dass die heutige
Situation auf keinen Fall ausschliesslich der
Konkurrenzierung der Eisenbahn durch den
Strassentransport zugeschrieben werden
darf, sondern ebensosehr in der Umschichtung
in der industriellen Technik sowie der
gegenwärtigen Wirtschaftskrise begründet ist
Die Beziehungen, welche zwischen den
Staaten und ihren Eisenbahnen bestehen, sind
auf das beinahe ausschliessliche Monopol zurückzuführen,
welches die Eisenbahnen in
bezug auf den Landverkehr solange inne hatten,
bis das Automobil in Erscheinung trat.
Ob die Eisenbahnunternehmungen private
Gesellschaften geblieben sind oder in den Besitz
des Staates übergingen, so hat der Einfluss
der staatlichen Organe auf ihre Entwicklung
die Grenzen festgelegt, innerhalb
welchen die Eisenbahnen der Kontrolle und
den Weisungen des Staates unterstehen.
Ueberall werden die Eisenbahnen jedoch als
öffentliche Betriebe (Service public) behandelt.
Die Haltung des Staates gegenüber dem
aufkommenden Automobiltransportwesen ist
zu Beginn charakterisiert durch eine Politik
des Iaisser faire. Die Weiterentwicklung
des Automobils hat aber nichts destoweniger
die meisten Staaten dazu geführt, auch diese
Materie wenigstens von technischen Gesichtspunkten
aus zu reglementieren. Diese
Regelung steht aber noch in ihrem Anfangsstadium
und betrifft im allgemeinen nur die
Automobile, welche durch konzessionierte
Transportunternehmungen und durch Betriebe
des öffentlichen Verkehrs verwendet
werden. Die Fahrzeuge, welche unter diese
Kategorie fallen, stellen aber kaum mehr als
20% des gesamten Fahrzeugbestandes dar.
Das Sachverständigenkomitee hat davon abgesehen,
sich in empfehlendem Sinne zum
einen oder andern der in seinem demnächst
zu veröffentlichenden Bericht behandelten
Verkehrssysteme zu äussern. Dagegen war
es einstimmig der Auffassung, dass die gegenseitige
schrankenlose Konkurrenzierung
nicht in Frage kommen könne. Im übrigen
erachtet der Ausschuss der unabhängigen
Sachverständigen seine Aufgabe damit als
erfüllt, indem er objektiv die verschiedenen
verkehrspolitischen Systeme, welche in den
einzelnen Ländern in Anwendung sind oder
noch angenommen werden, studiert und diese
zur Prüfung durch die Nächstinteressierten
zusammengestellt hat.
Den nunmehr auf Grund dieses Berichtes
zu treffenden Entscheidungen kommt eine
grosse Bedeutung zu, indem diese bestimmt
sind, die tarifarische Struktur der einzelnen
nationalen Transportsysteme zu beeinflussen.
Das ganze Problem bietet ein internationales
Interesse, da die der internationalen
Konkurrenz unterworfenen Tarife Gefahr
laufen, in Unordnung gebracht zu werden, sofern
sich die Länder nicht auf eine gleichgerichtete
Politik einigen können. In diesem
Falle wären auch die Aussichten, die nationalen
Transporttarife den neuen Verkehrsbedingungen
anzupassen, weitaus geringer.
hörte das Wort — er nss sich zusammen,
um Mercedes seine Befangenheit zu verbergen.
Es klopfte; in das Zimmer trat — Buturlin
Hatzberg fiel ein Stein vom Herzen.
Buturlin wies auf die Koffer, die halb'-
gefüllt im Zimmer standen. «Sie gedenken
zu verreisen, Herr Pigeot?»
«Wie Sie sehen!»
«Das ist gut. Der Boden in Petersburg
scheint für Sie augenblicklich unangenehm
heiss zu werden!»
«Sie haben recht! Es ist mir übrigens sehr
erfreulich, dass ich Sie vor meiner Abreise
noch sehen kann — ich habe Ihnen sehr zu
danken, Herr Buturlin! Sie haben mir das
Leben gerettet!»
«Das kann schon sein! Es freut mich,
wenn ich Ihnen einen Dienst erweisen konnte!
Sie stehen zwar in einem anderen Lager, aber
augenblicklich haben wir einen gemeinsamen
Feind, und gegen den müssen wir zusammenhalten.
Ich erwarte von Ihnen den gleichen
Dienst — wenn Sie zufällig in die Lage kommen
sollten!»
«Selbstverständlich. Aber — Herr Buturlin:
wie konnten Sie Kenntnis haben von
dem, was mit meiner Aktentasche vorgegangen
war?»
(Fortsetzung im «Autler'Feierabend»!)

N° 92 - 1933 m/ i v>!wuBTL-KE VÖD
s
Sportnachrichten
Weltrekord in Montlhery!
Wer glaubt, dass mit dem Nahen des Winters
und der Beendigung der letzten Rennen
auch alle Wagen ihre Ruhe finden, der irrt
sich gewaltig. Wenn die werten Leser etwa
die Bahnen von Montlhery in Frankreich, von
Brooklands in England, die Rennstrecke von
Tat in Ungarn und den Nürburgring in
Deutschland sehen könnten, würden sie sich
über das emsige Treiben, das überall trotz
der vorgerückten Jahreszeit herrscht, nicht
wenig wundern.
Auf dem Nürburgring, dieser idealen Prüfungsstrecke,
probieren Reifenfabriken ihre
Fabrikate aus, und die neuen deutschen Rennwagen
kommen dort zum erstenmal auf die
Strasse. Auf den drei anderen Rennbahnen
werden die hochrassigen Spezialwagen, die
internationale und Weltrekorde aufzustellen
haben, mit Liebe, Geduld und Gewissenhaftigkeit
vorbereitet. Da kann der Rennfahrer den
ohrenzerreissenden Lärm der Motoren wieder
hören, und den ihm so liebgewordenen Geruch
von Benzol und Rizinusöl einatmen. Im
Winter, wenn die Fahrer nicht mehr durch
ganz Europa von einem Rennen zum anderen
gehetzt werden, wenn die kühle Luft die Hitze
der Motoren besänftigt und den gefährlichen
Verschleiss der Pneus vermindert, setzen immer
die Rekordfahrten ein, welche die ganze
Aufstellung der Rekordlisten umändern und
immer wieder mit erstaunlichen Resultaten
enden.
Als ich mich nach Montlhery begab, um den
Weltrekord des stehenden Kilometers anzugreifen,
wollte ich mich auch an der stehenden
Meile versuchen. Dies war mir aber aus
technischen Gründen nicht möglich, da die
französische Bahn keine genügend lange
gerade Strecke aufweist, die den nötigen
An- und Auslauf gestattet. Ich versuchte die
Bahn gleich am Montag nach meinem Sieg in
Gometz-le-Chätel und fuhr die vorgeschriebene
Strecke ab, um über den eventuellen
Ausgang meines Versuches im Klaren zu sein.
Die ersten zwei Probefahrten versetzten mich
in die Gewissheit, dass der Rekord zu schlagen
sei. Meine Zeit war zuerst natürlich noch
erheblich vom Weltrekord entfernt.
Am Montagnachmittag, Dienstag und Mittwoch
wurde am Wagen gearbeitet. Da das
Wetter am Donnerstag windig, aber doch
ganz annehmbar war, Hess ich die Bahn absperren
— der Versuch konnte beginnen!
Chronometreure und Kommissäre erschienen
und nach einigen Runden auf der Bahn begannen
die ersten Versuche auf der Strassenrundstrecke
(circuit routier), wo der stehende
Kilometer abgestoppt werden musste. Diese
Strecke weist in der Mitte eine schwache
Kurve auf, die bei der Geschwindigkeit nicht
leicht zu nehmen ist. In der Tat wurden denn
auch die früheren Weltrekorde nicht hier,
sondern auf der Brooklandbahn aufgestellt.
Die ersten Versuche schlugen fehl; zudem
zeigten sich verschiedene Störungen am elektrischen
Chronometrierapparat. Als Weltrekord
gilt die Durchschnittszeit von Hinund
Rückfahrt, wobei beide Fahrten aufeinanderfolgen
müssen. Der alte Rekord stand
auf 25,745 Sekunden, ich fuhr einmal 25,380,
doch bei der Rückfahrt, die sehr rasch war,
versagte wieder die Stoppuhr. Schliesslich
gab ich etwas entmutigt den Versuch auf,
und zum Trost ging man zum Mittagessen.
Die Chronometreure holten mich dann zurück
und behaupteten, die Uhr sei nun in Ordnung.
Es stimmte! Auch der Wind hatte sich gelegt
und nun folgten kurz nacheinander etwa ein
Dutzend sehr rascher Fahrten, mehr als die
Hälfte davon in Weltrekordzeit. Man hielt
mich an und riet mir, aufzuhören, da der
Weltrekord geschlagen sei; die Zeit hätte ich
jedoch noch leicht verbessern können.
Der älteste Rekord der Weltrekordliste,
von Parry Thomas aufgestellt, der 1 X A Jahre
lang den zahlreichen Angriffen, die gegen ihn
geführt wurden, leicht standgehalten hat, ist
nun gefallen. Der Rekord ist einerseits dem
Maseratiwagen zu verdanken, der sich erneut
als ein Wagen mit enormem Anzugsvermögen
gezeigt hat, und anderseits der akkuraten,
zielbewussten Vorbereitung. Vom langen,
mühsamen Suchen der richtigen Pneudimensionen,
der richtigen Pneutype, die den Start
mit guter Greifbarkeit erleichtern soll, ohne
jedoch im geringsten die Endgeschwindigkeit
zu beeinträchtigen, bis wir schliesslich unsere
Pneus selbst zurechtschnitten, will ich gar
nicht reden: nur das Resultat zählt.
Doch wisst Ihr, was mich am meisten freut
dabei? Dass vor ein paar Tagen der englische
Rekordfahrer Cobb mit einer speziell konstruierten
Rekordmaschine von mehr als 500
PS den Rekord zu brechen versucht hat: er
hat wohl die alte Bestleistung von Parry Thomas
erreicht- aber meinen letzten Rekord, der
mit einer nur halb so starken Maschine aufgestellt
wurde, konnte er nicht schlagen.
Von Hans Rüesch.
Soviel ich weiss, ist mein Rekord der erste
Automobilweltrekord, der an die Schweiz
fällt, und ich hoffe nicht der letzte!
Die Pläne von Rüesch.
Mit der Aufstellung des neuen Weltrekords
für den stehenden Kilometer hat Rüesch dem
schweizerischen Autosport eine hohe Ehre erworben.
Mit einem Schlage hat sich unser
Land durch diese Leistung die Aufmerksamkeit
internationaler Sportkreise gesichert.
Das zeigte sich in den Veröffentlichungen des
Bildes von Rüesch und Artikeln über den
neuen Weltrekord in vielen ausländischen
Blättern. Hans Rüesch, der gegenwärtig in
Monte Carlo weilt, hat uns telephonisch über
seine weiteren Absichten orientiert. Sein Maseratiwagen
befindet sich gegenwärtig in den
Werkstätten in Bologna, wo er einer sorgfältigen
Ueberholung unterzogen wird. Rüesch
wird 'darauf mit der gleichen Maschine auch
einen Angriff gegen den Weltrekord über die
Meile mit stehendem Start unternehmen, den
bekanntlich der Engländer John Cobb auf
einem Napier-Railton vor wenigen Tagen mit
dem Durchschnitt von 164,9 km/St, neu aufstellte.
Rüesch hatte, wie aus seinen Ausführungen
hervorgeht, bei seinem Rekordversuch in
Montlhery kein geringes Missgeschick. Die
offiziellen Chronometrierapparate arbeiteten
nur sehr unvollkommen und zwangen den
Schweizer zu zahlreichen Versuchen, bis endlich
die richtige Zeit aufgenommen werden
konnte. Nach jedem Starte versagten die
Apparate und stellten damit die Nerven des
Schweizers auf eine harte Probe. Die
französische Sportpresse ist mit Recht über
derartige Mängel erbost und wirft sich zum
Verteidiger von Rüesch auf, der nur durch
Ausdauer endlich das Glück hatte, bei regelrecht
funktionierenden Chronometrierapparaten
fahren zu können. Man muss sich wahrhaft
die Frage stellen, ob die teuer gemietete
Chronometrage für die Fahrer, oder ob
etwa der Rennfahrer für die Apparate da ist.
Wenn Rüesch nach einem in Wirklichkeit
gelungenen ersten Rekordversuch unter Umständen
Maschinendefekt zu verzeichnen ge-
Der 500 PS Uapier-RailtoiwWagen 6et Engländers Cobb schlug rar wmigen Tagen mit dem Mittel
von 164,9 km/St den Weltrekord über die •tehende Meile.
habt hätte, wäre wegen der Mangelhaftigkeit
der Uhren die Notierung der Bestzeit
unterblieben. Die Rennfahrer haben das gute
Recht, eine tadellos arbeitende Chronometrage
zu verlangen, damit nicht die ganze
lange Vorbereitung wegen einem solchen
Detail wieder entwertet wird. Es wird
Sache der Internationalen Sportkommission
sein, in dieser Angelegenheit zum Rechten zu
sehen.
bo.
Die Pläne Maseratis. Die italienische Firma
Maserati wird das nächste Jahr wieder
sehr aktiv sein. Der Konstrukteur Maserati
weilte vor einigen Tagen in Paris, um mit
verschiedenen französischen Fahrern in Unterhandlungen
zu treten. Bei dieser Gelegenheit
sind sowohl über die Pläne des italieni-
inerva
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Qualitäts-Wagen, deren Robustheit,
Widerstandsfähigkeit,
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1922. Der Wagen hat mich immer befriedigt, da
die Reparaturen sehr minim sind." G. J. F. inD.
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sehr zufrieden; seit 7 Jahren hat er nie
Schwierigkeiten verursacht. Wenn ich wieder
einen Wagen anschaffe, so wird es wieder ein
MINERVA sein." • J. R. in A.
Ich fahre seit 1924 stets MINERVA und bin
mit dem Wagen ausgezeichnet zufrieden. Bei
meinen vielen grossen Auslandfahrten hatte
ich nie eine Störung." Dr. H. S. in B.
„Mein Wagen läuft schon seit 1912. Er sollte
nur wieder neu sein. Wünschte mir kein anderes
Modell." A. H. in W.
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sehen Hauses wie verschiedener Rennfahrer
wieder interessante Details bekannt geworden,
die im übrigen zu früheren Meldungen
erneut im Widerspruch stehen und beweisen,
wie vorsichtig man alle Gerüchte über Rennfahrerprojekte
aufzunehmen hat.
Bis zum Augenblick hat Maserati mit Fagioli
und Taruffi für das nächste Jahr definitive
Verträge abgeschlossen. Der italienische
Konstrukteur sicherte sich damit zwei
Piloten von anerkanntem Rufe, die 1934 für
seine Farben Ehre einlegen werden. In Frankreich
unterhandelte Maserati, wie man hört,
auch mit Chiron und dem jungen Nordafrikaner
Moll. Mit beiden Fahrern ist noch
nichts Definitives vereinbart worden, doch
sollen mit grosser Wahrscheinlichkeit die
beiden Piloten bei Maserati eintreten. Wir
veröffentlichen diese Meldung mit allem Vorbehalt,
da, wie man weiss, anderseits Chiron
als Fahrer des Delage-Rennwagens vorgesehen
war. Wie schon erwähnt, werden
Braillard nnd Benoit Falchetto für ihre unter
dem Namen von Mme Braillard gebildete
Equipe zwei neue Maserati-Wagen erhalten.
Auch Etancelin, der hervorragende französische
Pilot, wird 1934 auf Maserati zu
sehen sein.
Maserati wird 1934 offiziell zum erstenmal
beim Grossen Preis von Monaco antreten.
Die italienische Mannschaft wird alle offiziellen
Grossen Preise Europas bestreiten,
daneben auch noch die Coppa Acerbo, das
Masaryk-Rundstreckenrennen und die Rennen
von Tripolis, Monza und auf der Avus. Die
bereits bestehenden Rennwagen werden auf
die kommende Rennformel hin umgebaut.
Im übrigen will Maserati einen neuen 3-Liter-
Motor bauen, mit dem er im nächsten Juli
herauszukommen plant.
bo.
Neue Rekorde in Montlhery. Nachdem der
bekannte französische Rennfahrer Pierre
Veyron schon vor einigen Tagen mehrere
internationale Bestzeiten der Klasse 1500 cem
geschlagen hatte, unternahm er Ende der
letzten Woche einen erfolgreichen neuen Rekordversuch.
Es gelang ihm, mit einem Bugatti
1500 com den internationalen Rekord
über 200 Meilen zu schlagen. Veyron fuhr
die Strecke in 1 Std. 43 Min. 0 Sek. 77/100
(Stundenmittel 187,4 km/St.). mb.
Danerprüfungsfahrt eines Saurer-Dleselwagens.
Wie wir seinerzeit berichtet haben,
wird gegenwärtig in Frankreich eine interessante
Dauerprüfungsfahrt eines Saurer-
Dieselwagens durchgeführt. Bis zum Augenblick
hat dieser Lastwagen, der jeden Tag
eine bestimmte Etappe erledigt, auf seiner
ununterbrochenen Fahrt 40,000 km zurückgelegt.
Dabei hielt der Wagen meist ein
Stundenmittel von 52 km/St. Die Fahrt wird
noch bis zu Ende dieses Jahres fortgesetzt.
Der Grosse Preis von Monaco, der bekanntlich
seit einem Jahre zu den offiziellen
Grossen Preisen gehört, wird nächstes Jahr
nach der neuen Rennformel ausgetragen
werden. Die Bestimmungen, nach der die
Strecke 500 km lang sein muss. wird allerdings
nicht zur Anwendung kommen. Der
Grosse Preis von Monaco führt auch 1934
wieder über 100 Runden der 3,18 km langen
Rundstrecke, demnach über 318 km. x.
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N°92 — 1933 AU I OMOBIL-REVUft
Die Haftpflicht
des Strasseneigentümers.
(Aus dem Bundesgericht.)
Int August und September 1929 hatten
Arbeiten der Telephonverwaltung auf der
Strasse III. Klasse Collex—Bellevue die Anlage
eines Grabens nötig gemacht, der sich
nahe dem rechten Strassenrand in der Längsrichtung
der Strasse hinzog; die Ausbesserung
einer Wasserleitung erforderte einen
zweiten Graben, der sich mit dem ersten
kreuzte, also die Strasse querte, dabei aber
nur IM min die Strasse hineinragte und auf
der linken Seite 3,4 m der Strassenbreite frei
Hess. Nach Beendigung der Arbeiten wurden
die beiden Gräben wieder zugefüllt, Hessen
aber eine Senkung zurück, die im Frühjahr
1930 noch 3 bis 4 cm tief war. Am Nachmittag
des 2. April 1930 fuhr ein Motorradfahrer
die Strasse hinab, wurde dabei mit
seinem Rad nach rechts abgelenkt und so
unglücklich gegen einen Telephonmast geschleudert,
dass er tot auf dem Platze blieb.
Die Witwe und der Sohn des Getöteten
klagten gegen den Kanton Genf, den Eigentümer
der Strasse, auf 31656 Fr. Schadenersatz
und Genugtuung, gestützt auf Art. 58
Abs. 1 des Obligationenrechtes: «Der Eigentümer
eines Gebäudes oder eines andern
Werkes hat den Schaden zu ersetzen, den
diese infolge von fehlerhafter Anlage oder
Herstellung oder von mangelhafter Unterhaltung
verursachen.» Die bundesgerichtliche
Rechtsprechung hat nämlich entschieden,
dass auch die öffentliche Strasse ein Werk
im Sinne dieser Gesetzesbestimmung sei, also
ein Kanton oder eine Gemeinde als deren
Eigentümer für die Folgen von Unfällen haftbar
gemacht werden können, die durch
Mängel der Strasse verursacht worden sind.
Einen derartigen Mangel erblickten die Kläger
in der durch die Grabung verursachten
Senkung, und sie wiesen darauf hin, dass die
betreffende Stelle nach einer kantonalen Vorschrift
hätte gewalzt werden sollen, bis das
Strassenniveau wieder hergestellt war. Vor
den kantonalen Instannzen wurde festgestellt,
dass die Grabungen von dem damit beauftragten
Unternehmer kunstgerecht ausgeführt
worden waren und dass man auch die Stelle
nach dem Ausfüllen ausgebessert und gewalzt
hatte, eine weitere Ausbesserung aber während
der Wintermonate nicht möglich gewesen
war. An Hand dieser Feststellungen
wiesen beide Instanzen die Klage ab.
Durch Urteil vom 25. Oktober hat das
Bundesgericht die Klage endgültig abgelehnt.'
Haftet auch das Gemeinwesen als Werkeigentümer
für die in seinem Eigentum
stehenden Strassen, so wird doch diese Haftung
nach zwei Richtungen begrenzt. Nicht
jeder Mangel der Strasse, der zu einem Unfall
führt, ist ein Werkmangel im Sinne von
Art 58 O. R., sondern es muss sich um
Mängel handeln, die ohne unverhältnismässig
grosse Kosten hätten vermieden oder behoben
werden können. Ferner richten sich die an
den Zustand einer Strasse zu stellenden Anforderungen
nach ihrem Zweck, und es können
daher an einen Lokalweg in dieser Hinsicht
nicht dieselben Ansprüche gestellt werden
wie an eine Durchgangsstrasse I. Ranges.
Wurden im vorliegenden Fall die Grabungen
richtig ausgeführt und nachher die betreffende
Strassenstelle nachgesehen und gewalzt,
so hat der Kanton damit seine Pflicht
getan; ob die einschlägigen kantonalen Vorschriften
befolgt wurden, hat das Bundesgericht
nicht zu untersuchen. Der Fahrer
muss mit der Möglichkeit rechnen, dass die
Spuren solcher unvermeidlicher Arbeiten,
namentlich auf einer Lokalstrasse, noch längere
Zeit zurückbleiben und sich in seiner
Fahrweise danach einrichten. Da der Quergraben
den grösseren Teil der Strassenbreite
unberührt gelassen hatte, wäre es leicht gewesen,
die Senkung durch vorübergehendes
Ausbiegen nach links zu vermeiden, was der
ortskundige Motorradfahrer wissen musste.
Es kann auch vom Gemeinwesen nicht verlangt
werden, dass jede solche Stelle abgesperrt
oder durch Warnungstafeln kenntlich
gemacht wird.
Wp.
;«fa«>:
Zur Regelung der Arbeitszelt im gewerbstnässigen
Gütertransport. Wie seinerzeit gemeldet,
trat am 31. Juli eine Expertenkonferenz,
gebildet aus Vertretern der eidgenössischen
Behörden, der Verkehrsorganisationen
und wirtschaftlichen Spitzenverbände zusammen,
um den vom eidg. Justiz- und Polizeidepartement
ausgearbeiteten Vorentwurf zu
einer Verordnung über die Arbeits- und
Ruhezeit der berufstätigen Motorfahrzeugführer
zu beraten. Da sich damals eine allzu
starke Opposition gegen verschiedene wichtige
Bestimmungen des Vorentwurfes geltend
machte, musste von einer artikelweisen
Beratung des Entwurfes abgesehen werden.
Es wurde eine aus sieben Mitgliedern bestehende
Spezialkommission bestellt und beauftragt,
einen Gegenentwurf auszuarbeiten,
der im Laufe des Monats Oktober Behörden
tmd Verbänden zur Kenntnis gebracht werden
sollte.
Wie wir erfahren, Rest dieser Gegenvorschlag
nunmehr TOT. Er nimmt in seinen Bestimmungen
weitgehend Rücksicht auf die
besondern wirtschaftlichen Verhältnisse in
den rerschiedenen Industriezweigen, welche
durch die Vollziehungsverordnung erfasst
werden. Das eidg. Justiz- und Polizeidepartement
beabsichtigt nun, die Expertenkonferenz
auf Mittwoch den IS. November neuerdings
einzuberufen. Wie aus offiziellen Kreisen
verlautet, wird aber anlässlich der nächsten
Beratung nach wie vor die ursprüngliche
bundesrätliche Fassung und nicht das
Gegenprojekt als Diskussionsbasis dienen.
Es bleibt dabei aber immerhin ztt hoffen, dass
sich die Behörden von der Notwendigkeit
einer Angleichung der beiden Vorlagen überzeugen
lassen.
ß
Amerikanische AntomoWlproduktionsziffern.
Auf Grund der vorläufigen Produktionsziffern
der nationalen Automobil-Handelskammer
wurden im Verlauf des Monats September
139,153 (47,897) Einheiten hergestellt. Im
gleichen Zeitraum dürfte die Produktion der
Fordwerke ungefähr die Höhe von 60,000 Wagen
erreicht haben. Für die gesamte amerikanische
Automobilindustrie ergibt sich somit
für den Monat September eine Produktionshöhe
von rund 200,000 Automobilen. Die
Produktionsfluote der der Automobil-Handelskammer
angeschlossenen Mitglieder im
Monat September hat gegenüber der vorjährigen
Parallelperiode eine Zunahme von 190%
und gegenüber dem Vormonat einen Rückgang
um 20% aufzuweisen. Die Totalproduktion
ohne Ford während den ersten 9 Monaten
des laufenden Jahres beträgt 1,294,582
Wagen, was gegenüber der vorjährigen Vergleichsperiode
eine Zunahme um 54% entspricht.
Ueberblidkt man die Entwicklung der amerikanischen
Automobilindustrie im Verlaufe
dieses Jahres, so lässt sich feststellen, dass
das Agiogeschäft nach zunächst wenig versprechendem
Auftakt speziell im 2. und 3.
Quartal, einen kräftigen Aufschwung genommen
hat. Während in den ersten 3 Monaten,
d. h. in einer Periode unsicherer politischer
Entwicklung, die amerikanische Automobilproduktion
hinter dem vorjährigen Niveau
um 1500 Einheiten zuTücklag, verzeichnete
sie im 2. Quartal gegenüber der vorjährigen
Parallelperiode eine Zunahme um
136,400 und im 3. Quartal eine solche von
380,100 Wagen. In den ersten 9 Monatendes
laufenden Jahres gegenüber der gleichen
Periode des Vorjahres ergibt sich somit eine
Produktionszunahme von nicht weniger als
515,000 Einheiten. Wie sich die Erzeugung
in den einzelnen Quartalen entwickelt hat,
geht aus nachstehender Zusammenstellung
hervor:
Produktion
Stückzahl 1932 1933
1. Quartal 355 500 354 000
2. Quartal 515 300 651700
3. Quartal 285 500 665600
9 Monate 1156 300 1671300
9 Monate 1931 2115 900
9 Monate 1930 2 902 800
9 Monate 1929 4627 300 IBT.
Saurer in Spanien. Kürzlich machte in der
Presse eine Meldung die Runde, wonach der
Firma Ad. Saurer in Arbon die Konzession
für den Betrieb von Omnibuslinien in Barcelona
erteilt worden sei und 1 das Unternehmen
nunmehr eine eigene Fabrik in der nämlichen
Stadt eröffnen werde. Wie wir nun
von gut informierter Seite erfahren, entspricht
die Mitteilung in dieser Form nicht
den Tatsachen. Die in Frage stehende Konzession
wurde einer Finanzgruppe erteilt, die
allerdings ihrerseits mit Saurer in Verbindung
steht. Das Chassis-Material für den 1
notwendigen Fahrzeugbedarf wird von der
schweizerischen Unternehrmme sreliefert
werden. Die Karosserien dagegen erstellen,
spanische Spezialifirmen. In Barcelona wird
nicht etwa eine Fabrik zur Herstellung von
Sanrerautomobilen, sondern lediglich eine
Reparaturwerkstätte eingerichtet, in welcher
neben den laufenden Reparaturen Montagearbeiten
und eventuell die Fabrikation
einzelner Teile vorgenommen wird. B.
Aus der französischen Autoindustrie. Wfe
in der britischen und amerikanischen Automobilindustrie,
ist auch auf dem französischen
Automarkt der Umsatzrückgang, der sich seit
1929 eingestellt hatte, zu Beginn dieses Jahres
zum Stillstand gekommen. Bereits im ersten
Semester verzeichnete der Personenwagenabsatz
eine Zunahme, während der Lastwagenabsatz
beinahe unverändert blieb. Insgesamt
wurden im ersten Halbjahr 82 000
(73 000) neue Personenwagen abgesetzt. Demgegenüber
verzeichnete der Verkauf ausländischer
Marken eine stärkere Zunahme, doch
kommt diesem mit einem quotenmässigen Anteil
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Lufifakvt
AÜTÖWOBIL-KEVüfl 1333 - 92
Kennzeichnung von Flughäfen,
Der Frage der Beschaffung einer Xaverlässigen
Kennzeichnung von Flughäfen
durch elektrische Beleuchtung wird immer
mehr Bedeutung geschenkt. Eine gewöhnliche
Beleuchtimg durch Scheinwerfer und
dergleichen bei stets unveränderter Lichtintensität
muss grundsätzlich verworfen
werden, da eine solche Kennzeichnung bei
Nebel zu irrtümlichen Annahmen über die
Lage des Flughafens und zu gefährlichen
Verwechslungen führen kann. Die Verwendung
voa sogenannten Blinklichtern
muss auch abgelehnt werden. Blinklichter
werden heute für jede Art von Signalisierungen,
für Reklame und andere Zwecke
benützt, so dass auch dieses Mittel für den
Flugbetrieb zu unzuverlässig ist. Dazu ist
zu bemerken, dass wiederum bei Nebel jegliche
Unterbrechung der Lichtabgabe durch
die Signalapparate, sei es auch nur für
kurze Zeit, für den Flieger sehr unangenehme
Folgen haben kann, indem er sich
nur schwer über die wirkliche Lage der
Landungsstelle orientieren kann. Es scheint
somit, dass eine Signalvorrichtung, welche
das Licht, statt zu unterbrechen, nur zeitweise
abdämpft, für solche Zwecke die
grössten Vorteile bieten kann.
Die «General Electric Review» gibt in ihrer
Juli-Nummer 1933 eine Beschreibung
von zwei Anordnungen dieser Art, welche
zur Zeit in den Vereinigten Staaten von
Nordamerika mit gutem Erfolg erprobt
worden sind.
Europaflug 1934. Die Ausschreibungen für
den Eüropaflog 1934, der im August nächsten
Jahres mit Start und Ziel in Warschau
zur Durchführung gelangt, weist insofern
Die Doppelsteuer- und
Instrumentenanlage des
neuen Fokker-Schnellverkehrsflugzeuges
F-20, das
mit seinen 3 Wiight-Cyclane-tMotoren
von je maximal
640 PS eine Maximalgesclnyindigkeit
von
300 km/St, erreicht und
12 Passagiere, sowie drei
Mann Besatzung aufnimmt.
einige Aenderurogen auf. als die Bewertung
nach völlig neuen Gesichtspunkten erfolgt.
Femer sieht die Ausschreibung nicht mehr
zwei Klassen vor, sondern nur noch eine.
Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge
müssen in ihrem eigenen Lande ohne
Sondereinschränkung als Touristikflugzeuge
zugelassen sein. Die technischen Prüfungen
setzen sich zusammen aus : Prüfung der Geringstgeschwindigkeit,
Start- und! Landeprüfung,
Brennstoffverbrauchsprüfung, Prüfung
der Art und Dauer des Anlassens, Prüfung
des Ab- und Aufrüstens, Bewertung der
praktischen Eigenschaften. Die Ergebnisse
des Streckenfluges werden nach der Regelmässigkeit
des Fluges und der Durchschnittsgeschwindigkeit
gewertet. Während der Geringstgeschwindigkeits-,
Start- und' Landesowie
Brennstoffverbrauchsprüfung müssen
die Maschinen eine Nutzlast von mindestens
200 kg in Form von Ballast mit sich führen.
Während der technischen Prüfungen dürfen
Reparaturen nur in den hierfür bestimmten,
abgeschlossenen Räumen unter Aufsicht
eines Sportzeugen vorgenommen werden.
Das nach den Erfahrungen der letzten Europaflüge
völlig geänderte Wertungssstem
sieht durchweg höhere Gutpunkte bei Erfüllung
der Maximalleistungeti vor. Am meisten
tritt dies bei der Ausrüstunssprülfung zutage.
Da der Europaflug in erster Linie dazu dienen
soll, die Entwicklung der Touristikfhtgzeuge
zu fördern, hat man besondern Wert
auf eine möglichst umfassende Ausrüstung,
Ausstattung und Bequemlichkeit gelegt. Gegenüber
dem letzten Europaflug 1932 in
Deutschland, bei dem in der Ausrüstunigsprüfimg
maximal 107 Punkte vergeben wur-
Der Tokier F-20 mit eingezogenem
Fahrgestell im
Fhiz.
den, sieht die Wertungstabelle diesmal eine
Höchstpunktzahl von 560 vor. Dementsprechend
sind natürlich auch die Anforderungen
gewachsen, die an die Ausstattung der Maschinen
gestellt werden.
Der Streckenflug, dessen Einzelheiten erst
in einer später herauskommenden Zusatzausschreibung
veröffentlicht werden, wird
wieder über einen Weg von etwa 7000 km
führen. Bei der Bewertung der Durchsdhnittgeschwindigkeit
wurde die Mindestgrenze
von 125 auf 135 km/St, heraufgesetzt. Eine
Reisegeschwindigkeit von über 140 bis 190
km/St, wird mit je 12 Punkten pro Kilometersturade
mehr am höchsten bewertet. Abschluss
des Wettbewerbs bildet wieder ein©
Höchstgeschwindigkeitsprüfunig über etwa
300 km. Hierbei erhält jeder Bewerber für
jede volle Kilometerstunde, die über 210
km/St. Hegt, einen Gutpunkt, gegenüber dem
letzten Europaflug eine nicht unwesentliche
Erschwerung, da damals die Punktwertung
bereits bei 201,5 km/St, .einsetzte.
Schutz gegen Eisbildung an Flugzeugen.
Mit Rücksicht auf den Winterluftverkehr
sind drie Versuche der United Air Lines, die
in Zusammenarbeit mit der B. F. Goodrich
Co. zur Bekämpfung der Eisbildung an Flugzeugen
unternommen werden, von besonderem
Interesse.
Die Versuche wurden mit einem Boeing
247-Verkehrsflugzeug ausgeführt. Die alte
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N° 92 - 1933 ÄUTOMOBlL-REVUE
an den Flügel-Vorderkanten, die von Zeit zu
Zeit aufgeblasen wird, wurde beibehalten.
Die gummierte Hülle konnte dagegen durch
Ballonseide ersetzt und damit das Gewicht
der Hülle von 68 kg auf etwa 20.5 kg vermindert
A
werden.
Vom Strassenbau
Im Kanton St. Gallen.
Man wird zugeben müssen, dass auch am
Ausbau des st. gallischen Strassenwesens in
den letzten Jahren recht eifrig gearbeitet
worden ist Der Stand des Strassenausbaues
ist heute jedoch noch nicht so weit, dass von
einer durchwegs befriedigenden Anpassung
der Strassen an den heutigen Verkehr gesprochen
werden kann. Bestimmte Teile von
Hauptstrassen mit grossem Verkehr sind
trotz ihres recht mangelhaften Zustandes
nicht im Bauprogramm für die Jahre bis 1936
zu finden, während schon gebaute und noch
im Bau begriffene Strassen leider aus übertriebenem
Sparwillen eine dem Verkehr nicht
Rechnung tragende, geringe Breite aufweisen.
Die Zeit wird bald genug solche Fehler aufdecken.
Der Sparwillen in Ehren; aber wo
er, wie schon wiederholt durch Voten im Kantonsrat
bekannt, dem Staat schlechten Dienst
erweist, sollte er, bevor es zu spät ist, in die
richtige Bahn gelenkt werden. Wir denken
da beispielsweise an die neue Strasse Gossau—Niederwil—Uzwil—Wil,
die einen grossen
Durchgangsverkehr zu bewältigen haben
wird und die nun, trotz Eingaben, aus Sparsamkeitsgründen
zu schmal ausfällt, so dass
sie für den Verkehr schon zum vornherein
zu einer Gefahr wird. In gewissen Kreisen
des Volkes, aber auch der Volksvertreter,
ist man noch immer gerne geneigt, den
Strassenausbau als Luxus und nur der Bequemlichkeit
von Motorfahrzeugbesitzern dienend
zu bewerten. Es fehlt leider noch vielfach
an der Einsicht, dass gute Strassen eine
vorzügliche Kapitalanlage sein können und
gerade in der gegenwärtigen Zeit durch
solche Bauarbeiten schätzbare Arbeitsgelegenheiten
geschaffen werden. Die Grosszügigkeit
in solchen Dingen vermisst man in den
Ratssälen immer wieder.
Die Kantone sind an ihre Finanzen gebunden
und es wird ja mancherorts das möglichste
getan; solange aber der Bund von den
17 Rappen Zoll, die er für den Liter Benzin
erhebt, nur einen Viertel an die Kantone abgibt,
werden diese an grosse Leistungen sich
kaum heranwagen. In der grossrätlichen
Kommission war man über das Tempo des
Ausbaues unseres Strassennetzes geteilter
Meinung. Diejenigen, welche für die Verlangsamung
eintraten, blieben in der Minderheit.
Für ausserordentliche Strassenverbesserungen
ist für die Jahre 1931 bis 1936, also
für sechs Jahre, eine Kostensumme von
12 Mill. Fr. vorgesehen worden, die nun, wie
es sich zeigt, für die Erfüllung der Aufgaben
nicht ausreichen, weil notwendige Strassenverbreiterungen,
Abbruch von Häusern etc.
unvorhergesehenerweise hinzukamen. Die Einnahmen
aus Verkehrssteuern und Benzinzollanteil
in der gleichen Zeitspanne übersteigen
immerhin den Betrag von 12 Mill. Fr. bei bisherigem
Massstab um ein Beträchtliches. Mit
dem erwähnten sechsjährigen Kredit sollen
im Kanton St. Gallen die hauptsächlichsten
Strassenzüge, einige kürzere, kostspielige
Strecken ausgenommen, ausgebaut, d.h. mit
Belägen und Strassenbefestigungsmitteln versehen
werden.
St. Gallen-Rheintal-Ragaz-Kantonsgrenze.
Die noch auszubauende Strecke Plattis-Weite-
Trübbach ist zur Vollendung für das Jahr
1934 vorgesehen. Im kommenden Winter
sollen die beiden Brücken vor Trübbach verlegt
und die scharfen Kurven dadurch beseitigt
werden. Mit dem Ausbau des Teilstückes
Ragaz-Tardisbrücke, für den noch
ein Kredit zu erteilen ist, wird diese 96 km
betragende Strecke durchgehend ausgebaut
sein und auf Jahre hinaus von weiterer Bautätigkeit
unberührt bleiben.
Sargans-Mühlehorn ist fertig erstellt und
staubfrei, ausgenommen eine kilometerlange
Strecke bei Bommerstein.
Weesen-Biäsche-Ziegelbrücke. Im nächsten
Jahr wird diese Strasse mit Belag versehen,
wodurch die ganze Strecke Weesen-
Rapperswil-Kantonsgrenze ausgebaut und
staubfrei sein wird, mit Ausnahme der
Strecke, wo die Beseitigung der Niveau-
Uebergänge bei Ziegelbrücke in Betracht fällt.
Rapperswil - Kempraten - Rüti ist bereits
fertig.
Die Rickenstrasse ist von Kilometer 2 ob
Wattwil bis Dorf Ricken gut ausgebaut, vom
Dorf Ricken bis vor Gebertingen ist eine
Strecke von 3,4 km mit Belag versehen worden.
St. Gallen-Kappel, das sich nicht zu
einem Kostenbeitrag entschliessen konnte,
bleibt noch unberührt. Stegmühletobel-Betzikon
und Eschenbach-Wagen, zusammen 2700
Meter, haben Teerbetonbelag erhalten. Wagen-
Dyonis soll erst im Jahr 1935 an die Reihe
kommen, so dass die Rickenstrasse bis Ende
1936 mit Ausnahme der -Rampe oberhalb
Wattwil ausgebaut sein wird.
Wil-Toggenburg. Bis Wattwil ist noch ein
Teilstück der Strasse Rickenbach-Bazenheid
mit Belag zu: versehen» was für 1934, vorgemerkt
ist. Ebenfalls im nächsten Jahr wird
die Strecke Krummenau-Neu-St. Johann ausgebaut,
während Nesslau-Stein noch auf unbestimmte
Zeit offen bleibt. Hier dürfte eine
andere Linienführung in Frage kommen.
Wildhaus-Gams ist im jetzigen Ausbauprogramm
nicht enthalten. St. Gallen-Häggenschwil-Müolen
ist fertig erstellt. •
St. Gallen-Arbonerstrasse ist bis zur Kantonsgrenze
ausgebaut, ebenso Häggenschwil-
Neukirch-Kantonsgrenze.
Wattwil - Wasserfluh - Schönengrund. Die
Strasse Peterzell-Schönengrund dürfte nächstes
Jahr ausgebaut sein. Auf der Wasserfluh
werden gegenwärtig zwei Kurven ausgebaut
Leider ist auch die Wasserfluh im
Bauprogramm bis 1936 nicht enthalten. Diese
Verbindungsstrasse der st. gallischen Hauptstadt
mit der Zentralschweiz verdiente bessere
Berücksichtigung.
St. Gallen-Heidenerstrasse. Für das nächste
Jahr ist nur eine Strecke von 1 km Länge
für den Ausbau vorgesehen. Bedauerlich ist
auch hier das Fehlen der dringend nötigen
Arbeiten im Bauprogramm bis 1936.
St. Gallen-Gossau-Niederwil -Zuzwil -Wil.
Diese zum Teil neue Strasse, mit einem alljährlichen
Kostenaufwand von rund 500 000
Franken als Notstandsarbeit, soll bis zum Abschluss
der Bauperiode 1931—1936 fertig erstellt
sein. Im Winter finden hier ungefähr
130 Arbeitslose Beschäftigung; während der
Sommermonate ist diese Zahl geringer. Wie
bereits bemerkt, lässt die Anlage in bezug
auf die Breite zu wünschen übrig.
Arnegg-Hauptwil. Hier wird voraussichtlich
nächstes Jahr, ohne die Unterführung bei
der Bundesbahn, welche keinen Kostenbeitrag
bewilligen will, der Ausbau durchgeführt.
Flawil-Lütisburg. Die erste Hälfte dieser
Strecke soll 1934, die zweite Hälfte 1935 zur
Korrektion kommen.
Alle Hauptstrassen des Kantons St. Gallen
sind in diesem Bauprogramm berücksichtigt,
leider aber fallen da und dort, wie man sieht,
Teilstücke aus, so an der Wasserfluh, am
Ricken, an der Verbindung Toggenburg-
Rheintal, an der Heidenerstrasse. Der erteilte
Kredit soll für die erwähnten Arbeiten nicht
ausreichen. Für das Jahr 1933 ist an
Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und
Benzinzoll der Betrag von 2260 000 Fr. veranschlagt.
Trotzdem der Grosse Rat beschlossen hat,
diese Gelder ausschliesslich für den Strassenausbau
zu verwenden, finden wir im Budget
des Baudepartementes nur 2 Mill. Fr. für die
ausserordentlichen Strassenverbesserungen in
den Vorschusskonto einbezahlt. Es ist dies
eine Missachtung des Grossratsbeschlusses.
Diese fehlenden 200 000 Fr. (effektive Einnahmen
2 200 000 Fr.) sollten dem Strassenbau
zugewiesen werden. Es ist an der Zeit,
dass im Grossen Rat sich Stimmen erheben
gegen die rechtswidrige anderweitige Verwendung.
Es ist zudem zu befürchten, dass
gleiche Abstreichungen auch im nächsten
Jahr wiederkehren. Da muss erneut die Forderung
erhoben werden, dass die Einnahmen
aus Autömobilsteuertt und Benzinzollanteil
entsprechend Grossratsbeschluss vom 14. Mai
1930 restlos der Strasse zuzuführen sind. In
den letzten zwei Jahren sind die Aufwendungen
für die Strasse gegenüber früher bedeu-.
tend zurückgegangen. Das Ausbauprogramm
bis 1936 kommt den Anforderungen nicht genügend
entgegen. Ein neues Bauprogramm
für die Dauer von vier bis fünf Jahren kann
allein den Bedürfnissen gerecht werden, ein
Programm, womit schon im nächsten Jahr
begonnen werden könnte. Der Benzinzollanteil
an den Kanton erhöht sich entsprechend.
Vom Bund dürften bedeutendere Leistungen
an die Kantone erwartet werden. Die
Einnahmen an Benzin- und Automobileinfuhrzöllen
sollten in viel höherem Masse als bisher
dem Strassenbau zugute kommen. Wenn
man bedenkt, dass seit 32 Jahren in der
Schweiz keine einzige durchgehende Alpenstrasse
mehr gebaut worden ist, während das
Ausland in dieser Zeit seine grösste Tätigkeit
entfaltete, ist man geneigt, dem Bunde, der.
ohne Gegenleistung aus der Belastung der
Motorfahrzeuge jährlich über 50 Mill. Fr. einnimmt,
Verkennung der Bedeutung unseres
Strassenwesens vorzuwerfen. E.B.
Julierstrasse und Winterverkehr. Wie aus
Basel berichtet wird, ist auf den 15. November
in Zürich eine Versammlung vorgesehen,
welche vom Schweizerischen Autostrassenverein
veranstaltet wird und an der die
interessierten Behörden und Gemeinden teilnehmen
werd-en, zwecks Besprechung der
Massnahmen zur Offenhaltung der Julierstrasse
während der Wintermonate. Erstmals
käme die Wintersaison 1934/35 für die
Oeffnung dieser Nord-Südverbindung in Betracht.
verantwortliche Redaktion
Dr. A. BQchi.
W. Mathys. — H. Labhart.
Telephon der Redaktion. 28.222 (Hallwag).
Außerhalb der Geschäftszeit: 23295.
Redaktion för die Ostschweiz: Dr. A. Bucht
Sprechstunden nach Vereinbarlins mit der Geschäftsstelle
Zürich (Löwenstr. 51. TeL 39.743).
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WARNUNG
Die unterzeichneten Gesellschaften, THE TIMKEN ROLLER BEARING COMPANY,
CANTON, U.S. A., die mit derselben verbundene Gesellschaft, THE BRITISH TIMKEN
Ltd.,, BIRMINGHAM, England, und die Firma DELARUE & MEYLAN, GENF, Corraterie
16, in ihrer Eigenschaft als Generalvertreter für die Schweiz, sehen sich veranlasst,
folgende Bekanntmachung zu veröffentlichen:
Die obengenannte Gesellschaft, THE TIM KEN ROLLER BEARING COMPANY, ist
Eigentümerin der Marke TlMKEN, die sowohl im schweizerischen als auch im internationalen
Markenregister eingetragen ist. Die Bezeichnung TIMKEN bildet zudem noch einen
integrierenden Bestandteil der Firma der beiden erstgenannten Gesellschaften.
Da es verschiedentlich vorgekommen ist, dass die Marke TIMKEN fälschlicherweise
zur Bezeichnung von Lagern oder Lagerteilen anderer Herkunft verwendet worden ist, so
werden die interessierten Kreise darauf aufmerksam gemacht, dass in einem kürzlich vom
zürcherischen Handelsgericht gefällten Urteil, welches seine Bestätigung vom Bundesgericht
gefunden hat, ausdrücklich festgestellt worden ist, dass die Bezeichnung «TIMKEN»
eine in allen Teilen geschützte und der oben angeführten Gesellschaft gehörende Marke
sei. Es wurde festgestellt, dass nur solche Lager oder Lagerteile unter der Bezeichnung
TIMKEN in den Handel gebracht werden dürfen, die tatsächlich von einer der beiden
erstgenannten Gesellschaften stammen. Nur solche Kugel- oder Rollenlager dürfen unter
dem Namen TIM KEN verkauft werden, bei denen sowohl Aussenring wie Innenring von
einer der beiden Gesellschaften herrühren und den Aufdruck TIMKEN tragen.
Jeder unbefugte Gebrauch der Marke TIMKEN wird unverzüglich gesetzlich verfolgt.
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N»92
II. Blatt
BERN,7.Nov.l933
N° 92
BERN,7.Nov.l933
Tech
Rundschau
Das stufenlos veränderbare
Hayes-Getriebe.
Wenn in den letzten Jahren die früheren
Mängel der Automobilgetriebe auch zum
grössten Teil beseitigt wurden und vor allem
die Getriebe-Bedienung durch Synchronisierungsvorrichtungen
und ständig im Eingriff
bleibende Zahnräder eine grosse Erleichterung
erfahren hat, so besteht trotzdem —
mindestens theoretisch — der Wunsch nach
weiteren Vervollkommnungen noch weiter.
Zur bestmöglichen Ausnützung der Motorleistung
sollte das Getriebe nicht nur drei
oder vier, sondern zwischen einer oberen und
unteren Grenze eine unendliche Anzahl von
Uebersetzungsstufen ergeben. Wenn irgendmöglich,
sollte weiter die Veränderung des
Uebersetzungsverhältnisses automatisch vor
sich gehen.
Von den unzähligen bisherigen Versuchen,
ein derartiges Getriebe zu schaffen, hatte
praktisch nur derjenige eines hydraulischen
Drehmomentwandlers («Flüssigkeitsschwungrad»)
einige Bedeutung erlangt. Alle Anstrengungen,
mit Reibradgetrieben oder anderen
mechanischen Vorrichtungen zum Ziel
zu gelangen, scheiterten jedoch an den Kriterien
«Wirkungsgrad» und «Abnützung».
Um so grösser war das Aufsehen der Fachwelt,
als die englische Automobilfabrik Austin
an der letzten Olympia-Schau ihren 16-HP-
Typ mit einem neuen Reibradgetriebe präsentierte,
das eine stufenlose automatische
Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses
gestattet, dabei aber auch nur mit ganz geringen
Verlusten und geringer Abnützung arbeiten
soll. Allein schon der Umstand, dass
die Neukonstruktion bei einer derart grossen
Firma Aufnahme fand, zeigt, dass es sich
diesmal wirklich um etwas Bedeutendes handelt.
Man kann erwarten, dass die Ingenieure
der Austin-Werke das neue Getriebe vor seiner
Anwendung in der laufenden Produktion
genügend erprobt haben, um von seiner
Brauchbarkeit überzeugt zu sein.
Das der Konstruktion zugrunde liegende
Prinzip zeigt Abb. 1. Zwischen zwei auf der
treibenden bzw. angetriebenen Welle aufgekeilten
Rotationskörpern mit sphärisch gewölbten
Ringseitenflächen sind auf einem
feststehenden Käfig Rollen'angeordnet, welche
zur Uebertragung des Drehmomentes dienen.
Nehmen die Rollen die Stellung ein, wie sie
in der Skizze gezeigt ist und betrachtet man
die linke Welle als die Antriebswelle und die
rechte Welle als die angetriebene, so erfolgt
eine Uebersetzung ins Langsame. Werden
die Rollen-Ebenen jedoch so weit gekippt,
dass die Rollen die punktierte Lage einnehmen,
so ergibt sich eine annähernd direkte
Uebertragung der Drehbewegung. Dass die
angetriebene Welle in jedem Fall im gegenteiligen
Drehsinn der antreibenden Welle
rotiert, ist praktisch belanglos.
Gegenüber bisherigen Reibrad-Getrieben
hat das Hayes-Getriebe in dieser einfachsten
Form schon den Vorteil der grösseren Kompaktheit.
Ohne Anwendung sehr hoher Drücke
Abb. 1.
Der prinzipielle Aufbau des stufenlos variablen
Hayes-Uebersetzungsgetriebes. p = treibende Welle,
s = angetriebene Weile, k = Käfig, y = Stellung
der Rolle bei Langsamfahrt, z = Stellung der Rolle
bei schneller Fahrt.
wäre jedoch eine sichere Uebertragung des
Drehmomentes durch nur zwei Rollen kaum
möglich, und grosse Drücke würden bei der
dargestellten einfachen Anordnung umständliche
Spurlagerungen erfordern. Diese beiden
Nachteile sind bereits in der Konstruktion
vermieden, wie Abb. 2 wiedergibt. An Stelle
von zwei Rollen werden hier deren vier angewandt,
und die Laufringe der treibenden
und der angetriebenen Welle stehen sich
nicht mehr einseitig, sondern paarweise
gegenüber, so dass sich der nötige Anpressungsdruck
bequem innerhalb des Mechanismus
hervorrufen bzwt aufnehmen lässt.
Ab. 3 stellt schliesslich die Ausführungsform
des Getriebes dar, wie sie in Wirklichkeit
gebaut wird. Die Anordnung nach Abb. 2
ist hier nochmals verdoppelt, wobei allerdings
jedes der beiden hintereinander geschalteten
Systeme anstatt vier nur noch drei Uebertragungsrollen
aufweist.
Die Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses
geschieht durch einen ausserordentlich
sinnreichen Mechanismus, dessen Konstruktion
leider aus der Skizze nur schwer ersichtlich
ist. Im Prinzip erfolgt sie dadurch,
dass die Achse jeder Rolle in bezug auf die
von der Rolle auf ihrer Laufbahn beschriebene
« Fahrspur» etwas geschwenkt wird-
Aehnlich wie ein Fahrrad in einer schüsseiförmigen
Rennbahn durch Ablenken des
Vorderrades nach der einen oder anderen
Seite hin seine Runden in der überhöhten
Bahn mehr oder weniger weit oben beschreibt,
wälzen sich auch die Rollen durch Verändern
ihrer Einstellung auf anderen Kreisbahnen
der sphärischen Hohlringe ab.
Die Verstellung der Rolle geschieht dabei
von einer auf der Welle gleitenden Muffe
aus durch einen Kolben, der mit einer im
Getriebegehäuse eingebauten Oelpumpe in
Verbindung steht. Je rascher der Motor läuft,
um so mehr Oel wird von der Pumpe gefördert
und um so stärker werden dadurch die
Rollen in die Lage gebracht, die ein kleines
Uebersetzungsverhältnis ergibt.
Beim Betrachten der Skizze 1 erkennt man
ohne weiteres, dass eine sichere Uebertragung
des Drehmomentes von der treibenden auf
die angetriebene Welle nur dann möglich ist,
wenn zwischen den sphärischen Hohlringen
und den Rollen ein genügend hoher Druck
vorliegt. Am einfachsten, jedoch für den vorliegenden
Zweck nicht einwandfrei, Hesse
sich dieser Adhäsionsdruck durch Federn herbeiführen.
Hayes benützt zur Erzeugung des
Druckes statt der Federn direkt das übertragene
Drehmoment. Wie aus der Skizze 3
hervorgeht, wirkt die antreibende Welle nicht
unmittelbar auf die inneren sphärischen Hohlringe
ein. Zwischen sie und diese Ringe sind
vielmehr grosse Stahlkugeln eingeschaltet,
die bei einer gegenseitigen Verdrehung der
beiden Teile auf Stirn-Nocken aufzusteigen
und so einen Achsialschub auszuüben trach-
Abb. 2.
Eine zweite Entwicklungephase des Hayes-Getriebes,
bei welcher der Schub T ausgeglichen wird.
ten. Mit steigendem Drehmoment nimmt dieser
Achsialschub proportional zu. Auf diese
Art wird einerseits erreicht, dass bei zu übertragendem
geringem Drehmoment ein unnötig
hoher Adhäsionsdruck vermieden, bei grossem
zu übertragendem Drehmoment jedoch
der erforderliche hohe Adhäsionsdruck erzeugt
wird.
Auf sehr sinnreiche Art wird aber noch
einem weiteren technischen Erfordernis Genüge
geleistet, nämlich der Möglichkeit, die
Automatizität des Getriebes zu beeinflussen,
damit der Motor im einen Fall mit möglichst
hoher Leistung und im andern Fall mit möglichst
hoher Wirtschaftlichkeit arbeitet. Die
Maximalleistung lässt sich in dem Fall aus
den Motoren herausziehen, dass durch entsprechende
selbsttätige Einstellung: der Übersetzung
der Motor beständig auf seiner
Höchsttourenzahl gehalten wird. Anderseits
kommt die grösste Wirtschaftlichkeit dann
zustande, wenn das Getriebe selbsttätig unter
den verschiedenen Fahrbedingungen für die
Einhaltung einer mittelhohen, durch Prüfband
genau zu ermittelnden Tourenzahl sorgt.
Die eine oder andere Wirkungsweise des
Getriebes wird nun dadurch herbeigeführt,
dass in der Druckleitung des Rollen-Verstellkolbens
ein verstellbares Ueberdruckventil
angeordnet ist. Je nachdem dieses Ventil
durch einen kleinen Hebel auf dem Lenkrad
mehr oder weniger gespannt wird, werden
die Rollen bei ansteigender Motortourenzahl
mehr oder weniger stark verstellt. Diese
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 92
auch ein Fahren mit • anormal niedrigen
Motortourenzahlen, so dass das Getriebe
gleichsam noch Schnellgangwirkung ergibt.
Die stufenlose Veränderbarkeit der Uebersetzungsverhältnisse
geht von 4:1 bis 1:1,7.
Man erkennt daraus, dass der «höchste
Gang» tatsächlich schon ins Schnelle übersetzt
ist.
Nach diesen theoretischen Ueberlegungen
dürfte: es den Automobilisten interessieren,
wie sich das Getriebe im Wagen eingebaut
auswirkt. Englische Berichterstatter schildern,
dass man in einem mit dem Hayes-
Getriebe ausgerüsteten Wagen beständig im
direkten Gang zu fahren glaubt. Vor der Abfahrt
ist zwar einmalig ein Schalthebel auf
Vorwärtsfahrt zu stellen, nachdem wie üblich
zuerst ausgekuppelt wurde. Sobald sich jedoch
der Wagen nach dem Einkuppeln in
Gang gesetzt hat, besorgt das Getriebe alles
von selbst. Die Motortourenzahl hängt fast
ausschliesslich nur noch von der Stellung des
Gaspedals ab, wenn mau den Einfluss der
Korrekturhebel auf dem Lenkrad unberücksichtigt
lässt. Beim Befahren einer Steigung
nimmt die Fahrgeschwindigkeit ohne merkliche
Veränderung des Motorgeräusches ab,
in einem darauffolgenden Gefälle nimmt sie
ebenso gleichmässig wieder zu. Im Verkehrsgewühl
lässt sich der Wagen durch
blosses Betätigen der Bremse bis zum Fussgängertempo
abdrosseln und sofort lediglich
durch Gasgeben wieder beschleunigen. Die
theoretisch zu erwartende Erhöhung der allgemeinen,
Leistungsfähigkeit des Wagens soll
durch einen Vergleich des mit dem normalen
Getriebe ausgerüsteten Austin-Wagens und
Günstige
Kauf gelegen liest!
Ein wenig gebrauchter
Abb. 3.
Teilschnitt dnrefr die gegenwärtige
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des Hayes-Getriebes.
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desjenigen mit dem Hayes-Getriebe auch
praktisch sehr deutlich zur Geltung kommen.
Man kann gespannt darauf sein, ob die in
dieses Getriebe gesetzten hohen Erwartungen
auch durch die Erfahrungen in den nächsten
Jahren bestätigt werden und ob damit
ganz unverhofft ein weiterer grosser Fortschritt
im Automobilbau zu verzeichnen ist.
Grosse Zweifel daran lassen sich allerdings
schon heute nicht mehr rechtfertigen. -s.
Die Blendgefahr beseitigt? Eine nahezu
vollständige Ausschaltung der Blendgefahr
für den Automobilisten soll eine Erfindung
bringen, die ihre Grundform schon während
des Krieges erhalten hat, jedoch noch verbessert
wurde. Während des Krieges bestand
Bedarf nach einer Brille, die den Fliegern
die Möglichkeit gab, auch aus grosser
Entfernung festzustellen, ob ein Schützengraben
frisch aufgeworfen war, oder ob es
sich um alte Erdarbeiten handelte. Die Forderung
wurde tatsächlich erfüllt; es gelang
eine Glasart herzustellen, die diese feinen
Farbunterschiede kenntlich machte. Dieses
Kunststück hatte ein Professor fertiggebracht,
der auf Grund komplizierter wissenschaftlicher
Methoden und noch komplizierterer
Farbtheorien eine verblüffend wirksame Lösung
fand. Professor Leibe stellte Gläser
her, die eine bestimmte Grundfarbe absorbierten.
Leider hatte diese Brille den Fehler,
nur kurzlebig zu sein und nach etwa einem
Jahr ihre Wirkung zu verlieren.
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Dieses Brillenglas, das schon im Jahre 1917
angefertigt wurde, hatte gegenüber den
Blendschutzscheiben blauer oder gelblich-bis
olivgrüner Färbung, die noch heute als Blendschutzgläser
anzutreffen sind, den Vorteil,
dass durch die Eigenfärbung des Glases der
Farbton der beobachteten Objekte nicht verändert
wurde. Nun ist es durch Verwendung
einer seltenen Erde gelungen, ein Glas herzustellen,
bei dem alle Gegenstände, ihrg.
natürlichen Farben beibehalten und bei. demnur
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die nicht ausgefilterten Farben bedeutend
satter erscheinen. Die wichtigste Eigenschaft
dieses Glases besteht darin, dass es den gelben
Farbanteil völlig absorbiert. Durch die
Ausfilterung des Gelbanteils, der wegen seiner
«Reizkraft» auf das Auge, für die Zwecke
der Reklame ausgedehnte Verwendung findet,
wird die Blendung beträchtlich reduziert.
Das ist aber nicht der einzige Vorteil dieses
Glases. Das schon oben erwähnte Satterwerden
der anderen Farben ermöglicht angeblich
dem Motorfahrer, kleine Farbunterschiede,
die sonst bei Nachtfahrten — «grau
in grau» — erschienen, noch wahrzunehmen.
Gerade auf schlechten Strassen mit vielen
Schlaglöchern ist dies von grossem Wert,
ganz abgesehen von der dadurch ermöglichten,
grösseren Fahrsicherheit auf kurvenreichen
und unübersichtlichen Strassen, die
bisher bei Nachtfahrten zu einer grossen Zahl
von Unglücksfällen Veranlassung gaben. +
Tedi
Antwort 8874. Auto-Bremssicherheitsschloss
«Reggio». Zuschrift weitergeleitet Red.
II. Antwort 8865. «Raffinol-Oel», Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Frage 8884. Nebellampe. Was für ein Prinzip
Hegt der Konstruktion einer Nebellampe zugrunde?
W. H. in Z.
Antwort: Gute Nebellampen sind so gebaut,
dasa das von der Glühbirne ausgestrahlte Licht in
möglichst gleichmässiger Verteilung schräg abwärts
auf den Boden gestreut wird und dabei eine Fläche
von der ganzen Strassenbreite und 20 bis 30 m
Länge hell erleuchtet
Zu vermeiden ist durch die Form des Reflektors
oder geeignete Blendschirme, dass Strahlen die
Lampe auch waagrecht oder schräg aufwärts gerichtet
verlassen können, weil diese Strahlen sonst
den unmittelbar im Gesichtsfeld des Fahrers liegenden
Nebel hell erleuchten und damit Anlass zu
Blendung geben würden.
at
Frage 8835. Kurbelwelle auf Kugenagern. Gibt
es auch Motoren, bei welchen die Kurbelwelle auf
Kugellagern läuft? Warum werden Kugellager
nicht allgemein tür die Lagerung der Kurbelwelle
angewandt, da man dadurch doch sicher die Abnützung
und die Reibungsverluste vermindern könnte'?
S. M. in Z.
Antwort: Vereinzelt wird die Kugel- oder
Rollenlagerung der Kurbelwelle angewandt besonders
in Fällen,' wo der Motor sehr starken Beanspruchungen
unterworfen ist. So weisen beispielsweise
der Lastwagenmotor von Saurer rollengelagerte
Kurbelwellen und gewisse Bugatti-Rennmotortypen
kugelgelagerte Wellen auf. Als Hemmnis stehen
jedoch dieser Einbauart der Kurbelwelle höhere
Kosten im Weg. Um die Kugellager auf die Welle
aufbringen zu können, muss diese in den meisten
Fällen mehrteilig ausgeführt werden. Der Einbau
der Welle mit ihren Lagern bedingt weiter äusserst
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so beschaffen «ein, das» ea nicht leicht zu Resonanavibrationen
neigt, da sonst der Motor mehr Geräusch
verursacht als mit gleitend gelagerter Kurbelwelle.
Schliesslich besteht bei in Wälzlagern ruhender
Kurbelwele noch eine gewisse Schwierigkeit,
den Pleuellagern Oel unter Druck zuzuführen.
Alle diese Gründe haben dazu geführt, das« man
sich nur bei höchstwertigen Motoren zu der Wälzlagerung
der Kurbelwelle entschliessen kann, obschon
diese Lagerungsart somst dem Gleitlager überlegen
wäre.
at.
Frage 8886. Differentialsperre bei Rennwagen.
Welche Vorteile bietet die Blockierung des Differentials
bei Rennwagen, wie sie hie und da von
Rennfahrern angewandt wird? Könnte man sich
diese Vorteile eventuell auch bei einem TouTenwagen
zunutze machen? 0. tR. in T.
Antwort: Der Vorteil des blockierten Differentials
eines Rennwagens ißt noch sehr umstritten.
Es ist zwar denkbar dass durch eine solche Blockierung
der Schlupf der Räder bei einem starken
Beschleunigen im gesamten etwas verringert wird
Und dass deshalb die Motorleistung etwas besser
ausgenützt werden kann. Durch die Differentialsperre
wird ja auch verhindert, dass sich ein Rad
mehr oder weniger leer durchdreht, wenn es über
ein Schlagloch der Strasse hinwegspringt, oder eine
schlüpfrige Stelle der Strassenoberfläche überfährt
Anderseits tritt aber bei der geringsten Ungleichheit
des Reifendurchmessere, wie er durch verschiedene
Reifenmarken oder Luftdruckverschiedei*-
heiten auftreten kann, eine ständige Hemmung des
Antriebes ein, zu deren Ueberwindung der Motor
unnütz Arbeit leisten muss. Auch auf kurvenreichen
Strecken kann diese Hemmung bestimmt bedeutende
Werte annehmen. Anderseits kann aber
gerade wieder auf kurvenreichen Strecken ein
Rennfahrer die Tendenz des Wagens mit blockiertem
Differential, hinten leichter wegzurutschen, ata
Vorteil empfinden.
Alles in allem sind wir der Ansieht, dass dte
Opportunität der Differentialsperre bei einem
Rennwagen von Fall zu Fall geprüft werden mues
und dass sie in einem Fall vielleicht wohl Vorteile,
in einem andern Fall aber Nachteile ergibt. Bei einem
Personenwagen dagegen wären bestimmt keine
Vorteile zu erwarten.
at.
Anfrage 353. Führerausweis für schwere Gesellschaftswagen.
Kann eine Frau (Berufsfahrerin),
den Führerausweis für schwere Gesellschaftswagen
erhalten, oder bestehen gesetzliche Vorschriften, die
eine Frau in dieser Kategorie ausschalten?
A. S. in M.
Antwort: Weder durch das Automobilgesetz
noch durch die Vollziehungsverordnung ist eine
Frau von der Führung des schweren Gesellschaftswagens
ausgeschlossen. Für die gewerbsmässige
Ausführung von Personentransporteu
mit Motorwagen ist das Zeugnis eines durch,
•die Behörde zu bezeichnenden Arztes, ein Leumundszeugnis
und Strafregisterauszug herbeizubringen.
Für die Führung eines schweren Gesellschaftswagens
muss sich der Bowerber darüber
ausweisen, dass er während eines Jahres einen
schweren Lastwagen klaglos geführt hat. •
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Bern, Dienstag, 7. November 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 92
Alfred Nobel
Zum hundertjährigen Geburtstae am
21. Oktober 1933.
Emanuel Nobel verheiratete sich 1828 mit
Carolina-Andrietta Ahlseil und hatte drei
Söhne, Robert Hjalmar, Louis-Emmanuel
und Alfred-Bernhard, geb. 1833. — Seine
Wohnung in Stockholm wurde ihm bald unbehaglich.
Eine heftige Explosion, welche
sich bei seinen Versuchen mit Explosivstoffen
ereignete, zerbrach die Fenster der
Nachbarn, welche ihrer Unzufriedenheit mit
dieser gefährlichen Nachbarschaft reichlich
Ausdruck gaben. Uebrigens bot Schweden
wenig Gelegenheit, die Pläne eines erfinderischen
Geistes zu verwirklichen. — Damals
kam nach Stockholm als ausserordentlicher
russischer Botschafter M. von Haartmann.
Er machte die Bekanntschaft von Nobel,
welcher ihm seine Pläne mit Torpedos offenbarte,
und es gelang ihm, ihn dafür zu interessieren.
Haartmann riet ihm, nach
Russland zu gehen, und Nobel siedelte sich
1837 nach St. Petersburg über.
Die russische Regierung, welche die Fähigkeiten
Nobels während des Krimkrieges
sehr nötig hatte, befahl ihm, seine Fabriken
in Kronstadt zu errichten. Die Zunahme
der Regierungsaufträge nötigten Nobel, seine
Fabriken so zu vergrössern, dass er schliesslich
mehr als 1000 Arbeiter beschäftigte. Als
der Krieg beendet war, drehte sich der Wind.
Alfred Nobel war 26 Jahre alt, als er mit
seinem Bruder und seinem Vater nach dem
Zusammenbruch der russischen Unternehmungen
in seine Heimat Schweden zurückkehrte.
In Stockholm mussten Vater und Söhne
arbeiten, um nur zu leben. Aber trotz der
Bescheidenheit ihrer Einnahmen fuhren sie
fort, sich mit neuen Erfindungen zu beschäftigen,
besonders mit Explosivkörpern.
Sie fanden im Nitroglyzerin eine Substanz,
mit Hilfe deren sie die Hoffnung hatten^ ihr
verlorenes Glück wieder aufzubauen.
1847 hatte der Italiener Sobrero das Nitroglyzerin
hergestellt durch Einwirkung von
Salpetersäure auf Glyzerin. Wegen seines
flüssigen Zustandes und seiner giftigen Eigenschaften
war die Substanz als Explosivstoff
nicht brauchbar.
Die Nobels versuchten nun die Wirkung
des Schwarzpulvers zu verstärken, indem sie
diesem Nitroglyzerin beifügten; auf diese
Mischung erhielten sie am 4. Oktober 1863
ein Patent. Aber die Wirkung war nicht
gross genug, um der Erfindung eine allgemeine
Anwendung zu sichern, da das
Schwarzpulver nur 10 bis 12% Nitroglyzerin
aufnehmen konnte.
Trotzdem hatte sich der Gebrauch von
„Nobels Explosivöl" in mehreren Minen
Schwedens eingebürgert. Es wurde nötig,
das Nitroglyzerin in grösserem Maßstab zu
fabrizieren, besonders weil die Eisenbahndirektion
am 10. Oktober 1864 sich entschlossen
hatte, das Nitroglyzerin zu benutzen,
um einen Tunnel im südlichen Teil
von Stockholm zu durchbrechen.
Als das Nitroglyzerin in der Industrie ein-
Der geheime Kampf
Von Philipp Klein.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
«Herr Pigeot, Sie glauben doch nicht, dass
von den .Herren' in den Werken auch nur
ein Handgriff unternommen werden kann,
ohne dass wir davon Kenntnis haben? Sehen
Sie, die Sache war höchst einfach. Ein Genosse
war zufällig in das Zimmer getreten,
in dem Sie arbeiteten. Er hatte eine Meldung
zu erstatten. Es war niemand im Zimmer als
der Oberleutnant Ostrow — alle anderen
Herren waren im Kasino zum Frühstück.
Dieser Herr Oberleutnant, der sich nicht beachtet
glaubte, schlich zu Ihrem Arbeitstisch
und praktizierte ein Blatt Papier in Ihre
Tasche. Zwei Minuten später wusste ich davon.
Es war mir sofort klar, dass da eine
Partie gegen Sie gespielt wurde — und darum
habe ich Sie aufgesucht und benachrichtigt.
Ich hatte Glück dabei. Hätte ich Sie
nicht auf dem Korridor getroffen, so war ich
entschlossen, Sie in eine andere Abteilung
zu holen und Ihnen unterwegs Mitteilung von
dem zu machen, was in der Kanzlei vorgegangen
war. Das ist alles!»
Eberhard drückte Buturlin die Hand.
«Sie dürfen aber nicht glauben, dass ich
Elne amerikanische « Entdeckung >.
Der moderne Amerikaner, der keine anderen
Sorgen hat, als sich das Dasein so angenehm
als möglich zu gestalten und kaum von moralischen
oder ästhetischen Gewissensbissen
angekränkelt wird, wenn es darum geht, das
mechanisch ablaufende Leben noch etwas
mehr zu automatisieren, ist auf eine neue
Idee verfallen, die nur im Lande der unbegrenzten
Möglichkeiten gefunden werden
konnte. Das Aussteigen aus dem Auto und
die paar Schritte in den Kinosaal hinein erinnerten
schon lange in skandalöser Weise
daran, dass auch dem Menschen die* gebratenen
Tauben nicht in den 'Mund fliegen, wenn
er ihn nicht aufmacht. Nun hat man aber
doch den Weg gefunden, um sich auch den
neuesten Qarbofilm vom Auto aus ansehen
zu können.
geführt war, kannte man noch kaum seine
Eigenschaften, ebensowenig wie die Vermeidung
seiner Gefahren. Oft behandelte man
es so sorglos, dass sich einem heute die Haare
sträuben würden. Die Folgen liessen nicht
auf sich warten; schreckliche Explosionen
ereigneten sich an mehreren Plätzen Europas
und Amerikas, die Tod und Verstümmelung
zahlreicher Menschen zur Folge hatten
und die Zerstörung wertvollen Eigentums.
Man war sogar drauf und dran, in mehreren
Ländern den Gebrauch und die Beförderung
von Nitroglyzerin gänzlich zu verbieten.
Deshalb reiste Alfred Nobel von einem Ende
Europas zum anderen, überall aufklärend
und beweisend, dass die Ursache von fast
allen Explosionen eine grobe Fahrlässigkeit
gewesen war. Unaufhörlich arbeitete er an
dem Problem, den Gebrauch des Nitroglyzerins
weniger gefährlich zu machen. Der
flüssige Zustand von Nitroglyzerin war eine
grosse Schwierigkeit; es war nötig, ihm die
feste Form zu geben. Der Zufall kam ihm
zu Hilfe. Eines Tages, 1863, war ein wenig
Nitroglyzerin aus einer gesprungenen Flasche
geflossen und hatte sich mit dem Verpakkungsmaterial,
einer porösen Erde, vermischt.
Das Ganze bildete einen dichten
Mörtel, der ein wenig an Rohzucker erinnerte.
gekommen bin, um mir Ihren Dank einzukassieren.
Ich habe vermutet, dass Sie abreisen
würden. Darf ich mir die Frage erlauben,
wohin Sie reisen?»
«Zunächst nach Moskau.»
«Ach! Ich dachte, Sie würden Russland
überhaupt verlassen und nach dem Westen
gehen. Für diesen Fall hätte ich nämlich eine
Bitte an Sie gehabt an eine bestimmte
Adresse in der Schweiz die Worte gelangen
zu lassen: .Bereitschaft. Wechsel läuft noch
'ein Jahr!' Aber da Sie nicht nach dem Westen
gehen...»
«Ich verstehe den Sinn Ihrer Worte. Sie
sind der Ueberzeugung, dass Sie in etwa
einem Jahr losschlagen können. Ich kann es
vermitteln, dass diese Botschaft an die von
Ihnen gewünschte Adresse gelangt.»
«Danke! Das möchte ich nicht! Den Weg,
den die Nachricht durch Ihre Vermittlung
gehen müsste, möchte ich nicht in Anspruch
nehmen. Ich werde anderweitig die Mittel
finden, die Botschaft dahin gelangen zu lassen,
wo sie hingehört. Es liegt mir gar nicht
an der Eile. Da Sie aber nach Moskau gehen,
kann ich vielleicht Ihnen einen Dienst erweisen.
Es mag sehr wohl sein, dass der
Arm Ihrer Feinde auch bis Moskau reicht,
und dass Sie eines Tages Schutz brauchen.
In Moskau besteht die Organisation der entschiedenen
Revolutionäre genau so wie hier,
Kino vom Auto aus
Dies fiel Nobel auf; er stellte fest, dass die
Mischung ohne jede Gefahr verarbeitet
werden konnte und doch die explosiven
Eigenschaften des Nitroglyzerins besass. Die
Erde, um die es sich hier handelte, war
„Kieselgur". Man findet sie in Menge in
der Lüneburger Heide.
Die neue teigige Masse aus Nitroglyzerin
und Kieselgur nannte Nobel „Dynamit"
wegen seiner grossen Explosivkraft; der
Name war zweifellos gut gewählt. Dieser
Erfindung wurde in Schweden am 19. September
1867 ein Patent erteilt.
Nobel erzählte gerne als Beispiel der Umstände,
von denen der Erfolg einer Erfindung
abhängen kann, dass ein Paket Dynamit
per Schiff nach Peru geschickt wurde. In
der Nähe von Lima explodierte es, und keine
Spur vom Schiff blieb zurück, das in weniger
als einer hundertstel Sekunde zerstört wurde;
diese Riesenreklame imponierte besonders
den Engländern. Die Nachfrage nach Dynamit
war bald so gross, dass es unmöglich
war, sie zu befriedigen. Man rief Nobel nach
den Vereinigten Staaten, und er reiste nach
Amerika, mit einigen Koffern Dynamit als
Gepäck. Da er in Neuyork keinen Erfolg
hat, geht er nach San Franzisko. Dort gründet
er 1868 mit M. Bandmann, dem Bruder
wenn sie auch vielleicht noch nicht den gleichen
Umfang angenommen hat. Sie ist schon
in der Lage, jemandem beizuspringen, wenn
es die Sache selbst erfordert. Nur — ich
mache Sie darauf aufmerksam: in Moskau ist
man vielleicht ein gutes Stück russischer als
in Petrograd. Sie dürften dort auch unseren
Leuten gegenüber am besten verschweigen,
dass Sie ein Deutscher sind — viele von uns
sind für den internationalen Gedanken eben
noch nicht reif. Ich weiss, dass die Revolution
um so rascher marschieren wird, je
schwerer die Niederlagen sind, die die Deutschen
unseren Truppen zufügen. Aber ob
man sich in Moskau allgemein zu der gleichen
Erkenntnis durchgerungen hat, das halte
ich für fraglich. Wenn Sie in Gefahr kommen
sollten oder sich bedroht glauben, dann finden
Sie Nikolojamskaja 27, in der kleinen
Gastwirtschaft, Leute, die Ihnen sowohl ein
Asyl gewähren, als auch forthelfen können.
Sie brauchen sich nur an den Wirt selbst
zu wenden und ihm das Erkennungswort zu
nennen. Dann können Sie verlangen, was Sie
wollen!»
« Und — das Erkennungswort — ? »
Buturlin schwieg eine Weile. Dann sagte
er — und es klang beinahe feierlich — « Lenin.
Merken Sie sich diesen Namen genau ! »
« Ich weiss nicht, wie ich Ihnen danken
soll, Herr Buturlin 1»
Der Stadt Camden im Staate New Jersey
blieb — wohl zum Neid aller andern Yankees
— diese grosse Idee vorbehalten. Auf einem
riesigen, halbkreisförmigen Parkplatz, der
400 Wagen fasst, können die Automobile aufgestellt
werden. Vorn befindet sich ein grosser
steinerner Bau, über den eine Riesenleinwand
gespannt ist. Die Zuschauer können
nun ruhig im Wagen verbleiben und sich gemütlich
den stark vergrösserten Film ansehen.
Ueber das ganze Gelände sind riesige
Lautsprecher verteilt, die alle Töne des
Films noch verstärken. Ihr Schall soll von
solch lieblicher Durchdringlichkeit sein, dass
selbst bei Kälte und Regenwetter jedes Wort
durch die geschlossenen Scheiben hindurchdringen
kann. Den Zuschauern steht es natürlich
frei, zu der Vorführung des Films zu
essen und zu trinken, zu bridgen odeT zu rauchen,
und wenn Zwei allein vom Auto aus
sich den neuesten Schmachtfilm ansehen kommen,
so können sie gleich zur Nutzanwendung
des eben Gesehenen schreiten. Der
Eintrittspreis ist demokratisch niedrig gehalten,
für 25 Cents pro Wagen und 25 Cents
pro Person kann man sich den ganzen hohen
Genuss leisten.
Das Bild links zeigt die vor der Kinoleinwand
aufgestellten Wagen, und rechts ist
eine auf dem monumentalen Stein angebrachte
echt amerikanische Reklame zu sehen,
die — natürlich — für « worlds first >
«drive-in-theatre» Propaganda macht Die
Sache hat bis jetzt nur den einen Nachteil,
dass für die Vorstellungen die Nachtzeit benötigt
wird. Aber der listige Amerikaner ist
bestimmt schon geboren, der auch diesem
unangenehmen Uebelstand noch abhilft bo.
seines Hamburger Associe, eine Gesellschaft,
um das Dynamit herzustellen i „the giant
powder" der Amerikaner.
Nach Europa zurückgekehrt, verhandelt
er mit einem Haus in Wien, um eine Fabrik
in Oesterreich und eine andere in Prag zu
gründen. Dann brach der deutsch-französische
Krieg aus. Schiessbaumwolle sowie
Dynamit kamen zur Anwendung, und man
konnte sich von der Wirkung der neuen
Explosivstoffe überzeugen.
Nach Kriegsende liess sich Nobel in Paria
nieder, wo es ihm gelang, Gambetta zu in-
Heizkissen besitzen stets
einen im Innern montierten
Feuchtschutz und dürfen daher
auch zum Warmen nasser
Umschläge benützt werden.
In Elektrizltäts- und Sanltatsaeschäften
ab Fr. 21- ,r
«Dadurch, dass Sie nach Möglichkeit dazu
beitragen, das offizielle Russland an den
Abgrund zu führen ! >
< Und Sie glauben, dass noch ein Jahr nötig
sein wird, ehe Sie Ihre Ziele gesichert
wissen ? »
< Ein Jahr. Vielleicht auch noch etwas länger.
Es kommt sehr viel auf die deutschen
Erfolge an, — Ich muss jetzt gehen —, es
könnte auffallen, wenn sich ein Polizist stundenlang
bei Ihnen aufhielte. Der Hausmeister
ist so ein gottverdammter Spion. Aber das
sind sie ja so ziemlich alle. — Reisen Sie
also glücklich, und vergessen Sie nicht: Nikolojamskaja
27. Und das Losungswort:
.Lenin'. Uebrigens — vielleicht komme ich
selbst bald nach Moskau.»
Buturlin bot Eberhard die Hand und verbeugte
sich tadellos vor Mercedes.
« Wenn ich Ihnen einmal mit etwas dienen
kann... >
«Dann werde ich Sie gern darum bitten.
Alles ist möglich. Auf Wiedersehn. Madame!
Auf Wiedersehn, mein Herr ! »
«Merkwürdiger Mensch >, sagte Mercedes,
als sich die Tür hinter Buturlin geschlossen
hatte. «Wäre er nicht ein unberechenbarer
Fanatiker, ich glaube, man würde
ihn vielleicht gerne zum Freunde haben
wollen!»
(Fortsetzung folgt.)

teressieren, so dass er die Vollmacht erhielt,
eine Dynamitfabrik zu gründen, obwohl die
Herstellung von Explosivstoffen ein Monopol
des Staates war. Gegen Ende 1871 errichtete
er die Fabrik von Panlilles, der noch
viele Fabriken, in anderen Ländern folgten.
• Kieselgur spielt im Dynamit die Rolle
eines trägen Körpers, weshalb Nobel es
durch eine Substanz zu ersetzen suchte,
welche an der Explosion selbst teilnimmt.
Er hatte versucht, eine Auflösung von
Schiessbaumwolle in Nitroglyzerin zu erzielen,
aber ohne Erfolg. Eines Tages, als
er sich am Finger verletzt hatte, liess er
Collodium holen, um die Wunde zu bedecken.
In der folgenden Nacht, da der Schmerz ihn
verhinderte zu schlafen, begab er sich um
2 Uhr morgens in sein Laboratorium und
versuchte, Collodium mit Nitroglyzerin zu
mischen. Es gelang, und er erhielt eine halbfeste
Masse. Wiederholte Versuche zeigten
ihm, dass Nitryglyzerin bei gelinder Wärme
Collodiumwolle auflösen kann und eine
gallertige Masse bildet. Diese Erfindung
wurde am 8. Juli 1876 patentiert, und seit
diesem Datum war das Dynamit, welches
9 Jahre regiert hatte, entthront durch das
neue Produkt, den „Dynamit-Gummi"; er
ist der Vater des rauchlosen Pulvers geworden.
Wie oben gesagt, wurde Alfred Nobel am
21. Oktober 1833 in Stockhohn geboren.
Mit 8 Jahren kam er in die Elementarschule
der Pfarre von St. Jacob in Stockholm.
Aber dort blieb er nur ein Jahr, da sich
seine Familie nach St. Petersburg begab.
Hier wurde er zwar in die Schule gesteckt,
besuchte sie aber nur selten wegen seiner
zarten Gesundheit.
Wie aus den Ausführungen der „Umschau"
und den von der Nobel-Stiftung herausgegebenen
und von P. T. Cleve verfassten
Lebensbeschreibung hervorgeht, interessierte
sich der Vater.zu jener Zeit für den
Gedanken von John Ericsson, der heisse
Luft an Stelle des Dampfes für Maschinen
benutzen wollte, und er schickte Alfred nach
Amerika, um dies dort zu studieren. Da er
die Maschine zu verwickelt und kostspielig
fand, blieb er nur einige Wochen dort.
Nach St. Petersburg zurückgekehrt, beherrscht
der junge Mann, 21 Jahre alt, die
russische, schwedische, englische, deutsche
und französische Sprache. Er ist schon ein
geübter Ingenieur und lebt in einem Milieu
von Erfindern. Seine ersten Patente datieren
von 1857 und betreffen einen neuen Gasmesser,
einen Apparat, um die Flüssigkeiten
zu messen, und ein Barometer. Es scheint,
dass er seine Kenntnisse hauptsächlich aus
der Praxis schöpfte und dass er ein Autodidakt
war.
Ueber 35 Jahre arbeitete er an den Versuchen
über Nitroglyzerin und teilte bis zu
seinem Tode sein äusserst geschäftiges, tätiges
Leben zwischen Studien, wissenschaftlichen
Versuchen und der Verwaltung von
Geschäften, die in der ganzen Welt zerstreut
waren. Für seinen Briefwechsel hatte er
versucht, Sekretäre zu verwenden, aber
schliesslich erledigte er alles persönlich und
beantwortete ungefähr 50 Briefe täglich.
Ausser an Explosivstoffen war Nobel auoh
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an anderen industriellen Unternehmungen
interessiert. Seine Brüder hatten die Ausbeutung
der ungeheuren kaukasischen Petroleumvorkommen
gegründet; er-half ihnen
mit Kapital dafür, dass sie ihn im Anfang
seiner Karriere unterstützt hatten.
Begreiflicherweise kann ein einziger Mensch
ohne Mitarbeiter so viele Unternehmungen
nicht leiten. Diese wählte er besonders unter
seinen Landsleuten, weil, wie er sagte, er in
Schweden das günstigste Verhältnis an redlichen
Menschen getroffen hatte. Seine Vorliebe
für Schweden hing nicht mit Vaterlandsliebe
zusammen, er war Weltbürger,
„Ich bin," sagte er, „ein Universalbürger;
mein Vaterland ist da, wo meine Arbeit ist;
ich arbeite überall."
Gern unterstützte er außergewöhnlich
Unternehmungen. So gab er 80,000 Francs
für die Andreesche Ballonexpedition. —
„Sehen Sie," schreibt er an Frau von
Suttner, „damit will ich auch der Sache des
Friedens dienen, denn jede neue Entdeckung
lässt in den Gehirnen der Menschheit Spuren,
die es ermöglichen, dass desto mehr
Gehirne der nächsten Generation entstehen,
die imstande sind, neue Kulturgedanken
aufzufassen."
Da er Arbeit leidenschaftlich liebte, so
genoss er niemals Ruhe. Immer war er auf
der Suche nach einer Vervollkommnung,
einem Fortschritt auf dem Gebiet der Ex-,
plosivstoffe. Die Arbeit war in seinen Augen
nicht allein das Gesetz der menschlichen
Kreatur, sondern auch die Quelle des wah-
Nobel gedachte seine letzten Tage in Bo-
zu verbringen, aber der Tod ereilte ihn
1888 starb sein Bruder Ludwig in St-fors
Petersburg, und er konnte bei dieser Gelegenheit
sehen, wie die Mitwelt seine eigenen Jahren. Alle die, welche ihn persönlich ge-
dass ein Mensch das Leben gemessen könne,
am 10. Dezember 1896, im Alter von 63ren Glückes. Drum liess er es nicht gelten,
Arbeiten beurteilte. Die Tagesblätter hatten kannt haben, bezeugen seine Liebenswürdigkeit
und sein höfliches Wesen, das er sieh der Sohn seines Vaters und der Neffe seines
ohne gearbeitet zu haben, „einfach weil er
nämlich irrtümlich den Tod von Alfred
Nobel gemeldet. Die deutschen und englischen
Blätter überschütteten ihn mit Lotionen
erworben hatte. Er war ein trefflicher Nobel verstand sich auf Geschäfte; er be->
durch seinen Umgang mit Leuten aller Na-
Onkels war."
beserhebungen, aber die chauvinistische französische
Presse griff ihn, der damals in Alfred Nobel über Welt und Menschen, über rung für die Tätigkeit seines Geistes. Wenn
Unterhalter. Frau von Suttner sagt: „Mit handelte sie grosszügig, fand hier eine Nah-*
Paris lebte, lebhaft an, besonders weil er Kunst und Leben, über die Probleme der er die Rechnungen seiner Fabriken prüfte,
das rauchlose Pulver anderen Staaten angeboten
hatte. Ausserdem hielt die Presse geistiger Hochgenuss. Seine Konversation Teil des Glückes haben, welcher ihnen zu-i
Zeit und der Ewigkeit zu sprechen, war ein fragte er sich, ob die Menschen hier den
der Regierung vor, dass sie Nobel erlaubt war funkelnd und tief, und geradezu phänomenal
war die Vollkommenheit, mit welcher hartnäckig. Und er war dazu gekommen,
kommt. Dieses Problem beschäftigte ihn
hatte, ein Laboratorium in der Nachbarschaft
einer staatliehen Pulverfabrik zu errichten.
Die Verwaltung machte ihm nun und die englische Sprache zu reden und zu Menschheit zu betrachten. Er, der Erfinder-
dieser Schwede die deutsche, die französische den Krieg als das grösste Unglück de*
tausend Schwierigkeiten, und der Präfekt schreiben wusste — jedes dieser in allen des modernen Pulvers, hatte ein Grauen vor
von Seine und Oise drohte ihm sogar.mit seinen Feinheiten beherrschten Idiome hätte Kanonen, vor Soldaten, vor allem, was zum.
zwei Monaten Gefängnis wegen Uebertretung man für seine Muttersprache halten müssen." Krieg gehört. Seine liebe zum Frieden
der Verordnung über die Behandlung von Er hatte grosse Freude am Schreiben von wurde besonders durch die Freundschaft mitj»
Explosivstoffen.
Briefen, in welchen er Gelegenheit fand, seine Baron und Baronin von Suttner genährt.
Alfred Nobel verliess Frankreich 1891 mit Gedanken über die Fragen, welche sein Interesse
fesselten, zum Ausdruck zu bringen. gress nach Bern zu bringen, aber er
Letztere suchte ihn auf den Friedenskon-
ging
dem bitteren Gefühl, dass er davongejagt
war. Er begab sich nach San Bemo, wo er
eine prächtige Villa am Mittelmeer kaufte.
Diese Villa „mio nido" (mein Nest) ist unter
dem Namen „Villa Nobel" bekannter. Im
Garten liess er ein neues Laboratorium
bauen.
In San Remo beschäftigte sich Nobel mit
der Verbesserung des rauchlosen Pulvers,
aber auch neue Arbeiten griff er auf; er
machte z. B. Versuche, einen künstlichen
Kautschuk aus Nitrocellulose herzustellen,
ein Problem, das ihn seit 1893 bis zu seinem
Tode beschäftigte; er studierte die Herstellung
künstlicher Seide u. a. Die Arbeiten
Nobels über rauchloses Pulver führten ihn
dazu, sich lebhaft für Geschütze und Artilleriematerial
im allgemeinen zu interessieren.
Damit er in ausgedehnterem Masse experimentieren
könne, kaufte er 1894 den grösseren
Teil (später das Ganze)" der Aktien
der Bofors-Gullspanggesellsehaft. — Er hatte
den Gedanken, daraus eine Art „skandinavischen
Krupp" zu machen, und er wandte
dafür beträchtliche Summen auf. Zur selben
Zeit richtete er auch bei Bofors, in Björkborn,
wo ihm das Hauptgebäude zur Wohnung
während seines Aufenthaltes "in Bofors
diente, ein prächtiges Laboratorium ein für
technische Versuche grösseren Stils, als in
seinem Laboratorium in San Remo möglich
war. Er stellte in Bofors sechs Assistenten
ein und hatte die Absicht, hier sich ganz
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auf seine Tätigkeit als Erfinder zu konzentrieren;
aber der Tod setzte seinen Plänen
ein Ziel.
Ausser den Versuchen, welche ihn in San
Remo beschäftigt hatten, fing er in Bofors
Arbeiten in mehreren neuen Richtungen an,
z. B. im Gebiet der Elektrochemie. Er baute
auch einen Apparat, um topographische
Photographien von einem Fallschirm aus
aufzunehmen.
Im Laufe seines Lebens hat Nobel 129
Patente genommen. Aber ausser diesen Erfindungen
gebar sein fruchtbares Gehirn eine
grosse Zahl von anderen, die er zu notieren
pflegte „zum Gebrauch derjenigen, welche
freie Zeit haben".
Da er selbst frei von Vorurteilen war, sonicht ohne Widerstand hin. „Versuchen Sie,
scherzte er gerne in Schrift und in Wort mich zu überzeugen," sagte er, „und ich
über die seiner Nächsten. Sein Stil war werde Ihnen die Mittel zur Tat geben." Sie
unternahm die Bekehrung und sie gelang*
Nobel wurde ein Apostel der heiligen Sache,
und er ist es bis zum Ende seines Lebens
geistreich und originell, und man kann sagen,
dass er ein Meister in der Kunst, Briefe zu
schreiben, war. Seine Vielsprachigkeit öffnete
ihm den Weg in die Literaturen aller
Kulturnationen. Seine gewählte Bibliothek
enthielt die schwedischen, russischen, französischen,
englischen und deutschen Meisterwerke,
welche er gründlich kannte. Besonders
bewunderte er Byron. Er schrieb selbst
Gedichte, welche jedoch nicht veröffentlicht
worden sind. Frau von Suttner sagt: „Wäre
dieser geniale Mann nicht ein grosser Erfinder
geworden, sicherlich hätte er als Schriftsteller
eine hohe Stufe erreicht."
Gegen Ende seines Lebens, als seine
schlechte Gesundheit ihn am Arbeiten hinderte,
beschäftigte er sich mit der Abfassung
eines Dramas „Beatrice Cenci" oder „Nemesis"
in schwedisch. Er interessierte sich
auch für Malerei, aber auf seine Art. Schnell
war er müde, dieselben Bilder zu betrachten
und liess sich von einem grossen Kaufmann
die Gemälde, die er liebte, schicken und
vertauschte sie einige Zeit nachher gegeneinander.
Nobel war nicht verheiratet.
Als Feind grosser Gesellschaften sah er
bei sich in Paris und in San Remo nur
wenige Personen gleichzeitig.
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geblieben. „Man könnte," schrieb er an
Frau von Suttner, „es leicht erreichen, dass
alle Staaten sich solidarisch verbindlich
machen, denjenigen anzugreifen, welcher al»
erster angreift. Dieses würde den Krieg um
möglich machen, und selbst die brutalst»
und unvernünftigste Macht zwingen, Ztw
flucht zum Schiedsgericht zu nehmen od©»
ruhig zu bleiben."
Nobel hatte zunächst, wie Baron und
Baronin von Suttner bezeugen, die Absicht,
nur eine einzige Stiftung zu machen für di«
Propaganda der Idee des allgemeinen Frie^
dens. Aber da er einen starken Eindruck
von den Worten Pasteurs empfangen hattet
„Die Unwissenheit trennt die Menschen und
die Wissenschaft nähert sie einander," enti
schied er sich dazu, sein Vermögen nicht
nur der Sache des Friedens, sondern auch
dem Fortschritt der Wissenschaft zu ver*
machen.
So entstand die Nobelstiftung, welche au*
jährlich Preise für die bedeutsamsten Lei*
stungen auf den Gebieten der Chemie^
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HD CG EP
Gedankt sei dem, der das Gebot erlassen
hat, dass man heuer im Herbst wieder
weisse Rüschen und Jabots, Kragen und
Manschetten trägt. Denn ohne sie wäre
der Herbst entsetzlich traurig. Angefangen
von den schmalen weissen Plissees, die tugendhaft
unter dem langen, engen Aermel
hervorlugen, bis zu den loseflatternden gi-
gearbeitet sein. Schwarz ist und bleibt unzweifelhaft
das Eleganteste. Dann rangiert
Dunkelblau und Tiefdunkelgrün. Man hat
ganze Oden über das dunkle Promenadenkleid
angestimmt, das keinen anderen
Schmuck trägt als die Schönheit des
Schnitts und bestenfalls sehr, sehr schöne
Knöpfe. Aber das Promenadenkleid ist
weissen Kaskaden, die vomeben etwas ganz anderes als das Nachmit-
gantischen
Gürtel bis zum Rockrand hinabwallen, ist
heuer alles zulässig, was geeignet ist, die
Kleider zu beleben und aufzufrischen. Vielleicht
ist es gar nicht so sehr Belebung, als
ein frischer, sauberer Ton, den jede Toilette,
die einfachste wie die prunkvollste,
durch Hinzufügen dieser weissstrahlenden
Kleinigkeiten erhält.
Gibt es nun irgendein ganz neues Plätzchen
an den Kleidern, wo diese weisseh
Wunder hingezaubert werden können? Seit
jeher waren uns die Kragen und Manschetten,
die Fichus und Jabots bekannt. Vor
dem Kriege trug man die verschiedensten
Bäffchen und Rüschchen an den hohen
Stehkragen, auf denen sich der Kopf präsentierte
wie ein Bonbon auf seiner plissierten
Papierunterlage. Der Kragen ist in
unzähligen Varianten wieder da, ganz einfach
im Material, aber in gewagtestem
Schnitt, aus altem und wieder modernem
Material: Leinen, Pique, Organdi, Crepe de
Chine, Moire, Rips, Tüll, Marquisette — eigentlich
aus allem, was weiss ist und sich
zu Kragen verarbeiten lässt. Wir betonen
mit voller Absicht das Weisse, denn genau
so wie jede Saison irgendeine lichte Farbe
protegiert — einmal beige, ein andermal
rosa, bois de rose, gelblich oder bläulich —
wird im heurigen Herbst ausgesprochen
Schneeweiss getragen.
Neuartig ist die Anbringung der Rüschen
und Volants am Ausschnitt, hinten am Dekollete
und weiter hinunter, dem Rücken
entlang, sich windende Volants, schiefgeschnittene
Biais, gereihte, ungleich breite
Streifen laufen mitten über den Rücken
hinab, bis an den Rockrand, in der Mitte
oder etwas seitlich placiert. Manchmal bilden
sie einen luftigen Cul-de-Paris, der
ganz an die Zeiten um 1890 mahnt, die ja
übrigens heute viel Anziehungskraft besitzen,
in der Mode, wie auf der Bühne und
im Film. Auch um den Gürtel kann ein
Volant angebracht werden, der die Stelle der
einstigen Schösschen vertritt. Und natürlich
kommen Stuart- und Medicikragen
wieder in Verwendung.
Es ist nur logisch, alle diese reizvollen
Nichtigkeiten auf dunklen Kleidern anzubringen,
mögen sie aus Wolle oder Seide
SIE
Lob des Weiss
EPyöftOJ
tagskleid, das man zu Besuchen, zum Tee
und zu anderen geselligen Gelegenheiten
trägt. Hier ist der weisse Aufputz unbedingt
am Platz. Weisse Manschetten, die
über dem Tee- oder dem Bridgetisch flattern.
Weisse Schösschen, die das schwarze
Kleid in zwei Teile trennen. Weisse, frische
Kragen, die nicht zerknüllt sind, da man
den Mantel vorsichtig nicht geschlossen
hatte, als man im Auto sass.
Der weisse Aufputz wäre aber nicht so
willkommen und wichtig, wenn er tatsächlich
nur für jene da sein sollte, die im Auto
fahren. Er ist eine durchaus demokratische
Einrichtung, die um so erfreulicher
ist, als sie imstande sein wird, eventuell
auch ein vorjähriges, schon auffrischungsbedürftiges
Kleid zu einem neuen zu machen.
Gerade deshalb, weil der Aufputz
nicht mehr einzig und allein aus den
stereotypen Kragen und Manschetten in
konventioneller Form bestehen muss, die ja
nicht zu jedem Kleide passen, während jedes
Kleid beinahe heute einen Zug hat, der
durch ein bisschen Weiss akzentuiert werden
kann. Ist die Taille nicht mehr völlig
auf der Höhe, dann wählt man eines der
grossen Plastrons, die wohltätig bedecken,
was man nicht mehr sehen soll. Wenn man,
um mit der Herbstmode Schritt zu halten,
durchaus lange Aermel haben will, kann
man unbesorgt die halb- oder dreiviertellangen
Aermel mit weissen Ergänzungen
komplettieren, eine Machart, die an den
schönsten Modellen der grossen Häuser zu
sehen ist.
Wer Stickereien und Spitzen liebt, darf
heuer in diesen Zutaten geradezu schwelgen.
Alles lässt sich in luxuriösester Weise
arbeiten. Eine dunkle Toilette mit einer
solchen Garnitur ist unendlich distinguiert^
aber auch helle Woll- und Seidenkleider
werden mit Vorliebe mit dieser immer und
ewig distinguierten Verzierung getragen.
Modische Neuheiten
gen amüsante Zierknöpfe und hübsche Verzierungen.
Besonders der Vierecksattel und
der Matrosenkragen — neue Ideen auf dem
Gebiet der Mode — bereichern die herbstliche
Note. Sie gehen übrigens ganz konform
mit der internationalen Silhouette, haben
phantasievolle Aermel und ausgestaltete
Schultern, schlichte Figuren und hübsche
Gürtel. Wichtig für ihre Eigenart ist die
Farbe und der Stoff.
Am reizendsten ist Angora-Jersey. Seine
Weichheit ist verblüffend, seine Schmiegsamkeit
bezaubernd. Manche Stoffe sind
durch Angorafonds zart und warm, leicht
und modern, andere überziehen einen Trikotgrund
mit abstehenden oder anliegenden Angorahaaren.
Noch andere bringen nur etwas
Angorastickerei, um dieses eigentlich nicht
billige aber prachtvolle Material doch anzuwenden.
Die Trikotstoffe sind manchmal
langhaarig, ja zottig. Es gibt Boucles und
Noppen; feingerippte Jerseys (Cotele) und
grobgerippte (Cöte de cheval).
Besonders gut verwendbar sind die neuen
Walkungjerseys. Wie ihr Name sagt, sind
sie gewalkt und nur der Fachmann kann
ihre Provenienz von der Strickmaschine feststellen,
so sehr gleichen sie den Stoffen. In
allerlei Stärken entsprechen sie dem flotten
Trotteurkleid, dem im Herbst neuerdings
beliebten Kostüm mit der verlängerten Jacke,
aber auch dem Strapazmantel und dem Paletot.
Der Jumper ist ganz anders gestrickt. Er
ist leicht, ahmt Handarbeit nach, seine
schwammige Durchsichtigkeit bleibt aktuell
und nur die Wollblusen bedienen sich der
dichten, den Kaschmir kopierenden Stricktechnik
und der so beliebten Links-Links-
Arbeit.
Die Jerseykrepps, in zartesten Vierecken
geprägt, flanellartig glatt; sanft wie Duvetine
und wie seidiges Tuch, sind dunkelgrün,
schwarz, stahlblau, korinthenrot, braun,
schiefergrau und schwarzweiss und in
neuen warmen Pastellfarben meist dunkelster
Schattierung gehalten. Da der Alltag
vor allem und auch der Sport auf Jersey eingestellt
ist und die Frauenwelt immer hübsch
sein will, spielt die Ausgestaltung der gestrickten
Mode eine grosse Rolle im Modeherbst.
Stahl, Silber und Bronze.
«Linie und wieder Linie», so lautet die
Devise der Saison. Fliessende Gewebe und
schmeichelnde weiche Formen. Schnitte, die
•schlank machen, die raffiniert und geschickt
klassische Vorbilder verraten und doch auch
an die Mode der Jahrhundertwende und ihren
spielerischen Luxus anknüpfen, passen für
die neuen Kleider. Sportensembles und Alltagsjumper
bleiben ein eigenes Genre und
sich doch auch von dem neuen Luxusbedürfnis
beeinflusst. Keinerlei « maskuline » Modemotive,
keine gewollt einfachen Effekte.
Die Frau von heute will damenhaft wirken,
Girl und Flapper gelten augenblicklich als
Der Herbst
Von Manfred Sturmann.
Ueber das falbe Gras
Schwingt sich der Fittich
Des späten Sommers.
Und es ist, als klage
Mit dunkler Stimme
Jeder verrinnende Tag.
Denn von Schatten verhängt
Sind schon die blauen
Buchten des Himmels.
Und in den Gärten
Rüttelt der Wind
An vergessenem Laub.
Und der Wein, beschwert
Von der Reife seiner
Strotzenden Fülle,
Fällt in die braunen
Hände der Leser.
Das ist der Herbst.
Der Herbst und der Jersey.
Der praktische und nicht teure Jerseystoff
bleibt unbedingt modern. Die fassonierten
Kleider, die mit viel Sorgfalt genäht werden,
überwiegen und die einfarbigen Modelle traantiquierte
Begriffe und das Wort «Oarconne»
ist gegenwärtig nicht aktuell und
mutet als ein verstaubter Modebegriff von
gestern an. « Dame » ist das Stichwort dieser
Saison und es vermittelt mit der neuen
Einstellung auch wieder den Sinn für kostbaren
Schmuck, für eine graziös getragene
Blume, die sich in die Falten der Halsumrahmung
schmiegt, und für Garnierungen, die
edel und schön sind. Lanvin, ein seit Jahren
führendes Haus der Pariser Hautecouture,
erfinderisch in vornehmen Stilarten, ersinnt
Metallverzierungen für die neuen Nachmittagskleider
und die schönen und eleganten
Tageskleider. Und jede Woche erfindet man
in Paris, London, Wien und andern Modezentren
auf diesem reichen Gebiete des Modeschaffens
unzählige Neuheiten. Die Masche,
die sich an den Hals legt und sich aus dem
Schnitt des quergestellten Sattels als organische
Selbstverständlichkeit erzibt, hat
Nickelenden an ihren Schleifen. Echte ziselierte
Silberknöpfe und getriebene schmale
Stangenknöpfe zieren das neue Besuchskleid
aus « Hawaia », dem matten, leicht reliefierten
Modekrepp, der wie Wolle aussieht und
doch aus Seide gewebt ist. Die reizvollen
Clips aus echtem Geld, die man von der
Kunstgewerblerin aus gesammelten Goldresten
alter Schmucksachen anfertigen Hess,
sitzen in den zwei Ecken des wieder so
sehr beliebten viereckigen Ausschnittes und
schliessen auch den schmalen Gürtel. Ein
anderer Gürtel — für dasselbe Kleid, das
braun-kapuzinefarbig ist — besteht aus
Bronzeposamenterie, schnurförmig gedreht.
Und eine schwarze Schnur auf schwarzem
Kleid läuft um die Taille und schliesst auch
den weichen hohen Tütenkragen und hat
Zürcher
Wochenprogramm
Abends 8 Uhr, Sonntag
nachmittags 8 Uhr.
DL abend 7. NOV. Tanzabend Ernst Mohr und Nina
Macciacchini.
Mi. abend 8. NOV. Zum letzten Mal: Der Kreidekreis
(B-Ab. 5), Oper von A. v.
Zemlinsky.
DO. abend 9. NOV. Geschloss. Vorstellung f. Schulentlassene:
Der Vogelhändler.
Schauspielhaus Abends «* Uh o r 1> s ? nn -
r
tag nachm. ZVt Uhr.
Di. abend 7. NCV. Viel Lärm um Nichts, von Shakespeare,
Musik n. Mozart.
Mi. abend 8. NOV. Etienne, Schauspiel v. Jacques
Deval.
Do. abend 9. NOV. Premiere:
Ist Geraldine ein
Engel?, Lustspiel von Hans
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Magenleidende
kuriert euch durch die bewährten Magenpulver
von D. S c h ü c p p. Sie sind ein sicheres
Mittel zur Beseitigung selbst veralteter Fälle
von Magenleiden, Verdauungsstörung oder
chronischem Magenkatarrh. Diese Beschwerden,
die in der heutigen Zeit die meisten Menschen
belasten, und die sich so verschiedenartig
äussern in Appetitlosigkeit, Kopfweh,
Schwindelanfällen, Herzklopfen, Erbrechen,
Stuhlverstopfung, Sod- und Magenbrennen,
Rücken- und Unterleibsschmerzen usw., machen
Ihnen das Leben schwer. Oft werden Sie
meinen, Sie seien von einer ernstlichen Krankheit
befallen, und doch ist es nur eine Unstimmigkeit
des Magens. Sorgen Sie also für
eine einwandfreie Verdauung, durch die Ihrem
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 9%
Humor
Unser neues Auto-Kreuzworträtsel
Zur Zeit des Kleinautos: < Donnerwetter, schon
wiedeT ein Auto statt eines Fisches! »
(«Prager Presse«.)
Silberkugeln als schmückenden Abschluss.
Ein Gürtel besteht aus Stoffteilen und kleinen
Stahlperlen in so dichten Reihen, wie
einst die Halskolliers der alten Damen gearbeitet
•waren, die aus kleinen Perlen aufgefädelt
wurden. Auf dem Abendkleide sieht
man viel Metall. Ein «kleines Kleid», ein
hübsches Nachmittagskleid, ist stanz einfach
und besitzt nur einen ellipsenförmigen Sattel,
aus Stahl- und Silberknöofen in den Stoff
eingwchlagen. Ein anderes Modell fügt zu
diesen Effekten sogar, streifenförmig abgestuft,
Gold- oder Bronzeülättchen hinzu. Die
weissen, pastellfarbigen und schwarzen, zart
mit Silbe? durchwirkten Stoffe werden das
ideale Material für die festlichen Soireetoiletten
und für die Ballkleider sein.
Touren-Sprechsaal
Touren ~A ntworten
T. A. 939. Kreuzungen—Vevey. Unter Berücksichtigung
Ihrer Angaben empfehle ich Ihnen folgende
Route zu benützen, um nach Vevey zu gelangen:
Kreuzungen, Tägerwilen, Müllheini, Frauenfeld,
Winterthur, Töss, Kempttal, Pfäffikon (am Päffikersee),
Kempten Hinwil, Rüti, Rapperswil, Pfäffikon
(am Zürichsee), Biberbrücke, Rothenthurnv
Sattel, Schwyz, Brunnen, Gersau, Vitznau. Weggis,
Küssnacht, Meggen, Luzern 151 km.
Luzern, Malters, Wolhusen, Entlebuch, Schüpfheim,
Escholzmatt, Trubschachen, Langnau, Signau,
Grosshöchstetten, Worb, Bern, Bümpliz, Flamatt,
Freiburg, Pont-en-Ogoz, Bulle, Vaulruz, Semsales,
Chätel St-Denis, Vevey, 181 km.
Eine andere, landschaftlich noch fast schönere
Route, für die aber gegenwärtig Schneeketten erforderlich
sind, verläuft folgendermassen:
Kreuzungen—Gersau (gleiche Route wie oben),
dann mit der Autofähre nach Beckenried, Buochs,
Stans, Kerns, Sarnen, 149 ktn.
Sarnen, Sachsein, Lungern, Brünigpass, Brienzwiler,
Brienz, Interlaken, Leissigen, Spiez, Wimmis,
Erlenbach, Weiseenburg, Boltigen, Reidenbach,
Jaunpass, Jaun, Charmey, Broc, Bulle, Chätel St-
Denis, Vevey, 169 Kilometer. E. W in T.
Mit dem fallenden Laub, den längeren
Nächten und der ganzen wieder einziehenden
Wintersaison kehren auch unsere Rätsel
wieder, die im Laufe des ganzen Sommers
nicht mehr zu finden waren. Automobilist
sein — und bei schönem Wetter hinter solchen
Knacknussaufgaben sitzen zu müssen,
das wollten wir billigerweise unseren Lesern
nicht zumuten.
Es sollen in Zukunft wiederum Kreuzworträtsel,
geographische Aufgaben und weitere
Rätsel interessanter Art, fortlaufend im
« Autler-Feierabend» veröffentlicht werden,
zum Vergnügen all der vielen Löser, die uns
noch jedes Jahr die Treue gehalten haben.
Wir hoffen, sie werden uns auch in diesem
Jahr nicht verlassen und erwarten gerne,
dass sehr viele Leser uns ihre Resultate zuschicken.
Die neue Aufgabe — ein sehr reizvolles
Automobil-Kreuzworträtsel — wird sich als
nicht besonders schwierig erweisen. Wiederum
werden einigen durch das Los bestimm'
Touren-Fragen
T. F. 940. Wie gelange ich ins Veltlin? Jch sollte
umständehalber ins Veltlin. Da nun aber schon die
meisten Bündnerpässe unpassierbar sind, möchte
ich anfragen, wie ich am besten dorthin gelange.
Dr. M. in Biel.
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b. H., Stuttgart. — In diesem handlichen Büchlein
zeigt ein erfahrener Fachmann, wie man Momentaufnahmen,
wie man Mensch und Tier bei Lauf
und Sprung aufnimmt, wie man alle Bewegungsbilder,
seien es Skilauf, Autofahren, Pferderennen,
Wettspiele, gymna 'tische Uebungen, Ringen, Tauziehen.
Tanzen, Wettlauf, Reigen, die schwersten
Kunstsprünge, oder Bilder wie sie sich täglich
mannigfaltig im Kreis der Familie, auf Wanderungen,
beim Wochenende, Ausflug, im Luft- und
Sonnenbad, beim Schwimmen oder Rudern, beim
Spiel mit Gefährten und dergleichen mehr ereignen,
•wirkungsvoll und scharf gestaltet.
ten Lösern Preise winken, und zwar autotouristische
und autotechnische Werke, ferner
auch für die Damenwelt passende Anerkennungen.
Lösungen werden bis Mittwoch, den 15. November,
von der Redaktion des «Autler-
Feierabend » entgegengenommen. Man bittet,
die Couverts mit der deutlichen Aufschrift
« Rätsellösung » zu versehen und die Lösung
auf einem besonderen Papier, nicht einfach
nur in die Felder eingetragen, uns zuzusenden!
Die Aufgabe:
Waagrecht: 1. Wo der Automobilist nicht un-
Torsichtigerweise hineinrennen soll. 3. Worauf das
Auto stehen muss. 11. Ehemalige Automobilmarke.
12. Inhalt des Kühlers. 14. Flächenmass. 15. Temperament.
16 Eigenwillig (ü •=. 1 Buchstabe). 19.
Nota benet 20. Behälter, den man durch Ausdrükken
leert. 22. Schweizer Lastwagenmarke. 23. Gemach.
24. Nomadenhütte (J = i). 25. Gebundener
Weg oder Schienenweg. 31. Schmuck. 34. Was es
im Autoschkuch nicht haben darf. 35. Nachtvogel.
37. Höflichkeitsfonn. 40. Staatliches Bureau. 42.
Ort, wo die unter 11 (waagrecht) genannte Automarke
gebaut wurde. 43. Rechtsschutzgesellschaft.
44. Bedrückendes Gefühl. 46. Berühmte Automobilkonkurxenz.
48. Reingewinn. 51. Fluss im Engadia.
52. Zwei gleiche Vokale. 53. Rufname für
Kellner. 54. Die Schwester der Mutter. 55. Italienisch:
dich. 56. Initialen eines schweizerischen
AutomobMisten-Verbandes. 57. Was leider heut«
fehlt. 58. Englisches Wort für Stahl. 60. Anstalt
für Schüler. 62. Provisorium.
Senkrecht 1. Persisches Fürwort. 2. Verlag einer
grossen Automobilzeitung. 4. Autostrassen-
Projekt Hamburg-Mailand. 5. Technische Utensilie.
6. Reinigun.gsvorricbtung für den Brennstoff.
7. Verbesserungsarbedt. 8. Die Gefährtin
des unsterblichen Esels. 9. Was das Automobil
vielen bringt. 10. Teil des Motors. 11. Benzinbehälter.
13. Strassenbelag. 17. Französischer Artikel.
18. Das Herz der Motorschmierung. 21.
Teilstrecke. 25. Fähigkeitsausweis. 26. Landschaft.
27. Lenkrad. 28. Unser internationales Kennzeichen.
29. Schraubenteil. 30. Inhalt der Schaue. 32.
Fürstliche Wohnstätte. 33. Griechischer Buchstabe.
34. Was es im Autoschlauch haben soll. 35.
Fürwort. 36. Lehrling. 38. Negerstamm. 39. Auswahlmannschaft.
41. Getränk. 42. Berg in der
Umgebung Zürichs. 45. Die « Finken » des Autos.
47. Verletzung. 49. Das « Haus des Vogels >. 50.
Französischer Dichter. 59. Wie 41-senkrecht. 60.
Französisches Fürwort. 61. Französisch: du.
Besonders beachtenswert ist die Anweisung, wie
man durch bestimmte Aufstellung des Apparates
von vorn oder von der Seite einen längeren oder
kürzeren Belichtungsmoment braucht, wie man also
auch mit einfacher Kamera und Ausnützung des
sogen, «toten Punktes» bei der Bewegung noch
wohlgelungene Bewegungsaufnahmen machen kann.
A. Glucker kennt sich wie selten einer in der Bewegungskunst
des Menschen aus; er kennt den
«fruchtbaren Moment« bei jeder Bewegung. Darum
seine lebenswahren Bilder, von denen 30 ausgezeichnete
Photos dieses Gebiet meisterhaft demonstrieren.
Die Rohkostküche. Gesundheit durch vitaminreiche
N'ahrung. Von Lisbeth Ankenbrand. 308 Rezepte.
Mh zahlreichen Bildern auf Kunstdruckpapier.
Süddeutsches Verlagshaus G. m. b. H., Stuttgart.
— Dass dieses Buch schon seine 22. Auflage
erlebt, ist nicht verwunderlich; denn in Hunderten
von praktischen Kursen und auch Vorträgen
hat Lisbeth Ankenbrand in manchem Jahr als eine
der ersten Frauen die neue Ernährungslehre verfochten.
Der Kenner merkt sofort, dass diese
Speisezettel und Rezepte wirklich in grosser, langjähriger
Erfahrung gewonnen sind. Sie sind in
Reihenfolge und Zusammensetzung bis in die Einzelheit
durchdacht und abgestimmt. Alles in allem,
das praktische Roh- und Frischkostbuch aus der
Hand der Frau, das wir brauchen, auf das wir
lange gewartet haben, ist mit diesem Band veröffentlicht
worden.
Meyers Reisebücher: Zentralschweiz vom Bodensee
bis zum St. Gotthard (früher «Schweiz I»).
24. neubearbeitete Auflage. 268 Seiten. Kl.-8° Mit
11 Karten, 7 Stadtplänen und 14 Rundsichten. In
Ganzleinen 5 RM. Verlag Bibliographisches Institut
A.-G., Leipzig.
Der grosse Schweizführer von Mevers Reisebüchern
ist bereits in 23 Auflagen erschienen, was
wohl den besten Beweis für seine Qualität darstellt..
Jetzt ist nun der erste der vier Bände in
24. Auflage, gänzlich neubearbeitet, herausgekommen.
Er behandelt die Nord-, Nordost- und Zentralschweiz
vom Bodensee bis zum St. Gotthard
und von Basel bis zum Quellgebiet des Rheins;
Mittelpunkt ist der Vierwaldstättersee. Eine vierfarbige,
sehr klare Gesamtübersichtskarte der
Schweiz ist in einer Tasche des Rückendeckels beigefügt.
Verantwortliche Redaktion des Autler-Feierabend:
M. Bollioer
Wenn Sie Freude haben
an den Schönheiten unseres Landes
an den Bergen, Tälern, Burgen und intimen Dorf- und
Städtebildern, so ist
der Kalender für Sie. Kein Allerweltsprodukt, sondern
eine ausgewählte Sammlung von ausgesprochen
schweizerischen Landschaften. Daneben drei vorzügliche
farbige Kunstblätter von H. B. Wieland,
H. van Muyden und R. Dick.
Das Preisrätsel
„Wer kennt die schweizerischen Bergbahnen"? wird
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noch die Chance bringen, einen schönen Barpreis zu
gewinnen. (I.Preis Fr. 100.— in bar.)
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an. Pro Helvetia erscheint deutsch, französisch und
englisch und wird in einer versandbereiten Hülle abgegeben.
Preis Fr. 4.—.
Verlag Hallwag, Bern

NO 92 - 1933
den interessierten Gemeinden und den zuständigen
Amtsstellen haben bereits Verhandlungen
stattgefunden. Ueberall anerkennt
man das Bedürfnis der Vornahme einer Verbreiterung
und hegt lediglich noch Bedenken
finanzieller Natur. Bei gutem Willen wird
sich aber sicherlich ein Weg finden lassen,
rauss doch früher oder später diese Verbreiterung
bei der zunehmenden Frequenz
des Strassenverkehrs nach Engelberg durchgeführt
werden. Ein grosszügiger Ausbau der
Bergstrasse Grafenort—Engelberg müsste
aber zur Voraussetzung haben, dass auch die
zum Teil unübersichtlichen Strassenverhältnisse
von Stansstad nach Grafenort verschwinden,
wie z. B. die Lebhageinzäunungen
und die zur Fahrrichtung querstehende
Brüoke über die Engelberger Aa bei DallenwiL
o
SEKTION BERN. Tanzabend von) 18. November
1933. Sozusagen in letzter Stunde ist der Vergnüg
gungskommission ein Glücksengagement in die
Hände gefallen. Die in Bern wohlbekannte und ab
16. November wieder in der Bundeshauptstadt auftretende
Tanzkapelle Geo Lanz wird nun neben
Leon Abbey und seinen neun Solisten die musikalische
Besetzung im Burgerratssaal bilden. Es ergibt
sich daiaus die einzigartige Gelegenheit, das
ungestüme Temperament der schwarzen Jazzkünstler
mit dem ebonmässigen Taktsinn von Geo Lanz
zu vergleichen. So dürfte Step- und Walzertänzern
gleicherweise gedient sein.
Es empfiehlt sich, die Eintrittskarten frühzeitig
beim Sekretariat zu bestellen, da der Anlass in früheren
Jahren jeweilen vollbesetzt war und persönliche
Wünsche um Placierung in der Reihenfolge
ihres Einganges erledigt werden. Trotz der aussergewöhnlichen
Unkosten sind die Eintrittspreise auf
ihrer früheren Höhe belassen worden. Ddr Tischplan
liegt im Sektionssekretariat zur Einsichtnahme
auf; die Nachfrage hat bereits kräftig eingesetzt, h.
SEKTION ZÜRICH. Die autotechnischen Kontrollen
erfreuen sich eines stets steigenden Anklanges.
Bereits sind nun über 1000 Wagen angemeldet,
•was eine Verlängerunj; der Kontrolldauer zur Folge
hatte. Es ist dies wohl vornehmlich darauf zurückzuführen,
dass es sich um die einzigen Prüfungen
im Kanton Zürich handelt, die von amtlichen Experten
ausgeführt werden und deren Unterschrift
auf der dem Automobilisten ausgehändigten Kontrollkarte
steht. Den von privater Seite vorgenommenen
Prüfungen kommt eben diese amtliche Bedeutung
nicht zu, so dass die bezüglichen Bescheinigungen
keinerlei Bedeutung gegenüber den Polizeiorganen
haben. Zudem stehen auch die hierzu nötigen
Kontrollapparate, wie Luxmeter etc., nicht zur
Vorfügung, ganz abgesehen davon, dass die Beleuchtung
eben nur nachts geprüft werden kann.
Am 4. November trafen sich die Teilnehmer an
der Herbstfahrt nach Rom im Hotel «Central» in
Zürich zu einem geselligen Schlussabend. Nach dem
gemeinsamen Nachtessen hiess Herr A. Töndury als
ehemaliger Fahrtleiter die stattliche Gesellschaft
willkommen und hatte das Vergnügen, nicht nur
eahlreiche Lichtbilder, sondern auch verschiedene
schöne Kilms vorführen zu können, die manche Erinnerung
an interessante Reiseerlebnisse wachriefen.
Für die ordentliche Generalversammlung und
das Martinimahl vom 16. November laufen die Anmeldungen
in derart grosser Zahl ein, dass die disponiblen
Plätze bald belegt sein dürften. Ausser der
interessanten Revue «Der schwarze Panter» wird
diesmal noch v eine besonders neuartige Schnitzelbank
von speziell zürcherischem Gepräge vorgeführt
Der geschäftsleitende Ausschuss hat sich an der
letzten Sitzung mit der auf seine Eingabe zugekommenen
Antwort der kantonalen Polizeidirektiori betreffend
das kantonale Einführungsgesetz zum Bundesgesetz
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr,
wie solche auch den andern Zürcher Verbänden
zugestellt worden ist, befasst und seinem
Befremden darüber Ausdruck gegeben, dass deren
Inkrafttreten durch nachträgliche Vorschläge betreffend
Anteil der beiden Gemeinen Zürich und Winterthur
an den kantonalen Automobilsteuern auf
Anfang 1934 verunmöglicht worden ist. Es wird erwartet,
dass die finanziellen Erleichterungen, wie
solche in der Eingabe des A. C. S., die auch von
andern Zürcher Verbänden unterzeichnet worden
und am 1 Juni 1933 der kantonalen Polizeidirektion
zugegangen ist. auf dem Verordnungswege für
das kommende Jahr doch noch verwirklicht werden.
Die heriitrlirhen Verhandlungen wurden einep]pitpt.
Jüngling
17 Jahre alt, gesund und
kräftig, wünscht bei einem
tüchtigen
Verbreiteruni: der Strasse Graienort-Engelberg.
Zur Zeit sind Bestrebungen im Gange,
die vielbefahrene Strasse Grafenort—Engelberg
auf 6 m Breite auszubauen. Zwischen
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A. C. S.
Autosektion Aargau
Ausfahrt vom 28. Okiober. An der halbtägigen
Ausfahrt nach Suhr zur Besichtigung der neuen
Butterzentrale nahmen zirka 70 Personen teil. In
zwei Abteilungen unter fachmännischer Führung
wurden die Besucher durch die interessanten und
säubern Räume der neuen Anlage geführt.
Die Butterzentrale wurde erbaut nach den Plänen
des landwirtschaftlichen Bauamtes in Brugg.
Sie ist heute imstande,, täglich 12000 kg Rahm,
d. h. das Endprodukt von 120 000 Liter Milch, auf
Butter zu verarbeiten. Diese Menge stellt einen monatlichen
Wert von rund Fr. 650 000 dar.
Der in den Käsereien aus Zentrifugen gewonnene
Rahm wird in gekühltem Zustand der Butterzentrale
zugestellt. Bei seinem Eintreffen wird er
detaillierten Kontrollen unterworfen, wird doch der
einzelne Lieferant nach dem Fettgehalt seiner gelieferten
Milch entschädigt. Nach der Annahme
wird der Rahm auf 90° erhitzt, so dass alle unerwünschten
Mikroorganismen getötet werden. Hierauf
wird er auf 14—16° C. abgekühlt und in eine
mächtige Rahmreifungswanne versetzt.
Der grosse Vorteil der Butterfabrikation in den
Zentralen liegt darin, dass das Ausgangsprodukt
einer ständigen Kontrolle unterzogen wird und dass
die ganze Fabrikation mit hygienisch vorzüglichen
Einrichtungen nach einheitlicher, erprobter Erfahrung
erfolgt.
Die Spende Floralp-Butter, die jedem Besucher
in die Hand gedrückt wurde, hat diese davon überzeugt,
dass das Schweizer Produkt der sonst BO
beliebten dänischen Butter in nichts mehr nachsteht.
Wir verdanken Herrn Verwalter Lindt auch hierorts
seine bereitwillige Führung und wünschen ihm
in seinem musterhaft geführten Betriebe beste Erfolge,
r.
AUTOSEKTION ZÜRICH. Schnitzeljagd. Die
Sektion beschloss ihre diesjährigen Freiluft Veranstaltungen
am vergangenen Sonntag mit einer in
allen Teilen wohlgehmgenen Schnitzeljagd. Früh
morgens besammelten sich bei düsterem Wetter
in Witikon rund 50 Automobilisten, um ihr sportliches
und aiitomobilistisches Können vor Jahresende
noch einmal zu erproben. Zwei Automobile
waren als Füchse erkoren worden; gesteuert von
den Herren Fahrner und Karrer gingen sie eine
Viertelstunde vor den Verfolgern los, kreuzten
Wiesen-, Wald-, Acker- und Feldwege, suchten
sich die schwierigsten, noch nie von Automobilen
befahrenen Passagen aus und streuten da und
dort ihre Schnitzel aus. In der Gegend des Greifensees,
gegen das Zürcher Oberland hin, im
Pfannenstielgebiet und am Zürichberg schwirrten
sie herum; rund 100 Kilometer hat die von den
beiden Füchs«n, die mit einer Maximalgeschwindigkeit
von 55 km gefahren sind, betragen. Die
Fahrt der Verfolger glich einer Irrfahrt — hier
und dort waren Spuren, die sich wieder irgendwo
im Dunst verloren, 'da nützte kein Feldstecher,
keine Landkarte — da nützte nur ein gesunder
Instinkt und eine ausgezeichnete Fahrtechnik.
Manchmal gingen die Konkurrenten knapp daran
-vorbei, ihre Wagen gestaucht nach Hause bringen
zu müssen; jeder neue Anlauf brachte neue
Enttäuschungen mit sich. Jedes Fuchsauto hatte
drei Wimpel, nur die beiden ersten wurden — wie
das später bekanntgegeben wurde — gewonnen;
Als Sieger des Fuchsenwimpels Fahrner "ging
Herr Jenny, als Sieger des Wimpels Karrer
Herr Roth hervor. Die zweiten und dritten Wimpel
wurden innerhalb der vorgeschriebenen Zeit
nicht erhascht. Eine reizende Idee seitens des
Clubpräsidenten und seiner Gattin war es, die
Preisverteilung zu gestalten, die in seiner Jagdhütte
zwischen Nänikon und Freudwil stattfand.
Verkehrspolizeiliche Mitteilungen. Die neuen, für
das ganze Gebiet der Schweiz geltenden Verkehrsvorschriften,
vorab das Bundesgesetz über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, mit der dazu
gehörenden Vollziehunigsverordriung, der Verordnung
über die Strassensignalisation und ferner der
für den Kanton Bern aufgestellten Verordnung
über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei,
sind nun bald ein JahT in Kraft. Bei einem Teil
der Strassenbeiiützer haben sich diese gesetzlichen
Bestimmungen schon ordentlich eingelebt. Bei einem
andern Teil der Bevölkerung aber scheint man sich
darüber noch nicht im Klaren zu sein. Die Vorschriften
werden nicht genügend beachtet, teils aus
Unachtsamkeit, auch aus Unkenntnis und am Fehlen
von Verantwortlichkeitsgefühl. Diese Feststellungen
eind täglich zu machen. Trotz der vielen
erlassenen Mitteilungen in der Fachpresse ist der
gewünschte Erfolg bis jetzt nicht eingetreten. Die
mit der Handhabung dieser Gesetze beauftragte
Verkehrspolizei tat durch Erlass von Publikationen
zur Aufklärung und Belehrung des Publikums ihr
Möglichstes. Es seien nur die periodisch erscheinenden
Mitteilungen über die Verkehrsunfälle erwähnt
und die im Laufe des Jahres erschienenen
Tüchtiger, repräsentabler
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findet dauernde Stelle bei einer
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Verkauf einer bekannten kleineren
Marke. — Anmeldungen mit
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Veröftentlichunr«n der -wkhtfftten Vorschriften der
Verkehregesetrjebunf. Die Zeitungtredaktionen sind
diesen Bestrebungen in rerdankenswertei Weise
entgegengekommen. Trotzdem ist es eine feststehende
Tatsache, daas in unserer Stadt bezüglich
Beachtung der Verkehrsvorschriften noch vieles
im argen liegt. Es betrifft alle Kategorien der
Strassenbenützer, nicht etwa nur die Motorfahrzeugführer,
Radfahrer und Fuhrleute, sondern in
hohem Masse auch die Fussgänger. Die Polizei
war bia jetzt in weitgehendem Masse tolerant in
Bezug auf die neuen Bestimmungen, die mit dem
1. Januar 1033 in Kraft traten. Statt durchwegs
Strafanzeigen einzureichen, wozu die Polizeiorgane
ohne weiteres kompetent gewesen wären, wurden
die Fehlbaren vielfach nur verwarnt und durch
Belehrungen wurde vorbeugend gewirkt. Bewusst
und mit aller Absicht wurde vorerst dieser Weg
besehritten, damit sich jedermann allmählich mit
den neuen Vorschriften vertraut machen konnte.
Die statistisch festgestellte Zahl der Verkehrsunfälle
zeigt jedoch eine wesentliche Steigerung gegenüber
früher, was darauf schliessen lässt, dass
es vielerorts bei den Strassenbenützern am guten
Willen fehlt mitzuhelfen, die Unfälle auf ein Minimum
tu reduzieren. Die Polizei ist es der öffentlichen
Ordnung und Sicherheit schuldig, ab Neujahr
1934 jede Uebertretung mit der nötigen
Schärfe zu ahnden und zur Anzeige zu bringen.
Es wird heute schon mit aller Eindringlichkeit
darauf hingewiesen, dass ab 1. Januar 1934 mit
aller Strenge gegen Fehlbare vorgegangen wird,
speziell auch gegen Fussgänger, die sich nicht fügen
wollen. Ermahnungen und Verwarnungen
werden nicht mehr erfolgen, sondern es werden
den nur noch Strafanzeigen eingereicht. Im Laufe
des November und Dezember wird noch systematisch
durch kurze Einsendungen in den Tageszeitungen
und der Fachpresse auf die wichtigsten Artikel
hingewiesen.
Durch diese Massnahme ist für jedermann die
Möglichkeit vorhanden, sich über die Beatimmungen
Rechenschaft zu geben. Das allein genügt aber
nicht, sondern es ist Pflicht eines jeden, sich mit
den gesetzlichen Bestimmungen zu seinem eigenen
Schütze und dem seinw Mitmenschen vertraut zu
machen. Die Vorschriften sind im Buchhandel überall
erhältlich. Stadt. Polizeidirektion. Bern.
(Ohne Verantwortlichkeit d«r Redaktion.)
Monte Ceneristrasse. Vor kurzem hörte man
Stimmen, die behaupteten, daes der Kantoa Tessin
beabsichtige, die erstellte, in grossen Steigungen
liegenden Kleinpflästerstrecken auf der neu erstellten
Monte Ceneristrasse in ihrer Oberfläche mit
Teer-, Bitumen- oder Asphaltlösungen zu überziehen.
Nach Erkundigungen beim kantonalen
Baudepartement in Bellinzona ergibt eich, dass
diese Meldungen stark übertrieben sind und einer
sofortigen Richtigstellung bedürfen. Im Pflichtenheft
für die Pflästerungsarbeiten der Ceneristrasse
waT der Verguss der Fugen mit einem bituminösen
Stoff vorgesehen. Die verantwortlichen Instanzen
haben mit der Ausführung dieser Arbeit zugewartet,
in der Meinung, man könne sie auf spätere
Zeit verlegen oder sie auch ganz weglassen, um
das gegenwärtige Strassenbild zu bewahren. Leider
aber ergab sich schon bei den Regengüssen im
letzten Sommer, dass das Regenwasser durch Auswaschen
der Fugen die Pflasterung stark beschädigte.
Der die Kollaudation am 18. August abnehmende
Kantonsingenieur Keller aus Zürich drückte
sich in seinem Bericht folgendermassen aus über
den Fugenverguss der Ceneristrasse: «Die Bauleitung
hat sehr gut getan, den Verguss der Pflästerfugen
mit einem bituminösen Stoff vorzuschreiben.
Ein Fugenverguss ist auf dieser Strasse absolut
notwendig wegen dem Absaugen des Sandes und
dem Auswaschen der Fugen zufolge der hier eintretenden
starken Regengüsse. Angesichts dieser Tatsache
hat nun die tessinische Baudirektion beantragt,
den Fugenvenguss auszuführen. Die Arbeiten
dafür werden im Verlaufe des nächsten Frühlings
in Angriff genommen. >
Wie aus dieser Mitteilung hervorgeht, handelt
es sich bei den vorgesehenen Ueberzugsarbeiten
nicht um eine Massnahme, die eine Verschlechterung
des gegenwärtig in ausgezeichnetem Zustande
sich befindenden Strassenbelages bedeutet, sondern
um eine unbedingt notwendige Erhaltungsmassnabme,
wodurch die Pflasterung ihre Rauheit bewahren
wird.
n
Touristik-Bulletin des A.C.S.
vom 3. November 1933.
(m. K. = mit Ketten, o. K. = ohne Ketten.)
Seit dem Zwischenbericht vom 31. Oktober haben
sich die Strassenverhältnisse in den Voralpen
unter dem Einfluss der Föhnlage gebessert. Während
die Voralpen Regenfall melden, schneit es in
den Hochalpen weiter. Die eigentlichen Alpenpässe
dürften definitiv eingeschneit sein. Die genaue Situation
der geschlossenen und noch offenen Alpenstrassen
ist folgende:
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bis Guttannen.
Grosser St. Bernhard, geschlossen.
Jaunpass, m. K. durchgehend offen.
Julier, gesperrt. Strasse im Oberhalbstein m. K.
passierbar bis Bivio.
Klausen, geschlossen. Urnerseits offen m. K. bis
zur Galerie, Glarnereeite befahrbar bis Post Fruttberg.
Lukmanier, unpassierbar zwischen Platta und
Camperio.
Maloja, durchgehend 1 m. K. befahrbar
Marchairuz, gesperrt.
Montets, unpassierbar.
Morgins, geschlossen.
Mosses, m. K. befahrbar.
Oberalp, gesperrt Bündnerseite bis Tschamut m.
K. befahrbar, Urnerseite ab Andennatt wegen Verwehungen
blockiert.
Ofen, m. K. passierbar, Strasse gepfadet.
Pillon, geschlossen.
San Bernardino, unpassierbar, Strasse im
Rheinwaldtal offen m. K. bis Hinterrhein, Strasse
im Mesolcinatal schneefrei ab San Bernardinc-Dorf.
•St. Gotthard, unpassierbar. Südseite schneefrei
ab Airolo, Nordseite m. K. ab Göschenen bis Hospental
befahrbar.
Simplon, m. K. durchgehend befahrbar.
Splügen, unpassierbar.
Umbrail, gesperrt.
Weissenstein, gesperrt. Solothnmerseite offen o.
K. bis Nesselboden, Gänsbrunnenseite befahrbar bia
halbwegs Passhöhe.
Wolfgang. m. K. ab Klosters.
Wasserscheide Gurnigel, unpassierbar.
Zufahrt nach Arosa m. K. ab Langwies möglich.
Forclaz, gesperrt.
Gänzlich schneefrei sind: Huftegg, Ricken, Uebergang
Wattwil-Wildhaus-Gams, Kerenzerberg,
Lenzerheide, Vue des alpes, Brünig, Saanenmöser,
Zufahrten nach Engelberg, Grindelwald, Lauterbrunnen,
Kanderste?, Adelboden.
Ausland: ArlbeTg 1 . 70 cm Neuschnee, unpassierbar;
Verladestation Langen-St. Anton. Stilfserjoch,
gesperrt; Mont Cenis, unpassierbar; Verladestation
Modane-Bardonecchia. Route d'ete des alpes, unpassierbar.
Neugründung.
Leimgruber & Rölli, Auto-Reparaturwerkstätte,
Luzern. X. Leimgruber und A. Rölli, beide in Luzern,
haben unter dieser Firma eine Koll.-Ges. eingegangen.
Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer
Auto-Reparaturwerkstätte und Garage. Domizil:
Baselstrasse.
Personelles.
Th. Widmer, Autohandel, Ölten. Die Prokura von
E. Rauber ist erloschen.
Mercedes Benz Automobil AG., Zürich. Die Prokura
von K. Stadler ist erloschen.
5 ' Firmenänderung.
Rauber & Cie., Garage. Oensingen. E. Rauber
und A. Ackermann haben unter dieser Firma eino
Koll.-Ges. eingegangen. Diese übernimmt Aktiven
und Passiven der erloschenen Koll.-Ges. Widmer &
Rauber, welche aufgelöst und liquidiert wurde.
Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer Garage,
Handel mit Automobilen, Zubehör und Pneus.
Karl Wild, Autoreparaturen, Zürich. Diese Firma
übernimmt Aktiven und Passiven der bisherigen
Koll.-Ges. Gebr. Wild, welche infolge Auflösung
erloschen ist. Domizil: Redingstrasse.
Vve Henri Robert, Garage Central, Neuenburg.
Inhaber dieser Firma ist Fanny Robert, Witwe des
Henri Robert. Die Firma ist Nachfolgerin der frühern
Unternehmung Henri Robert, Garage Central
welche infolge Tod des Inhabers erloschen ist.
Firmenlöschung.
P. A. Ugolini, Garage, Bellinzona. Diese Firma
ist infolge Aufgabe ihres Geschäftes durch den Inhaber
erloschen.
Gillabert & Cie„ Automobilhandel, Genf. Die Firma
wird wegen Konkurs von Amtes wegen gelöscht.
Ernst Brand, Autogarage, Derendingen. Die Firma
wird infolge Konkurses des Inhabers von Amtes
wegen gelöscht.
Garage de la Gare et Service du Pneu S. A., Peseux.
Die frühpre Service Generale du Pneu S. A.,
mit Sitz in La Chaux-de-Fonds, hat ihr Domizil
nach Peseux verlegt und die Firmenbezeichnung
wie eingehend angeführt, abgeändert.
Konkurseröffnung.
Ravitaillement Essence Automobile, Genf. Konkurseröffnung
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