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E_1933_Zeitung_Nr.093

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Der Fussgänger Im

Der Fussgänger Im heutigen Strassenverkehr. Unter diesem Titel entwickelt Dr. R. von Stürler in Nr. 92 der Automobil-Revue Gedankengänge, die zweifellos aller Beachtung wert sind, indessen einer Ergänzung bedürfen. Zuzugeben ist ohne weiteres, dass das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr keine Strafsanktionen enthält, die gegenüber Fussgängern angewendet werden könnten, welche Art. 35 leg. cit. zuwiderhandeln. Ob einzelne Kantone derartige Strafbestimmungen besitzen, die selbstverständlich nur für das betreffende Kantotisgebiet Geltung, beanspruchen könnten, ist uns nicht bekannt. In Anlehnung an einen kürzlichen Entscheid des Verkehrsgerichtes Berlin, gemäss welchem ein Fussgänger wegen fahrlässiger Tötung bestraft worden ist, weil er durch vorschriftswidriges Ueberschreiten der Fahrbahn einen Motorradfahrer zu schnellem Halten veranlasste, wodurch die Soziusfahrerin von ihrem Sitz geschleudert wurde und tödlich verunglückte, stellen wir folgendes fest: Gemäss Art. 138 des st. gallischen Strafgesetzes ist die fahrlässige Tötung strafbar. Nach konstanter Praxis genügt sog. «leichte» Fahrlässigkeit. Im Gegensatz dazu werden Körperverletzungen und Eigentumsbeschädigungen nur bestraft, wenn der Täter «grob» fahrlässig handelte (Art. 122, 93 Ziffer 1 St. Q,), und zwar je nach den Verumständungen nur auf Antrag oder aber von Amtes wegen, wenn die Handlungsweise des Schuldigen mit öffentlicher Gefährde verbunden war. Als grobe Fahrlässigkeit ist dem Täter u. a. auch die Ausserachtlassung derjenigen Sorgfalt zuzurechnen, zu welcher er kraft allgemein verbindlicher oder besonders an ihn gerichteter obrigkeitlicher Vorschrift verpflichtet war. Als solche Vorschrift ist nun zweifellos auch der Art. 35 des zitierten Tßundesgesetzes zu betrachten. Wird aber die Nichtbefolgung des Art. 35 leg. cit. schon als grobe Fahrlässigkeit bewertet, wieviel mehr liegt darin auch die Fahrlässigkeit, welche strafbar ist, wenn sie den Tod eines Menschen zur Folge hat. Es ist daraus zu folgern, dass im Kanton St. Gallen kein rechtliches Hindernis besteht, bei Verkehrsunfällen gegebenenfalls auch einen Fussgänger zu bestrafen, und zwar nicht nur wegen fahrlässiger Tötung, sondern sogar wegen grob fahrlässiger, Körperverletzung und Eigentumsbeschädigung. Es ist auch nicht daran zu zweifeln, dass nach der Strafgesetzgebung der meisten Kantone jedenfalls beim schwersten Fall, d.h. beim. Tatbestand der fahrlässigen Tötung, grundsätzlich eine Bestrafung des schuldigen Fussgängers möglieh ist. Zuzugeben ist, dass bei weniger wichtigen Fällen, für welche immerhin die zivilrechtliche Haftbarkeit des schuldigen. Fussgängers grundsätzlich vorhanden ist, keine Strafsanktionen für den Fussgänger möglich sind. Dr. M.Volland, St. Gallen. Leidiges vom Autotransport durch den Gotthard. Die gegenwärtige Sachlage, w.onach keine Aussicht besteht, dass ein bündnerischer Alpenübergang durchgehend offen gehalten werden kann, während anderseits den deutschen Autotouristen wegen der deutschösterreichischen Spannung der Brenner verschlossen ist, veranlasste die Verkehrsinteressenten, bei der Generaldirektion der S.B.B, neuerdings wegen der Herabsetzung der Frachtansätze für den Autotransport durch den Götthardtunnel und die Rationalisierung dieser Transporte vorstellig zu werden. Man war hiebei der Ansicht, dass sich heute den S. B. B. eine sehr interessante Gelegenheit bietet, neuen Verkehr an sich zu ziehen und anderseits die bisherigen Transporte wesentlich zu vermehren. Leider war aber auch dieser Schritt ohne positiven Erfolg. Wohl haben die S.B.B, schon am 15. Mai 1933 stark ermässigte Eilguttaxen von Airolo nach Arth-Goldau, Luzern, Zürich und Zug, sowie von Göschenen nach Bellinzona, Chiasso, Locarno und Lugano und umgekehrt eingeführt. Aber jeder Autotourist wird bezeugen, dass für solche Transporte bei den Automobilisten gar kein Interesse vorhanden ist, indem dieselben selbstverständlich mit den eigenen Kräften ihrer Wagen stets soweit fahren, als dies überhaupt im Hinblick auf die Fahrbarkeit der Strassen möglich ist. Dass ein Autofahrer seinen Wagen von Zürich nach Airolo per Bahn spediert, dürfte sich heute überhaupt nicht ereignen, es sei denn, dass es sich um einen indischen «Nabob» handelt. Es konnte daher das gemachte Angebot, für die Auslandsautomobilisten Ausnahmetaxen für die Strecken Basel resp. Schaffhausen bis Chiasso oder Zürich resp. Luzern bis Chiasso und umgekehrt einzuräumen, für die Praxis nicht in Betracht kommen, da dies vergebene Liebesbemühungen bedeuten würde. Wenn aber die S. B. B. heute erklären, auf der eigentlichen Tunnelstrecke keine Erleichterungen vornehmen zu können, so ist diese Einstellung zu bedauern. Es dürfte ja auch den S. B. B. bekannt sein, dass die beiden Kantone Uri und Tessin auf die Vorstellungen der « Vereinigung Gotthardstrasse » hin seit zwei Jahren dafür sorgen, dass die Nordund Südrampen bis Göschenen resp. Airolo durchgehend fahrbar sind und dass es daher keinem Autofahrer einfällt, den Wagen schon in Arth-Goldau zu verladen, wenn et bis nach Göschenen fahren kann. Es spricht für die sonderbare Einstellung der S. B. B., dass sie nicht in kaufmännischer Weise die heutige Sachlage auszunutzen und diese Autotransporte durch den Götthardtunnel zu fruktifizieren verstehen. Sie könnten dadurch nicht nur neuen Aüslandsverkehr an sich ziehen, sondern auch die schweizerischen Transporte steigern. Mit der Einführung einer verbilligten Einheitstäxe für Göschenen—Airolo, wie beim Tauerntunnel, und der Vereinfachung der Verladetermine und -Vorschriften nach ausländischem Beispiel hätte dieses Ziel erreicht werden jiöjvnen. Die S. B. B. haben aber wieder ejniriajk mehr die Gelegenheit, ihre Verkehrsergebnisse verbessern zu können, verpasst, nur — weil es sich um das «unangenehme» Auto handelt. So wird denn den verschiedenen Autotouristikbureaux nichts anderes übrig bleiben, als im kommenden Frühjahr und Vorsommer, wenn noch Schnee die Alpen- Übergänge blockiert, die schweizerischen Autotouristen anstatt nach dem Tessin, das wegen den hohen, übersetzten Bahnkosten nicht in Betracht kommt, nach dem benachbarten Ausland zu weisen, zum Schaden der schweizerischen Touristikgebiete. Man komme dann aber nicht mit Klagen, dass die Schweizer ins Ausland fahren, anstatt ihre Ferien in der Schweiz zu verbringen. V Zur Auslegung des eidg. Automobilgesetzes. In einem weiteren Kreisschreiben des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes an die Kantone wird zu Art. 17, Abs. 1. der Vollziehungsverordnung folgendes ausgeführt: In unserem Kreisschreiben vom 18. Juli 1933 haben wir unter Ziffer 2 zum Begriff «Raumprofil» folgendes ausgeführt: AUTOMOBIL-REVUE 1933 - NO 93 «Nach Art. 17, Abs. 1, lit. d, der Vollziehungs- Verordnung muss die Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger so beschaffen sein, dass der Anhänger dem Raumprofil des Zugwagens folgt. Es ist nun nicht absolut notwendig, dass der Anhänger, d. h. ; dessen Räder, genau in der Spur des Zugwagens laufen. Unbedingt erforderlich ist dagegen, dass der Anhänger in keiner Stellung und auch beim Befahren der engsten Kurve mit irgendeinem Wagenteil aus den innern, äussern und obern Begrenzungslinien des vom Hauptwagen durchfahrenen Raumes heraustritt.» Es hat sich nun ergeben, dass das Erfordernis, der Anhänger dürfe in keiner Stellung und auch beim Befahren der engsten Kurve mit irgendeinem Wagenteil aus den innern, äussern und obern Begrenzungslinien des vom Hauptwagen durchfahrenen Raumes heraustreten — obwohl dies theoretisch das eigentliche Raumprofil ausmacht — nur bei den wenigsten Anhängerzügen eingehalten werden kann (z.B. bei schweren Gesellschaftswagen mit Personenanhänger, da Anhänger zum Personentransport stets mit einer Vierradachszapfen- oder Drehschemmellenkung versehen sein müssen und der Personenanhänger nach den bisher erhaltenen Auskünften weder breiter noch höher als der Zugwagen ist). Nach Ueberprüfung des Sachverhalts mit Fachleuten sehen wir uns veranlasst, unsere Auslegung des Raumprofils wie folgt abzuändern: Die Bestimmungen von Art. 17, Abs. 1, lit. d, der Vollziehungsverordnung, die aus Erwägungen der Verkehrssicherheit aufgestellt worden sind, haben vor allem den Zweck, zu verhindern, dass Anhänger seitlich über die äussersten Teile des Zugwagens hinausragen. Bei Anhängern mit Drehschemmellenkung* wird dies praktisch auch beim Befahren von engen Kurven erreicht. Bei gewöhnlichen Anhängern können die Vorschriften als eingehalten betrachtet werden, wenn auf geraden Strecken und in weiten Kurven das Raumprofil des Zugwagens seitlich nicht überschritten wird. Wenn die Breite des Traktors geringer ist als die des Anhängers, so sind an den vordem Kotflügeln sog. Distanzoder Begrenzungsscheiben anzubringen, die die Breite des Anhängers angeben und dadurch das Raumprofil des Zugwagens seitlich verbreitern. Die obere Begrenzung des Motorwagens ist in Art. 9, Abs. 3, der Vollziehungsverordnung festgesetzt. Sie darf nicht mehr als 4 fn betragen. Es wird also genügen, wenn die Karosserie oder die Ladung des'Anhängers nicht über das zugelassene Höchstrrjass von 4 m hinausgeht, auch wenn die Karosserie öder die Ladung höher als der Zugwagen ist. Das Verkehrsproblem am rechten Thunerseeufer. Strassenbahn- oder Autobusbetrieb aui der rechtsufrigen Thunerseestrasse? Nachdem über diese Frage bereits mehrere Gutachten, so von den HH. Dr. Zehnder und Zipfel, welche sich für den Autobusbetrieb aussprachen, sowie ein solches von Ing. Remy, der zugunsten der Bahn plädierte, vorlagen, sind nun neuerdings zwei Verkehrsfachleute, nämlich alt Postkursinspektor Oftinger und G. Amstutz, Direktor der Solothurn—Bern- Bahn, mit einem gleichen Auftrag betraut worden. Die beiden Herren kommen nun wiederum zum Schluss, dass man es bei der Strassenbahn bewenden lassen solle. Ueber die Beschaffung der für die Reorganisation und den Schienenneubau der jetzigen Unternehmung notwendigen Mittel, deren Kosten von der kantonalen Eisenbahndirektion auf 1,5 Millionen und im Gutachten Remy auf Fr. 600,000.—• veranschlagt werden, lassen sich die beiden neuen Experten offenbar keine grauen Haare wachsen. Mit dem Hinweis darauf, dass der Kanton Bern heute schon einen jährlichen Ertragsverlust von 6 Millionen Franken für seine Dekretsbahnen zu tragen habe, kommen sie zum Schlüsse: « Es wäre daher gerechtfertigt, für die rechtsufrige Thunerseebahn auch nur einigermassen den gleichen Masstab anzulegen, wie für Dekretsbahnen, und sie durch finanzielle Beteiligung und durch die gewünschten Baufristenverlängerung zu stützen.» Man will also einfach dem Kanton und den Gemeinden noch grössere Lasten auferlegen, nur um das Bähnchen weiter behaupten zu können. In eigenartigem Gegensatz hiezu steht dann die kühne Behauptung, dass es für Behörden und Private ein Wagnis wäre, für das Obligationenanleihen eines eventuellen Autobusunternehmens irgendwelche Zinsgarantie zu übernehmen oder sich am Aktienkapital zu beteiligen. Ob dagegen Kanton und Gemeinden eine Subvention von rund einer halben Million Franken für den Strassenbahnbetrieb, dessen Stammaktien bereits um 50 Prozent abgeschrieben werden mussten, zudem seit Jahren keine Dividende mehr bezogen, und dessen Obligationkapital seit 1930 'ebenfalls ziinslos geblieben ist, als eine sicherere Kapitalanlage betrachten, dürfte füglich bezweifelt werden. Es wird sich im übrigen noch Gelegenheit bieten, auf das Gutachten Oftinger- Amstutz, das im Auftrage der Gemeinderäte von Thun und Steffisburg erstellt wurde, zurückzukommen. Thuner Stadtrat für die Rechtsufrige. In seiner Sitzung vom 3. November a. c. hat der Thuner Stadtrat zur Traktionsfrage am rechten Thunerseeufer in dem Sinne Stellung bezogen, dass einstimmig die Beibehaltung und der Ausbau der bestehenden Strassenbahn verlangt wird, während die Bestrebungen auf Schaffung einer Autobuslinie als verkehrstechnisch ungenügend abgelehnt wurden. Der in der Stadtratsresolution aufgestellten Behauptung, die Landesgegend wünsche mehrheitlich die Beibehaltung der Strassenbahn, stellen wir das Abstimmungs ergebnis einiger interessierter Gemeinden gegenüber, woraus eindeutig eine andere Ansicht spricht. Für den Automobilverkehr haben sich ausgesprochen: Gemeinde Dat. d. Beschl. Ja Nein Interlaken 27. 2. 1933 Einst. Gem.-Beschl. Unterseen 31. 1. 1933 239 — , Sigriswil 21. 1. 1933 295 10 Oberhofen • 13. 2. 1933 151 1 HiUerfingen 20. 2. 1933 126 63 Ueberall tendiert man dahin, die Geleise aus den Strassen herauszunehmen, da sidi sonst ein haltbarer Strassenbelag nicht herstellen lässt. Auch aus Gründen der Verkehrssicherheit werden heute die Ueberlandbahnen nach Möglichkeit auf eigene Traces verlegt, so dass es ganz unbegreiflich ist, wie eine Behörde dazu kommt, eine Auffassung zu vertreten, die allen Erfordernissen neuzeitlichen Strassen- und Ueberlandverkehrs zuwiderläuft, nur um Gelder zu schützen, die seinerzeit in den Bahnanlagen investiert wurden und welche bei der vorgeschla genen Lösung noch unsicherer werden, a}s wenn mit dem veralteten Trambetrieb mit quer und kreuz geführter Traktion aufgeräumt würde. Im Zeitalter der Verkehrsbeschleunigung hält der Thuner Stadtrat an einer Lösung fest, die in Zukunft noch grosse finanzielle Opfer erfordern wird, denn Oberbau wie Unterbau, sowie das Rollmaterial der Rechtsufrigen werden bald reparatur- und ergänzungsbedürftig sein, wobei zudem noch zu berücksichtigen ist, dass mit der Zeit der Autobusverkehr dennoch eingeführt werden muss, so dass der kurzsichtige Beschluss nur doppelte Ausgaben bei einer unbefriedigenden Lösung zur Folge haben wird. a «Wenn Sie noch ein Wort sagen, das meine Frau beleidigt, schlage ich Sie nieder wie einen tollen Hund! Verstehen Sie mich, Oberst von Mjassojedow? Ich weiss, dass Sie einen Revolver an der Seite haben — Sie dachten vielleicht, die Szene, in der Sie eine wenig rühmliche Rolle spielten, mit vertauschten Rollen zu wiederholen! Ich spiele nicht mit. Ich scheue mich nicht vor Ihrem Revolver: ehe Sie ihn zur Hand haben, haben Sie meine Faust zwischen den Augen!» Der Oberst mochte aus den Mienen Eberhards dessen eiserne Entschlossenheit lesen. Er schwieg eine Weile. Dann sagte er: «Sie sind ein Narr — ein deutscher Narr! Mit Ihnen ist nicht zu reden!» Dann schwieg er. Als der Zug in der nächsten Schnellzugsstation hielt, stieg er ohne ein Wort und ohne Gruss aus. Die Fahrt ging weiter. Es war wie eine Flucht... 17. In der Nähe von Bologoje musste der Zug auf offener Strecke halten. Einen Kilometer von der Station entfernt waren zwei Züge ineinandergefahren, ein Verwundetenzug und der Schnellzug, der von Rybinsk kam. Auf den Geleisen lagen die Trümmer der Wagen; die teiehen und die Verwundeten waren noch nicht geborgen und man hörte das Schreien der Verletzten, die zum Teil zwischen die ineinandergeschobenen Wagenwände geklemmt waren und noch nicht hatten befreit werden können. Die Hilfsmittel, die zur Verfügung standen, waren vollkommen unzureichend; das Sanitätspersonal des Verwundetenzuges war selbst zum Teil ums Leben gekommen oder verletzt worden, und so mussten Dutzende von Menschen, die vielleicht hätten gerettet werden können, zugrunde gehen. Denn bis der Hilfszug aus Wolotschok kam, war es sicher für viele zu spät Eberhard und Mercedes waren ausgestiegen. Eberhard wollte sich den paar Leuten zur Verfügung stellen, die an der Bergung der Verletzten arbeiteten, wurde aber zurückgewiesen. Es käme nur Verwirrung in die Aktion, wenn sich Zivilisten daran beteiligten. Und das halbe Dutzend Sanitätsunteroffiziere hatte es gar nicht eilig — an das Geschrei der Verletzten mochten sie Ja von der Front her gewöhnt sein. Ausserdem erfuhr Eberhard, dass sie vermutlich noch stundenlang warten mussten, bis ihr Zug weiterfahren könnte. Denn so leicht waren die Geleise, die an der Unglücksstelle aufgerissen waren, nicht wieder in Ordnung zu bringen, und ob man etwa von Twer aus einen Zug sandte, der die Reisenden abholte, das war recht fraglich. Eberhard und Mercedes entschlossen sich, die kurze Strecke zur Station zu Fuss zu gehen und, wenn es notwendig war, in dem kleinen Städtchen für die Nacht ein Unterkommen zu suchen. Denn hier zu bleiben und die Schmerzens- und Todesschreie der Verletzten anzuhören, war mehr, als man ertragen konnte. Eberhard schleppte die beiden Koffer auf einem fast grundlosen Wege — es musste vor ein paar Stunden ein Gewitter niedergegangen sein — die Bahnstrecke entlang. Die meisten Reisenden folgten seinem Beispiel. Bologoje, ein kleines, schmutziges Nest, nur dadurch bekannt, dass hier die Bahn nach Rybinsk und Kostroma abzweigt, sah nicht sehr verlockend aus; es gab da sicher kaum einen Gasthof mit ordentlichen Fremdenzimmern. Eberhard entschloss sich, erst zur Station zu gehen und sich nach den Möglichkeiten der Weiterreise zu erkundigen. Auf der Station herrschte offensichtlich die grösste Verwirrung. Alles lief und schrie durcheinander, und Eberhard wollte den Versuch, hier Auskünfte zu erhalten, schon aufgeben, als er zufällig abgerissene Sätze aus einem Streit hörte, der zwischen einem uniformierten Beamten — wahrscheinlich dem Bahnhofsvorstand — und einem älteren Polizeioffizier geführt wurde. «Daran ist nur deine verdammte Schlamperei schuld, Semjon Iljitsch! Zwei Stunden hat das Telegramm bei dir gelegen!» «Konntest du die Leute vielleicht verhaften, ehe der Zug eintraf? He? Willst du mir das vielleicht sagen? Und hatte ich jemanden, das Telegramm an dich zu schicken? Wo durch diesen verdammten Zusammenstoss ajle Leute den Kopf verloren haben? Du sprichst und sprichst, und glaubt, es gibt nichts Wichtigeres als diese Franzosen — zweihundert Menschen sind tot, Grigorij Aleksandrowitsch, zweihundert Menschen! Und mich wird man dafür verantwortlich machen!» «Geschwätz! Und was sind schon zweihundert Menschen. An der Front fallen täglich Tausende und Abertausende! Aber mich hast du zugrunde gerichtet, Semjon Iljitsch, mich! Kannst du denn nicht begreifen: einmal hat man Gelegenheit, sich in diesem verdammten Nest auszuzeichnen! Einmal kommt es darauf an, zu zeigen, dass man ein ganzer Kerl ist. Und was tust du? Du lässt das Telegramm, das mir diese einmalige Möglichkeit gibt, liegen!» «Herrgott, Herrgott! So nimm doch deine paar Burschen und lauf hinaus, wo der Petersburger Zug steht! Soweit wirst du doch laufen können! Und hol dir deine Franzosen heraus! Wird auch schon was Rechtes sein, was sie ausgefressen haben!» (Fortsetzung folart.)

N° 93 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Sitzung der nationalen Sportkommission S. ist am letzten Dienstag in Bern, unter dem Präsidium von Herrn Jules Decrauzat, zu ihrer ersten Wintersitzung zusammengetreten. Nach der Verlesung des Protokolls der letzten Zusammenkunft erstattete Herr Decrauzat über die Tagung der internat. Sportkommission in Paris einen eingehenden Bericht. Die Einzelheiten über die Pariser Verhandlungen haben wir seinerzeit auch in unserem Blatte veröffentlicht. Es sei lediglich noch erwähnt, dass im Schosse der internat. Sportkommission noch der Vorschlag gemacht wurde, die sich häufenden Prüfungen der Industrie einer strengeren Kontrolle durch die Glubs zu unterziehen. Da die Anregung von Meisterschaft zählenden Rennen jedesmal das Maximum erzielte, am Ende der Saison sich von einem Fahrer der kleineren Wagen überholt sieht. Eine Unterkommission, bestehend aus den Herren Pierrehumbert, Decrauzat und Brieger, ist deshalb mit der Umarbeitung des Reglements betraut worden. Die Veränderungen werden in erster Linie in einer Verminderung der Wertungszuschläge bestehen. Die Berechnungsart soll ebenfalls abgeändert werden, indem eine be- Ansichten kennen zu lernen. Die Sitzung stimmte Maximalpunktzahl erteilt und vonkonnte gegen halb 7 Uhr abends geschlossen der Schweiz ausging, wurde diese mit derdieser dann Punkte abgezogen werden. Man Ausarbeitung eines Reglementsentwurfes beauftragt, der der A. I. A. C. R. vorgelegt wer- die den sportlichen Leistungen ganz genau hofft, auf diese Weise Resultate zu erhalten, den soll. entsprechen. Die Sportkommission warf sodann einen Ein im Zürcher «Sport» erschienener Artikel versuchte die Schuld an dem Rückblick auf die Saison 1933, und besprach schweren den Sportkalender für das Jahr 1934. Sie stellte dabei fest, dass der 1933 nicht stattgefundene Grosse Preis der Schweiz mit grosser Wahrscheinlichkeit in der nächsten Saison zur Durchführung gelangen wird. Die Unfall des Schweizer Fahrers Qrosch in Bari dem A. C. S. zuzuschreiben, weil dieser dem Piloten eine Lizenz erteilt hätte. Die Sportkommission stellte fest, dass eine Fahrer- internationale Alpenfahrt ist für 1934 auflizenz noch keine Fahrerlaubnis darstellt, Verlangen Frankreichs wieder in den Sportkalender eingetragen worden. Die Schweiz. der bestätigt, dass der Inhaber sich bis jetzt sondern lediglich einen formellen Ausweis, Delegierten konnten in Paris noch keine Beteiligung an der Organisation zusichern, da sen hat. Der gleiche Artikel fordert die Her- gegen die sportlichen Gesetze nicht verstos- der A. C. S. sich zuerst darüber aussprechen ausgabe von zwei Lizenzen, einer nationalen muss. Frankreich hat jedoch den schweizerischen Vertretern vorgeschlagen, den Beginn denken, dass die internationalen Sportregle- und einer internationalen. Es ist aber zu be- der Alpenfahrt auf den 18. und 19. August zu mente dieses Verfahren nicht erlauben. verlegen, um sie am Vorabend des Grossen Die nationale Sportkommission hat im weitern einem Fahrer, der ohne Erlaubnis im Preises der Schweiz in Bern enden zu lassen. Da einer solchen Zusammenlegung von zwei Ausland unter einem Pseudonym startete, grossen sportlichen Veranstaltungen eine einen Tadel erteilt. Sie kam sodann auch auf ausserordentliche propagandistische und das projektierte Rundstreckenrennen in Montreux zu sprechen, wobei wiederum die Her- wirtschaftliche Bedeutung für unser Land zukäme, dürfte der Vorschlag in unserem ren Decrauzat und Töndury, die von den Lande wohl die vollste Sympathie finden. Organisatoren eingeladen waren, Bericht erstatteten. Die beiden Delegierten stellten Die Sportkommission prüfte im weitern Verlaufe ihrer Verhandlungen auch die Frage übereinstimmend die vorzügliche Eignung der der Chronometreure. Sie erstrebt das Ziel, vorgeschlagenen Strecke für ein Rundstreckenrennen fest. Der Circuit hat noch für die verschiedenen Gebiete unseres Landes je einen oder zwei Chronometreure zur Verfügung zu haben. Die Kommission will da-wäre bedeutend schneller. Der gegenwärtige mehr Reize als der von Monte Carlo und mit die allzu häufige Beanspruchung der gleichen Leute verhindern. Die für das Amt von Zustand einzelner Strassenteile müsste aber Chronometreuren in Betracht kommenden Kandidaten werden sorgfältig ausgewählt und müssen eine besondere Prüfung bestehen. Das Reglement des neugeschaffenen Sportfonds wird leicht abgeändert werden, da nun auch die Sternfahrten, die bekanntlich von der internat. Sportkommission unter den Begriff «Sportliche Veranstaltungen» aufgenommen worden sind, finanziell gesichert werden sollen. Die Vorschläge werden dem Zentralkomitee unterbreitet, das sie im Falle der Annahme der Delegiertenversammlung des A. C. S. zur Ratifikation vorlegt. Die Herren Decrauzat und Töndury erstatteten darauf der Sportkommission Bericht über die geschlossenen sportlichen Veranstaltungen, denen sie nach den im letzten Jahre getroffenen Vereinbarungen in dieser Saison beiwohnten, um diese Anlässe einer objektiven sportlichen Kritik zu unterziehen. Die beiden Delegierten sprachen ihre Zufriedenheit über die Veranstaltungen aus, die sie persönlich studieren konnten. Es zeigte sich mit aller Deutlichkeit, dass die geschlossenen Sektionsveranstaltungen die Mitglieder stark interessieren und so zur Hebung des sportlichen Geistes und des engeren Zusammenschlusses beitragen. Verschiedene neue Ideen kamen zur Anwendung, und einzelne Clubs kombinierten ihre Konkurrenzen mit andern Vereinigungen, wie beispielsweise die Sektion Basel des A.C.S. mit einem Reitclub. Wie man weiss, führte der S. R. B. anlässlich seines 50jährigen Bestehens eine 24-Stundenfahrt für Automobile durch. Die Sportkommission machte den S.R.B, darauf aufmerksam, dass diese Veranstaltung den sportlichen Kompetenzen des A.C.S. unterstehe und ein entsprechendes Gesuch um Erlaubnis der Fahrt eingereicht werden müsse. Der Radfahrer-Bund unterzog sich ohne weiteres diesem Wunsche, worauf ihm die notwendige Erlaubnis erteilt werden konnte. Die nationale Sportkommission nahm mit Befriedigung von diesen Verhandlungen Kenntnis und billigte das Verhalten ihres Präsidenten in der Angelegenheit. Die schweizerische Automobilmeisterschaft, deren Ausgang seinerzeit von der Presse kommentiert worden ist, kam ebenfalls zur Sprache. Die Mitglieder der Kommission waren einstimmig der Auffassung, dass alle mit dem Meistertitel geehrten Fahrer ihren Erfolg verdient hatten. Mit Recht wurde das Reglement der schweizerischen Automobilmeisterschaft kritisiert, das heute von der Entwicklung überholt ist. Angesichts des hohen Standes der Automobilkonstruktion 1. Querketten mit dreifachen Doppelgiiedern» Hr- daher grösste Greifwirkung. Reissen der Querketten. Das lästige Nachziehen fallt fort. Das einfachste und sicherste Schloss. die nationale Sportkommission dazu zwin gen, jedes Gesuch auf Erlaubnis des Rennen abzuweisen. Vor allem die Tramschienen in einem Strassenstück stellen gegenwärti noch eine grosse Gefahr dar, auch befinden sich an vielen Orten Löcher in der Strasse. Die nationale Sportkommission des A.C. sind die Wertungsunterschiede, die zwi-Sobalschen den einzelnen Klassen gemacht werden, wird sie eine selten schöne Piste darstellen. die Strecke genügend ausgebaut ist, zu hoch. Es geht in Wirklichkeit nicht an, Da gegen die Resultate der nationalen dass ein Fahrer, der bei den drei für dieSportveranstaltungen der vergangenen Saison keine Einsprachen vorlagen, wurden die Ergebnisse homologiert. Ueber den vom Schweizer Rüesch in Montlhery aufgestell ten Weltrekord erstattete Herr Decrauza Bericht und verlas das genaue Protokoll übe den Verlauf der Rekordversuche. Im übrigen wird die nationale Sportkommission sich wi< im letzten Jahre wiederum an die Fahre und Organisatoren wenden, um im Hinblick auf die kommende Saison ihre Wünsche und werden. Am Abend fand sodann noch eine Bespre chung zwischen den Herren Decrauzat, Töndury und Zwahlen als Mitglieder der nationalen Sportkommission und einer Vertretung des Organisationskomitees des Grossen Prei ses der Schweiz statt. Die Sportkommission legte auf Wunsch ein provisorisches Programm der Veranstaltung vor, mit dem sich die Berner Delegation einverstanden erklärte, um es nun bei der nächsten Sitzung des Organisationskomitees vorzulegen. Diese Programm sieht für den Vormittag ein um 10 Uhr 30 beginnendes Rennen für Wagen bis 1100 oder 1500 ccm vor, das über 100 km führen und vor allem dem Nachwuchs Gelegenheit zum Starte bieten würde. Am Nachmittag käme der Grosse Preis der Schweiz über eine Strecke von 500 Kilometer zur Austragung. Die Delegierten der Sportkommission schlugen die Anwendung der neuen internationalen Rennformel des nächsten Jahres vor, womit der Grosse Preis der Schweiz mit einem Schlage in die Folge der bedeutendsten internationalen Veranstaltungen eingereiht würde. Schon am Nachmittag hatte Herr Decrauzat der nationalen Sportkommission diesen Plan vorgelegt, und auch den Beifall der ebenfalls anwesenden Herren Zentralpräsident Dr. Mende und Direktor Primault gefunden. Auch die Herren Marbach, Präsident der Sektion Bern, und Huber, Präsident der Sportkommission der gleichen Sektion, drückten ihr Einverständnis mit dem Proiekte aus. Auf Vorteile der Nordland-Edelstahl- Schneekette Kein seitliches Rutschen, kein 2. Edelstahl besonderer Eignung, daher längste Lebensdauer und grösste Sicherheit. 3. Nach Schweizerpatent gezogene Seitenketten, daher kein Dehnen. 5. In einer Minute montiert mit dem Spezial-Montagebügel, den Sie zu jedem Paar Nordland-Ketten kostenlos erhalten. Der weitsichtige Automobilist verlangt von seinem Händler nur NORDLAND. EDELSTAHL FIRESTONE IMPORT A.-G. Tel. 24.885 BASEL Tel. 24.885 Bern Lausanne St. Gallen Wil Zürich Tel.24.065 Telephon 31.112 Telephon 51.08 Teleph. 5.50 Tel. 44.780 diese Weise würde der Grosse Preis der Schweiz den Zuzug der offiziellen Fabrikequipen erhalten, wie die Grossen Preise von Frankreich, Monte Carlo. Deutschland, Italien, Belgien, Spanien, die Tourist Trophy und Indianapolis, und damit europäische- Bedeutung erlangen. bo. Rüeschs Kilometer-Weltrekord geschlagen. Neuer Rekord des Engländers John Cobb auf " Napier-Railton. Die neue Weltrekordzeit über den stehenden Kilometer, die nach lYa Jahren kürzlich vom Schweizer Rüesch auf Maserati aufgestellt werden konnte, hat keine lange Lebensdauer gehabt. Zu Anfang dieser Woche ist es dem bekannten englischen Rekordfahrer John Cobb auf der Brooklandsbahn gelungen, Rüeschs Bestzeit wieder zu schlagen. Der Rekord des Schweizers hat also nur wenige Tage existiert. So sehr man vom Standpunkt des Sportes aus diesen immerwährenden Fortschritt begrüssen darf, so lebhaft muss man anderseits bedauern, dass der erste Weltrekord eines Schweizerfahrers nur so kurze Zeit Bestand hatte. Gerade der Vergleich der beiden Bestzeiten miteinander und die Berücksichtigung der verschieden starken Maschinen zeigt aber mit aller Deutlichkeit die Grosse von Rüeschs Leistung. John Cobb erzielte seinen Weltrekord über den Kilometer mit stehendem Start auf der Brooklandsbahn, die sich für diesen Rekord bedeutend besser als die Montlherybahn eignet. Während Rüesch eine Durchschnittszeit auf der Hin- und Rückfahrt von 25 Sek. 29/100 erreichte (Std.-Mit.tel 142,349 km/St.), brachte es Cobb auf 25 Sek. 27/100 (Std.-Mittel 142,461 km/St.) Der Unterschied ist also ganz ausserordentlich gering! Rüesch benützte für seine Rekordfahrt, die er im übrigen wegen Schwierigkeiten bei der Chronometrage mehrmals wiederholen musste, einen Maserati -2800 ccm-Wagen, und Cobb stellte seine neue Bestzeit auf dem berühmten 24-Zylinder-Napier Railtonwagen auf, der über 500 PS verfügt. Rüesch wird, sobald sein Wagen wieder bereit ist, neue Angriffe gegen die Weltrekorde über den stehenden Kilometer und die stehende Meile unternehmen,, diesmal nicht mehr in Montlhöry, sondern auf der Brooklandsbahn. Wie uns der junge Schweizer aus Monte Carlo berichtet, ist er voller Zuversicht und glaubt mit Bestimmtheit, in England wieder Erfolg zu haben. Schon jetzt sei ihm zu seinem Unternehmen alles Glück gewünscht, bo. Die Organisation des Deutschen Automobil-Clubs Ueberraschend schnell ist der Deutsche Automobil-Club (DDAC) als Gesamtvereinigung im nationalsozialistischen Deutschland an die Stelle der bis vor kurzem existierenden vielen Automobil-, Motorrad- und Touring-Clubs getreten. Nach den ersten umfassenden Arbeiten der Ueberleitung in den DDAC gibt die Leitung des neuen Clubs die Richtlinien für den Aufbau der grossen Vereinigung bekannt. Nach der Verfügung des Corpsführers der NSKK und Chefs der Kraftfahrergruppe der SA, Obergruppenführer Hühnlein, stellt der DDAC eine neue Organisation im neuen Geiste und mit neuen Zielen dar. An Stelle der bisherigen sich auflösenden Gebilde müsse eine junge, lebendige, vom Geist des neuen Deutschland getragene Organisation treten, und aus diesem Grunde sei es notwendig, für den DDAC bei der Personalbesetzung nur die besten Kräfte zu beücksichtigen, und gealterte und nicht mehr volleistungsfähige Leute abzubauen. Das Präsidium des DDAC hat sich nun vollständig konstituiert. Als Ehrenpräsident ist Herzog Karl Eduard von Sachsen-Koburg und Gotha gewählt worden und als Präsident amtet der bisherige Präsident des ADAC, Rechtsanwalt Fülle. Erster Vizepräsident ist Prof. Oppermann und weitere Vizepräsidenten Direktor Dr. ligner und Ewald (roth. Der Chef der Hauptverwaltung ist 'reiherr von Egloffstein, bisher Präsident des Bayerischen A.C., Generalsyndikus ist Dr Ludwig Trendel und Generalsekretär Dr. ritz Junghans. Am 29. November wird in München die Flaggenweihe der neuen Fahnen und Wimpel des DDAC in Verbindung mit den programmatischen Erklärungen von Obergruppenführer Hühnlein erfolgen. Angesichts der Grosse des DDAC, der alle deutschen Motorfahrer umfasst, dürfte es interessieren, über die innere Organisation noch ein paar wichtigere Details zu vernehmen. Die Gaugebiete des DDAC sind die gleichen wie die Gfuppenstaffeln des nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps. An der Spitze der Gaue stehen ehrenamtlich ein jauleiter, ein Sportleiter und ein hauptamtich angestellter Geschäftsführer. Die finan- ;iellen Angelegenheiten werden in erster Linie nicht mehr von den Gauen, sondern von der Hauptverwaltung aus geregelt. Die Gaue gliedern sich in Bezirke und Ortsgrup-