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E_1933_Zeitung_Nr.093

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Pen, die der örtlichen

Pen, die der örtlichen Zusammenfassung der Mitglieder und als Pflegestätten allseitiger Kameradschaft im nationalsozialistischen Ge, rneinschaftsgeiste dienen. Der gesamte innere Aufbau des DDAC muss noch vor Beginn der ersten grossen sportlichen Veranstaltung, der Winterzuverlässigkeitsfahrt im Februar 1934, abgeschlossen sein. Die Zukunft wird 2eigen, ob dieser Weg, den man in Deutschland auch im Automobilismus geht, grössere Erfolge zeitigen wird als. die Vergangenheit. Die Saison 1933 fn Zahlen. In einer Zeit, da man nichts als von Krise und von Einschränkungen auf allen Gebieten reden hört, ist es doppelt erfreulich, von moralischem und wirtschaftlichem Fortschritt zu vernehmen. Der Automobilsport, der sich mit ausserordentlicher Zähigkeit gegen die Krise wehrt, hat auch in der abgelaufenen Saison sich wieder weiter entwickelt und eine staunenswerte Aktivität gezeigt Besser als Worte können Zahlen den Beweis erbringen, dass die Saison 1933 in jeder Beziehung ein grosser Erfolg War. Vor uns liegen die Zahlen, die über die Bewegung im diesjährigen italienischen Automobilsport Aufschluss erteilen. Da einerseits die meisten international anerkannten Fahrer sich aus Italienern rekrutieren und anderseits verhältnismässig am meisten Rennen in unserem südlichen Nachbarland stattfinden, mögen einige Ziffern genannt werden, die sich auf italienische Verhältnisse beziehen, die aber gleichzeitig auch einen Einblick in die Bewegung im ganzen internationalen Sport vermitteln. Wie aktiv der italienische Autosport ist, beweist gerade die Tatsache, dass italienische Wagen und Fahrer in der letzten Saison 29 mal im Auslande siegten. Insgesamt erhielten die Südländer an ausländischen Rennen die phantastische Summe von 740,000 Lire, während sich die Gesamtsumme der Preise, die ausländische Fahrer in Italien gewannen, nur auf 184,500 Lire beläuft. Die folgende Zusammenstellung nennt die Zahlen in Lire, die ausländische Fahrer in Italien in diesem Jahre erhielten: Lehoux 55 000 Karrer 2 000 Moll 34000 Maa K 2000 Birkin 27 000 Ruesch 2 000 Straight 20 000 Eyston 1.500 Czaikowsky 10 000 Baumer 1000 Howe 7 000 Burggaller 1000 Brunet 6 000 Hamilton 1000 Helle Nice 6 000 Grosch 1000 Chiron 4000 _ . , '""_, „ TotaI l m GaiiDiilat 4 000 50 ° Trotzdem die Höhe der für 1933 ausgeschriebenen Preise an italienischen Rennen etwas reduziert worden ist, belief sich die Totalsumme immer noch auf 1,883,800 Lire. Wenn der durchschnittliche Betrag (in Lire) der für ein Rennen ausgeschriebenen Preise auch etwas geringer als 1932 ist, so überschreitet er doch stark die Zahl von 1931, wie aus folgender Aufstellung hervorgeht: Jahr Rennen Totalpreise Durchschnitt 1931 37 2 384 000 64 432 1932 23 1942 000 84 435 1933 24 1833 800 • 76 404 Im Folgenden sei noch die der Gazetta dello Sport entnommene Liste der Beträge (in Lire) veröffentlicht, die italienische Fahrer sowohl an einheimischen wie ausländischen Rennen insgesamt gewannen: Nuvolarj 425 000 Gazzabini 30 000 Varzi 213 000 Siena 26 000 Fagioli 185 000 Battaglia 25 000 Balostrero 126 000 Matrullo 22 000 Borzacchini 118 500 D'Ippolito 21000 Brivio 114 500 Comotti 19 000 Campari 88 200 Premoli 18 000 Trossi 63000 CornaggiaM. 17 000 Taruffi 62 000 Cortese 16 750 Ghersi 51000 Tufanelli 16 000 Pellegrini 49 000 Minozzi 15 000 Barbieri 42 000 Fontana 12 000 Castelbareo L. 38 200 Auricchio 12 000 Zehender 37 000 Biondetti 12 000 Castelbareo G. 35 800 Beccaria 11500 Battilana 33 500 Penati 10 000 Carraroli 31000 usw. Tadini 30 000 T„. , „„,„.„ Total Bonetto 30 000 Sehr interessant ist auch eine Aufstellung über die Teilnehmerzahlen an den italienischen Rennen in den letzten Jahren. Auch diese zeigen einen immerwährenden Fortschritt im Autosport. Veran- Totalzahl Jahr staltungen der Fahrer 1933 87 •*• 3600 50 Wie auch aus der auf Seite 15 dieser Nummer publizierten Tabelle der grossen Rundstreckenrennen dieses Jahres hervorgeht, ist Nuvolarj wiederum der beste Fahrer ge- Wesen. Er hat nicht weniger als zehn grosse Rennen gewonnen, während es Chiron auf * (70 ausgetragen.) * (62 ausgetragen.) *** (72 aussretraeen.') AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 93 2 l 246a0 1923 23 — — 1924 36 690 19 1925 38 880 23 1926 65 1300 22 1927 63 1400 25 1928 52 1850 35 1929 55 3080 56 1930 63 2835 45 1931 77* 3640 52 1932 73 •» 3330 64 vier und Varzi, Fagioli und Lehoux je auf drei brachten. Noch verschiedene andere Piloten wie Brian Lewis und Trossi haben drei Rennen gewonnen, doch handelt es sich hier um Veranstaltungen von sekundärer Bedeutung (z. B. italienische Sportwagenrennen oder Brooklandsrennen). Mit zwei grossen Erfolgen schlössen Brivio und Etancelin ab, während Williams, Sommer, BijÖrnstadt, Widegreen, Louis Meyer, Campari und Chinetti je ein grosses Rennen gewannen. Leider hat auch der Tod dieses Jahr allzu reiche Ernte gehalten. Dreizehn Piloten sind im Jahre 1933 dem Autosport geraubt worden. Es sind Borzacchini, Bouriat, Campari, Czaikowsky, D'Ippolito, Grassi, Merz, Pratesi, Tosselli, Trintignant, Waldthausen, Birkin und Pietro di Vizcaya. bo. Um die Gestaltung der nächstjährigen Saison. Die von uns in der letzten Nummer mit allem Vorbehalt veröffentlichten Meldungen von der Bildung der Maserati-Mannschaft für das nächste Jahr beruhen, wie man nachträglich erfährt, nur teilweise auf Richtigkeit. Fagioli hat sich mit Maserati keineswegs definitiv vereinbart, sondern steht im Gegenteil auch mit der Seuderia Ferrari in Unterhandlungen. Wie gut informierte italienische Kreise versichern, soll es bedeutend wahrscheinlicher sein, dass Fagioli für Ferrari als für Maserati fahren wird. Mit Varzi zusammen würde er dann die hauptsächlichsten Rennen der Saison bestreiten. Auch Chiron soll nicht nur mit Maserati, sondern auch mit Delage und mit der Seuderia Ferrari noch verhandeln. Aller Voraussicht nach wird sich der Monegaske zwischen Maserati und Delage entscheiden. Als Equipenfahrer für Maserati ist Guido Landi bestimmt worden, der bis jetzt als Mechaniker in den Diensten der Bologneser Firma stand. Auch Nuvolari hat sich noch immer nicht definitiv entschieden. Alle Meldungen, die bereits von einem endgültigen Beschluss des Italieners wissen wollen, sind jedenfalls verfrüht. Hingegen bestätigt es sich, dass Nuvolari gegenwärtig noch mit Bugatti und Mercedes in Unterhandlungen steht, da er nämlich den äusserst interessanten Plan im Schilde führt, in jedem Land die einheimischen Wagen zu führen, in Italien italienische, in Frankreich französische, in Deutschland deutsche Wagen usw. Diese Idee kann nur ein Mann haben, der über seine Fähigkeiten ganz im klaren ist! Der alte Wunsch Nuvolaris, seine erstaunliche Laufbahn mit der Teilnahme am Grossen Preis von Indianapolis in Amerika zu krönen, soll nächstes Jahr Wirklichkeit werden. «Tazio» wird dann voraussichtlich einen amerikanischen Wagen führen. mb. Der französische Sportskalender, der sich jedes Jahr durch besondere Reichhaltigkeit auszeichnet, weist auch in diesem Jahre wieder 148 Automobil- und Motorradveranstaltungen auf, von denen eine ganze Reihe international offen sind. Aus dem grossen Jahresprogramm nennen wir lediglich die wichtigsten autosportlichen Prüfungen: Februar: 18. Grosser Preis von Pau. 28. bis 2 März: Frauensternfahrt Paris-St.-Raphael. März: 24.—29. Internationale Tourenprüfungsfahrt Paris- Nizaa. 25. Schnelligkeitsprüfung in Marseille. 27. SchnelligkeitspTÜfung in Nizza. 29. Turbie-Bergrennen bei Nizza. April: 1. und 2. Bergrennen von St-Lo. 8. Bergrennen von Chäteau Thierry. 8. RundstreckenTennen de l'Aisne. 22. Ausscheidungsläufe zum Bol d'Or Renn»n. 26. bis 13. Mai: Tour de France. 29. Grosser Preis von Tunis. Mal: 5. und 6. Grosser Preis von Algerien. 5.—11. Internat. Sternfahrt nach Marokko. 6. Bergrennen von Val de Cuech. 13. Giosser Preis von Marokko für Sportwagen. 13. Bergrennen von Fontainebleau. 19.—21. Bol d'Or Rennen. 20. Großser Preis von Casablanca. 20. und 21. Grosser Preis von Nimes. 27. Grosser Preis der Piccardie. Juni: 3. Grosser Preis von SSzanne. 10. Rundstreckenrennen von Orleans. 16.—17. 24-Stunden-Rennen von Le Maus. 17. Rundstreckenrennen in den Vogesen. 24. Rundstreckenrennen in Lothringen. Juli: 1. Grosser Preis von Frankreich. 8. Grosser Preis der Marne. 11.—15. Regelmässigkeitsfahrt in den franz. Alpen. 14 Bergrennen von 'St-Eutrope. 15. Rundstreckenrennen von Auvergne. 22. Grosser Preis von Dieppe. 22. Rundstreckeiirennen von Albi. 28. bis 1. Aug. Sternfahrt Paiis-Evian. August: 12. Grosser Preis de la Kaule. 12. Grosser Preis von Nizza. 19. Grosser Preis von Marseille. 26. Grosser Preis von Comminges. September: 3-—7. Sternfahrt Paris-Juan-Les Pins-Antibes. 9. Sternfahrt nach la Baule. 16. Bergrennen von Mont Ventöux. 23. Bergrennen von St-Raphael. Oktober: 21. Bererennen von Gometz-le Chatel. Wer von uns Automobilisten kennt nicht das unangenehme Gefühl leichter Benommenheit nach langer Fahrt? Wie ein dumpfer Druck lastet's im Kopf, verursacht Ohrensausen, Kopfschmerzen, manchmal steigert es sich sogar bis zur Übelkeit Frauen und Kinder leiden noch mehr darunter als wir robuster gebauten Männer. Man schiebt die Ursachen auf die körperliche Ermüdung durch die lange Fahrt, durch die Vibration des Wagens, Über den eigentlichen Grund haben wohl die wenigsten nachgedacht, weil keiner von uns auf den Gedanken kam, dass etwas ganz anderes die Ursache dieser unangenehmen Erscheinungen sein könnte. Untersuchungen ergaben, dass durch den Entlüfter des Kurbelgehäuses ebenso viel Gase und öldämpfe austreten wie durch die Auspuffleitung. Diese austretenden Gase gelangen unter die Motorhaube und von da mit Leichtigkeit in das Wageninnere, wo sie von den ahnungslosen Insassen unbemerkt eingeatmet werden. Da dieses Gas färb- und geruchlos ist, ist es doppelt gefährlich. Ohne wahrgenommen werden zu können, wird es eingeatmet, verursacht Kopfschmerzen, heftigen Schwindel, führt zu eigentlichen Gasvergiftungen, die wie wissenschaftliche Untei* suchungen ergaben, di« unmittelbare Ursache von Automobilunfällen sein können* Der Ingenieur Kupp hat einen Apparat gebaut, der ein Entweichen der Abgase in das Wageninnere verhindert und einen wirksamen Schutz vor Gasvergiftungen bietet: den KUPP-Abgasverwerter* Dieser sinnreich gebaute Apparat wirkt aber nicht nur als Gasschutz, sondern gleichzeitig als Abgasverwerter. Er sammelt die sich im Kurbelgehäuse des Motors bildenden Gase und öldämpfe, die, mit den Triebgasen angesaugt, in das Zylinderinnere gelangen. Die öldämpfe werden teils an den Zylinderwandungen niedergeschlagen und bewirken so eine intensive innere Kolbenschmierung. Teils werden sie mit dem eingeführten Gasgemisch verbrannt, verbessern die Arbeitsleistung des Motors und erzielen eine nicht unerhebliche Brennstoff-Einsparung. Der Kupp-Abgasverwerter lässt sich ohne Schwierigkeiten in jedem Automobil einbauen. Er kostet fix und fertig montiert 120 Fr., ein Betrag, den er durch Benzinersparnis allein schon in kurzer Zeit wieder einbringt, wie wir durch Zeugnisse jederzeit bestätigen können. Für jeden verantwortungsbewussten Automobilisten dem die Gesundheit seiner Familie am Herzen liegt, bedeutet es ein Gebot der Vorsicht, sich den Kupp-Abgasverwerter in seinen Wagen einbauen zu lassen. Interessenten, verlangen Sie Auskünfte und Prospekte durch die Generalvertretung* Generalvertretung für die ^Schweiz: INTERVER A.G., ZÜRICH, Talstrasse 83. Telenhon 57.938 Für einige GeWete der Schweiz sind noch Vertretungen wi Vergebe«.

NO 03 - 1933 Ausbau des Kohlehydrierverfahrens. Bekanntlich hat in letzter Zeit auch Grossbritannien grosse Anstrengungen unternommen, um die Kohlehydrierung zu begünstigen. In diesem Lande zielt man hauptsächlich auf eine Aktivierung der Kohlewirtschaft hin, um dadurch einen Abbau der immer noch übermässigen Arbeitslosenziffern zu erreichen. Für die Verwertung der Hydrierpatente ausserhalb Deutschlands und Amerikas ist bekanntlich von der I. G. Farbenindustrie und der Standard I. G. (amerikanische Verwertungsgesellschaft der Hydrierpatente, gegründet von der I. G. Farben und der Standard Oil Company of N. J.) gömeinsam mit dem englischen Chemietrust (Imperial Chemical Industries) und der Royal Dutch-Shell-Gruppe im Jahre 1931 die International Hydrogenaüon Patents Co. Ltd. in Vaduz (Liechtenstein) und die International Hydrogenation Engineering and Chemical Co. (Haag) gegründet worden. Nunmehr scheinen die Vorarbeiten des britischen Chemietrusts auf dem Gebiete dor künstlichen Benzinerzeugung so weit fortgeschritten zu sein, dass der Inangriffnahme der Kohlehydrierung in Grossbritannien auf breitester kommerzieller Basis von technischer Seite nichts mehr im Wege stehen dürfte. Darauf deutet eine Erklärung des englischen Premierministers hin, dass der Chemietrust beim jetzigen Stand der Benzinpreise in England in der Lage ist, die kommerzielle Gewinnung von Oel aus Kohle mittels des Hydrierverfahrens mit Aussicht auf Rentabilität in Angriff zu nehmen. Würden jedoch die Benzinzölle gesenkt (derzeitiger Einfuhrzoll 8 d per Gallone) oder Oelimporte zu wesentlich niedrigeren Preisen als den jetzigen hereingelassen, so wäre eine wirtschaftliche Entwicklung des Hydrierverfahrens unter den gegebenen Verhältnissen unmöglich. Die britische Regierung, welche sich damit or die schwerwiegende Entscheidung gestellt sah, zu entscheiden, ob der Zeitpunkt für eine bewusste Förderung der Pläne der Imperial Chemical Industries bereits gekommen sei, hat sich durch Einführung von Vorzugsabgaben (für die Dauer von 0V2 Jahren) auf die durch Kohlehydrierung gewonnenen Oelerzeugnisse für die Errichtung einer grossen englischen Kohlehydrieranlage ausgesprochen. Der indirekte Subventionsgarantievertrag ermöglicht es AUTOMOBIL-REVUE dem Chemietrust, auf eigenes Risiko Anlagen zur Produktion von jährlich etwa 1QO0OO t Automobilbenzin aus Kohle zu erstellen. Für die Errichtung des der Leuna-Anlage ähnlichen Werkes ist eine Summe von rund 2Y2 Millionen Pfd. St. vorgesehen. Effektiv garantiert die britische Regierung den einheimischen Grossproduzenten eine Minderbelastung von 4 d per Gallone im Verhältnis zum importierten Benzin, mit Gültigkeitsdauer vom 1. April 1934 an bis 1. April 1944, wobei allerdings bei stärkerer Bevorzugung die Dauer der Garantiezeit entsprechend verkürzt wird. Im Zusammenhang mit der Anfang 1035 fertigzuerstellenden Kohlehydrieranlage rechnet man mit einer unmittelbaren und einer ebenso grossen mittelbaren Beschäftigung von rund 7000 Mann. Dieser Betrieb wird in der Lage sein, ungefähr 100 000 t Benzin oder rund 30 Mill. Gallonen pro Jahr aus 350 000 t Kohle zu erzeugen, wovon 140 000 t für die Extraktion und 210000 t für den Anlagebetrieb erforderlich sind. Als Standort für das Hydrierwerk ist Billingham on Tees (Durham) vorgesehen, wo der Chemietrust vor zwei Jahren ein experimentelles Werk errichtet hat. Es ist beabsichtigt, als Produktiorusmethode ein direktes Hydrogenationsverfahren anzuwenden, da sich der Chemietrust seit Jahren mit diesem Problem beschäftigt hat und darauf rund eine Million Pfd. St. verausgabte. Während vor kurzem noch behauptet wurde, dass die Kohleverflüssigung auch bei einer indirekten Subvention von 8 d pro Gallone als unrentabel bezeichnet werden müsse, so hat es doch den Anschein, als ob inzwischen eine weitere Verbilligung des Produktionsprozesses erzielt worden ist, wobei allerdings die Frage der staatlichen Subventionspolitik im Hinblick auf die Arbeitslosenziffern nicht abgeklärt werden kann und wobei vermutlich die Kalkulation des Chemietrusts auch davon ausgeht, dass sich die relativen Preise von Petroleum und Kohle nicht weiter zuungunsten der letztern Produktion verschieben werden. Während man bisher mehr oder weniger sichere Angaben über die wirtschaftliche Bedeutung der I. G. Farben-Hydrierverfahren in der amerikanischen Petroleumindustrie erhalten hat, findet sich in der Zeitschrift «Industrial and Engineering Ghemistry» ein Bericht zweier Ingenieure der Hydro Engineering and Chemical Coin- pany in Elizabeth, N. J., welcher techni-j sehe Einzelheiten über die Aufarbeitung des Petroleums nach den deutschen Verfahren enthält. Die am 23. Mai 1931 in Baton Rouge, Louisiana, in Betrieb genommene Anlage soll sich seither gut bewährt haben, wobei das Werk täglich 500 bis 1000 cbm Oel verarbeitet. Die Wasserstoffentwicklung geschieht aus Methan in zwei Stufen, wobei Naturgas verwendet wird. Die Reaktion vollzieht sich nach folgender Gleichung: CH 4 + H 2 0 = C0 +3H 2 (1) CO + H,0 = COo + H 2 (2) CH 4 + 2 H 2 O = CO 2 + 4 H 3 Während die erste Reaktion in Röhren bei 870° mit Hilfe ungenannter Katalysatoren und bei Atmosphärendruck stattfindet, erfolgt die zweite mit einem andern Katalysator bei einer Temperatur von 450°. Gegenüber der in Bayway erstellten ersten Anlage, wo schwefelreiches Naturgas gewisse Schwierigkeiten in der Vorreinigung bot, kommen im neuen Betrieb die technischen Fortschritte vollkommen zur Auswirkung. Der in Baton Rouge erhaltene Wasserstoff ist 78prozentig. Er enthält 20% C0 2 und 2% nicht umgesetzte Gase, im wesentlichen wohl Kohlenwasserstoffe. Mit Hilfe mächtiger Kompressoren wird er auf 17,5 Atmosphären zusammengedrückt und sodann das Kohlendioxyd mittels Triäthanolamin herausgewaschen. Letzteres ist leicht aus Aethylenoxyd und Ammoniak darstellbar und gibt beim Erhitzen aufgenommene Kohlensäure wieder ab. Die Anlage in Bayway war noch auf eine Absorption der Kohlensäure mittels Seewasser eingerichtet. Nach dieser Art wird das Wasserstoffgas mehr als 97prozentig und wird alsdann auf einen Arbeitsdruck von 250 at gebracht, und zwar mit Kompressoren, die auf eine Tagesleistung von 150 000 cbm. eingerichtet sind, während die ganze Anlage pro Tag etwa 250 000 cbm. reinen Wasserstoff liefern kann. Die ganze Wasserstoffabrik ist durch umfangreiche Sicherheitsanlagen geschützt, indem beim Auftreten von mehr als 0,2% Sauerstoff in den Leitungen Sirenen ertönen. Eine umfassende Ventilationsanlage wirkt der Bildung explosiver Gasgemenge in den Arbeitsräumen entgegen. Nunmehr wird das Oel aus dem Rohlager mit Wasserstoff gemischt. An dieser Stelle kehrt auch unverbrauchter Wasserstoff aus dem Betriebe im Kreislauf in den Fabrikationsgang zurück. Nach dieser Vorwärmung durch die Hitze der Hydrierprodukte wandert die Mischung bei 370 bis 450° zu den Hydrieröfen, welche 12 m lang sind und einen Durchmesser von 1 m haben. Diese sind mit einer nicht korrodierbaren Metallegierung gefüttert und mit einem gegen Schwefel giftfesten Katalysator gefüllt. Je nach der Art der Hydrierung kann die Temperatur in den Oefen weiter gesteigert werden. Alsdann passiert das hydrierte Produkt die Vorwärmer, weiter die Scheider für Gas und Oel; alsdann wird das Oel entspannt und das Gas zwecks Rückkehr in den Kreisprozess wieder auf Hochdruck gebracht. Mit der Erstellung, der Inbetriebsetzung und dem kontinuierlichen Betrieb der zwei Anlagen in Baton Rouge und der zweijährigen Betriebsperiode des ersten Werkes in Bayway dürfte die technische Durchführbarkeit des Prozesses erwiesen sein. Im besondern wird auch die Wirtschaftlichkeit des Verfahrens hervorgehoben, entsteht doch kein Koks als Rückstand wie beim Crackverfahren. Auch verfügen die Katalysatoren über eine lange Lebensdauer, und es sollen in den Anlagen bis heute keine Korrosionen durch Angriff des Wasserstoffgases eingetreten sein. Seit der Erstellung der beiden Werke wurden vielerlei Oele verarbeitet und als Endprodukte je nach Marktlage als Schmieröle, Brennöle, Motorbetriebsstoffe etc. hergestellt, daneben Spezialprodukte für Flugzeuge mit hohem Entflammungspunkt und grosser Explosionssicherheit, ferner Lösungsmittel für Lacke und Firnisse, für Kautschuk und Harze. In bezug auf Freiheit von Harzen und Schwefel, Farbe und Beständigkeit, Entflammungspunkt, Viskosität und Klopffestigkeit haben sich wertvolle Fortschritte bei dieser Art der Aufarbeitung und folgender Destillation ergeben. Allem -Anschein nach ist man in Amerika am Werk, eine neue Veredlungsindustrie aufzubauen, welche den sparsamen Verbrauch der Naturschätze gestattet, sind doch namentlich aus diesem Lande stets wieder Rufe nach Erschöpfung der Erdöllagerstätten zu vernehmen. Die neue Hydriertechnik verzeichnet gegenüber dem alten Verfahren der PetroleumaufarbGitung einen wirtschaftlichen Vorsprung, können doch damit auch Petroleumrückstände und Asphalt verarbeitet werden, welche bisher unverwendbar blieben. die Lampe rm!'dem SSDÄMPFER Diese nett» CT Philips-Auto» fampen beschränket» nicht mehr nur allein auf schneeweisses üchlg auf absolute Blendungsfreiheit) sie haben nodi einen dritten, enormen Vorteil gegenüber den gewöhnlichen Autolampen t Sie sind mit regelrechten Stasi* dimpfem ausgerüstet! Der in der Lampe eingebaute Stossdbmpfer sdialtet selbst die heftigsten Erschütterungen mühelos aus« verleiht dadurch dem feinen Glühdraht eine aussergewöhnlidie Haltbar» leit, dem Fahrer eine 10Q%iae Eahrsidiei» faeit bei Nachtfahrten»* »Super«-Duplo-Lampcn fünft fgeter Garagis^ jede Autozubehörftrma. Wo nicht erhältlich, verlangen Sie bitte direkt feej uns Bezugs» Quellennachweis. Was heute ein jeder Automobilist -Vergaser fordern kann: sofortiges Anspringen des Motors bei einer Vierteldrehung der Kurbelwelle und augenblickliches irgend einer Marke. Keine verlorene Zeit, Inbetriebsetzen des Wagens kein Entladen der Akkumulatoren, kein Abmühen mit der Handkurbel, keine durch Benzin ertränkten Zylinder, keine Aufregung, kein „Ausschleppen", kein warmes Wasser .. * aber mit Leichtigkeit und zur genau gewünschten Zeit können Sie anfahren, wenn Sie Ihren Motor mit einem mit automatisch em Sta rter versehen lassen. Montage überall. Generalagentur für die Schweiz: Henri Bachmann Genf Zürich 12b, nie de l'Hopital 3, rue de Fribourg LöwenstrasseSI Tel. 48.42 Tel. 25.641 Tel. 58.624 48.43 56.825 48.44