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E_1933_Zeitung_Nr.096

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ÜSS E»»* Oekonomischster Betrieb Höchster Kraftgewinn Kein Oelaufstieg Kein Ausschlagen der Nuten Weder Klemmen noch Fressen BORGES BERNE Ausschleifen von Motorzylindern Einbau von Leichtmetall-Kolben in jeden Motor Ventile aus rostfreien Chromund Silchromstählen Rundschleifen von Kurbelwellen auf Spezialmaschinen Ausgiessen von Pleuel- und Lagerschalen Gepresste Weissmetall-Lager nach patentiertem Walzverfahren von unerreichter Lebensdauer * AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 96 Die andere Seite. (Sehluss von Seit« 2.) Der Wink lässt an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig und passt, nebenbei bemerkt, vollkommen zu den zahlreichen andern Vorstössen, welche die Bundesbahnen gerade in letzter Zeit gegen das Personenauto zu unternehmen sich veranlasst fühlten. Es hat seine Richtigkeit damit, wenn Herr Bundesrat Musy behauptet, dass von 1903 bis 1933 die Gewinn- und Verlustrechnung der S. B. B. bloss zwölf Mal einen Gewinn aufgezeigt hat. Wir können sogar mit nähern Einzelheiten aufwarten, wobei wir allerdings die Kriegs- und Nachkriegsiabre zum vornherein ausschalten und herausgreifen. Von 1903 bis 1913 erbrachte die Gewinn- und Verlustrechnung volle sechs Mal einen Verlust und nur fünf Mal einen Gewinn. Zum bessern Verständnis dieser Ziffern sei beigefügt, dass es damals überhaupt noch keine Autokonkurrenz und ebensowenig eine Krise gab. Trotzdem wurde schon in Jenen Jahren für durchschnittlich jedes zweite Jahr ein Verlust « herausgewirtschaftet >. Umgekehrt aber stellte sich von 1923 bis 1931. als die S.B.B, sich über die Autokonkurrenz zusehends heftiger beklagten, sieben Mal Gewinne und nur zwei Mal Verluste ein. Wobei wir unterstreichen möchten, dass sich die Gewinne fn diesen neun Jahren auf 47 Millionen beziffern, währenddem die Verluste im gleichen Zeitraum nur 19 Millionen betrugen. Weil es für die Bahn unbequem ist, bei ihrem Feldzug gegen das Auto an diese Dinge zu erinnern, werden sie einfach < vergessen». Dass in dten Kriegs- und Nachkriegsjahren keine Gewinne erzielt werden konnten, liegt auf der Hand. Es schien uns im Interesse der Sache nötig, über diesem Zahlenmaterial den Schleier zu lüften, um die von den Bahnen immer und immer wieder breitgewalzte Redensart ad absurdum zn führen, dass das Auto für die missliche Finanzlage der S. B. B. verantwortlich gemacht werden müsse. Damit aber stossen wir auch schon auf das Kernproblem, das uns die Erklärung dafür liefert, weshalb sich die Bundesbahnen heute einer so kritischen Situation gegenüber sehen. In ihren letzten Uusachen geht die Verschlechterung der Betriebsergebnisse auf die ungeheure Vermehrung der Ausgaben der S.B'.B. zurück. Ein paar Zahlen zur Illustration. Von 1913 bis 1929 wurden die Betriebsausgaben von 142,405,716 Fr. auf 280,382,031 Fr. erhöht. Das entspricht einem Prozentsatz von 96,8 %. 1930 hatten die Ausgaben bereits die Höhe von 291.419,950 Fr. erreicht, also mehr wie das Doppelte von 1913. Pen selben Gang nahmen die Dinge beim Anlagekapital. 1913 stand es auf 1441 Millionen Fr., der Zinsendienst erforderte 54,973,000 Fr. Aber bis 1929 war das Anlagekapital auf 2,589.241,000 Fr. angestiegen, was einer Zunahme um 79,6 % gleichkommt. Die Aufwendungen für die Zinsen waren sogar um 109,3 % angeschwollen und verschlangen 115,067,000 Fr. Solche Zahlen lassen keinen Zweifel darüber aufkommen, dass die Bahnen sich zu Ausgaben haben verleiten lassen, die in keinem Verhältnis zu der normalerweise zu erwartenden Verkehrsvermehrung standen. Die Möglichkeiten der Verkehrsentwicklung wurden zu optimistisch beurteilt, die Auswirkungen wirtschaftlicher Krisen offensichtlich unterschätzt^ Nun aber einmal die Krise da ist, lastet das Missverhältnis zwischen Kapitalinvestierung und Verkehr schwer auf den Bahnen. Einige weitere Ziffern mögen darüber Auskunft geben, inwieweit die Wechselbeziehungen zwischen Anlagekapital und Verkehr bei den S.B.B, gestört sind. Die Betriebslänge erreichte 1903 2433 km, und im Jahre 1931 2942 km, die Baulänge des gesamten schweizerischen Bahnnetzes 4430 bezw. 5856 km. Erforderten die Baukosten 1903 den Betrag von 1.428,530,000 Fr., so waren sie bis 1930 auf 3.750.632.000 Fr. angewachsen. Die Baulänge hat somit um 32 % zugenommen, das Anlagekapital aber um 162%. Doch als sich die Automobilkonkurrenz bereits bemerkbar machte, nahm die Ueberkapitalisierung ihren Fortgang. Von 1913 bis 1931 fand eine Verdoppelung der Kapitalinvestierung statt und sogar in den letzten Jahren noch trat eine jährliche Erhöhung von 80—90 Millionen Fr. ein. Und das obwohl die Verkehrsmengen im Rückgang begriffen sind, obwohl also ein Bedürfnis für Erweiterung der Bahnanlagen keineswegs bestand. Unsere Bahnen sind heute für Leistungen gebaut und eingerichtet, die sie nur ausnahmsweise, in den Zeiten maximalen Verkehrs, zu erbringen haben. Während weitaus des grössten Teiles des Jahres können diese Anlagen nicht voll ausgenützt werden, also auch keine Erträgnisse abwerfen, die in einer vernünftigen Proportion zum Anlagekapital stehen. Diese Tatsache erklärt auch die ungewöhnlich hohen Tarifansätze, welche die Bundesbahnen in den Ruf gebracht haben, den teuersten ganz Europas zuzuzählen. Die gewaltigen Investitionssummen der S. B. B., welchen ein entsprechender Verkehrsumfang nicht gegenübersteht, führen beispielsweise dazu, dass bei unseren Bundesbahnen die Kapitalbelastung auf den Streckenkilometer 1,005,600 Fr. erreicht. Dagegen machen die bezüglichen Zahlen bei den deutschen Reichsbahnen 623,000 Fr., bei den französischen Hauptbahnen 273,100 Fr. aus. Was aber diesem Vergleich erst seine volle Bedeutung verleiht, das ist der Umstand, dass in Deutschland pro Kilometer Bahnstrecke 1,375,900 tkm befördert werden, in Frankreich 1,065,000 tkm, auf den S.B.B. dagegen nur 623,000 tkm. Wenn nun die Fehler, die bei den Bahnen begangen worden sind, sich heute auszuwirken beginnen, wenn man deshalb von Seiten der Generaldirektion nach einer Einschränkung oder Erschwerung des Verkehrs mit Personenautomobilen ruft, da mit dem Lastauto eine Grundlage zur Zusammenarbeit gefunden, worden ist, kurz wenn die S.B.B. das Evangelium predigen, der Bahnverkehr müsse durch Unterdrückung der Autokonkurrenz gehoben werden, um eine Herabsetzung der Kosten pro Leistungseinheit zu ermöglichen, so wird dabei die volkswirtschaftliche Seite völlig ausgeschaltet. Der Verkehr ist aber durchaus nicht eine einseitige Angelegenheit der Bahnen, sondern er stellt eine Komponente unseres ganzen Wirtschaftslebens dar. Wie das Auto, so sind auch die Bahnen Träger des Verkehrs und damit Diener an der Volkswirtschaft. Beide erfüllen sie in dieser Funktion eine wirtschaftliche Mission, beiden kommt für die Gesamtinteressen unserer Wirtschaft ihre Bedeutung zu. Eine gerechte Beurteilung des Problems muss ihren Ausgang vom Standpunkt dieser allgemein schweizerischen Wirtschaftsinteressen aus nehmen. In den Bundesbahnen sind Milliarden unseres Voll ~ Vermögens investiert. Anderseits belief sr„. der Wert der in der Schweiz stehenden Motorfahrzeuge Ende 1931 auf über eine Milliarde, ohne Einbezug der in unserer Automobil- und Karosserieindustrie, dem Autohandel und -Gewerbe, dem Benzingeschäft usw. angelegten Summen, eine Knebelung des Automobilverkehrs trifft aber nicht nur alle diese Wirtschaftszweige, die gewiss mit jedem andern gleichberechtigt sind, sondern sie muss unfehlbar auch die schweren Existenzbedingungen unserer Hoteller je., „noch weiter verschärfen, welche wiederum Handel, Gewerbe und Landwirtschaft zum Teil alimentiert. Der Kanton Graubünden hat im vergangenen Sommer seine Logiernachtzahl gegenüber dem Sommer 1932 um 37,000 zu erhöhen vermocht. Zu einem nicht geringen Teil ist diese Vermehrung dem Automobil zu danken, obwohl damit die Ziffern von 1930 noch bei weitem nicht erreicht sind; Wird der Automobilverkehr gedrosselt, stellt sich als Ausfluss einer solchen Massnahme nicht nur eine Einkommensschrumpfung in allen mit ihm verbundenen Wirtschaftsschichten ein, sondern darüber hinaus eine Steigerung der Arbeitslosigkeit, eine Verteuerung der Lebenshaltung, in summa gerade das, was unsere obersten Behörden mit allen Mitteln zu vermeiden suchen. Dass die Krise auch die Entwicklung des Automobilismus erfasst hat. stellt übrigens die Generaldirektion der S.B.B. selbst fest. Nicht nur die Bahnen, sondern auch das Automobil schafft unserem Volke Arbeit und Verdienst. Mehr denn je sind wir gerade heute auf die Einnahmen des Fremdenverkehrs angewiesen, um unsere Handelsbilanz zu verbessern. Und siehe : die Bahnen tragen ja auch ihrerseits dazu bei. diesen Verkehr zu fördern, dadurch, dass sie ausländischen Feriengästen mit Taxermässigungen entgegenkommen, « um bei der Bekämpfung der Krise im Wintersport und Kurverkehr nach der Schweiz... helfend mitzuwirken > (Geschäftsbericht der S.B.B. 1932). Seither hat der Bund zum Zwecke der Durchführung von Fahrpreisreduktionen für Ausländer einen Kredit von einer Million zur Verfügung gestellt. All das scheint dafür zu sprechen, man verschliesse sich sowohl beim Bund wie bei den S.B.B. der Schwere der Lage unserer Hotellerie nicht. Aber die Bahnen verkörpern nur das eine Mittel die in unseren Gaststätten investierten Werte zu fruktifizieren, soweit dies gegenwärtig überhaupt möglich ist. Daneben hat als < Zubringer » auch das Auto eine Bedeutung erlangt, die' sich schlechterdings nicht mehr wegdisikutieren lässt. Es hat schon seine Richtigkeit damit, was der schweizerische Fremdenverkehrsverband kürzlich zum Verkehrsproblem schrieb : « die besondere Eigenheit des Verkehrs, dass er Verdienst und Arbeit bringt, auch wenn er für sich allein ein reines Verlustgeschäft ist, verlangt es dass der Staat sich seiner ganz anders annimmt, als dies bisher geschehen ist. Nicht dje Verkehrseinnahmen, sondern die durch den Verkehr ermöglichten Einnahmen müssen bestimmend für die Verkehrspolitik sein». 3£

N° 96 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Der Autobus am Thunersee. Unsere Leser kennen aus mehrfacher Darlegung und eigener Beobachtung die unhaltbaren Zustände, welche die rechtsufrige Thunersee-Bahn in einem wichtigen Verkehrsgebiet seit Jahr und Tag hervorbrachte. Die Anlage der Bahn war von vorneherein verfehlt, sie beansprucht in einem derartigen Ausmass die Strasse von Thun nach Interlaken, dass infolgedessen jeder stärkere Strassenverkehr verunmöglicht ist. Dies mochte in einem Zeitpunkt gehen, als die Strasse ihrem eigentlichen Verkehrszweck nur noch Fussgänger, ein paar Radfahrer, wenige Pferdekutschen und die landesüblichen Viehherden die Strasse benützten. Als mit dem Aufkommen des Motorfahrzeug-Verkehrs die Strasse wieder ihre verkehrsfördernden Aufgaben erfüllen konnte, traten die zahlreichen Mängel dieser Strassenbahn deutlich hervor. Der grosse Zustrom der Autler blieb dem rechtsufrigen Verkehrsgebiet fern, anderseits aber hat zufolge des beliebten Dampfschiffverkehrs die Strassenbahn ungenügend Fahrgäste, ihre Rentabilität war behindert, Geleise, Anlage und Rollmaterial sowie die Strasse verlotterten, kurz die Bahn wurde statt ein Mittel zur Verkehrsförderung ein eigentliches Verkehrshindernis. Diese Tatsache trat fast allen am Verkehr Interessierten klar vor Augen, das rechtsufrige Verkehrsgebiet kämpfte infolgedessen seit Jahren um Beseitigung des Uebelstandes, also Entfernung der Bahn, Instandstellung der landschaftlich hervorragend schönen Strasse und Schaffung eines Autobusverkehrs, der sich den Verkehrsbedürfnissen besser anpassen, vor allem aber in den übrigen Strassenverkehr gefahrlos und ruhig einfügen Hesse. Es entbrannte im Laufe der Zeit ein heftiger Streit zwischen Anhängern der Bahn und Freunden des Autobus. Gutachten um Gutachten gingen ins Land hinaus, was der eine Experte befürwortete, verwarf der andere, ein Vertrölen der unhaltbaren Zustände und damit eine von Jahr zu Jahr zunehmende Schädigung des Gebietes war die Folge. Diesem Kampf der Meinungen hat nun der soeben erschienene Antrag des bernischen Regierungsrates an den Grossen Rat des Auto wirkt diese Denkschrift auf den vorurteilslosen Beschauer der Dinge geradezu fo herzerfrischend. Regierungsrat Bösiger, der Vorsteher des kantonalen Bau- und Eisenbahndepartementes, hat in seiner bekannten, energischen, unabhängigen und nur vom Gesamtinteresse geleiteten Zielbewusstheit diejenige Klärung geschaffen, die das träfe Wort zur rechten Zeit bringt. In dem Gutachten werden vor allem einmal die tatsächlichen Verhältnisse beleuchtet, dann untersucht, welche Mängel und grossen finanziellen Lasten das Weiterbestehen der rechtsufrigen Thunersee-Bahn bringen würde, und diesem allem die Vorteile entfremdet war, alsdes Autobus gegenübergestellt. Kantons ein Ende gemacht. Nach dem Hin und Her der Meinungen und den leidenschaftlichen Aeusseruneen für und wider Bahn und In einem Schlusswort fasst das Gutachten die «Allgemeinen Ausführungen» zusammen, dieses Schlusswort birgt soviel Wahrheiten, dass wir dasselbe unseren Lesern nicht vorenthalten dürfen. Es lautet: « Es mag zunächst verwundern, dass die vielleicht bahnschützlerischate Behörde der Schweiz dazu kommt, im Nachstehenden Darlegungen und Anträge zu unterbreiten, die auf die Liquidation einer privaten bernischen Strassenbahn hinzielen. Daher wird es nicht unwichtig sein, vorweg zu betonen, dass diese Anträge nicht aus einem grundsätzlichen Gesinnungswechsel hervorgehen, sondern aus einer fatalen Zwangslage, die geschaffen wird durch die Unmöglichkeit, eine genügende Konsolidierung der Bahngeleise zu finanzieren Unsere Anträge verwerfen, hiesse nämlich nichts anderes, als dem Techten Thunerseeufer die dringlich notwendige Instandstellung seiner Strasse, d. h. seines allerwichtigsten Verkehrsmittels, zu verweigern. In genau dieser zwingenden Alternative bietet sich das Verkehrsproblem des rechten Thunerseeufers tatsächlich dar. Weil nun aber jener Bevölkerung der volkswirtschaftlich ausserordentlich wichtige Strassenumbau nicht länger verweigert werden kann und die Strassenbahn den Umbau faktisch verunmöglicht, resultiert zwangsläufig die Forderung auf Bahnbeseitigung. Eine Diskussion, die sich nur auf die Frag« beschränkt, ob der Autobus technisch besser oder weniger leistungsfähig 6ei als die unrentable Strassenbahn, sieht sowohl an der Finanzierung des Geleiseumbaues als auch an den Gläubigerinteressen, d. h. an den Kernproblemen, vorbei. Auch ist es somit ganz und gar nicht getan mit der trotzigen Befürwortung des Bahnbetriebes; diese Befürwortung erhält erst vollständigeren Sinn mit dem Beifügen der Umhaugelder oder der Ablehnung des Umbaues der Uferstrasse. » Mit den Anträgen des Regierungsrates ist nach unserem Dafürhalten das Schicksal der Bahn entschieden: sie muss verschwinden. Wohl werden die Meinungen im Grossen Rat noch kräftig aufeinanderprallen, allein den klaren Argumenten des Regierungsrates wird sich die grosse Mehrheit anschlössen. So ist damit zu rechnen, dass vielleicht schon im Sommer 1935 sich der Verkehr auf einer gut ausgebauten rechtsufrigen Thunersee-Strasse sicherer, ruhiger und in bedeutend stärkerem Ausmass abwickelt als dies je der Fall war. Mit der neuen Wendung der Dinge werden sich auch diejenigen, die sich mit dem Wegfall der Bahn vorerst nicht befreunden können, aussöhnen, weil sie schlussendlich im volkswirtschaftlichen Gesamtinteresse des betreffenden Verkehrsgebietes liegt. A Um die bernischen Motorfahrzeuggebühren. Anlässlich der jüngsten Session des bernischen Grossen Rates hat Grossrat Baumgartner beim Abschnitt Polizei folgendes Postulat gestellt: c Der Grosse Rat hat am 18. Mai 1933 die Motion betreffend den quartalsweisen Bezug der Motorfahrzeugsteuer usw. erheblich und seinen Beschluss dringlich erklärt. In Ausführung dieses Beschlusses wird der Regierungsrat beauftragt, die entsprechende Dekretsvorlaje so rechtzeitig vorzuberaten, dass sie in der zweiten Woche dieser Session behandelt werden, kann. Als vorberatende Kommission wird die Staatswirtschaftskommission bestimmt.» Wir haben bereits m Nr. 86 der « A.-R.» eingehend über den Stand der Verhältnisse berichtet und festgestellt, dass die Verschleppungstaktik des Regierungsrates sich in keiner Weise rechtfertigen lässt. Während in andern Kantonen hinsichtlich der quartalsweisen Bezahlung der Automobilgebühren bereits eine gewisse Abklärung erfolgt ist, hat man sich im Kanton Bern noch wenig um die Angelegenheit befasst und das Ge- Autotourismus von Jahr zu Jahr schäft nach Möglichkeit verzögert. Der Grosse Rat hat nun das Postulat Baumgartner mit allen gegen drei Stimmen angenommen, so dass der Regierungsrat in Kürze eine entsprechende Dekretsvorlage vorzubereiten hat und speziell Auskunft darüber erteilen muss, welche Einwirkungen die quartalweise Bezahlung der Motorfahrzeugsteuern auf die Einnahmen ausübt. « S#i»assc»n Vom russischen Strassenbau. Parallelgehend mit der Entwicklung der russischen Automobilindustrie ist naturgemäss dem Ausbau des Strassennetzes die grösste Aufmerksamkeit zu schenken, ansonst die unbestreitbar grossen Aufwendungen für den Automobilbau nutzlos vertan wären. Im Verlaufe des Jahres 1932 wurden ungefähr 250 Mill. Rubel in neuen Strassenbauten oder im Ausbau alter Routen investiert. Neu erstellt wurden total 19 882 (5226 km Durchgangsstrassen, 1060 km Schotterstrassen, 551 km ge« pflasterte Strassen und 300 000 m Brücken). Verbessert wurden folgende Strecken: 173 228 km Ueberlandstrassen, 9384 km Autostrassen, 1890 km Schotterstrassen, 1879 km gepflasterte Strassen und 996 000 m Brücken. Tour »raus Der Autotourismus im Monat Oktober. Im abgelaufenen Monat haben total 15,694 (12,982) Automobile unsere Grenzen passiert, wovon 9628 (7966) mit provisorischer Eintrittskarte, 866 (707) mit Freipass und 5200 (4309) mit Triptyk. Im Verlaufe der ersten 10 Monate dieses Jahres sind im ganzen 213,315 gegenüber 181,186 Automobile hn Vorjahre in die Schweiz eingefahren, was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode bereits ein Plus von rund 22,000 Wagen und ein solches von 19,000 Einheiten gegenüber dem Gesamtjahresergebnis 1932 darstellt. « | 1932 ~ 1933 M.OQ&U I I Tjttat auf I I Tntal »^ Total Prov.Ktrto frilN» Trlftyk [ T»t«l | E nd, Monat PrWl Kart * FreI l"H r ' l Wl* |cnd> Mcnat •lanoar . 2186 427 1674 4187 «87 3094 451 1389 4934 4934 Februar. 2289 453 1490 4232 8419 3023 421 1374 4818 9752 März ... 3733 605 2381 6719 15138 4577 735 2155 7467 17219 April... 4478 858 3140. 8476 23G14 9948 892 4387 15227 82446 Mai .... 8498 1069 5228 14795 38409 7155 1133 4586 12874 45320 Juni.... 7751 1016 6169 14936 53345 14341 1145 7584 23070 68390 Juli .... 14734 1201 11369 27304 80649 21301 1377 11740 34418 102808 August . 35915 1201 16644 53760 184409 38749 1499 18113 58361 16116$ Sept 22145 855 10795 33795 168204 22963 1077 12312 36352 197521 Oktober 7966 707 4309 12982 181186 9628 866 5200 15694 213215 Nov. ... 4972 607 2010 7589 188775 Dez..... 3638 590 1609 583,7 194613 Total 118305 9589 66718 194612 — — BlsN'Oüt. 79584 6830 47991 134409 — 134779 9596 68840 213215 — Die Berna-Fabrikatlon umfasst folgende Wagentypen: 1 1 /«—2 Tonnen und 2Vs—3 Tonnen mit 6-Zyl.-Benzinmotor 3—4 Tonnen mit 4-Zylinder-Benzln- oder Rohölmotor 6—6 Tonnen mit 4-Zyl.-Benzin- oder 6-Zyl.-Rohölmotor 7 Tonnen 3 - Achser mit 6-Zyl.- Benzin- oder Rohölmotor KIppwagen Traktoren Anhänger Motorwagenfabrik Berna A.-G. 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