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E_1933_Zeitung_Nr.097

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Dadurch wurde

Dadurch wurde erfreulicherweise dem Psyehotechnischen Institut Zürich Gelegenheit gegeben, sich auf diesem Gebiete zu spezialisieren und Erfahrungen zu sammeln. Wenn auch die bisher zugewiesenen Untersuchungsfälle nicht so zahlreich sind, dass daraus eine Statistik hätte resultieren können, aus der generelle und grundsätzliche Schlüsse zu ziehen wären, so lassen sich die Untersuchten und als ungeeignet befundenen Motorfahrzeugkandidaten doch schon in bestimmte Gruppen einteilen. Die eine Gruppe von Kandidaten bilden diejenigen, die lediglich deshalb die Prüfung nicht bestehen konnten, weil sie noch keine genügende Ausbildung erhalten hatten bis zum Moment der Prüfung, bei denen aber die Eignung in psychologischer Hinsicht als genügend bezeichnet werden darf. Eine weitere Gruppe betrifft Kandidaten mit ausgesprochenem Mangel an geistigen Fähigkeiten. Wieder andere erwiesen sich als ungeeignet aus charakterlichen Gründen, vor allem sind dies Leute mit labiler Gefühlsveranlagung, grosser Erregbarkeit und mangelnder innerer Sicherheit. Eine letzte Gruppe besteht aus Leuten, bei denen verschiedene Ursachen die Eignung ausscbliessen. z. B. teilweise ungenügend entwickelte Wahrnehmungs- und -Reaktionsfähigkeiten und ungünstige Charakteranlagen, sowie wenig günstig entwickelte geistige Fähigkeiten. Bei all diesen Grutroen bandelt es sich um Leute mit erhöhter Unfallaffinität, d. h. um Menschen, deren Neigung zu Unfällen sich aus ihrer psychologischen .Struktur ergibt Praktisch kann es sich vorläufig nur darum handeln, diejenigen Elemente durch die Eignungs-Untersuchung auszuschalten, die in erhöhtem Masse zu Unfällen neigen, die also als «Unfäller» bezeichnet werden können. Wir sind überzeugt, dass durch den Ausschiuss, bezw. die Nichterteilung der FahrbewÜHgung an solche Leute, die Gesamtzahl der Motorfahrzeugunfälle trotz zunehmenden Verkehrs bedeutend reduziert werden kann Art. 33 der Verordnung zum Automobilgesetz gibt in Ziff. 2 den zuständigen Motorfahrzeugkontrollen die Möglichkeit, für die Fahrkandidaten e'ne psychotechnische Prüfung anzuordnen. Damit ist nicht nur wissenschaftlich, sondern auch ex lege eine Grundlage geschaffen, von welcher aus die Unfallbekämnfung mit Hilfe der Psychotechnik in neue Wege geleitet werden kann. Die psychotechnische Untersuchung hat an und für sich schon eine günstige präventive Wirkung auf den Menschen; weil dieser durch das Gutachten und die Besprechung desselben mit dem Psychotechniker eine bessere Kenntnis seiner eigenen- Fähigkeiten und Mängel erhält und so zur Vorsicht gemahnt wird. Die Untersuchung hat also einen stark erzieherischen Wert, Dies wurde beispielsweise von Beamten der zürcherischen Motorfahrzeugkontrolle bestätigt, die-erklärten, dass Leute, welche psychotechnisch selten durch Unfäl 1 e auffallen, weil sie zu wissen scheinen, wo ihre Schwächen liegen und entsprechend vors'chtiger seien. Es wird in der Praxis wohl kaum möglich sein, alle Fahrkandidaten einer psyehotechnischen Untersuchung zu unterstellen. Indessen dürfte es sich wohl empfehlen, alle jene Kandidaten untersuchen zu lassen, die;durch ihr Verhalten bei der Fahrprüfung,dem Experten Anlass zu Bedenken geben oder die ihm ungeeignet erscheinen. Es wäreauch besonders zu begrüssen, wenn bei Automobilunfällen — ohne Rücksicht auf die Schwere des Unfalls — die psychotechnische Begutachtung des schuldigen Fahrers verlangt würde. Eine Er hoffte nicht umsonst. Nach sechs Tagen wurden Eberhard und, Mercedes wieder vor den Oberstleutnant gebracht, der sie diesmal mit viel Wohlwollen und Entgegenkommen behandelte. Die bulgarische Regierung war unterrichtet, dass Eberhards Angaben durchaus auf Wahrheit beruhten. Die Verfehlung gegen die Passverordnung bestand zwar weiter, aber sie war, wie der Oberstleutnant meinte, hinreichend gesühnt durch die Haft, die beide hatten durchmachen müssen. Sie würden also jetzt freigelassen werden, aber unter der Voraussetzung, dass sie sich in allerkürzester Frist richtige Pässe verschafften, und unter der weiteren Voraussetzung — der Oberstleutnant lächelte ein wenig, als er sie nannte — dass sie die Neutralität Bulgariens achten und nichts unternehmen würden, das gegen die Gesetze des Landes verstossen konnte. Eberhard und Mercedes verliessen das Kriegsministerium frei; ihr Gepäck hatte man ihnen ausgefolgt. Sie hatten eine auf die Namen Eberhard Hatzberg und Mercedes Farere lautende Aufenthaltserlaubnis der bulgarischen Regierung, da man ihre falschen Pässe natürlich zurückbehielt, und sie ohne Ausweispapiere polizeiliche Schwierigkeiten gehabt hätten. Im Hotel Makedonia nahmen sie zunächst Wohnung. Sofia glich in diesen Herbsttagen, einem erregten Ameisenhaufen. Die einheimische solche Massnahme hätte erstens einen erzieherischen Wert und zweitens würde an Hand der Untersuchung eine Statistik der psychologischen Unfallursachen möglich, die dazu verhelfen könnte, die Eignungsfrage mit der Zeit noch bestimmter und eindeutiger zu beantworten. Vor allen Dingen könnten mit einer solchen Statistik die «Unfäller» erfasst werden, und zwar allein schon durch die Reistrierung der Zahl der dem einzelnen Fahrer zugestossenen Unfälle. Auf diese Weise könnten die «Unfäller» aus dem Verkehr genommen und es könnte die Unfallzahl bedeutend gesenkt werden. Grundsätzliches zum Ausbau der Alpenstrassen. ii* Wie sieht es nun in der Praxis bei uns aus? Unser Volk, das in verkehrspolitischen Fragen keine schlechte Nase hat, dürfte die unhaltbaren Strassen-Zustände, speziell auf den Alpenrouten einsehen. Auch lässt man sich in weiten Kreisen nicht mehr so schnell mit dem Eisenbahn- bzw. Staatsdefizitgespenst ins Bockshorn jagen. Bundes- und Privatbahnen haben bewiesen, dass sie durch ihre Tarifpolitik und wenn diese auch zum Teil politisch bedingt ist, nicht imstande sind, ihre Personen- oder Gütertarife den der heutigen nationalen wie internationalen. Wirtschaftslage entsprechenden Verhältnissen anzupassen. Auch der heftigste Autogegner wird zugeben müssen, dass mit Hilfe des Motorfahrzeuges mit der Zeit eine Monopolstellung gebrochen werden konnten, die wegen ihrer Verbureaukratisierung den heutigen Erfordernissen bei weitem nicht mehr zu entsprechen vermag. Bekanntlich sind auch verschiedene Bestrebungen im Gange, um den Ausbau der Alpenstrassen zu fördern. Lüftet man jedoch ein wenig den Schleier, der über den einzelnen Aktionen liegt, so erkennt man, dass diese oftmals durch politische Einflüsse in ihrer Entwicklung abgebremst werden. Es ist ein betrübliches Zeichen für unser Land : dass man sich nicht einmal in einem Kanton, geschweige denn in der Eidgenossenschaft über eine gememsame Aufgabe einigen kann, indem eifersüchtig betriebene Regionalpolitik keine grosszügige Lösung aufkommen lässt. Als kleiner Ausschnitt seien in dieser Hinsicht die bündnerisehen Winterstrassenprojekte erwähnt; die einen wollen den "Julier, die-andern den Lukmanier und die! (Int ten den San Bernardino dem Winteryer.kOhJ' öffnen. Naturgemäss vereinigt jeder dieser Pässe besondere Vorteile auf sich. Mit diesen Argumentationen vertrödelt man kostbare Zeit, um mehr oder weniger wichtige Nebenfragen abzuklären und findet nicht den Mut sich auf die Ausführung des durch die topographischen Verhältnisse prädestinierten Projektes zu beschränken. Es ist doch vollkommen gleichgültig, ob die Hoteliers am Hinterrhein oder diejenigen am Vorderrhein einen Winterübergang haben, sondern un möchte scheinen, die Hauptsache Hegt darin, dass wir, vom gesamtschweizerischen Interesse aus betrachtet, überhaupt im Winter einen Uebergang benutzen können. * Vergleichs «A.-R.» Nr. 96. AUTOMOBIL-REVUE 1933 strassen in die Bundesverfassung in irgendwelcher Weise verkennen zu wollen, bleibt doch zu befürchten, dass infolge unserer langsam arbeitenden Gesetzgebung der Vorsprung des Auslandes im Alpenstrassenbau viel zu gross wird, da es bei uns bekanntlich lange dauert, bis alle Parteien, Politiker und andere Interessenten für ein und dasselbe Programm mobilisiert werden können. Es ist keineswegs Schwarzmalerei, die uns veranlasst, auf diese unhaltbaren Zustände hinzuweisen, sondern aus eigener Erfahrung und aus Vergleichen mit dem benachbarten Auslande sind wir zur Ueberzeugung gekommen, dass mit den bisher praktizierten Methoden eine grosszügige Lösung bei uns ausgeschlossen ist. Im übrigen verweisen wir auf die Schlussfolgerungen, welche die .Strassenfachmänner unseres Landes nach ihrer Studienreise auf ausländischen Strassen zu machen gezwungen waren: «Alle Teilnehmer an der eindrucksvollen Reise konnten sich beim Abschluss derselben der Ueberlegung nicht verschliessen, dass im benachbarten Auslande Arbeiten im Gange sind, welche uns zum Aufsehen mahnen müssen. Der Eindruck der grossartigen italienischen Strassenbautätigkeit und der Einblick in die im Gang befindlichen Arbeiten in den französischen Alpen lassen nicht ohne eine gewisse Beunruhigung an unser schweizerisches Strassennetz denken. Unsere Talstrassen halten ganz bestimmt einen Vergleich aus. Eine Ausnahme muss in einem gewissen Sinne bezüglich der italienischen Strassen gemacht werden. Dagegen ist die Schweiz stark im Rückstand geblieben mit der Anpassung ihrer Alpenstrassen an die Bedürfnisse des heutigen Verkehrs. Wenn auch zugegeben werden muss, dass unsere Bergkantone schon Anerkennenswertes geleistet haben, so muss doch das, was die Reiseteilnehmer in Italien und in Frankreich gesehen haben und was auch bereits aus andern Teilen des Alpengebietes bekannt geworden ist, sehr nachdenklich stimmen. Auch für unser Land ist unbedingt die Stunde gekommen, da nicht mehr mit unzulänglichen Mitteln gearbeitet werden darf. Die ersten Arbeiten zur Behebung der Uebelstände muten recht bescheiden an, wenn man gehört hat, dass im französischen Alpengebiet die neuen Strassen auf 7 Meter ausgebaut werden und dass dieses Mass bei östlichen Alpenstrassen noch grösser ist. Der Ausbau einiger Wichtigen Alpenstrassen ist für die Schweiz' ein Gebot der Selbsterhaltung. Wir müssen durch ein Strassennetz, das in allen Beziehungen, den heutigen Anforderungen entsprechen kann und das auch lückenlos staubfrei werden muss, den Verkehr zwischen den Alpengebieten unserer Nachbarländer anziehen. An Naturschönheiten steht unsere Heimat nicht zurück. Eine Fahrt über unsere Bergpässe hält landschaftlich jeden Vergleich mit einer solchen im Auslande aus. Damit allein aber ist es nicht getan. Wir müssen unser Alpengebiet durch ein Netz von sicher angelegten Strassen, auf denen nicht mehr ununterbrochene Staubwolken den Genuss der Fahrt trüben dürfen, erschliessen. Die Erstellung eines dem modernen Verkehr genügenden Alpenstrassennetzes darf nicht Zukunftsprogramm bleiben; ihre Verwirklichung muss in der nächsten Zeit Tatsache werden, wenn unser Land nicht vom Autotourismus abgefahren werden soll.» Auch wir möchten hoffen, dass mit der jüngsten Volksinitiative, die im grossen und ganzen aus ähnlichen Erwägungen herau begründet wird, wie dies schon seit Jahren in unserem Blatte geschieht, etwas gross- Bevölkerung ging allerdings in der gewohn- setzte sich und streckte die Beine möglichst ten Ruhe ihrer Beschäftigung nach, aber um weit von sich. so nervöser und rühriger waren die Frem- «Sie sind also in die Bredullje geraten, den, von denen die Stadt überfüllt war. Herr — Hatzberg, und die Gesandtschaft hat Fremde aller Nationen. Besonders die Fran- Sie herausholen müssen. Sehr peinlicher Fall! zosen und Engländer waren ausserordent- Der diplomatische Dienst, Herr — Hatzberg, lieh stark vertreten; die Legationen und- ist eigentlich nicht dazu da, die Fehler, die Konsulate glichen Hotels, und die Autos in i von anderer Seite gemacht werden, wieder den Ententefarben rasten durch die Stras- einzurenken. Wenn in Ihrem Falle eine Aussen dieser etwas düsteren Stadt, als gälte nähme gemacht wurde, so geschah das auf es einen letzten Vorstoss, sie für die Gegner besonderes Einschreiten einer Abteilung der der Mittelmächte zu gewinnen. Die Anstren- Obersten Heeresleitung. Aber ich muss Sie gungen waren indes vergeblich. darauf hinweisen, dass solche Ausnahmen Ruhiger war es auf der deutschen Gesandt- durchaus nicht häufig zugelassen werden, schaft, der Eberhard schon am nächsten Vor- und dass Sie unter keinen Umständen darmittag seinen Besuch abstattete. Der Ge- auf sündigen dürfen. Der diplomatische sandte sejbst empfing ihn nicht; ein junger Dienst hat mit diesen dunklen Dingen nicht Legationssekretär war mit der Aufgabe be- das mindeste zu tun — will nichts mit ihnen traut, diesem merkwürdigen Grafen Hatz- zu tun haben. Wir haben oft genug die Wahrberg, der soviel höchst überflüssige Arbeit nehmung machen müssen, wie sehr die Arverursacht hatte, begreiflich zu machen, dass beit dieser sogenannten Nachrichtenagenten Herren im Nachrichtendienst nicht darauf uns in den Beziehungen zu anderen Nationen rechnen durften, von der diplomatischen geschadet hat; wir mussten oft genug ~ Vertretung geschützt zu werden, wenn sie um ein bekanntes Wort zu gebrauchen —die sich freiwillig in Gefahr begaben. Fensterscheiben bezahlen, die von jener Der Legationssekretär entledigte sich die- sonderbaren Seite der Obersten Heeresleises Auftrages in einer feudalen Weise. Er tung eingeworfen wurden. Das geht natürmusterte den «Agenten» zunächst von oben lieh nicht. Sie sind jetzt hier. Sie bekommen bis unten, erwiederte die Verbeugung Eber- einen Pass, ebenso die Dame, die mit Ihnen hards mit einem sehr abgemessenen Nicken war. Aber ich mache Sie darauf aufmerkdes blonden Hauptes, nahm dann nach er- sam: gestänkert wird hier nicht! Wenigstens folgter Musterung das Einglas aus dem Auge, nicht unter dem Schütze des diplomatischen NO 97 So wie sich innerhalb der kantonalen Grenzen die Kräfte konzentrieren und ein Ziehen am gleichen Strick fast unmöglich wird, um so verworrener müssen doch die diesbezüglichen Verhältnisse auf eidgenössischem Boden sein. Ohne die Bedeutung der vor einigen Tagen lancierten Voiksinitiative um Aufnahme eines neuen Art. 23ter betreffend den Ausbau der Alpenstrassen und deren Zufahrtszügiger an den Ausbau der Alpenstrassen herangetreten wird. Mit Kirchturmpolitik und Bevorzugung von Regionalinteressen haben wir es ja, am Beispiel mancher unserer Bahnen gemessen, wenig weit gebracht. Das teure Lehrgeld, welches das Schweizervolk für diese Experimente zu bezahlen hatte, und noch weiterhin zu entrichten haben wird, sollte doch die Augen öffnen, darnit es nicht nochmals in den gleichen Fehler verfällt. .Wir brauchen Projekte, die nicht den Kanton A, den Nationalrat B, die Gemeinde C oder den Hotelier D befriedigen, sondern Projekte, die die Interessen des gesamten Landes sowie diejenigen des nationalen und internationalen Motorfahrzeugverkehrs auf sich vereinigen. Wir brauchen endlich einmal für den Durchgangsverkehr in jeder Transversale eine ausgebaute Alpenstrasse, sind doch auch Gotthard, Lötschbergund Simplon ebenfalls nicht miteinander erstellt worden. Kräfte-Konzentration und nicht -Zersplitterung kann allein über den toten Punkt hinweghelfen und da möchten wir gerade das Wallensee-Strassenproblem erwähnen. Wir anerkennen in vollem Umfange die Berechtigung der linksseitigen Seeuferstrasse, würdigeh namentlich die mit diesem Ausbau verbundenen Interessen der Stadt Zürich ,und speziell diejenigen des st. gallischen Oberlandes und des Kantons Gräubünden. Doch erlauben wir uns, die Frage aufzuwerfen, ob wohl die Strasse jemals ihren vollen verkehrswirtschaftlichen Wert erreichen kann, wenn die angenehme Reise in Chur ein jähes Ende nimmt und die anschliessende Passfahrt mit allerlei Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten verbünden bleibt? Wohl begreifen wir, dass die Ost-, West- wie auch die Zentralschweiz so schnell £ls möglich eine vorzügliche Route haben möchte, aber es kräht doch im Auslande kein Hahn danach, welche der drei Varianten zuerst ausgebaut wird, sondern die Hauptsache ist, dass einmal endlich eine derselben den Erfordernissen des modernen Strassenverkehrs angepasst wird. Und was nun die Beschaffung der Finanzmittel anbetrifft, so weist die bereits erwähnte Volksinitiative einen Weg. Im übrigen sei nur auf die vielen in unserem Lande brach herumliegenden Gelder hingewiesen. Die Erfahrungen haben deutlich gezeigt, dass es heute keineswegs an risikowilligen Kapitalien mangelt; sondern wir leiden Man-" gel an vertrauenswürdigen und sichern Kreditnehmern. Eine Anleihe des Bundes, für deren Verzinsung und Amortisation ein bestimmter Teil der sicheren Benzinzolleinnahmen verpflichtet würden und der als nationale Werte moderne Alpenstrassen, als wichtigste Teüstücke eines internationalen Verkehrsnetzes, gegenüberständen, hat heute mehr denn je Aussicht auf einen vollen Erfolg. Wenn für Stützungsaktionen zugunsten von Banken, die auch nur einem Teil des Volksganzen zugute kommen, Hundertmillionen-Beträge gut gesprochen werden können und Regierung und Volk bereit sind, dem Staate solche Onfer aufzuerlegen, dann müsste es bedenklich mager mit der uns sonst nachgerühmten staatsbürgerlichen Erfahrung und Einsicht bestellt sein, wenn es an Verständnis oder gar an Mitteln für einen Kredit zugunsten eines eidgenössischen StrassenbaUproguammes fehlen würde. Dazu kommt, dass dieser Kredit in grossem Umfange als produktive Arbeitsfürsorge eine doppelt heilsame und wirtschaftlich vorteilhafte Verwendung fände. Wy. Dienstes. Wenn Sie irgendwie in Konflikt mit den bulgarischen Behörden kommen —: wir werden nicht den kleinen Finger rühren, Sie herauszureissen. Ich hoffe, Sie haben mich verstanden, Herr — Hatzberg!» «Gewiss, Herr Baron! Was Sie mir sagen, ist mir auch nicht neu. Man hat mich, als ich in den Dienst eintrat, schon darauf aufmerksam gemacht, dass der Nachrichtendienst dem Auswärtigen Amt nicht willkommen ist, und dass es nicht angeht, als Agent diplomatischen Schutz anzusprechen. Ich habe es bis jetzt auch nicht getan — nichts liegt mir ferner, als die ruhige Arbeit der Diplomatie zu stören. Aber im Augenblick ging es nicht anders! Uebrigens — nicht ich, sondern die bulgarische Regierung hat sich an Sie gewandt. Ich gehe auch in der Annahme kaum fehl, dass der Fall nicht diplomatisch, sondern durch die Abteilung III B erledigt worden ist. Ich danke Ihnen, Herr Baron! Ich werde, wenn es irgend möglich ist, die Ruhe des diplomatischen Dienstes nicht wieder stören!» Eberhard verbeugte sich und ging. Der Legationssekretär schien ein wenig verblüfft, dass der Nachrichtenagent es war, der die Unterredung abbrach. Dann klemmte er das Einglas wieder ins Auge. «Ihre Pässe erhalten Sie in der Kanzlei!» rief er Eberhard nach.: (Fortsetzung folgt.)

N" 97 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE WÄ »ftlidr.«»« Vom russischen Automobilbau. Nach russischen Berichten ist vorgesehen, während der Durchführung des zweiten Fünfjahresplanes die Tagesleistung in den Anlagen von Gorki (Nishni-Nowgorod) bis 1938 auf 1500 Maschinen zu bringen. Die Fabrik in Jaros-' lawl setzt sich zum Ziel, jährlich 50,000 Einheiten von 5-t-Lastwagen und mehrere Tausend 8-t-Lastwagen herauszubringen. Gleichzeitig ist vorgesehen, den Rayon, um dieses Lastwagenwerk zu einem Zentrum der Hilfsindustrie, d. h. für Gummi, Asbest, Glas und Rohöldestillation, auszubauen. Nach abermaliger Rekonstruktion soll die Moskauer Automobilfabrik auf eine Jahresleistung von 70,000 Lastwagen und 10,000 Personenwagen gebracht werden. Ausserdem ist vorgesehen, daselbst Maschinenteile für Automontagefabriken herzustellen, so dass die Gesamtleistung der Moskauer Anlage einer Jahresproduktion von 130,000 Einheiten entsprechen dürfte. Auf Grund einlässlicher Untersuchungen über die zu befolgende Richtung im Ausbau der Automobilindustrie wird vorgesehen, an Stelle kompletter Grossbetriebe, Spezialfabriken zu errichten, die als Lieferanten für die einzelnen Automontagewerke in Betracht kommen sollen. Es ist projektiert, eine Fabrik für Motorenbau, mit einer Leistungsfähigkeit von 250,000 Motoren, eine Anlage für Zahnräder und Getriebe mit einer Giesserei und eiifer Leistungsfähigkeit von 15,000 Tonnen Grauguss und ein Werk für 3 Millionen kaltgestanzter Räder und 7 Millionen Federn zu erstellen. Ferner sollen spezielle Betriebe für die Herstellung von Rahmen, Werkzeugen, Modellen sowie von Halbfabrikaten für Stanzen und Pressen errichtet werden. Die in diesen Zentralanlasen hergestellten Teile sollen in besonderen Werken, die über das gesamte Gebiet der Sowjetunion verteilt sind, montiert werden. Die Jahresleistung einer derartigen Montagei r abrik ist mit rund 45,000 Stück angesetzt. Diese echt amerikanisch anmutenden Projekte tragen wahrlich den Charakter von Grosszügigkeit; ob sich aber diese Pläne, namentlich im Hinblick auf die industriellen Verhältnisse und die Strassenzustände, verwirklichen lassen, steht auf einem andern Blatt geschrieben. a Amerikas Autoproduktion. Die Produktion in den der amerikanischen Automobilhandelskammer angeschlossenen Unternehungen, zu denen bekanntlich, mit Ausnahme des Fordkonzerns, alle grösseren amerikanischen Automobilwerke gehören, verzeichnen gegenüber dem Vormonat einen Rückgang der Last- und Personenwagenproduktion von 147,000 auf 99,000 Einheiten. Die Maximalziffer wurde während des laufenden Jahres im Monat Juni mit 200,000 Wagen erreicht. Trotz des saisonmässig bedingten Rückganss übertrifft die Oktoberproduktion 1933 diejenige der vorjährigen Parallelperiode um rund das Fünffache. Im Verlauf der ersten 10 Monate des Jahres 1933 stellt sich die Produktionshöhe der amerikanischen Automobilfirmen auf rund 1,4 Millionen, was gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres einer Zunahme um 58 Prozent entspricht. a B»l*n«en Waldenburgbahn. Unlängst fanden in Lan- •genbruck wie auch in Liestal •Verkehrskonferenzen statt, die sich mit den Verhältnissen bei der Waldenburger-Bahn befassten. Ueber die zukünftige Verkehrsgestaltung der Strecke Liestal-Waldenburg-Langenbruck ist eine heftige Diskussion entbrannt, die ihren Niederschlag zur Zeit in der basellandschaftlichen Lokalpresse findet. Anlässlich der bisherigen Besprechungen unterstützen die meisten Gemeindehäupter den Vorschlag, diese kleine Nebenbahn mit einer Spurbreite von 0,75 m zu elektrifizieren, während ein Autobusbetrieb als unzweckmässig abgelehnt wurde. Wer die Verhältnisse im Waldenburgertal aus eigener Erfahrung kennt, wird ohne weiteres zugeben müssen, dass in Anbetracht der konservativen Einstellung der Bevölkerung kaum eine andere Lösung erwartet werden konnte, obschon die Elektrifizierung kaum den Erwartungen entsprechen dürfte. Wegen der hohen Kosten ist eine Verbreiterung der Spur ausgeschlossen. Im Zeitalter der Verkehrsbeschleunigung wird somit auch der elektrische Betrieb nur eine unbedeutende Verkürzung der Fahrzeit um rund vier Minuten bringen. Dessen ungeachtet dürften die Elektrifikationskosten auf rund eine Million Fr. zu stehen kommen. In Anbetracht der auch im Waldenburgertal vollzogenen wirtschaftlichen Umstellungen wird auch die Elektrifikation den Erfordernissen der Gegenwart, noch weniger denjenigen der Zukunft, kaum genügen können. Es ist zu hoffen, dass in dieser Angelegenheit noch nicht das letzte Wort gesprochen ist und dass man keine Möglichkeit unausgenützt lässt, um dem Tal diejenigen Verkehrsverhältnisse zu verschaffen, die ihm nicht nur für die nächste Zukunft, sondern auch auf weitere Sicht hinaus zweckdienlich sind, was einzig und allein ein Autobusbetrieb sein könnte. Die Baselbieter haben ja bereits aus eigener Erfahrung die Vorteile der Automobiltraktion kennengelernt, so dass auch nach und nach die rückständigen Verkehrsansichter. der zur Zeit von der Waldenburger-Bahn bedienten Bevölkerungskreise einer etwas liberaleren Auffassung Platz machen dürften, doch ist zu berücksichtigen, dass der Oberbaselbieter mit Leib und Seele an seinem «Bähnli» hängt. -my- S|>o die Equipen- und Einzelfahrer Im nächsten Jahre. Trotz den dieses Jahr üppiger als je wuchernden Gerüchten und Falschmeldungen, lassen sich die nächstjährigen Rennformationen allmählich übersehen. Eine ganze Anzahl von Fahrern haben ihre gehegten Pläne für 1934 endgültig festgelegt. Einige Piloten konnten sich indessen bis heute noch nicht entscheiden, und lassen immer noch die verschiedensten Vermutungen zu. Im grossen und ganzen ist es nun aber doch möglich geworden, sich ein Bild über,die ungefähre Kräfteverteilung im nächsten Jahr zu machen. In allen Fabriken und Werkstätten wird eifrig auf die neue Saison hin gearbeitet. Zahlreiche Rennfahrer unterziehen sich während des Winters einem ausdauernden Training, um für die " Kämpfe gerüstet zu sein. Die ganze fieberhafte Erwartung des Jahres 1934 und die ausserordentlichen Vorbereitungen sind ein deutliches Zeichen für die Bedeutung, die man allerorts den bevorstehenden Rennen zumisst. Der Autosport wird voraussichtlich 1934 einen gewaltigen neuen Aufschwung erleben. An anderer Stelle der heutigen Nummer wird auch über die ersten Probefahrten der neuen deutschen Rennwagen berichtet, auf die sich die besondere Aufmerksamkeit der ganzen europäischen Sportwelt richtet. Auch Bugatti hat, wie man weiss, seine Wagen für 1934 T fertiggestellt. Der Molsheimer Konstrukteur verfügt gegenüber allen anderen über den Vorteil, seine Maschinen in einem schwierigen Rennen bereits einer ersten Feuerprobe unterzogen zu haben. Auch in Italien herrscht fieberhafte Tätigkeit. Enzo Ferrari, der Leiter des grossen Rennstalles, hat schon zur richtigen Zeit erfasst, von welcher Wichtigkeit das Jahr 1934 sein wird und begann deshalb rechtzeitig mit den Vorbereitungen. Ferrari hat nicht nur seine Fahrer schon um sich gesammelt, sondern auch die ihm zur Verfügung stehenden Rennwagen rechtzeitig auf die nächstjährige Rennformel hin umbauen lassen. Auch Maserati arbeitet Tag und Nacht, um die neuen Maschinen für die eigene Mannschaft und für die verschiedenen Einzelfahrer zur Zeit fertigzustellen. Noch immer herrscht am meisten Unklarheit über die Pläne von Alfa Romeo, das eine ganze Anzahl von Bestellungen auf neue Rennwagen besitzt, -ohne dass bis jetzt deren Bau in Angriff genommen worden wäre. Die verschiedenen Piloten, die gerne auf Alfa Romeo fahren möchten, haben deshalb noch immer keine Klarheit darüber, zu welchem Zeitpunkte sie in den Besitz ihres neuer. Wagens kommen werden. So sehr man sich auch überall mit diesem merkwürdig abwartenden Verhalten Alfa Romeos beschäftigt, so wenig konnte bis jetzt über die Gründe dazu vernommen werden. Auch Delage gibt immer noch zu verschiedenen Vermutungen Anlass. Wie wir schon vor einiger Zeit gemeldet haben, will der französische Konstrukteur vorläufig nur einen neuen Wagen erstellen, um diesen danach von Robert Benoist bei einigen Rennen ausprobieren zu lassen. Je nach den Resultaten wird Delage dann die Entscheidung darüber treffen, ob er wieder endgültig in den Autosport einzugreifen gedenkt. In französischen Zeitungen versucht man Delage zum Bau einer ganzen Serie von Rennwagen zu veranlassen. Der Zweck dieser Aufmunterung soll sein, französischen Fahrern französische Wagen zu verschaffen. Es steht aber kaum zu erwarten, dass Delage ohne weiteres diesem reichlich idealistisch gedachten Begehren entsprechen wird. Im übrigen wird man im Jahre 1934 wahrscheinlich auch Hotchkiss, Delahaye, Aston Martin, M. G. und Riley an Sportwagenrennen antreffen. Nach den bis jetzt vorliegenden Gruppierungen kann mit der folgenden Fahrereinteilung für 1934 gerechnet werden: Scuderia Ferrari: Fahrer: Achille Varzi, Louis Chiron, Mario Tadini, Graf Trossi, Nando Barbieri, Franco Comotti; Wagen : Alfa Romeo-Wagen der Typen 2300, 2600 und 2654 ccm. Bugatti: Fahrer: Rene Dreyfus und Pierre Wimille. Wagen: 2800-ccm-AchtzyIinder. Hat der Auto-Händler einen guten Käufer, der den Wagen nicht bar bezahlt, so telephoniert er der AUTO CREDIT BANKS: Zürich 70 030 Genf 44.267 und dsese finanziert das Geschäft prompt. Mercedes: Fahrer: Von Brauchitsch, Henne, Bernet; Wagen: 3500-ccm-Achtzylinder. Auto-Union: Fahrer: Stuck, Sebastian Prinz von Leiningen. Maschinen : 3000-ccm- 16-Zylinder. Maserati: Fahrer: Taruffi; Maschinen: 3200-ccm-Achtzylinder. Scuderia Brianza: Fahrer: Gildo Strazza, Luigi Castelbarco, Giovanni Lurani; Maschinen: Maserati 1500 ccm, 2000 ccm und 2500 ccm und Bugatti 1500 ccm. Scuderia «San Giorgio»: Fahrer: Renato Balestrero, Biondetti Battilana, Lami; Maschinen: Alfa Romeo 2600 ccm und Maserati 2500 und 3000 ccm. Rennstall Whitney Straight: Fahrer Whitney Straight, Hamilton und Paul; Maschinen: Maserati 3000 ccm. Caracciola, Nuvolari und Fagioli haben bis jetzt keinerlei Vereinbarungen getroffen. Der von seinem Unfall in Monte Carlo nach langem Krankenlager wieder genesene Rudolf Caracciola wird mit Mercedes in Unterhandlung treten, da der Deutsche gerne für eine einheimische Marke fahren würde. Fagioli wird nicht mehr in der Scuderia Ferrari mitwirken und dürfte entweder zu Maserati oder dann zu Bugatti übergehen. Allo Freiheiten wahrte sich bis jetzt auch Nuvolari, dem die Stellung als Einzelfahrer in der zweiten Hälfte der Saison 1933 so gut gefallen zu haben scheint, dass er sie auch weiterhin beibehalten möchte. Der Italiener wird sich übrigens in den nächsten Tagen nach Untertürkheim begeben, um die neuen Mercedes-Rennwagen persönlich zu prüfen. ' TI alterrHnsrs betont, dass Nuvo'^n s< \ alle weiteren Schritte auch für die Zukunft vorbehält. Der Italiener gehört ebenfalls zu den Piloten, die von Alfa Romeo gerne eine neue Maschine beziehen möchten. Mehrere Einzelfahrer haben ihre Maschinen für 1934 in Auftrag gegeben: so Etancelin, der zwei Maserati 3000 cm bestellte, ferner Sommer, Lehoux und Lord Howe, die alle Alfa Romeo fahren werden, Ghersi, der einen Alfa Romeo und einen Maserati besitzen wird, Braillard und Benoit Falchettoauf Maserati u. a. m. bo. Probefahrten der neuen deutschen Rennwagen. Ganz überraschend für die deutsche Oeffentlichkeit sind in den letzten Tagen die ersten Probefahrten der neuen, deutschen Rennwagen vorgenommen worden, die im nächsten Jahr Deutschland an den internationalen Rennen vertreten. Die Auto-Union hat bekanntlich einen 16-Zylinder-Rennwagen konstruiert, der nach den Plänen von Dr. Ferdinand Porsche gebaut ist. Ursprünglich sollte diese Maschine schon im Hochsommer fertigestellt werden, doch dann zogen sich die Arbeiten länger hinaus. Die ersten Prüfungen am Bremsstand wurden ganz geheim durchgeführt. Die weitere Erprobung des neuen Wagens erfolgte aut der f"ien Strecke zwischen Chemnitz und Giesscn. Die silbergraue, eigenartig karossierte Maschine, die mit seltsam singendem Motorengeräusch dahinraste, war für die Bewohner längs der Strecke eine gewaltige Sensation. Die drei Fahrer, die die Rennmannschaft der Auto- Union bilden werden, Hans Stuck, Hermann Prinz zu Leiningen und Wilhelm Sebastian, wurden telegraphisch zu den ersten Probefahrten auf den Nürburgring beordert. Die Vorbereitungen dazu waren ebenfalls in aller Stille vorgenommen worden. Ein ganzer Stab von Mitarbeitern, Technikern, der Konstrukteur Dr. Porsche und die Fahrer unterzogen die Maschine einer ersten regelrechten Prüfung auf der Bahn. Der Porsche-Wagen (oder wie er auch heisst: P-Wagen), der bekanntlich nach ganz spezieller Konstruktion erstellt ist, besitzt eine charakteristische, sehr rassige Formgebung, ist schlank, schmal und wohl noch niedriger als die Alfa Romeo Monoposti. Der aus zwei nebeneinander liegenden Blöcken bestehende 16-Zylinder-Motor ist hinter dem Führersitz untergebracht. Der Fahrersitz liegt deshalb versenkt vor der Wagenmitte. Die Benzinbehälter sind in der stromlinienförmig gebauten Haube, vor dem Lenksitz untergebracht. Ueber alle weiteren Konstruktionseinzelheiten wird noch immer ein strenges Schweigen bewahrt. Die ersten Versuche zeigten nach dem Bericht von Augenzeugen einen sehr guten Anzug der Maschine und eine vorzügliche Strassenlage. Der Wagen soll, nach den Erklärungen der Fahrer, sehr leicht zu lenken sein. Die Versuchsfahrten werden in den nächsten Tagen fortgesetzt. Mercedes-Benz wird bekanntlich im nächsten Jahre ebenfalls wieder an den Rennen mitwirken. Der Bau des ersten neuen Mercedes-Benz-Wagens ist bereits vollendet, auch hat die Maschine schon einige Probefahrten hinter sich. Ueber den Wagen, wie über den Verlauf der Prüfungen wird Stillschweigen bewahrt. Die Maschine soll schon rein äusserlich ausserordentlich imponierend sein. nib.