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E_1933_Zeitung_Nr.098

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N°98 II. Blatt BERN,28.Nov.l933 98 II. Blatt BERN,28.Nov.l933 Ted*»* Rundschau Kraftübertragung durch Flüssigkeit. Wir haben in der letzten Zeit mehrmals auf die hydraulische Kupplung, das «Flüssigkeitsschwungrad», hingewiesen, wie sie beispielsweise die englischen Daimler-, Lanthester- und B. S. A.-Wagen aufweisen. Nachdem die auf diese Kupplung und ähnliche Apparate bezüglichen Patentrechte teils schon erloschen sind, teils bald erlöschen werden, stehen der hydraulischen Kraftübertragung im Automobilbau bedeutende Zukunftsaussichten bevor. Es ist dabei interessant, die bisherige Entwicklung der hydraulischen Kraftübertragung einer näheren Betrachtung zu unterziehen, denn wie so oft auch sonst in der Technik zeigt diese Entwicklung manche ganz unerwartete Wendungen. Dem geistigen Urheber der heutigen hydraulischen Kupplung, Ingenieur Foettinger, lag es ursprünglich daran, ein Organ zu finden, das eine bis zu gewissem Grad nachgiebige Verbindung zwischen der Dampfturbine und der Schraube eines Schiffes ermöglichte. Ohne ein solches Organ war der Dampf-Turbinenantrieb damals in der Entwicklung stark gehemmt. Die im Jahre 1902 «aufgekommenen Parsons-Dampfturbinen verlangen hohe Tourenzahlen, um mit gutem Wirkungsgrad arbeiten zu können. Anderseits darf aber, ebenfalls mit Rücksicht auf •den Wirkungsgrad, die Tourenzahl einer Schiffsschraube nicht zu hoch sein. Da Zahn- Tadgetriebe, wie sie heute gebaut werden, Idamals in der erforderlichen Qrösse noch Abb. 1. Das Aufbauprinzip des elektrischen Drehmo- (V mentwandlers. aus welchem Foettinger den •hydraulischen Drehmoment- •wandler ableitete. nicht hergestellt werden konnten, behalf man sich vorerst mit rein elektrischer Kraftübertragung. Die Turbine betrieb einen Generator, dessen Strom dann zur Speisung eines langsamlaufenden, auf der Schraubenwelle sitzenden Elektromotors diente. Störend wirkte aber bei dieser Kraftübertragung das sehr hohe Gewicht. Um eine Gewichtsverminderung zu erreichen, versuchte nun Foettinger zuerste eine der beiden elektrischen Maschinen zu vermeiden. Anstatt zum Antrieb der Schiffsschraube einen besonderen Elektromotor zu Abb. 2. Schnitt durch einen der ersten hydraulischen Drehmomentwandler von Foettinger. verwenden, verband er den Stator der Dynamo direkt mit der Schraubenantriebswelle. Zwischen der Turbinenwelle und der SchraubenweUe fand so eine direkt magnetische Kraftübertragung statt, da ja der Dynamoanker den Stator ständig mitzudrehen strebte. Gleichzeitig fand dabei schon eine Reduktion der Tourenzahl statt, indem die magnetischen Mitnahmekräfte erst dann auftraten, wenn zwischen dem Anker und dem Stator eine Relativbewegung stattfand. Um jedoch die Tourenzahl-Differenz noch zu vergrössern und ausserdem an der Umdrehung versetzt. Durch Führungsschaufeln C wird schliesslich die aus dem Schaufelrad B austretende Flüssigkeit wieder in bildung 4. Man kann sich leicht vorstellen, Schraubenwelle ein grösseres als das ur-dasprüngliche Drehmoment zu erhalten, ging rungschaufeln C sind direkt in das Gehäuse Schaufelrad A zurückgeführt. Die Füh-dass das im Gehäuse links sichtbare Schau- Foettinger darauf zu der Anordnung nach eingegossen und machen infolgedessen die Abbildung 1 über, d.h. er wandte ausserdem Rotation der übrigen Teile nicht mit. mit der Schraubenwelle verbundenen Stator Die Erwartungen Foettingers wurden durch noch einen feststehenden Stator an. Gegen- die Erfahrungen der Praxis vollauf bestätigt. über der Anwendung einer Dynamo und eines Elektromotors hatte diese Anordnung bereits den Vorteil eines 50% grösseren Wirkungsgrades. Durch eine zufällige Beobachtung kam dann jedoch Foettinger auf den Gedanken, dass nach zwar demselben Prinzip, jedoch auf hydraulischem Weg, dieselben Wirkungen mit noch weit geringeren Gewichten erhältlich sein müssten. Er hatte dabei die Kombination einer Art Zentrifugalpumpe und einer Wasserturbine im Auge, wobei wieder das erste Organ mit der Dampfturbine und das zweite mit der Schiffsschraube verbunden sein sollte. Nach mühevollen Berechnungen war ein solches Aggregat geschaffen. Wie es im wesentlichen aussah und noch heute aussieht, zeigt Abbildung 2. Wird durch die treibende Welle 1 das Schaufelrad A in Umdrehung versetzt, so schleudern seine Schaufeln Flüssigkeit in der Pfeilrichtung nach aussen. Die Flüssigkeit trifft auf die 'Schaufeln des Laufrades B auf, wobei sie dieses und damit die Welle 2 ebenfalls in Abb. 3. Durch Weglassung der feststehenden Leitschaufeln entstand die Flüssigkeitskupplung. Der beschriebene hydraulische Drehmomentwandler arbeitete mit ebenso hohem Wir- Abb. 4. Die ungefähre Wirkungsweise einer Flüseigkeitskupplung. kungsgrad wie die elektrische Kraftübertragung und hat dabei ein vielfach geringeres Gewicht und Raumbedürfnis. Weltbekannt wurde der Drehmomentwandler dadurch, dass sich die grosse Schiffsbauwerft Vulcan in Stettin seiner annahm. Nachdem es sich bei einem ersten Versuch, bei welchem eine Schiffmaschinenleistung von 100 PS bei einer Tourenzahl Verminderung von 1000 auf 225 Touren pro Minute übertragen wurde, gezeigt hatte, dass ein Wirkungsgrad von 83% zustande kam, wurde bald zu grösseren und ganz grossen Ausführungen geschritten. So wurden u. a. 1916 drei deutsche Schlachtkreuzer mit einer Maschinenleistung von je 45,000 PS mit Foettinger-Drehmomentwandlern, die hier bis 91,3% Wirkungsgrad aufwiesen, gebaut. Inzwischen hatte sich in der Schiffbautechnik der Bedarf nach einem Uebertragungsorgan eingestellt, welches, da man nun Zahnradgetriebe zu bauen gelernt hatte, nicht mehr unbedingt drehmomentwandelnd zu wirken brauchte, jedoch eine elastische, leicht lösbare Uebertragung ergeben sollte. Durch Weglassung der Leitschaufeln in seinem Drehmomentwandler schuf Foettinger die in Abbildung 3 schematisch dargestellte hydraulische Kupplung. Das anschaulichste, wenn auch nicht wahrheitsgetreue Bild von der Wirkungsweise dieser Kupplung ergibt Ab- felrad in Umdrehung versetzt wird, wenn sich das ganze Gehäuse mit seinem Flüssigkeitsinhalt dreht. Die Umdrehung des flüssigen Gehäuseinhaltes kommt durch die mit dem Gehäuse fest verbundenen Schaufeln zustande, und das Gehäuse selbst ist an die treibende Welle angeschlossen. In einer der Panne... was nun? Auf einsamer Strecke ist Ihr Wagen plötzlich stehen geblieben. Am Benzinvorrat fehlt es nicht, trotzdem macht der Motor keinen Mucks mehr. Auf Hilfe warten scheint aussichtslos. Und dann sollten Sie in einer Stunde am Ziel sein, wo die Fahrzeit ohnehin schon knapp gerechnet wart Sicher fehlt nur eine Kleinigkeit. Wo aber anpacken ? Wenn man wüsste ... Wollen Sie morgen schon wieder dasselbeerleben? Auch der modernste Wagen bleibtein unsicheres Verkehrsmittel, wenn ihn sein Lenker nicht kennt. Fahren Sie nicht nur spazieren, so haben Sie sich ebenso selbstverständlich mit einigem Wissen zu rüsten, wie mit etwas Werkzeug. Lesen Sie Razaud's «Taschenbuch für Automobilfahrer» (Fr. 2.-) und Sie werden Ihrem Wagen einen zuverlässigen Freund gewinnen. Verlag der Automobil-Revue Bern Elektro- u. Autogen.- Schweisserei sämtlicher zerbrochener Maschinenteile aller Art aus allen Metallen, auch Aluminium. M. 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