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E_1933_Zeitung_Nr.101

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dt TJTOMOBTL RFvTTr! 1933 101 Eisenbahn und Automobil Einleitender Bericht des Ausschusses Unabhängiger Sachverständiger an die Internationale Handelskammer. II.* Möglichkeiten der Regelung der Beziehungen Da der Wettbewerb des Kraftverkehrs die Verfrachter veranlagst hat, denjenigen Güter, für die zwischen Eisenbahn und Automobil. von den Eisenbahnen verhältnismässig hohe Sätze Die Beziehungen zwischen Eisenbahn und Auto erhoben werden, roit dem Kraftwagen zu befördern, sind die Eisenbahnen in manchen Ländern können im Rahmen jedes der vier folgenden Systeme geregelt werden. von den Behörden ermächtigt worden, als Gegenmassnahme die Tarifsätze für die Rohstoffe der- 1. Unbeschränkter Wettbewerb. 2. Einheitliches Monopol für den gesamten jenigen Verfrachter zu erhöhen, die sich nicht für Landtransport. alle ihre Transporte der Eisenbahn bedienen. Hierdurch wird wiederum eine Art tatsächlichen Mono- 3. Koordination von zwei miteinander im Wettbewerb stehenden Monopolen: das eine für den pols für den einzelnen Verfrachter eingeführt und gesamten Kraftverkehr, das andere für den gesamten Eisenbahnverkehr. struktur ermöglicht Diese Massnabmen lassen sich die Aufrecbterhaltunsr der gegenwärtigen Tarif- •4. Regulierter Wettbewerb zwischen Eisenbahn hur Benutzern gegenüber anwenden, die sowohl und Kraftwagen im Rahmen ihrer gegenwärtigen hochwertige wie billige Güter verfrachten. Die Besonderheit dieser Massnahmen liegt darin, dass sie Organisation. Bei jeder Beförderung gibt es einen Höchstsatz, den der Verfrachter bzw. der Reisende ge- davon, ob der Verfrachter sich des Werkverkehrs sich in jedem Fall anwenden lassen, unabhängig rade noch zu zahlen bereit ist, ehe er auf die Beförderung verzichtet. Besteht ein Monopol, so manchen Ländern sind mit einzelnen Verfrachtern, oder des öffentlichen Kraftverkehrs bedient. In kann den Tarifaätzen dieser Betrag zu Grunde gelegt werden. Man spricht dann von einer Verühren lassen, besondere Abkommen getroffen wor- die alle ihre Transporte durch die Eisenbahn auskehrsbelastung bis zur Grenze der Tragfähigkeit; den, auf Grund derer ihnen bestimmte Tarifermässigungen gewährt werden. Man hat ferner versucht, diese Grenze kann, je nach den Umständen, schwanken. Für den Benutzer ist kein Beförderungssatz zu hoch, der den Verkehr jeder Art verschieden tarifierte Güter in Sammelladungen zu den Frachtverkehr dadurch zu vereinfachen, dass noch zulässt. Andererseits ist für ein Verkehrsunternehmen, wenn es sich um zusätzlichen Ver- t für Sammelladungen, die von bestimmten Bahn- einem Einheitssatz befördert werden; das gleiche kehr handelt, kein Beförderungssatz zu niedrig, höfen ausgehen. Diese Versuche mit sogenannten der über die variableu Kosten hinaus auch einer. vereinbarten Sätzen werden wahrscheinlich unter Teil der fixen Koston und der Kapitalverzinsun=r dem Druck des Wettbewerbes weitergehen; man deckt Es wäre selbstverständlich unwirtschaftlich, wenn die Beförderungssätze für alle Vergriffes der Tarifdiakrimination berücksichtigen wird sie in Zukunft bei der Bestimmung des Bekehrsarten nur wenig über den variablen Kosten müssen. liegen würden, denn in diesem Falle würden vielleicht nicht einmal die fixen Betriebskosten 'ge- Eisenbahnpn Kraftverkehrsunternehmungen ange- In andern Ländern dagegen haben sich die schweige denn der Kapitaldienst gedeckt werden. gliedert, die der Tarifkontrolle nicht unterworfen Theoretisch wird daher in einem Monopol für jeden Verkehr der höchste eben noch tragbare Satz Kraftverkehrs zunutze zu machen und der zwin- sind, um sich auf diese Weise die Vorteile des erhoben. nden Verpflichtung zu entgehen, ihre Tarife auf Die hohen Beförderungssätze ermöglichen aber alle Verfrachter gleichmässig anzuwenden. das Bestehen der niedrigen Sätze nur in dem Jedenfalls werden auf der Grundlage des Wettbewerbs die Tarife weiter durcheinander geraten, Sinne, dass ein Verkehrsunternehmen nicht allein von dem zu niedrigen Sätzen beförderten Verkehr und zwar auch dann, wenn sich die Sätze den leben kann. Wenn es keine niedrigen Sätze gäbe, neuen Bedingungen angepasst haben. Hierdurch müssten sie unabhängig von jeder Tarifkontrolle dürften auch die Beförderungssätze der Binnenund Küstenschiffahrt berührt werden. im Interefse des Unternehmens selbst eingeführt werden; sie sind also nicht das Ergebnis staatlicher Eingriffe, sondern gehören zum Tarifsystem. ieder Regelung der Beziehungen zwischen Eisen- Jedenfalls ist es klar, dass die Auswirkung Zwei miteinander im Wettbewerb stehende Monopole pflegen im allgemeinen nach einem andern das Kernproblem der Verkehrsnolitik bildet. bahn und Kraftwagen auf die Tarife in allen Länfänglichen Kampf, der die verhältnismässige Uneingeschränkter Wettbewerb. Wettbewerbsfähigkeit der beiden Gruppen aufzeigt, eine Vereinbarung zu sehliessen, auf Grund derer Die Folge dieses Systems wäre eine Senkung der Beförderungspreise. Es ist jedoch einträgliche Tarifsätze auf monopolistischer Basis festgelegt werden können. Unter den heutigen klar, dass auf lange Sicht der ungeregelte Bedingungen ist in den meisten Ländern eine derartige Vereinbarung im öffentlichen Kraftverkehrs- Wettbewerb bei vollständiger Tariffreiheit •wesen nicht möglich, denn neu gegründete Unternehmen würden sofort jede bestehende Verein- allseitigen schweren Verlusten führen tnüsste. für Eisenbahn und Kraftwagen unbedingt zu barung über den Haufen werden. Eine Ausnahme Die notwendige Folge wäre die verringerte bilden regelmässige Verkehrslinien, die ein tatsächliches Monopol besitzen. Der unbeschränkte Leistungsfähigkeit des Betriebes, auch würde Kraftverkehrwettbewerb würde also die Befördc- die Subventionierung der im nationalen Interesse - : aufrecht zu erhaltenden"" Ve rketirsunternehmen den öffentlichen Haushalt erheblich belasten. Schon allein diese Erwägungen haben den Ausschuss veranlasst, den unbeschränkten Wettbewerb nicht als Lösung in Betracht zu ziehen. Die Wiederherstellung eines Monopols für den Landtransport. Besitzt die Eisenbahn ein Monopol, so kann man, wie wir bereits auseinandergesetzt haben, die Tarife so staffeln, dass sie der Belastungsfähigkeit der verschiedenen Verkehre so weit als möglich angepasst sind. Im Ueberlandverkehr konnten, solange ver- rüngssätze bis zum Betrage der variablen Betriebskosten und manchmal sogar noch tiefer herabdrücken, da z. B. gewisse Selbstkostenelemento wie Entwertung in der ersten Zeit nicht in Erscheinung treten. Selbstverständlich könnte dieser Zustand nicht andauern und schliesslich würden die Beförderungssätze so festgelegt werden, diss sie die Kosten bei dem billigsten Verkehrsmittel decken. Da in einem Monopol die Beförderungssätze, mit Ausnahme der niedrigsten Sätze, nicht auf den Betriebskosten aufgebaut sind, verändern sie sich nicht mit den variablen Kosten im Einzelfall. Unbeschränkter Wettbewerb würde logisch dazu führen, dass die Beförderungssätze von Tag zu Tag. je nach den tatsächlichen variablen Kasten, schwanken müssten; z. B. würde der Frachtsatz davon abhängen, ob ein Zug oder ein Lastkraftwagen Rückfracht suchen muss. Die Beförderungspreise würden nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage bestimmt werden, anstatt nach dem gegenwärtig geltenden Tarifsystem. Es ist vielfach behauptet worden, dass der Verlust des Monopols die Eisenhahnen zwingen würde, die Tarife für die niedrigeren Güterklassen zu erhöhen, da der Kraftverkehr hier nicht in Wettbewerb treten kann. Wir haben bereits darauf hingewiesen, dass diese Tarife aber theoretisch schon an der Grenze dessen liegen, was der Verkehr gerade noch tragen kann, bzw dass die Beförderungssätze bereits mit Rücksicht auf den bestehenden Wettbewerb anderer Verkehrsmittel festgesetzt •worden sind. Eine Erhöhung dieser Tarife würd daher eine Verminderung des Verkehrs zur Folge haben, es sei denn, dass veränderte Verhältnisse eine stärkere Belastung bestimmter Güterklassen möglich gemacht haben. •) Siehe No. 100. «Gewiss. Wenn sie keinen zu grossen Wert auf den finanziellen Teil eines Engagements legt!» «Das wird sie nicht. Ich für meine Person werde ganz offiziell Anschluss an die Ententekreise suchen, werde mich dem französischen Gesandten vorstellen, dem Obersten Pageot und verschiedenen Herren, die Sie ja kennen. Auch — nicht öffentlich natürlich! — Herrn Stein. Meine Aufgabe ist in erster Linie, die Tätigkeit der Ententeagenturen zu unterbinden — Sie verstehen!» Herr Blümlein nickte. «Haben Sie in der Zwischenzeit aus Rom etwas Wesentliches gehört?» «Nicht viel. Signore Alberto Fal'eri hat den Boden Italiens zu heiss gefunden; er ist nach Griechenland ausgewandert. Kannten Sie übrigens in Rom nicht einen Baron Winter-Bieberstein, alias Stöckner?» «Doch! Was ist mit ihm?» «Er ist verrückt geworden. Er ist als Gemeiner in die österreichische Armee eingetreten — seine Offiziercharge war ihm ja lange vor dem Krieg aberkannt worden! — Und in Galizien ist der Wahnsinn voll zum Ausbruch gekommen. Ich habe es durch einen reinen Zufall erfahren. Er ist aus dem Schützengraben herausgesprungen, am hellen Tage, und hat einen Indianertanz auigeführt, bis ihn die Moskaus niederknallten. Armer Kerl! Schade um ihn! Er war recht tüchtig in seinem Fach!» .Armer Kerl! — Schade um ihn!' — dachte Eberhard. Wann würde dieser trockene Herr Blümlein das auch von ihm sagen? Laut sagte er: «Allerdings! Er hat sehr erfolgreich in Rom gearbeitet! Also, Herr Biütnlein, ich habe mich Ihnen jetzt vorgestellt — ich werde es selbstverständlich in Zukunft vermeiden, Sie aufzusuchen. Mein Material geht Ihnen durch die seinerzeitige Deckadresse zu — sie ist doch noch die gleiche?» «Sie ist noch die gleiche. Aber ich muss um peinlichste Vorsicht bitten! Vertrauen Sie in Bern selbst der Post nichts an — es ist gefährlich. — Brauchen Sie Geld?» «Augenblicklich nicht. Später vielleicht !> hältnismässig wenige befahrbare Strassen vorhanden waren, Strassenzölle auf Grund einer Art von Monopol erhoben werden. Die Nachteile dieses Systems haben die Staaten bezw. die örtlichen Behörden dazu veranlasst, alle Kosten des Strassenbaus und der Strassenunterhaltung selbst zu übernehmen. Die Notwendigkeit, die immer grösser werdenden Kosten für die Unterhaltung des Strassennetzes auf die hauptsächlichsten Benutzer abzuwälzen, hat zur Erhebung von Motorfahrzeugsteuern geführt. Durch die Erhebung von Strassenabgaben haben die Regierungen auf diese Welse wieder die Vorbedingungen für einen Monopolzustand geschaffen. Könnte man den gesamten Ueberlandverkehr in einem Monopol zusammenfassen, so wäre es durchaus möglich, von den verschiedenen Verkehrsarten verschieden hohe Beiträge für die Strassenbenutzung zu erheben, deren Höhe sich danach richten würde, was jede Verkehrsart eben noch tragen kann. Dabei Hesse sich das gegenwärtige System der Eisenbahntarife im vollen Umfang aufrecht erhalten und einschliesslich der Mindestsätze auf den Kraftverkehr anwenden. Im Kraftverkehr müssten die niedrigsten Sätze nicht nur die variablen Betriebskosten decken, sondern auch eine Strassenabgabe, für die zusätzliche Abnutzung der Strassen, infolge der besondern Natur dieses Verkehrs. I Ein sowohl Eisenbahn- wie Kraftverkehr umfassendes Transportmonopol, das für die Instandhaltung der Strassen und Bahnanlagen aufzukommen hätte, würde seine Tarife nach dem Wert und nicht nach den Selbstkosten seiner Leistungen festsetzen. Das Monopol würde automatisch das Verkehrsmittel bevorzugen, das am meisten zu den allgemeinen Unkosten und zum gemeinsamen Kapitaldienst von Eisenbahn- und Kraftverkehr beitragen würde. Könnte der Benutzer für den Fall, dass ihm das eine oder das andere Verkehrsmittel grössere Vorteile bietet, frei wäh'en, so müssten die Tarife iedes der beiden Verkehrsmittel grundsätzlich so gehalten sein, dass sie für die Verkehrsorganisation wirtschaftlich gleich wären. Der Verkehr könnte also den wirtschaftlichsten Weg wählen, und zwar nach dem Grundsatz, dass ein teurer Dienst nur dann gerechtfertigt ist, wenn die Vorteile, die er bietet, mindestens so gross sind, wie die Preisdifferenz. Die Tarife könnten weiterhin einer Kontrolle unterworfen bleiben. Der Grundsatz der Oeffentlichkeit und der Gleichheit sowie die Beförderungspflicht würde für die Gesamtorganisation gelten. Es wäre nicht nötig, durch mühsame Berechnungen oder empirische Hypothesen den Anteil der einzelnen Fahrzeugarten und -grössen an den Strassenkosten zu bestimmen. Das Monopol würde alle tatsächlichen Kosten der Strassenunterhaltung und -Verbesserung zahlen, abgesehen von dem Teil der Strassenkosten. der aus allgemeinen Steuereinnahmen gedeckt wird und der den Anteil der übrigen Strassenbenutzer darstellt. Die steuerliche Belastung durch «Strassenabgaben » im Rahmen eines einheitlichen Monopols lässt sich selbstverständliche nicht mit der gegenwärtigen Besteuerung vergleichen. Ihre Auswirkung wäre die, dass manche der zur Erhebung kommenden Sätze höher, andere geringer sein würden, als heute; sie wären aber alle wirtschaftlich. Die Steuerzahler hätten in vielen Ländern den Vorteil, dass die gegenwärtig bestehenden mittelbaren und unmittelbaren Subventionen allmählich aus dem öffentlichen Haushalt verschwinden würden. Ein solches Monopol braucht die gegenwärtigen Beziehungen zwischen Eisenbahn und Staat nicht zu berühren. Selbstverständlich brauchten die privaten Personenwagen dem Monopol nicht unterstellt zu werden. Die konkrete Form der Besteuerung dieser Fahrzeuge ist für die Frage der Zusammenarbeit von Eisenbahn und Kraftwagen nicht mehr wesentlich, sobald erst einmal Klarheit darüber besteht, wieviel die Wagen im ganzen zu den Strassenkosten beizutragen haben. Die Hauptschwierigkeit eines vollständigen Monopols liegt in der Einbeziehung der privaten Lastwagen (Werkverkehr). Für den Werkverkehr würde das Monopol einen Eingriff in die freie Wirtschaft bedeuten. Der für den internen Betrieb eines Unternehmens notwendige Verkehr könnte auf diese Weise gestört werden. Das Monopol wäre wahrscheinlich nicht schmiegsam genug, um sich den schnell wechselnden Verkehrsbedürfnissen der Wirtschaft anzupassen, die heute voilkomen frei über ihre eigenen Beförderungsmittel verfügt. Um diesen offensichtlichen Schwierigkeiten zu. begegnen könnte man für den Werkverkehr, statt ihn durch das Monopol selbst besorgen zu lassen, ein Lizenzsystem einführen ; die Lizenzen müssten vom Monopol verteilt und ihre Gebühren, dem allgemeinen Grundsatz folgend, nach Massgabe der Tragfähigkeit des Verkehrs bemessen werden. Immerhin wird es eine grosse Zahl von Fällen geben, deren Einbeziehung in das Monopol wenig erwünscht, ja sogar unmöglich sein wird. Das gilt z. B. für den landwirtschaftlichen Güterverkehr und den Lieferdienst ortsansässiger Geschäftshäuser, die ja tatsächlich schon zur Zeit des Eisenbahnmonopols und vor dem Aufkommen des Kraftwagens bestanden haben. Diese Verkehre müssten besonders behandelt werden, wobei stets als Grundsatz festzuhalten ist, dass diese Sonderbehandlung nicht die allgemeinen Grundlagen des Tarifsystems erschüttern darf. Man wird vielleicht die Frage aufwerfen, wie im Falle eines vollkomenen Monopols der Eisenbahn- und Kraftverkehr eine Ausbeutung der Benutzer durch Erhöhung der Reförderungspreise vermieden werden kann. Die Benutzer müssten durch dieselben Massnahmen geschützt werden, wie sie seit den 'etzten hundert Jahren den Eisenbahnen ge- Teniiber gelten. Ausserdem müssten natürlich bei der Bildung eines einheitlichen Verkehrsmonoools weitere Garantien geschaffen werden, dass die Organisation des Gesamtmononols n'cht zu sehr dem Finfluss der Eisenbahn oder einem verstärkten störenden Eingreifen des Staates in den Verkehr unterworfen wäre. Ein schwerwiegender Einwand gegen das allgemeine Monopol ist der. dass der Anreiz zu Fortschritt und Weiterentwicklung verloren gehen könnte. Diese Gefahr wird dort am grössten sein, wo Eisenbahn oder Staat wahrscheinlich einen massgebenden Einfluss auf das Monopol haben. In Ländern mit ^atsbahnen w""-de es wahrscheinlich zur Bildung eines vollkommenen staatlichen Landverkehrsmonopols kommen. Unter einem Monopol würde der gesamte Eisenbahn- und Kraftverkehr — lediglich mit Ausnahme der privaten Personenwagen — für das ganze Land oder für bestimmte Gebiete, je nach Lage des Falles, privaten Verkehrsgesellschaften, oder Zweckverbänden bezw. staatlichen Verkehrsunternehmen übertragen werden. Die Hauptaufgaben der zentralen Stellen würden in der Regelung der Tariffragen und in der Organisation der Verkehrsentwicklung liegen. Der Verkehr würde so vergeben werden, um die bestmögliche Ausnutzung und Entwicklung iedes Beförderungsmittels zu gewährleisten. Die finanzielle Struktur eines solchen Monopols würde selbstverständlich von der jeweiligen Lage 'n den verschiedenen Ländern abhängen, insbesondere von Kapital und Ertragsfähigkeit von Eisenbahn und Ueberlandverkehr. Auszuarbeiten bliebe noch das Verhältnis des Verkehrsmonopols zur Strassenverwaltung. Ausbau und Verbesserung des Strassennetzes müssten vom Monopol in der selben Weise nach kaufmännischen Grundsätzen genehmigt werden, wie Ausbau und Verbesserung der Eisenbahnen, d. h. das Monopol müsste sie als wirtschaftliche Unternehmen betrachten, die unmittelbar finanziellen Ertrag versprechen, oder mit den technischen Verbesserungen Schritt halten sollen und sich mittelbar bezahlt machen. Verbesserungen, die nicht nach kaufmännischen Grundsätzen vorgenommen werden, müssten vom Staat subventioniert werden. Alle neuen Kapitalanlagen würden im Rahmen eines Monopols also denjenigen Verbesserungen zugute kommen, die für das gesamte Verkehrssystem am zweckmässigsten sind ; unwirtschaftliche Verdoppelungen würden auf diese Weise von selbst wegfallen. (Fortsetzimg folgt.) «Ich bin angewiesen, Ihnen jeden Betrag zur Verfügung zu stellen!» «Ausgezeichnet! Aber Sie wissen, dass ich sparsam bin!» «Seien Sie es nicht zu sehr. Der französische Franken, das englische Pfund — das rollt hier nur so!» Am anderen Vormittag erhielt Mercedes den Besuch eines Theateragenten; Eberhard entfernte sich, um die französische Gesandtschaft aufzusuchen. Unterwegs hatte er eine Begegnung, die er am allerletzten erwartet hätte; er lief Herrn Buturlin, dem «Mann mit der Brille» in die Hände, der aufrichtig erfreut schien, ihn zu sehen. Eberhard war es nicht weniger. Buturlin zog ihn in ein kleines Cafe, aus dem er soeben gekommen war; in einem Hinterstübchen, das dem Revolutionär sehr bekannt schien, konnten sie ungestört sprechen. «Zunächst, Herr Buturlin — wie heissen Sie hier?» «Urussow! Ich nehme an, dass Sie augenblicklich weder Herr Pigeot, noch Ephraim Zobelsohn, noch der Grieche Onopoulos sind!» «Nein. Ich bin der Kaufmann Naschtschenko aus Moskau. Buturlin lachte. «Dann sind wir also Landsleute. Das ist ausgezeichnet. Wo kommen Sie her?» Eberhard erzählte mit kurzen Worten seine Erlebnisse seit seiner Abfahrt von Moskau, «Und wie kommen Sie wieder nach der Schweiz?» «Es hat sich die Notwendigkeit ergeben, Russland auf ein paar Monate zu meiden. Ich kam über Odessa, Griechenland, Italien.» «Sie müssten flüchten? Was macht Ihre Organisation?» «Unsere Organisation steht, aber sie marschiert noch nicht. Sie braucht es augenblicklich auch nicht, denn es wird sich in kürzester Zeit ereignen, was ich immer vermutet habe; die Revolution wird von der bürgerlichen Seite kommen.» «Glauben Sie wirklich?» (Fortsetzung folgt.)

Km im _ 1QM Neuregelung der Motorfahrzeugbesteuerung. Während bekanntlich die meisten Kantone ihre Verkehrsvorschriften bereits dem neuen Automobilgesetz angeoasst haben, so Hess die Revision ausgerechnet bei den beiden Kantonen Bern und Zürich mit dem grössten Motorfahrzeugbestand auf sich warten. Nun haben sich aber die Zürcher doch noch aufgemacht und den Berner allein in seinem sprichwörtlich gewordenen Tempo auf der Strecke gelassen. Der zürcherische Regierungsrat hat nämlich vorgängig der Neuordnung der gesamten kantonalen Verkehrsgesetzgebung einen Beschluss gefasst, der die Verkehrsgebühren für Motorfahrzeuge und Anhängewagen mit Wirkung ab 1. Januar 1934 festlegt. Die hauptsächlichsten Bestimmungen dieses Beschlusses geben wir nachstehend der Einfachheit halber im Wortlaut wieder. L Die Verkehrsgebühr für Motorfahrzeuge und Anhänger wird vom Beginn desjenigen Monats an, in welchem der Fahrzeugausweis erteilt wird, bis Ende des Kalenderjahres berechnet. Vorbehalten bleibt die Bestimmung des Art. 71, Ziffer 6, des B. G. Wird der Fahrzeugausweis vor dem 1. April ausgestellt, so kann die Veikehrsgebühr in zwei Raten bezahlt werden. Die erste Rate wird vom Zeitpunkt der Ausstellung des Fahrzeugausweisos an bis Ende Juni berechnet und ist sofort zu bezahlen. Die zweite Rate für den Zeitraum vom 1. Juli bis Ende Dezember ist mit einem Zuschlag von 3% vor dem 1. Juli zu bezahlen. Wird die zweite Rate nicht bis zum 30. Juni bezahlt, so darf das Fahrzeug im Verkehr nicht mehr benützt werden und es sind die Kontrnllschilder bis zu diesem Zeitpunkt der Motoifahvseugkontrolle abzugeben. Wird das Fahrzeug weiterhin im Verkehr benützt oder werden die Schilder nicht rechtzeitig abgegeben, so ist unabhängig von der polizeilichen Bestrafung die Gebühr für die angebrochenen Monate zu bezahlen. Wird die zweite Rate nach dem 30. Juni bezahlt, so beträgt der Zuschlag 10%. II. Wird ein Fahrzeug aus dem Verkehr zurückgezogen und werden die Kontrollschilder gleichzeitig der Motorfahrzeugkontrolle zurückgegeben, so wird dem bisherigen Halter die von ihm bezahlte Gebühr für diejenigen vollen Monate, in denen das Fahrzeug nicht im Verkehr steht, zurückvergütet. III. Wird die Erneuerung des Fahrzeugausweises für Motorfahrzeuge oder Anhänger für das neue Jahr nicht mehr begehrt, so hat der Halter die Kontrollschilder bis zum 5. Januar an die Motorfahrzeugkontrolle abzuliefern. Wird das Fahrzeug weiterhin im Verkehr benutzt oder werden die Schilder nicht rechtzeitig abgegeben, so ist unabhängig von der polizeilichen Bestrafung die Gebühr für die angebrochenen Monate zu bezahlen. VI. Wird an Stelle eines in Reparatur befindlichen Fahrzeuges vorübergehend ein anderes Fahr- *eug in den Verkehr gesetzt, so kann die Motorfahrzeugkontrolle für das Ensatzfahrzeug einen Interimsausweis ausstellen. Das Ersatzfahrzeug ist gebührenfrei; es ist einer amtlichen Prüfung lu unterziehen, wenn seit der letzten Prüfung mehr als sechs Monate verflossen sind, und es muss dafür die gesetzliche Haftpflichtversicherung bestehen. Diese Neuordnung bringt eine bedeutsame Modernisierung der Besteuerung von Motorfahrzeugen und wird gewiss im Kanton herum mit Befriedigung entgegengenommen. Wir sind überzeugt, dass die wesentlich gerechtere Steuerveranlagung, die auf die einzelnen Monate abstellt, während welchen das Fahrzeug im Verkehr steht, die Motorisierung nur fördern kann. Der so befürchtete Einnahmenausfall wird gewiss in absehbarer Zeit durch eine entsprechende Mehreinstellung von Fahrzeugen in den Verkehr kompensiert werden. Die Neuordnung wird allerdings der Motorfahrzeugkontrolle vermehrten Umtrieb bringen, dürfte aber anderseits die Arbeit teilweise auch dadurch erleichtern, dass sich diese mehr auf das ganze Jahr verteilt, als bisher, wo zu Beginn des Jahres die Beamten dieser Abteilung vor Arbeitsüberlastung fast nicht mehr aus noch ein wussten. Im übrigen äussern sich zürcherische Verkehrskreise zu der getroffenen Neuordnung wir folgt : < Zu vorstehendem Regierungsratsbeschluss is zu bemerken, dass derselbe zweifellos einen bemerkenswerten Fortschritt schafft, indem zwei bedeutsamen Postulaten der Zürcher Verkehrsinteressenten-Verbände, nämlich dem Begehren für monatliche Berechnung der Verkehrssteuer und ratenweise Bezahlung derselben entsprochen worden ist. Hingegen ist zur grundsätzlichen Stellungnahme der Verkehrsinteressentenverbände zu sagen, dass den übrigen Postulaten derselben vorderhand nicht Folge gegeben worden ist und dass sich dieselbon dafür einzusetzen haben, dass den übrigen Verlangen bei der Beratung der Vorlage des Kant. Einführungsgesetzes im Kantonsrat Rechnung getragen wird. Es betrifft dies in erster Linie die grundsätzliche Frage der Herabsetzung sämtlicher Steuer- und Gebührenansätze für den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, die Herabsetzung um 50% der Verkehrssteuer für über fünf Jahre alte Automobile und weitere Erleichterungen, wie solche in der Eingabe der Liga der Verkehrsinteressenten des Kantons Zürich vom 1. Juni 1933 niedergelegt sind. Bezüglich des vorliegenden Regierungsratsbeechlusses gibt vornehmlich die Bestimmung zu Bedenken Anlass. dass bei ratenweiser Bezahlung der Verkehrssteuern für die zweite Rate ein Zuschlag von 3% erhoben wird. Es ist im Kanton Zürich sonst Usus, dass bei ratenweiser Bezahlung der ordentlichen Steuern kein Zinszuschlag erhoben, sondern vielmehr bei sofortiger Bezahlung in Gesatntsteuer ein Rabatt gewährt wird- > Datnm Sportveranstaltung 12. 3. Kilometer-Rennen von Grand Saconnex N. 30 (Sektion Genf des A. C. S.) 11. 6. Bersrrcnncn Montrcux-Caux . . N. (Sektion Waadt) 25. 6. Bergrennen Rheineck-WaUenhausen N. 28 (Sektion St. Gallen-Appenzell) 31. 7. Internationale Alpcnfahrt ... I. 71 4. 8. (A. C. von Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich und der Schweiz) 24. 9. Bergrennen vom Monte Ceneri N. 41 (Sektion Tessin) Schweizerische Automobil- Meisterschaft 1933 Zahl der ausgegebenen internationalen Rennlizenzen: 1930 1931 1932 1933 Konkurrenten 96 91 99 105 Fahrer 103 108 114 90 199 199 213 195 Nicht-A.C.S.-Mitglieder. 24% 29% 22% 30% AUTÖMOBTL-REVUE Die nationale Autosportsaison 1933 in Zahlen. X) Zahl der Teilnehmer Frühere Jahre 1933 Tourenwagen 38 34 32 107 57 27 31 27 134 49 E. Maurer (Voisin) R. Mettraux (Ford) O. Zwimpfer (Chrysler) 0. Zwimpfer (Chrysler) 42,6" 6'40,0" 3 ) J. Villar» (Alfa-Romeo-C.) A. Hörning (Bugatti-C.) L Villars (Alfa-Romeo-C.) F. Bonetto (Alfa-Romeo-C.) 1. Serie: — 1. Serie: 2. Serie: H. Gübelin 2. Serie: C Godetfroy Bern Lausanne St. Gallen Wil Zürich Tel.24.065 Telephon 31.112 Telephon 51.08 Teleph. 5.50 Tel. 44.780 Beste Kategorien-Zeiten Zeit Sportwagen I Zeit 32,4" H. Stwber (Bugatti-C.) 6'14,02" 3 )H. Stuber (Bugatti-C.) 5'26,00" 3 )H. Stuber (Bugatti-C.) 4'45,08" 3 ) C. F. Trossi (Alfa-Romeo-C.) 1. Serie: — 2. Serie: U. Maag >) Nach einer Zusammenstellung der N. S. K. 2 ) N «= Nationales Rennen, I =» Internation. Rennen. ') Neuer Kategorienrekord (von den 12 Kategorien- Bestzeiten 1933 stellen 7 neue Rekorde dar. dent des S. A. V., gewählt. Als Sekretär wird Herr >••€•««• da •••«§•#«»•* AKTUELLES Dr. Greiner, Geschäftsführer des S. A. V., bestimmt. Die Delegierten der Verbände erklären sich damit einverstanden, dass ein Arbeitsausschuss gewählt werde. Der Arbeitsausschuss soll in Verbin- Tagen fand in Modena das traditionelle Die Offenhaltung Pläne der Scuderia Ferrari. Vor wenigen des Julierpasses im Winter. dung mit dem Bauamt des Kantons Graubünden die Versuche durchführen und über die Ergebnisse rosse Bankett der «Scuderia Ferrari» statt. Nachdem an einer vom Schweizerischen Autostra»ssenverein einberufenen Versammlung von an das Komitee Bericht erstatten. Der Arbeitsausschuss setzt sich zusammen aus den Herren: Zahlreiche Fahrer, Organisatoren, bekannte Veitretern des Bundes, der Kantone und Verkehrsinteressenten in Zürich eine Resolution gefasst wor- Regierungsrat Wenk, Basel, Vorsitzender; Oberran teil, u. a. auch Varzi, Fagioli, Chiron, Techniker und Sportsbehörden nahmen daden war, die den S. A. V. beauftragte, im Benehmen ingenieur Sutter, Chur, 'Stellvertreter des Vorsitzenden; Regierungsrat Huonder, Ghur; Postkursinspek" Trossi, Brivio, Minoia, Siena. Taruffi. Ghersn mit den eidgenössischen und den interessierten kan" tonalen Behörden und Verkehrsverbänden ein Komitee einzusetzen, welches die finanzielle und tech- Professor Thomann, E. T. H., Zürich; Nationalrat kunft konnte manches über die zukünftigen tor Endtner, Bern; Oberst i. G. Labhardt, Bern; Tadini, Barbieri usw. Bei der Zusammennische Frage der Offenhaltung von Alpenpässen im Dr. Meuli, Chur. Pläne der Scuderia vernommen werden, die Winter zu studieren habe, sind am 5. Dezember in Nach Referaten der Herren Oberingenieur Sutter und Postkursinspektor Endtner beschloss der Jahre sein will. Innert kurzer Zeit hat dieser 1934 noch bedeutend aktiver als in diesem Bern die Vertreter der eidgenössischen Behörden und der Verkehrsverbände zusammengetreten. Arbeitsausschusis, unverzüglich mit den praktischen Es wurde ein grosses Komitee gebildet, welches Versuchen zu beginnen. Es soll zu diesem Zwecke Rennstall internationale Bedeutung erlangt. sich aus Vertretern folgender Behörden und Verbände zusammensetzt: Firma Fritz Marti, Bern, eingesetzt werden. Diese leitung des Unternehmens innehaben wird, zunächst ein 40-PS-Traktor, Marke Cletrac, der Während Ferrari auch weiterhin die Gesamt- Firma hat sich anerboten, die Maschine für Versuche zur Verfügung zu stellen. Eidg. Oberpostdirektion, Eidg. Militärdepartement, Eidg. technische Hochschule, Baudirektoren- des erfahrenen Ingenieurs Bazzi. In den liegt die technische Abteilung in den Händen konferenz, Kleiner Rat des Kantons Graubünden, Die Post wird diesen Winter schon die Strecke Parlamentarische Gruppe der Bundesversammlung Mühlen-Bivio bedienen. Das Abkommen mit derWerkstätten der Scuderia werden gegenwärtig unter der Leitung Bazzis und der weite- für Verkehr, Schweiz. Autostrassenverein. Schweiz. Rhätisehen Bahn wird weiterhin gestatten, einen Strassenverkehrsliga, Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner, Automobilclub der Schweiz. Tou- diesem Winter durchzuführen. Alfa Romeo-Monoposto auf die neue Renn- Tunneltransport zu 25 Fr. pro Automobil schon in ren Fachleute Dr. Filippini und Marinoni die ring-Club der 'Schweiz. Schweiz. Verband der Motorlastwagenbesitzer, Schweizer. üotelierverein, ausschuss wieder zusammentreten und über die Anformel hin umgebaut. Das Chassis der 2654 Nach den ersten Versuchen wird der Arbeits- Schweiz. Verkehrszentrale. träge, welche der grossen Kommission betr. Finanzierung der weiteren Versuche, speziell über die ccm-Wagen wird um 6 cm verkürzt, und Die Direktion der Rhätischen Bahnen und das durch Längsträger verstärkt. Schon in wenigen Tagen soll der erste umgebaute Alfa Freihaltung im nächsten Winter, zu machen sind, Eidg. Oberbauinspektorat haben ebenfalls schriftlich ihre Mitarbeit zugesagt. Zum Präsidenten des Romeo-Wagen für die Probefahrten bereit Beschluss fassen. Gr. Komitees wurde Herr Regierungsrat Wenk, Präsi- sein, die Varzi vornehmen wird. Sehr wahrscheinlich wird die Scuderia Ferrari mit ihren abgeänderten Wagen schon IT anlässlich des Grossen Preises von Pau am 18. Februar debütieren. In Monte Carlo wird die Scuderia Ferrari mit den gleichen Maschinen geschlossen zum Kampf antreten. Sie wird auch an allen andern grossen Rennen teilnehmen, ohne dass für diese bis jetzt die Wagen und Fahrer bestimmt worden sind. Besonderes Interesse hat Ferrari auch für die Vorteile der Nordland-EdeEstahl- Mille Miglia. Bis Mitte 1934 sollen dann auch die neuen Maschinen bereit sein, die Alfa Romeo nach den Angaben der nächstjährigen Schneekette Rennformel konstruiert. Wie man weiss sind Varzi und Chiron definitiv in den italienischen Rennstall eingetreten. Neben ihnen werden auch Trossi, 1. Querketten mit dreifachen Tadini, Comotti, Barbieri und wahrscheinlich Ghersi die Farben der Modeneser Fahrervereinigung vertreten. Brivio hat die Doppelgliedern. daher grösste Greitwirkung. Kein seitliches Rutschen, kein Scuderia Ferrari verlassen und wird zusammen mit Taruffi als offizieller Fahrer für Reissen der Querketten. Maserati tätig sein. Die Bologneser Firma rechnet auch stark mit Nuvolari. der wohl 2. Edelstahl besonderen Eignung, nicht offiziell in die Mannschaft eintritt, aber daher längste Lebensdauer und grösste Sicherheit. doch mit dem neuen Modell starten und deshalb aller Voraussicht nach hohe Ehren für 3. Nach Schweizerpatent gezogene Maserati einlegen wird. Fagioli wird in der neuen Saison nicht Seitenketten, naher kein Dehnen. mehr für die Scuderia Ferrari fahren. Der Italiener steht zur Zeit mit verschiedenen Das lästige Nachziehen fällt fort. Firmen in Verbindung, hat bis jetzt aber noch keinen festen Plan gefasst. mb. 4« Das einfachste und sicherste Schloss. 5. In einer Minute montiert 100,000 km in 99 Tagen. Der bekannte französische Langstreckenfahrer Lecot hat vor mit dem Spezial-Montagebügel, den Sie zu jedem Paar wenigen Tagen seine dritte 100,000-km-Fahrt Nordland-Ketten kostenlos erhalten. beendet. Der Franzose startete am 21. August 1933 zu seiner täglichen Dauerfahrt Der weitsichtige Automobilist verlangt von seinem Händler nur NORDLAND-EDELSTAHL FIRESTONE IMPORT A.-G. Tel. 24.885 BASEL Tel. 24.885 6'14,02" 6'08,06" s„ Rennwagen Zeit 28,8" 5'20,06" 4'26,06" auf einem Rosengart-Vorderradantriebwagen zwischen Paris und Lyon. Er legte bei einem Durchschnitt von 65 km/St. Tag für Tag die gewaltige Strecke von mehr als 1000 km zurück. Nachdem die Fahrt sich anfänglich sehr gut angelassen hatte, gestaltete sie sich bald wegen der einbrechenden herbstlichen Stürme, dem Nebel, und nun in der letzten j Zeit auch dem Schnee stets schwieriger. Nach Erklärung des Fahrers war diese dritte Dauerprüfung die weitaus schwerste. Die Bedeutung der sportlichen Leistung Lecots wird durch die Tatsache, dass der Pilot das fünfundfünfzigste Altersjahr bereits überschritten hat, noch grösser. In französischen Snortkreisen ist der hervorragende Dauerfahrer gegenwärtig im Mitteimtnkte zahlreicher Ehrungen. Er hat die Dauerreise aus purer Passion unternommen. mb.