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E_1933_Zeitung_Nr.102

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häufigsten vorkommen.

häufigsten vorkommen. Die ' Auswertung einer solchen Statistik gäbe die Möglichkeit, vor Erteilung der Fahrbewilligung und besonders bei einer psychotechnischen Untersuchung auf diejenigen Faktoren, bzw. Eigenschaften besondere Rücksicht zu nehmen, die durch die Statistik sich am häufigsten als kausal für den Unfall ergeben. Damit wäre allerdings noch nicht alles getan, was zur UnfalJbekämpfung möglich ist. Parallel zu diesen Statistiken wäre es äusserst wertvoll, wenn alle, von den Prüfexperten als problematsich oder ungeeignet befundenen Fahrkandidaten einer psychotechnischen Eignungsuntersuchung zugewiesen würden, und ebenso alle jene Führer, die einen Unfall verursacht haben und bei denen nachgewiesen ist, dass der Unfall in einem unrichtigen Verhalten begründet ist. Diese Massnahmen hätten, abgesehen vom rein erzieherischen Wert für den einzelnen Fahrer den Vorteil, dass die Frage der Erteilung oder Nichterteilung, bzw. Wiedererteilung einer Fahrbewilligung auf eine mehr wissenschaftlich fundierte Begründung gestützt werden könnte als bisher. Gleichzeitig müssten mit diesen Untersuchungen weitere wertvolle Erfahrungen gesammelt werden und sie würden zudem eine notwendige Ergänzung bilden zu den auf rein statistischem Wege gewonnenen Erkenntissen. Die Verbindung der Wissenschaft mit der Praxis scheint uns auch für die Zusammenarbeit zwischen den Motorfahrzeugkontrollen und der Psychotechnik recht zweckmässig und glücklich zu sein und kann für die wirkungsvolle Unfallbekämpfung mit der Zeit von grosser Bedeutung werden. Heiliger St.Florian... In der « Schweizerischen* Bauernzeitung » vom November 1933 glossiert Prof. Laur in der ihm eigenen Art die Beratung des Finatizprogramms in den eidgenössischen Kammern. Dass ihn die Annahme der Getränkesteuer nicht restlos mit Befriedigung und Entzücken erfüllt, ist verständlich, besonders nach der Polemik, die er gegen diesen Teil des Finanzprogramms geführt hatte. Die «verletzende Uebergehung der Postulate des Schweiz. Bauernverbandes», diese ihm zugefügte schwere Kränkung versucht er dadurch abzureagieren, dass er nochmals die alleinseligmachenden Mittel anpreist, welche er für die Erschliessung neuer Finanzquellen vorgeschlagen hatte. Darunter figuriert, sattsam bekannt, auch die Benzinzollerhöhung. Herr Prof. Laur ist sogar so freundlich, an anderer Stelle seine Karten aufzudecken und' man liest staunend und kopfschüttelnd, wie er sich diesen neuen Benzinzoll vorgestellt hatte. «Wir schlugen eine Erhöhung der Benzinzölle um 20 Fr. vor. Auch ohne die Benzinzölle, die für die Beiträge an die Bundesbahnen reserviert sind, hätten diese Vorschläge 41 Millionen, mit dem Benzinzoll sogar 81 Millionen Franken ergeben.» Man ist auf dem schweizerischen Bauernsekretariat generös und schöpft mit der grossen Kelle, wenn es gegen das Automobil geht. Woraus das Rezept zusammengebraut ist? Offenbar aus den Erwägungen, dass das Auto sehr wohl und ohne bleibenden Nachteil eine weitere Anzapfung vertrage, weil nämlich «das Schweizervolk es sich immer noch leistet, mit fremdem Benzin und ausländischen Autos mehr als nötig im Lande herumzufahren und den Bundesbahnen einen grossen Teil ihres Verkehrs zu entziehen». Im gleichen Atemzug schreibt aber Prof. Laur, man müsse sich das Leben und Treiben auf den Bahnhöfen ansehen und den Erfolg der Schweizer Reisewoche feststellen, um zum Schluss zu kommen, dass in der Schweiz keine Not sei — mit Ausnahme derjenigen des Bauers natürlich... Ins gleiche Kapitel gehört es, wenn er nachher die Luxusartikel aufzählt, die wir immer noch en masse importieren: Orangen, Bananen, Geflügel etc., Wein. Das Benzin fehlt in der vom schweizerischen Bauernsekretär aufgestellten Liste der von uns eingeführten «Luxuswaren >. Hat er vergessen^ es diesem Verzeichnis einzuverleiben oder gibt Herr Laur, dieweil er den Wein als Luxus apostrophiert, durch das stillschweigende Uebergehen des Benzins tatsächlich zu, dass es nach seiner Auffassung nicht unter die Luxusartikel eingereiht werden dürfe? Halten wir das eine fest: unser Bauernführer belegt den Wein mit dem Attribut Luxus. Und sehen wir uns daraufhin die Zollansätze an. Für das Benzin beträgt er gegenwärtig 177% des Warenwertes, nämlich 23 Fr. auf einen Zisternenpreis von 13 Franken. Für Naturwein stellen sich die Zollansätze auf 22%, resp. 89%, für Schaumwein in Fässern 111%, die höchstbelastete Zollposition des Weins. Nebenbei: ausgesprochene Luxusartikel wie Bijouterie und Parfümerie werden mit 0,68%, resp. 10,5% des Warenwertes belastet. Beim Benzin erbringt ein Einfuhrwert von 28 Millionen einen Zollertrag von 44,8 Millionen, beim Wein steht einem Einfuhrwert von 43 Millionen ein Zollerlös von 34 Millionen gegenüber. Ueber die Unvereinbarkeit des gegenwärtigen Benzinzolls mit der Bundesverfassung viel Worte zu verlieren hiesse Eulen nach Athen tragen. Aber diese eklatante Verfassungsverletzung soll nun dadurch potenziert werden, dass der Benzinzoll verdoppelt würde, zu Nutz und Frommen der Bundesbahnen. Also Strafzoll ? Man mag das Kind taufen wie man will, an der Tatsache würde nichts geändert, dass das Auto die von den Bahnen begangenen Fehler, die zur heutigen Situation geführt haben, bezahlen müsste. Herr Prof. Laur hat jedoch die Rechnung ohne den Wirt, will sagen ohne die Automobilisten gemacht. Wenn er glaubt, aus einer abermaligen Benzinzollerhöhung 40 Millionen herausholen zu können, dann hat er sich arg vergaloppiert. Es würde sich nämlich begeben, dass das Schweizervolk plötzlich nicht einmal mehr soviel «als nötig» im Lande herumfahren würde, dass Hunderte von Motorfahrzeugen verschwinden, für die bisher Benzinzoll und Verkehrssteuern entrichtet wurden und dass die ausländischen Automobilisten die Schweiz aus ihren Reiseplänen streichen. Der Schuss ginge hinten hinaus und träfe — auch den Bauern. Weiss Herr Laur nicht, dass es bei uns eine Hotellerie gibt, die zu mehr als einem Drittel vom Auto alimentiert wird? Dass es dem Bauern als Lieferanten eben dieser Hotellerie nicht gleichgültig sein kann, wenn sein Absatz ins Stocken gerät dadurch, dass der Autoverkehr mit einer Benzinzollerhöhung fast zwangsläufig unterbunden wird? Und weiss Herr Laur auch nicht, dass nach der Automobilstatistik 1931 die Schweiz 20,388 Nutzfahrzeuge zählte, worunter 2032 Traktoren, die zum grössten Teil in der Landwirtschaft Verwendung finden? Es wird keine Suppe so heiss gegessen wie sie gekocht wird. Das ändert nichts daran, dass es betrübend ist, feststellen zu müssen, wie wenig Verständnis man im Lager des Bauernverbandes für andere Wirtschaftskreise aufbringt. Es wäre an der Zeit, wenn die Automobilisten einmal ganz energisch Front machen würden gegen diese unersättliche Begehrlichkeit, die planmässig herangezüchtet wird, die zu wirtschaftspolitischen Absurditäten führt, wie deren eine das Postulat nach einer hundertprozentigen Erhöhung des Benzinzolles darstellt. SE ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 102 Eisenbahn und Automobil Einleitender. Bericht des Ausschusses Unabhängiger Sachverständiger an die Internationale Handelskammer. in.* Zwei Monopole im Wettbewerb. Angenommen, der Ueberlandverkehr unterstände einem von den Eisenbahnen unabhängigen Monopol, so würde die normale Entwicklung zuerst zu einem heftigen Konkurrenzkampf führen. Dieser würde abgelöst werden durch Vereinbarungen über die Festsetzung der Tarife und Betriebsbedingungen auf dem Boden der bestehenden Machtverhältnisse. Praktisch würde der Wettbewerb also automatisch mit einer Arbeitsteilung enden; Verluste aus kapital vernichtendem Wettbewerb würden auf ein Mindestmass beschränkt. Auch für dieses System wäre noch eine andere Frage zu lösen: Soll das Monopol des Ueberlandtransportes vollständig sein, also auch die Kontrolle des Werkverkehrs umfassen, oder soll man diesem seine Unabhängigkeit lassen? Diese Frage ist schon darum wesentlich, weil sie die künftige Tarifstruktur des gesamten Verkehrswesens des betreffenden Landes berühren würde. Wenn der Werkverkehr unabhängig bleiben soll, so müssen sowohl die Eisenbahnen als auch der Ueberlandverkehr in der Lage sein, ihre Tarife auf die Tatsache einzustellen, dass sie kein vollständiges Monopol haben. Untersteht der Werkverkehr der Kontrolle des Ueberlandverkehrs-Monopols, so könnte durch Vereinbarungen zwischen dem Eisenbahn- und dem Ueberlandverkehrs-Monopol die gegenwärtige Tarifstruktur zu einem erheblichen Teil beibehalten werden. In diesem Falle könnte der geringere Anreiz zu einer Tarifsenkung und zur befriedigenden Ausführung der Verkehrsleistungen sich im gleichen Sinne auswirken, wie im Falle eines vollständigen Monopols. Immerhin würden sich die Nachteile, die sich aus dem ungerechtfertigten Einfluss der Eisenbahnen oder des Staates auf das gesamte Verkehrswesen ergeben, beim Bestehen von zwei konkurrierenden Monopolen wahrscheinlich weniger fühlbar machen. Das Nebeneinanderbestehen von zwei Monopolen könnte für die private Initiative nicht in dem Mass gefährlich werden wie ein vollständiges Verkehrsmonopol. Regulierter Wettbewerb. Das System des regulierten Wettbewerbs kann unabhängig von den Eigentumsverhältnissen eingeführt werden. Dieses System besteht in der Schaffung eines Gleichgewichts zwischen Eisenbahnund Kraftverkehr, sowohl hinsichtlich ihrer Lasten wie auch hinsichtlich ihrer Regulierung. Zu diesem Zweck müssten die für den Betrieb und die Tarife der Eisenbahn massgebenden Vorschriften gemildert, technische und juristische Grenzen festgesetzt werden, innerhalb derer der Kraftverkehr frei ist. Hinsichtlich der Lasten sollte man den notwendigen Lastenausgleich dadurch zu erreichen versuchen, dass man die Eisenbahnen von denjenigen Lasten befreit, die ihnen von den Behörden aus nicht-wirtschaftlichen Gründen auferlegt worden sind. Beim Kraftverkehr müsste dieser Ausgleich durch Steuern erreicht werden, deren Aufkommen die Kosten der Unterhaltung, der Entwicklung und der Verwaltung der Strassen sowie der Strassenpolizei deckt, und zwar unter gebührender Berücksichtigung desjenigen Teiles der Strassenkosten, der sich aus der Abnut- *) Siehe No. 100 und 101 zung der Strassen durch andere Verkehre oder für andere als Transportzwecke ergibt. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf den folgenden Abschnitt der Entschliessungen des VI. Kongresses der Internationalen Handelskammer. «Die gerechte Verteilung der Strassenkosten unter die drei Hauptbeteiligten — Allgemeinheit, Grundbesitz und Strassenbenutzer — ist die Kernfrage. Die Strassen sind öffentliches Eigentum und ihre Kosten sollten daher logischerweise zum Teil aus allgemeinen Staatseinnahmen gedeckt werden, und zwar in dem Masse, wie sie •dem ganzen Land zugute kommen. Das im Straseengebiet gelegene Grundeigentum inuss ebenfalls in einem gewissen Masse zu den Strassenkosten beitragen, da die Strasse den Grundeigentümern besondere Vorteile bringt. Aus dem gleichen Grunde rechtfertigt sich auch der Beitrag der Strassenbenutzer zu den Strassenkosten, dessen Anteil am Strassenbudget mit zunehmender Benutzung der Strassen entsprechend steigen sollte. » Die Sondersteuern sollten nach Massgabe der Strassenabnutzung durch die verschiedenen Arten von Fahrzeugen berechnet werden. Bei der Aufstellung von endgültigen Sätzen werden allerdings in einer ganzen Reihe von Fragen mehr oder weniger willkürliche Entscheidungen unvermeidlich sein. Infolge der Verschiedenartigkeit der Bedingungen und der Einflüsse von örtlichen politischen Erwägungen lässt sich Begriff und Betrag einer angemessenen Besteuerung eigentlich nur örtlich für jedes einzelne Land bestimmen. Der durch Subventionen beeinflusste Konkurrenzkampf zwischen den einzelnen staatlichen Verkehrssystemen macht es jedoch wünschenswert, diese Bestimmungen der einzelnen Länder nach international ähnlichen Grundsätzen vorzunehmen. In diesem Zusammenhang schlägt der Ausschuss folgende Grundsätze vor: Omnibus- und Ausflugwagen sollten durch eine Verbindung von mehreren Steuern zu den Strassenkosten beitragen, und zwar durch Zulassungsgebühr (Lizenzsteuer), Treibstoffsteuer, sowie durch eine nach der Verkehrsleistung berechnete Steuer. Die Lastwagen müssten ebenfalls durch eine Verbindung von mehreren Steuern in angemessener Weise zu den Strassenkosten herangezogen werden, und zwar durch Zu- Iassungsgebühr (Lizenzsteuer), Treibstoffsteuer und Steuern auf das Höchstbruttogewicht von Fahrzeug und Anhänger. Es wäre schwierig, die Steuer nach der Verkehrsleistung in to/km zu berechnen, da es keine absolut sichere Berechnungsmethode gibt. Um im Rahmen des regulierten Wettbewerbs einen billigen Ausgleich der für die Eisenbahnen und für den Kraftverkehr massgebenden Bestimmungen zu erreichen, müsste der Eisenbahn, nach Ansicht des Ausschusses, wenigstens in folgender Hinsicht Freiheit gewährt werden : a) einen regelmäsßigen Kraftverkehr, insbesondere für den Zubringerdienst, für die Beförderung vpn Haus zu Haus und Paralleldienste zu ihren eigenen Linien zu organisieren; b) neue Verkehrsmittel aller Art einzuführen, um den Eisenbahnverkehr zu ergänzen bzw. zu ersetzen, c) Bahnhöfe und Haltestellen aufzuheben, wenn die betreffenden Orte durch andere gleichwertige Verkehrsmittel, insbesondere durch Kraftverkehrslinien, bedient werden; d) bei gleichzeitigem Betrieb derselben Strecke durch einen anderen regelmässigen öffentlichen Verkehrsdienst soll die Botriehspflicht wegfal'.en und die Beförderungspflicht auf die tatsächlichen Verkehrsbedürfnisse beschränkt werden Andernfalls soll der Staat die Eisenbahnen für den möglicherweise entstehenden Verlust entschädigen; (Fortsetzung auf Seite 5.) «In welcher Art?» «Ich habe die ,Nouvelles de Boucaresf gegründet und herausgegeben, so lange, bis die Deutschen kamen. Seine Exzellenz, der Herr Gesandte, hat mir ein Anerkennungsschreiben gegeben, das ich Sie zu lesen bitte.» Eberhard überreichte den Brief. Der Gesandte nahm ihn und las ihn aufmerksam vom Anfang bis zum Ende. Dann gab er ihn zurück. «Sehr schön, Herr Naschtschenko ! Ich sehe, dass Sie sich wirklich Verdienste um unsere Sache erworben haben.» Eberhard verbeugte sich. «Was kann ich nun für Sie tun?» «Exzellenz, ich bin von den Deutschen am Tage nach ihrem Einrücken verhaftet worden. Man hat mich nach Deutschland geschleppt, hat mich hundert Verhören unterworfen, aber schliesslich laufen lassen müssen, da nichts gegen mich vorlag als die Tatsache, dass ich ein Blatt in französischer Sprache herausgegeben habe, was auch nach deutschen Strafgesetzen anscheinend kein Verbrechen ist. Ich ging nach der Schweiz in der Absicht, mir wieder eine Existenz aufzubauen, da ich mein bescheidenes Vermögen natürlich in Bukarest völlig verloren habe. Ich möchte hier journalistisch irgendwie tätig sein.» «Haben Sie sich schon an Ihre diplomatische Vertretung gewandt?» Eberhard markierte ein wenig Verlegenheit. «Exzellenz — das ist für mich nicht gut möglich. Ich habe mein Vaterland lange vor dem Kriege unter Umständen verlassen müssen, die es mir nicht ratsam erscheinen lassen, die Schwelle der russischen Gesandtschaft zu überschreiten.» «Aha! Ich verstehe! Sie sind ein politischer Flüchtling!» «Ich bin in contumaciam zum Tode verurteilt worden, Exzellenz!» «Dann allerdings! Jedenfalls besteht unter diesen Umständen für uns eine Art moralischer Verpflichtung, Ihnen behilflich zu sein. Das wollen Sie mir doch mit Ihrem Besuche andeuten, nicht wahr?» «Wenn Exzellenz meinen Besuch so auffassen — ich sage nicht nein!» «Schön. Man wird also sehen müssen, was sich für Sie tun lässt. Sind Sie in augenblicklicher Verlegenheit?» «Nein. Ich habe hier ein paar Freunde, die mir wohl über das Schlimmste hinweghelfen können. Ich dachte, Exzellenz haben sicher Verbindungen auch zu grossen französischen Blättern. Vielleicht Hesse sich von hier aus für sie arbeiten!» «Das scheint mir nicht unmöglich, obwohl es augenblicklich an französischen Journalisten in der Schweiz nicht fehlt. Schreiben Sie das Französische, wie Sie es sprechen?» «Jawohl, Exzellenz. Nicht wie ein Pariser selbstverständlich, aber ich glaube immerhin, ganz erträglich.» «Gut. Geben Sie dem Sekretär Ihre Adresse, und Sie werden sehr bald hören, was wir für Sie tun können. Das ist keine Redensart, um Sie loszuwerden, sondern die Wahrheit!» «Ich danke, Exzellenz — ich bin überzeugt!» Eberhard empfand beinahe Gewissensbisse, als er die Gesandtschaft verliess. Dieser Diplomat hatte sich wirklich von der liebenswürdigsten Seite gezeigt, und es war hässlich, ihn betrügen zu müssen. Aber — der Dienst vor allem! Dann suchte Eberhard noch den Journalisten Stein auf. Er kam in ein mittelgrosses Bureau. Ob der Herr den Journalisten in einer politischen Angelegenheit zu sprechen wünsche. Nein. In einer persönlichen. Die Frage war französisch gestellt und ebenso beantwortet worden. Eberhard wurde in das Allerheiligste zu dem Journalisten geführt. Er war Der ebenso interessante wie aufregende Roman « Der geheime Kampf » geht langsam seinem Ende entgegen. Schon jetzt können wir unsern Lesern die freudige Mitteilung vom baldigen Beginn des neuen Werkes aus der Feder Oskar Sonnlechners, des Verfassers der in unserem Blatte erschienenen «Vorletzte Liebe der schönen Frau Erzsebet», machen: Die ewige Wahrheit. «Ein Buch von der Liebe, das Frauen nicht verstellen». überrascht. Das war ein verhältnismässig noch recht junger Herr, der aussah, als sei er eben aus einem deutschen Studentenkorps heraus auf die Menschheit losgelassen worden. Eberhard betete sein Sprüchlein her, wie er das vor dem Gesandten getan hatte. «Schön», sagte Stein, der während der Erzählung Eberhards mit einem Papiermesser gespielt hatte und etwas gelangweilt aussah. «Aber zu welchem Zwecke erzählen Sie mir das.alles?» (Fortsetzung folgt.)

N° 102 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der Automobilismus im neuen Deutschland. Offizielle Gründung des D.D.A.C. Am vergangenen letzten Novembertag ist in München im Beisein der neuen Clubleitung und der Behörden der neue «Deutsche Automobil-Club (D.D.A.C.) offiziell gegründet worden. Im Mittelpunkt der Feier stand die programmatische Rede des «Chefs des Kraftfahrwesens der S.A. und Präsidenten der obersten nationalen Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt», Obergruppenführer Hühnlein, demnach des heute massgebenden Mannes im Automobilismus des Dritten Reiches. Da seinen Ausführungen offizielle Bedeutung zukommt und über das Politische hinaus wichtige allgemeine Ausführungen über die Stellung des Automobils in unserer Zeit gemacht wurden, sei die Rede in kurzen Umrissen widergegebeu. Hühnlein äusserte sich zuerst über die Rolle des «Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps» (N.S.K.K.), das im heutigen Deutschland mit seinen 100,000 Mitgliedern einen Machtfaktor darstelle, dem man das Recht, die Führung der deutschen Kraftfahrt zu übernehmen, nicht abstreiten könne. Der neugeschaffene D.D.A.C, in den bekanntlich alle früheren deutschen Automobilclubs übergeführt worden sind, stelle keine Fortführung des A.D.A.C, A.v.D. oder Touring-Clubs dar, sondern erhebe den Anspruch, als neues Ge- sten, der sein Fahrzeug mit Liebe benützt, Kulturstätten und Schönheiten des Landes auf billige und bequeme Art vermitteln. Auch über den Verkehr äusserte sich Hiihnlein, und seine Auffassungen müssen hier teilweise unterstrichen werden. Er verlangte von jedem Clubmitglied vorbildlich zu fahren und überall unaufgeforderte Hilfe zu leisten. Erst dann, wenn musterhafte Disziplin in den Reihen der Automobilisten entstehe, könne behördlicherseits auch zur strengeren Massregelung der Pferdefuhrwerke, Radfahrer und Fussgänger geschritten werden. Grundsatz für allen Verkehr müsse sein: Jeder darf so rasch als möglich fahren, aber unter der schärfsten Einhaltung aller Verkehrsregeln! Auch den Rechtsfragen wandte sich Hühnlein zu und kam dabei zu der Feststellung: «Den Richtern und Staatsanwälten muss Gelegenheit geboten werden, selbst ein Motorfahrzeug zu lenken. Erst wenn wir selbst autofahrende Richter haben, werden wir auf Urteile rechnen können, die der Praxis entsprechen.» Solche Kurse für Richter und Staatsanwälte durchzuführen, werde Sache des Clubs sein. Zum Schlüsse streifte der Redner noch das Gebiet der Wirtschaft und Verwaltung und betonte, neben den wirtschaftlichen habe der Club vor allem auch ideale Werte. In der Zusammenfassung der Kräfte sei auch schon die wirtschaftliche Macht enthalten. Das zu erreichende Fernziel sei: die Fahr- bilde aufgefasst zu werden, das mit demzeughaltung zu verbilligen. Nach dieser wegen ihres programmatischen Inhaltes das Ausland interessierenden Rede Hühnleins wurde die Weihe der neuen D.D.A.C. - Flagge vorgenommen, die aut weissem Grunde gekreuzt zwei schwarzweiss-rote Bänder, den deutschen Adler, die N.S.K.K. zusammenarbeitet, wo es um die grosse Kraftentfaltung geht und allein handelt, wo selbständige Aufgabengebiete zu betreuen sind. Korps und Clubs werden in Zukunft freundschaftlich verbunden bleiben. Der D.D.A.C. müsse Träger der nationalen Kraftfahrt sein, Beschützer eines gesunden Sports, Förderer deutscher Werkarbeit, disziplinierter und hilfsbereiter Fahrer. Hühnlein kennzeichnete dann die Absichten des Clubs auf den Gebieten des Sports, der Touristik, des Verkehrs, des Rechts und der Wirtschaft. Zur Frage des Sports erklärte der Redner: Zurück zur Einfachheit! Die Begeisterung für den Sport müsse wieder in die breiten Massen getragen werden. Die deutschen Veranstaltungen werden in Zukunft so gegliedert, dass jeder für die Entwicklung seines Könnens Raum findet. Das Korps wird das Gros der Männer stellen; der Club wird manche Lücke schliessen und vor allem über die Leute, die Veranstaltungen sachgemäss aufziehen, verfügen; auch muss er in grossein Umfange seine Gelder für die Organisationen einsetzen. Der Sport wird im neuen Deutschland in die drei Klassen: Rennen, Zuverlässigkeitsfahrten und Gebrauchswertprüfungen untergeteilt. Die grossen Rennen werden als Förderer der deutschen Geltung im Ausland betrachtet. Ein Sieg gelte nicht mehr als Sache eines Einzelnen, sondern der ganzen Nation. Die Regierung habe deshalb die Mittel zum Bau deutscher Rennwagen bereitgestellt. Die Zuverlässigkeitsfahrten als Konkurrenzen für die breiten Massen der Automobilisten sollen stark gepflegt werden; gefahren werde nicht um Geld, sondern um die Ehre. Für 1934 sind für jeden Gau des D.D.A.C. vier Veranstaltungen als Pflichtanlässe vorgesehen: nämlich eine Winterfahrt, eine Orientierungsfahrt, eine Zuverlässigkeitsfahrt und eine Geländeprüfungsfahrt. Für Schönheitskonkurrenzen mit überzüchteten Karosserien, die nur der Eitelkeit des Einzelnen dienen, sei im Dritten Reich kein Platz mehr. Auch die Touristik werde im neuen Deutschland so stark als möglich gepflegt. Die Tourenfahrten sollen dem Automobili- Buchstaben des D.D.A.C. und das Hakenkreuz zeigt. mb. Nach der Absage Alfa Romeos. Der in unserer vorletzten Nummer gemeldete Beschluss des Verwaltungsrates von Alfa Romeo, die neuen Rennwagen für 1934 nur italienischen Fahrern zu reservieren, hat begreiflicherweise vielerorts stark überrascht. Besonders betroffen von dieser Absage an das Ausland sind die französischen und englischen Einzelfahrer (z. B. Earl Howe, Lehoux, Etancelin, Sommer, Moll), die bestimmt mit dem Bezug eines neuen Alfa Romeo-Wagens gerechnet hatten. Die französische Presse, die in autosportlichen Dingen mit Italien nie auf besonders gutem Fusse stand, regt sich über diese sportliche Autarkie mächtig auf, nicht zuletzt auch deshalb, weil seinerzeit französische Fahrer mit Alfa Romeo-Wagen an Rennen in Frankreich zuerst starteten. Der Vorwurf, die Firma habe allzu lange den ausländischen Piloten weder eine Zusage, noch eine Absage erteilt, wird besonders unterstrichen. Es ist natürlich sehr schwer, die ganze Angelegenheit überblicken und feststellen zu können, wo Fehler begangen worden sind. Die Auswirkung des Mailänder Beschlusses wird indirekt Maserati zugute kommen, an das sich jetzt verschiedene ausländische Fahrer zwecks Kauf einer neuen Maschine wenden dürften. 24 Stunden: 3285,643 km (Stundenmittel 136,9 Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. km/St.). x Die Organisatoren des internationalen Rallyes nach Monte Carlo haben in den letzten Eisrennen in England. In England beschäftigt man sich gegenwärtig mit der Schaffung nisches Tonfilmunternehmen hat dieser Tage Filmstar Nuvolari? Ein grosses amerika- Tagen eine ganze Reihe von Meldungen entgegennehmen können, die einen grossen Er- eines neuen Sportes, den Rennen auf dem an Nuvolari eine Einladung zur Mitwirkung Eise. Nachdem in London eine grössere Eispiste konstruiert worden ist, scheint nun auf der Bahn von Indianapolis gedreht wer- in einem Autosportfilm gesandt, der zum Teil folg der 13. Wiederholung der grössten Sternfahrt Europas erwarten lassen. Folgende Fahrer haben sich bis jetzt einschrei- auch dieser Sport ins Inselreich Eingang zu den soll. Es wird sich zeigen, ob Nuvolari finden. Er hat wahrscheinlich um so mehr den Sirenenklängen von Hollywood widerstehen kann, und ob er es nicht vorzieht, in ben lassen : Aussicht auf Erfolg, als bekanntlich in England die Rennen auf offenen Strassen verbo- der Wirklichkeit statt in der Illusion des Fil- 1. M. Vasselle (Hotchkiss); 2. Mme G. Rouault (X...); 3. K.W.B. Sanderson (Alvis); 4. L.-A. Gas- J Trevoux Hotchkiss); 5. G. de Lavalette (Peuten sind. x. mes seine Kämpfe zu schlagen. mb. geot); 6. Scpi. Ldr. J. Fullerton (Sunbeam); 7. Dr .T J Sprenger van Eijk-A. A. J Wielema'i (Ford); 8. Mme M. Mareuse (Peugeot); 9. Major D. E. M. Douglas Morris (Invicta); 10. H. Th. van Marken (Talbot); 11. J H. M. van der Meulen (Ford); 12. Mlle Eva Stackelberg (Hupmobile); 14. H. Hechel-A. Koch (D.K.W.); 15. F S. Barnes (Singer); 16. Lieut. W. D. Winterbottom (Invicta); 17 M. Ghauvierre Lanciano (Chenard); 13. S. C H. Davis (Railton-Terraplane); 19. G. Ed. Stott (Alvis); 20. F. J. de Ribeiro Ferreira (Railton-Terraplane); 21. P Michez (Alfa Romeo); 22. Mme Muriel W. Stanton (Riley); 23. Odd Berg (Riley); 24. S. Gootnick (Mercedes); 25. J. Kingston-AVhittaker (M. G.); 26. N. Black (Hudson-Essex); 27. Mmes M. Leblanc et M J. Marinovitch (Peugeot): 28. J A. Thoenes (Rover); 29. Lord de Clifford (Lagonda); 30. J A. van Beeck Calkoen (Ford); 31. G. R. Brocklebank (M. G.); 32. Mlle D. G. N. Champney (Riley). Bereits haben sich einzelne Fahrer nach ihren fernen Startorten aufgemacht. Schon auf der Hinfahrt lernten sie die Tücken der winterlichen Witterung kennen. So traf die Peugeot-Equipe de Lavalette, Henry Naas und Stoffel auf ihrer Fahrt nach Athen ständigen furchtbaren Nebel an, der nur eine geringe Fahrgeschwindigkeit erlaubte. Der Fahrer Stoffel verunglückte infolge Uebermüdung wegen des schweren Nebels: sein Wagen wurde zerstört, währenddem der Fahrer glücklicherweise heil davonkam. Die Equipe musste sich wieder nach ihrem Ausgangsort Paris zurückwenden und wird nun wahrscheinlich auf den Start in Athen verzichten. x. Sport und Politik. Zu welchen unerfreulichen Vorkommnissen es führt, wenn die Politik sich auch des Sportes bemächtigt, zeigt mit aller Deutlichkeit eine soeben von der deutschen obersten Sportbehörde veröffentlichte Bestimmung. Sämtliche deutschen Automobilisten, die an der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo teilzunehmen beabsichtigen, werden darauf aufmerksam gemacht, dass für diese Fahrt eine Ausnahme der 1000-Mark-Sperre für die Durchfahrt durch Oesterreich nicht gemacht wird. Die deutschen Sternfahrer sind deshalb gezwungen, den Startort so zu wählen, dass eine Durchfahrt durch Oesterreich vermieden wird. Für das Rallye herrscht in den Kreisen der deutschen Langstreckenfahrer grosses Interesse; auch eine besondere Gruppe von Militärkraftfahrern hatte die Absicht, daran teilzunehmen. mb. Neue Rekorde in Monthlery. Die Fahrer Arthur Duray, Jean und Henry de Gavardie starteten vor wenigen Tagen auf der Montlherybahn, um mit einem Amilcarwagen verschiedene internationale Rekorde der Klasse 1100 ccm zu brechen. Durch gute Witterungsumstände begünstigt, gelang es ihnen, eine ganze Anzahl von Bestzeiten in einer Fahrt zu unterbieten. 1000 Meilen: 11 Std. 42 Min. 34 Sek. (Stundenmittel 137.3 km/St.). 12 Stunden: 1650 km 010 (Stundenmittel 137,5 km/St.) 13 Stunden: 1786 km 109 (Stundenmittel 137,3 km/St.) 14 Stunden: 1928 km 953 (Slundenmittel 137,7 km/St.). 2000 Kilometer: 14 Std. 31 Min. 54 Sek. 40/100 (SW -Mittel 137,4 km/St.). 15 Stunden: 2063 km 075 (Stundenmittel 137,5 km/St.). x. 3000 Kilometer: 21 Std. 56 Min. 40 Sek. 29/100 (Std.-Mittel 136,7 km/St.). 2000 Meilen: 23 Std. 31 Min. 35 Sek. 65/100 (Std.-Mittel 136,8 km/St.). Neue Rekordversuche Malcolm Campbeils. Sir Malcolm Campbell gibt auch weiterhin seine Hoffnungen nicht auf, seinen eigenen Weltrekord nochmals bedeutend verbessern zu können; Sein Ziel ist jetzt, die 300 Meilen- Grenze (481 km) zu erreichen. Der berühmte « Blaue Vogel» wird gegenwärtig in England in aller Stille Veränderungen unterzogen. Campbell wird den nächstjährigen Rekordversuch nicht mehr in Daytona unternehmen, sondern die auch von uns schon erwähnte Strecke auf dem ausgetrockneten See bei Salt Lake City im Staate Utha in Amerika benützen. mb. Giro d'Italia und Mille Miglia. Im Snortkalender 1934, der vergangenen Oktober von der Internat. Sportkommission in Paris zur Aufstellung kam, ist erstmals auch eine Rundfahrt durch Italien (Giro d'Italia) vorgesehen. Der Königlich Italienische Automobil-Club erweitert mit dieser Veranstaltung das Tätigkeitsgebiet des Autosportes unseres südlichen Nachbars in ganz bestimmter Richtung. Die Dauerprüfungsfahrten für serienmässige Wagen waren bis jetzt in Italien nicht sonderlich beliebt; man denke nur an die Ablehnung der Alpenfahrt. Mit dem Giro d'Italia soll nun erstmals auch der Tourenwagen einer eingehenden Prüfung unterzogen werden. Ueber die genaueren Bestimmungen des Reglementes ist noch nichts bekannt. Bis jetzt weiss man lediglich, dass die auf die Zeit vom 26. bis 31. Mai angesetzte Rundfahrt über 4020 km führen und in zwei grosse Etappen zu 2003 und 2017 km zerfallen wird, die jedesmal in zwei Tagen ausgefahren werden. Als Etappenort, an dem ein Tag gerastet wird, ist Mailand bestimmt worden. Die Route führt über folgende Städte: Rom, Neapel, Salerno, Lagonegro, Potenza, Taranto, Lecce, Brindisi, Bari, Pescara, Ancona, Ravenna, Forli, Bologna, Modena, Piacenza, Mailand, Bergamo, Brescia, Verona, Padova, Triest, Gorizia, Udine, Belluno, Trento, Brescia, Cremona, Piacenza. Alessandria, Vercelli, Turin, Savona, Genua, Massa, Pisa, Livorno, Rom. Es handelt sich um einen An- Iass grossen Ausmasses, der voraussichtlich von einer gewaltigen Zahl von Konkurrenten bestritten wird. Während die Mille Miglia als reines Schnelligkeitsrennen für die Sportwagen reserviert ist, soll die Giro d'Italia den serienmässig gebauten Tourenwagen offenstehen und damit also allen Maschinen, die nicht an der Mille Miglia starten können. Die Mille Miglia und die Giro d'Italia sollen sich gegenseitig ergänzen, indem die eine sich auf die hochgezüchteten Sportwagen, die andere auf die Tourenwagen konzentriert. Die sportlichen Behörden wollen mit der Giro d'Italia eine Prüfung schaffen, an der sich die sportlich gesinnten Automobilisten möglichst zahlreich beteiligen können. Ob Geschwindigkeitsmargen gelten, ist noch nicht bekannt; sollten Limiten aufgestellt werden, so werden sie in Italien bestimmt immer noch von ansehnlicher Höhe sein. Die Mille Miglia, die am 7. und 8. April ausgefahren wird, soll keine grossen Veränderungen erfahren. Schon jetzt haben sich bekanntlich verschiedene Firmen und Fahrer für die Veranstaltung gemeldet. Man erwägt gegenwärtig das Problem, die Fahrt möglichst auf die Tagesstunden zu beschränken. Kein anderer Wagen seiner Klasse uerzeichnet einen derart restlos guten Ruf wie REO. Diese Wagen sind ganz besonders solid und zuuerlässig. Auf Wunsch mit automatischem Getriebe lieferbar Katalogpreis Fr. 12,600.—, per sofort netto Kassa Fr. 8500.~ WERNER RISCH VE GENERALVERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ, _ 7 IT 11 T P II SÜDDEUTSCHLAND UND OESTERREICH II ü II IU II SUCHT