E_1933_Zeitung_Nr.102

N° 102 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE 5
Eisenbahn und Automobil
Fortsetzung von Seite 2
e) Die Eisenbahnen sollen ermächtigt werden,
ihre Beförderungssätze innerhalb bestimmter Grenzu
verändern;
f) Obwohl das Recht der Verfrachter auf gleiche
Beförderungssätze unter gleichen Bedingungen unbedingt
anerkannt werden müsste, so sind doch
z. B. für Abonnementstarife gewisse Ausnahmen
zu machen. Diese Ausnahmen dürften jedoch die
unbedingte Veröffentlichungspflicht nicht berühren;
g) die den Eisenbahnen zu Zwecken der Landesverteidigung
aufgelegten Leistungen, die Beförderung
von Abgeordneten, Regierungsbeamten,
Post, sowie Gefangenen usw. müssten nach, den
gewöhnlichen Sätzen vergütet werden;
h) die den Eisenbahnen hinsichtlich der Arbeitsbedingungen
auferlegten Beschränkungen sollten
die gleichen sein, wie für Kraftverkehrsunternehmen.
Um die hier vorgezeichneten Ziele zu erreichen,
müsste im Rahmen des regulierten
Wettbewerbs für den Kraftverkehr folgendes
-festgelegt werden:
1. Technische Bedingungen t
a) zur Wahrung der Verkehrssicherheit auf
den Landistrassen und zur Beschränkung
der sich für die Oeffentlichkeit ergebenden
Nachteile (Führerscheinzwang, Ausstattung
der Fahrzeuge mit den notwendigen
Signalapparaten, periodische Kontrolle
der Fahrzeuge auf Beförderungsfähigkeit,
Benutzungsverbot bestimmter
Strassen, und vor allem Beschränkung
der Ausmäste von Lastkraftwagen, Omnibussen,
Zirkus- und anderen Wohnwagen,
Anhängern und Wagenzügen);
b) zum Schutz von Strassen und Brücken
gegen übermässige Abnutzung und von
Gebäuden gegen Beschädigung (allmähliches
Verbot von Vollgummireifen, Bestimmung
der Zahl der Achsen und Anhänger
nach der Ladefähigkeit, Begrenzung
des zulässigen Höchstbruttogewichts).
2. Gesetzliehe Bestimmungen: Bestimmung deT
den Verkehrsunternehmen obliegenden Haftpflicht.
Die Einführung einer ausreichenden Zwangsversicherung
zum mindesten Dritten gegenüber, wäre
vorzusehen.
3. Arbeitsbedingungen: Festsetzung der Arheits-
und Ruhestunden.
Ausser diesen für den ganzen Kraftverkehr
geltenden Bestimmungen müssten noch besondere
Bestimmungen für gewerbsmässige
Verkehrsunternehmungen getroffen werden:
Alle gewerbsmässigen Verkehrsunternehmen
müssten behördlich genehmigt werden (Lizenzsystem).
Den öffentlichen und regelmässigen Verkehrsunternehmen
wäre die Pflicht zur Aufrechterhaltung
eines regelmässigen Dienstes aufzuerlegen; sie
müssten ferner verpflichtet sein, im Rahmen ihrer
technischen Möglichkeiten alle Personen und Gü-
"ter auf Anforderung zu befördern. In allen Fällen
müssten sie verpflichtet werden, ihre Tarife
zu veröffentlichen und sie gleichmässig für alle
Verfrachter anzuwenden; letzteres allerdings mit
den fÜT die Eisenbahnen vorgesehenen Ausnahmen.
Nur solche Unternehmen sollten zum öffentlichen
und regelmässigen Verkehrsdienst zugelassen
werden, die hierfür alle erforderlichen Garantien
bieten.
Es ist klar, dass die Anforderungen, die
in Zukunft an alle Ueberlandverkehrsunternehmen
gestellt werden müssen, nur noch
solche Unternehmen fortbestehen lassen können,
die in der Lage sind, die Bedingungen
zu erfüllen, die im Interesse der Aufrechterhaltung
eines leistungsfähigen Ueberlandverkehrs
erfüllt werden müssen. Augenscheinlich
würde es dem Allgemeininteresse
zuwiderlaufen, auf Massnahmen zu verzichten,
die für die Organisation des gesamten
Verkehrswesens wesentlich sind, und deren
Durchführung bei grösseren gewerblichen
Unternehmen keinen Schwierigkeiten begegnet,
nur damit solche Einzelunternehmen im
Ueberlandverkehr am Leben erhalten bleiben,
deren Verkehrsleistungen vielfach minderwertig
sind, und deren Regulierung und
Kontrolle unüberwindliche Schwierigkeiten
machen würde. Schon jetzt neigt man dazu,
die Betriebe zu grösseren Einheiten zusammenzufassen.
Man wird sich darüber
klar werden, dass diese Entwicklung notwendig
weitergehen muss, wie sich die zukünftigen
Beziehungen zwischen Eisenbahn und
Kraftwagen auch immer gestalten mögen.
Auf diesen Gebieten dürfte im internationalen
Interesse eine internationale Vereinheitlichung
der Regulierungen im Ueberlandverkehr
möglich und sogar ausserordentlich
wünschenswert sein. Das gilt insbesondere
für die Ausmasse und das Gewicht der Fahrzeuge,
die Signalapparate, den Höchstachsendruck,
die Ausmasse der Reifen, sowie für
die mit der gesetzlichen Haftung der Unternehmer
zusammenhängenden Fragen.
Diejenigen Länder, die diese Politik des
regulierten Wettbewerbes befolgen, werden
genau zu prüfen haben, in welchem Umfang
die Eisenbahnen ermächtigt sein sollen, ihre
Tarife den Wettbewerbsverhältnissen frei anzupassen.
In Anbetracht der bedenklichen Auswirkungen,
die eine Erhöhung der Tarife für Massengüter
als Ausgleich für eine unvermeidliche
Senkung der höheren Tarife auf das gesamte
Wirtschaftsleben und besonders auf die Industrie
eines Landes haben müsste, könnte
man vielleicht zu dem Ergebnis kommen,
dass den Eisenbahnen ein solcher Tarifausgleich
nicht erlaubt werden sollte. Um die
Eisenbahnen für eine solche Beschränkung
ihrer Freiheit zu entschädigen, sind in vielen
Ländern Kontrollmassnahmen eingeführt worden,
mit dem Ziel, den Kraftverkehrsbetrieb
im Einklang mit den Verkehrsbedürfnissen
und unter Berücksichtigung der schon bestehenden
Verkehrseinrichtungen zu beschränken.
Diese Massnahmen bestehen im' allgemeinen
in einer Beschränkung der Zahl der behördlich
zugelassenen Kraftverkehrsunternehmen.
In manchen Fällen geht diese Beschränkung
bis zur Erteilung einer ausschliesslichen
Konzession. Andere Massnahmen
bestehen u. a. im Verbot gewisser
Fahrzeugtypen oder bestimmter Streckenführung
oder in der Beschränkung des Verkehrs
auf eine bestimmte Maximalentfernung.
Gelegentlich wird sogar dem Kraftverkehr
die Beförderung bestimmter Güterklassen
untersagt
Derartige Massnahmen, deren Anwendungsmöglichkeit
in den einzelnen Ländern sehr
verschieden sein wird, enthalten mehr oder
weniger Elemente eines Monopols. Sie haben
daher den Nachteil, die Arbeitsteilung zwischen
Eisenbahn und Kraftwagen durch Anwendung
der beiden einander widersprechenden
Grundsätze des Monopols und des Wettbewerbes
herbeiführen zu wollen. Infolgedessen
tragen diese Massnahmen unweigerlich
einen willkürlichen Charakter. Aus diesen
Gründen haben sich die obengegebenen
Kontrollmassnahmen in der Praxis als schwer
durchführbar erwiesen. Das Bestehen des
Werkverkehrs hat nur dazu beigetragen,
diese Schwierigkeiten zu erhöhen, besonders
dort, wo dem Werkverkehr jede entgeltliche
Güterbeförderung verboten war.
Man könnte als Alternative vorziehen, die
Eisenbahnen dadurch zu entschädigen, dass
man die Betriebskosten der beiden Transportarten
auszugleichen sucht. Diese Massnahmen
könnten entweder auf eine höhere Besteuerung
des Kraftverkehrs hinauslaufen
oder in Bestimmungen zur Verminderung der
Wettbewerbsfähigkeit des Kraftverkehrs bestehen,
z. B. allgemeine Beschränkung der
Fahrzeuggrössen.
Befolgt man weder die eine noch die andere
Methode (Beschränkung des Kraftverkehrs
oder Ausgleich der Betriebskosten),
so ist nur noch eine dritte Lösung möglich,
die in manchen Ländern zur Anwendung
kommt; sie besteht darin, dass die Eisenbahnen
direkt oder indirekt aus Mitteln des
öffentlichen Haushaltes subventioniert werden,
um sie für Betriebsverluste zu entschädigen
und ihnen die Beschaffung des für
ihre Entwicklung erforderlichen Kapitals zu
sichern.
Schlussbetrachtung.
Die in diesem Bericht angegebenen Methoden
der Koordination von Eisenbahn und
Kraftwagen können selbstverständlich die
Eisenbahnen nicht von der Notwendigkeit befreien,
ihre Verwaltung, ihren Betrieb und
ihre technischen Einrichtungen den neuesten
Errungenschaften des wissenschaftlichen Fortschrittes
und den wechselnden Bedürfnissen
der Oeffentlichkeit und vor allem der Entwicklung
der Wirtschaft anzupassen. Diese
Anpassung sollte insbesondere eine Verringerung
der Selbstkosten zum Ziel haben und
letzten Endes zu einer Herabsetzung der Tarife
führen.
Es bleibt noch abzuwarten, inwieweit die
Eisenbahnen bei reguliertem Wettbewerb sich
durch Organisation und Anpassung einen
« Platz an der Sonne » erhalten können. Sehr
viele Umstände deuten darauf hin, dass die
Eisenbahnen, mit Ausnahme der Lokalbahnen,
weniger unter dem Wettbewerb des Kraftverkehrs
als unter der Wirtschaftskrise leiden.
Es spricht viel dafür, dass bei Belebung
der Wirtschaft sowohl für die Eisenbahn wie
für den Kraftwagen, wenigstens für eine
Reihe von Jahren, genügend Verkehr vorhanden
sein wird. Der grosse Teil des Verkehrs,
für den die beiden Verkehrsmittel sich ergänzen
und nicht miteinander im Wettbewerb
stehen, ist bereits hervorgehoben worden.
Der Ausschuss hat beschlossen, keines der
im vorliegenden Bericht erwähnten und
untersuchten Systeme allgemein zur Annahme
zu empfehlen. Er ist allerdings einstimmig
zu dem Ergebnis gekommen, dass
das System des unbeschränkten Wettbewerbs
unmöglich ist.
Angesichts der vorangehenden Erwähnungen
ist es kaum nötig, noch einmal die Bedeutung
der Entscheidung, die in jedem Land
getroffen werden muss, hervorzuheben, da
sie die gesamte Tarifstruktur des Verkehrswesens
der einzelnen Länder und folglich
auch die Standortsverhältnisse der Industrien
beeinflusst. Es handelt sich hier aber auch
um eine Frage von internationaler Bedeutung,
denn wenn die wichtigsten Länder dabei
nicht eine ähnliche Politik treiben, so besteht
die Gefahr, dass die Verkehrstarife im
internationalen Wettbewerb in Verwirrung
geraten und dass die Möglichkeit, die Binnentarife
den strukturellen Veränderungen des
Verkehrswesens anzupassen, wesentlich verringert
wird.
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