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E_1933_Zeitung_Nr.102

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 102 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE 5 Eisenbahn und Automobil Fortsetzung von Seite 2 e) Die Eisenbahnen sollen ermächtigt werden, ihre Beförderungssätze innerhalb bestimmter Grenzu verändern; f) Obwohl das Recht der Verfrachter auf gleiche Beförderungssätze unter gleichen Bedingungen unbedingt anerkannt werden müsste, so sind doch z. B. für Abonnementstarife gewisse Ausnahmen zu machen. Diese Ausnahmen dürften jedoch die unbedingte Veröffentlichungspflicht nicht berühren; g) die den Eisenbahnen zu Zwecken der Landesverteidigung aufgelegten Leistungen, die Beförderung von Abgeordneten, Regierungsbeamten, Post, sowie Gefangenen usw. müssten nach, den gewöhnlichen Sätzen vergütet werden; h) die den Eisenbahnen hinsichtlich der Arbeitsbedingungen auferlegten Beschränkungen sollten die gleichen sein, wie für Kraftverkehrsunternehmen. Um die hier vorgezeichneten Ziele zu erreichen, müsste im Rahmen des regulierten Wettbewerbs für den Kraftverkehr folgendes -festgelegt werden: 1. Technische Bedingungen t a) zur Wahrung der Verkehrssicherheit auf den Landistrassen und zur Beschränkung der sich für die Oeffentlichkeit ergebenden Nachteile (Führerscheinzwang, Ausstattung der Fahrzeuge mit den notwendigen Signalapparaten, periodische Kontrolle der Fahrzeuge auf Beförderungsfähigkeit, Benutzungsverbot bestimmter Strassen, und vor allem Beschränkung der Ausmäste von Lastkraftwagen, Omnibussen, Zirkus- und anderen Wohnwagen, Anhängern und Wagenzügen); b) zum Schutz von Strassen und Brücken gegen übermässige Abnutzung und von Gebäuden gegen Beschädigung (allmähliches Verbot von Vollgummireifen, Bestimmung der Zahl der Achsen und Anhänger nach der Ladefähigkeit, Begrenzung des zulässigen Höchstbruttogewichts). 2. Gesetzliehe Bestimmungen: Bestimmung deT den Verkehrsunternehmen obliegenden Haftpflicht. Die Einführung einer ausreichenden Zwangsversicherung zum mindesten Dritten gegenüber, wäre vorzusehen. 3. Arbeitsbedingungen: Festsetzung der Arheits- und Ruhestunden. Ausser diesen für den ganzen Kraftverkehr geltenden Bestimmungen müssten noch besondere Bestimmungen für gewerbsmässige Verkehrsunternehmungen getroffen werden: Alle gewerbsmässigen Verkehrsunternehmen müssten behördlich genehmigt werden (Lizenzsystem). Den öffentlichen und regelmässigen Verkehrsunternehmen wäre die Pflicht zur Aufrechterhaltung eines regelmässigen Dienstes aufzuerlegen; sie müssten ferner verpflichtet sein, im Rahmen ihrer technischen Möglichkeiten alle Personen und Gü- "ter auf Anforderung zu befördern. In allen Fällen müssten sie verpflichtet werden, ihre Tarife zu veröffentlichen und sie gleichmässig für alle Verfrachter anzuwenden; letzteres allerdings mit den fÜT die Eisenbahnen vorgesehenen Ausnahmen. Nur solche Unternehmen sollten zum öffentlichen und regelmässigen Verkehrsdienst zugelassen werden, die hierfür alle erforderlichen Garantien bieten. Es ist klar, dass die Anforderungen, die in Zukunft an alle Ueberlandverkehrsunternehmen gestellt werden müssen, nur noch solche Unternehmen fortbestehen lassen können, die in der Lage sind, die Bedingungen zu erfüllen, die im Interesse der Aufrechterhaltung eines leistungsfähigen Ueberlandverkehrs erfüllt werden müssen. Augenscheinlich würde es dem Allgemeininteresse zuwiderlaufen, auf Massnahmen zu verzichten, die für die Organisation des gesamten Verkehrswesens wesentlich sind, und deren Durchführung bei grösseren gewerblichen Unternehmen keinen Schwierigkeiten begegnet, nur damit solche Einzelunternehmen im Ueberlandverkehr am Leben erhalten bleiben, deren Verkehrsleistungen vielfach minderwertig sind, und deren Regulierung und Kontrolle unüberwindliche Schwierigkeiten machen würde. Schon jetzt neigt man dazu, die Betriebe zu grösseren Einheiten zusammenzufassen. Man wird sich darüber klar werden, dass diese Entwicklung notwendig weitergehen muss, wie sich die zukünftigen Beziehungen zwischen Eisenbahn und Kraftwagen auch immer gestalten mögen. Auf diesen Gebieten dürfte im internationalen Interesse eine internationale Vereinheitlichung der Regulierungen im Ueberlandverkehr möglich und sogar ausserordentlich wünschenswert sein. Das gilt insbesondere für die Ausmasse und das Gewicht der Fahrzeuge, die Signalapparate, den Höchstachsendruck, die Ausmasse der Reifen, sowie für die mit der gesetzlichen Haftung der Unternehmer zusammenhängenden Fragen. Diejenigen Länder, die diese Politik des regulierten Wettbewerbes befolgen, werden genau zu prüfen haben, in welchem Umfang die Eisenbahnen ermächtigt sein sollen, ihre Tarife den Wettbewerbsverhältnissen frei anzupassen. In Anbetracht der bedenklichen Auswirkungen, die eine Erhöhung der Tarife für Massengüter als Ausgleich für eine unvermeidliche Senkung der höheren Tarife auf das gesamte Wirtschaftsleben und besonders auf die Industrie eines Landes haben müsste, könnte man vielleicht zu dem Ergebnis kommen, dass den Eisenbahnen ein solcher Tarifausgleich nicht erlaubt werden sollte. Um die Eisenbahnen für eine solche Beschränkung ihrer Freiheit zu entschädigen, sind in vielen Ländern Kontrollmassnahmen eingeführt worden, mit dem Ziel, den Kraftverkehrsbetrieb im Einklang mit den Verkehrsbedürfnissen und unter Berücksichtigung der schon bestehenden Verkehrseinrichtungen zu beschränken. Diese Massnahmen bestehen im' allgemeinen in einer Beschränkung der Zahl der behördlich zugelassenen Kraftverkehrsunternehmen. In manchen Fällen geht diese Beschränkung bis zur Erteilung einer ausschliesslichen Konzession. Andere Massnahmen bestehen u. a. im Verbot gewisser Fahrzeugtypen oder bestimmter Streckenführung oder in der Beschränkung des Verkehrs auf eine bestimmte Maximalentfernung. Gelegentlich wird sogar dem Kraftverkehr die Beförderung bestimmter Güterklassen untersagt Derartige Massnahmen, deren Anwendungsmöglichkeit in den einzelnen Ländern sehr verschieden sein wird, enthalten mehr oder weniger Elemente eines Monopols. Sie haben daher den Nachteil, die Arbeitsteilung zwischen Eisenbahn und Kraftwagen durch Anwendung der beiden einander widersprechenden Grundsätze des Monopols und des Wettbewerbes herbeiführen zu wollen. Infolgedessen tragen diese Massnahmen unweigerlich einen willkürlichen Charakter. Aus diesen Gründen haben sich die obengegebenen Kontrollmassnahmen in der Praxis als schwer durchführbar erwiesen. Das Bestehen des Werkverkehrs hat nur dazu beigetragen, diese Schwierigkeiten zu erhöhen, besonders dort, wo dem Werkverkehr jede entgeltliche Güterbeförderung verboten war. Man könnte als Alternative vorziehen, die Eisenbahnen dadurch zu entschädigen, dass man die Betriebskosten der beiden Transportarten auszugleichen sucht. Diese Massnahmen könnten entweder auf eine höhere Besteuerung des Kraftverkehrs hinauslaufen oder in Bestimmungen zur Verminderung der Wettbewerbsfähigkeit des Kraftverkehrs bestehen, z. B. allgemeine Beschränkung der Fahrzeuggrössen. Befolgt man weder die eine noch die andere Methode (Beschränkung des Kraftverkehrs oder Ausgleich der Betriebskosten), so ist nur noch eine dritte Lösung möglich, die in manchen Ländern zur Anwendung kommt; sie besteht darin, dass die Eisenbahnen direkt oder indirekt aus Mitteln des öffentlichen Haushaltes subventioniert werden, um sie für Betriebsverluste zu entschädigen und ihnen die Beschaffung des für ihre Entwicklung erforderlichen Kapitals zu sichern. Schlussbetrachtung. Die in diesem Bericht angegebenen Methoden der Koordination von Eisenbahn und Kraftwagen können selbstverständlich die Eisenbahnen nicht von der Notwendigkeit befreien, ihre Verwaltung, ihren Betrieb und ihre technischen Einrichtungen den neuesten Errungenschaften des wissenschaftlichen Fortschrittes und den wechselnden Bedürfnissen der Oeffentlichkeit und vor allem der Entwicklung der Wirtschaft anzupassen. Diese Anpassung sollte insbesondere eine Verringerung der Selbstkosten zum Ziel haben und letzten Endes zu einer Herabsetzung der Tarife führen. Es bleibt noch abzuwarten, inwieweit die Eisenbahnen bei reguliertem Wettbewerb sich durch Organisation und Anpassung einen « Platz an der Sonne » erhalten können. Sehr viele Umstände deuten darauf hin, dass die Eisenbahnen, mit Ausnahme der Lokalbahnen, weniger unter dem Wettbewerb des Kraftverkehrs als unter der Wirtschaftskrise leiden. Es spricht viel dafür, dass bei Belebung der Wirtschaft sowohl für die Eisenbahn wie für den Kraftwagen, wenigstens für eine Reihe von Jahren, genügend Verkehr vorhanden sein wird. Der grosse Teil des Verkehrs, für den die beiden Verkehrsmittel sich ergänzen und nicht miteinander im Wettbewerb stehen, ist bereits hervorgehoben worden. Der Ausschuss hat beschlossen, keines der im vorliegenden Bericht erwähnten und untersuchten Systeme allgemein zur Annahme zu empfehlen. Er ist allerdings einstimmig zu dem Ergebnis gekommen, dass das System des unbeschränkten Wettbewerbs unmöglich ist. Angesichts der vorangehenden Erwähnungen ist es kaum nötig, noch einmal die Bedeutung der Entscheidung, die in jedem Land getroffen werden muss, hervorzuheben, da sie die gesamte Tarifstruktur des Verkehrswesens der einzelnen Länder und folglich auch die Standortsverhältnisse der Industrien beeinflusst. Es handelt sich hier aber auch um eine Frage von internationaler Bedeutung, denn wenn die wichtigsten Länder dabei nicht eine ähnliche Politik treiben, so besteht die Gefahr, dass die Verkehrstarife im internationalen Wettbewerb in Verwirrung geraten und dass die Möglichkeit, die Binnentarife den strukturellen Veränderungen des Verkehrswesens anzupassen, wesentlich verringert wird. hat zufriedene Kunden, weil sie seit über 30 Jahren stets die Interessen ihrer Kundschaft über alles berücksichtigt, indem sie nicht nur Wagen unübertroffener Qualität, sondern auch solche, die nicht veralten, baut. WAS SCHWEIZER-BESITZER SCHREIBEN: „loh bin mit meinem 6-Zyl. -Minerva-Tourenwagen sehr zufrieden. Seine solide Konstruktion verbürgt absolute Sicherheit bei ruhigem und fast geräuschlosem Gang des Motors." Dr. v.W. inV. „Wir haben mit unserem Minerva-6-Zyl., 30 PS, der nun 80.000 km abgefahren hat, nur die besten Erfahrungen gemacht." K. 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