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E_1933_Zeitung_Nr.099

E_1933_Zeitung_Nr.099

2 Lastwagen oder Traktor

2 Lastwagen oder Traktor ihn auf der Fahrbahn gleichsam steuern kann, auf gebahnter Strasse fährt und sich nicht durch den hohen Schnee hindurchzwängen muss. Das wirkt sich besonders vorteilhaft auf hohem Schnee aus. Dabei ist man vom reinen Druckpflug mit senkrechten Seitenwänden aus Holz zum Pflug, aus Eisen mit pflugscharartigen Flanken übergegangen. Die Leistungen sind grösser, der Energieaufwand geringer und vor allem wird bei Anwendung grosser Bewegungsgeschwindigkeit der Schnee gehoben und im Bogen seitwärts abgewälzt oder gar geschleudert. Der Schweiz. Postverwaltung kommt dabei ein grosses Verdienst zu, denn sie hat durch ihre systematischen Versuche auf den Alpenstrassen wertvolle Pionierarbeit geleistet. Aber auch die einheimische Industrie hat auf Grund eigener Erfahrungen Schneepflüge geschaffen, die heute den Anforderungen zu genügen vermögen. Schwerer gestalten sich die Arbeiten 'n Höhenlagen von 800 bis 1000 m, zum Beispiel im Voralpengebiet und im Jura. Die Schneeräumungsarbeiten bilden einen Bestandteil des Strassenunterhaltes. Diese Gebiete sind meist nicht durch Eisenbahnlinien erschlossen; der Automobilverkehr im Winter ist daher unerlässlich. Wohl einer der schwersten Jura-Uebergänge im Winter bildet die Verbindungsstrasse von Neuenburg nach La Chaux-de- Fonds über Vue des Alpes, wobei eine Passhöhe von 1288 m erreicht wird. Unter Verwendung von Schneeschleuder und Traktorpflug des eidg. Militärdepartements und mit Unterstützung durch Handarbeit gelang es die letzten Winter hindurch, die Strasse auf 5 m Breite für den Automobilverkehr offen zu halten. Die Schneeräumungsarbeiten legen den Kantonen enorme Lasten auf. Sie betrugen z.B. im Winter 1931/32 für den Kanton Neuenburg zirka 240,000 Fr., für St. Gallen Fr. 350,000 und für Appenzell A.-Rh. Fr. 180.000. Wenn wir auf die eigentlichen Alpenstrassen übergeben, so sehen wir, dass in Höhen von über 1400 Meter ü. M. die Schneehöhe in der Rege] sehr stark und rasch zunimmt. Die Zahl der im Winter für den Automobilverkehr offen gehaltenen Alpenstrassen ist aus diesem Grunde noch gering. Es handelt sich ausnahmslos um Strecken, auf denen die Postverwaltung, mit oder ohne Beteiligung der Kantone, die Schneeräumung für den Automobilverkehr besorgt. Das Problenr der Offenhaltung der "Alpenübergänge für den durchgehenden Winterverkehr mit Automobilen wird zurzeit in Verkehrskreisen lebhaft erörtert. Es ist deshalb nicht nur wichtig, sondern auch nötig, zusammenhängend die Versuche und Erfahrungen der Post. Verwaltung speziell im Winterdienst auf den verschiedenen Passstrassen zu besprechen. Es soll versucht werden, die wirtschaftliche Tragweite nur einigermassen beurteilen zu können. Erst daraus kann geschlossen werden, ob der evtl. zu erwartende Automobilverkehr auf Alpenstrassen, der für die Automobile und deren Insassen nicht ohne Gefahren durchgeführt werden kann, im Verhältnis zu der zu leistenden Arbeit steht. Dass neben den zu schildernden Hauptarbeiten auf verschiedenen Strecken aus der Erfahrung heraus Massnahmen getroffen werden müssen, die Lawinengefahr und Rutschungen verhindern oder verringern und die den Schneebruch besorgende Mannschaft zum mindesten vor Ueberraschungen schützen, ist klar. Immerhin werden auch diese Nebenarbeiten namhafte Kosten verursachen. Seit 1927/28 befährt die Postverwaltung die Strecken Chur-Lenzerheide und Reichenau-Flims, sowie St. Moritz-Maloja und seit 1928/29 auch Maloja-Castasegna. Während zu den Pflugarbeiten von Chur nach Lenzerheide und von Reichenau nach Flims eigentliche Pflugwagen genügen, denen allerdings schwere eiserne Pflüge vorgesetzt werden, und wo besondere ausstellbare Flügel die Möglichkeit schaffen, auf volle Breite zu pflügen, haben diese Mittel auf der Strecke St. Moritz-Castasegna, wo wir uns auf 1800 Meter befinden, nicht mehr ausgereicht. Die Höhe der Schneedecke, wie sie an der Maloja und in den Kehren über Casaccia-Löbbia anzutreffen ist, hat diesen an sich schon starken Schneeräumungsaggregaten einen solchen Widerstand entgegengesetzt, dass eine Schneeräumung ohne Zuhilfenahme von ausgiebiger Handarbeit (die nebenbei gesagt, weder aufzubringen, noch hätte bezahlt werden können) nicht mehr genügte. Als man die ersten Versuche von Maloja aus unternahm, da zweifelte man an der Möglichkeit, mit den bis 1928 bekannten Mitteln durchzukommen. Eine Schneeschleudermaschine, wie sie beim Militärdepartement seit einigen Jahren ausprobiert wurde, musste als einzig sicheres Mittel angesehen werden. Diese Schneeschleudermaschine ist auf einen grossen, 10 Tonnen schweren Landwirtschaftstraktor aufgebaut worden, wobei hinten ein 80 PS.-Benzinmotor eingebaut und vorne der eigentliche Schleuderapparat vorgesteckt wurde. Bei einer auf Schienen laufenden Schneeschleuder stehen für die Schleuderarbeit und die Vorwärtsbewegung je 1000 PS. zur Verfügung; bei einer Strassenschneeschleuder dagegen wird kaum der zehnte Teil dieser Kraft entwickelt. Alle Vorteile, die die Schienenschneeschleuder hat, fehlen beim Strassenfahrzeug. Die Raupe und die etwas brutale Lenkfähigkeit sind nur ein spärlicher Ersatz. Aufgabe der Schneeschleuder war: efne Strassenbreite von mindestens 2.20 m auf einmal auszuschleudern. Hätte man sie nach dem gleichen Prinzip konstruiert, wie es bei der Bahnschleuder der Fall ist, dann hätte das ein Schleuderrad erfordert von zirka 2,20 bis 2,50 m Durchmesser. Ein solches Schleuderrad muss aber von entsprechend starker und schwerer Konstruktion sein. Bei dem enormen Widerstand, der unter Umständen im hohen Schnee entsteht, wäre die notwendige Energie viel grösser gewesen, als die Leistung der Antriebsmotoren, die. man am begrenzten Platz des Traktors hätte anbringen können. Man kam deshalb auf den Gedanken, zwei Schleuderräder von nur 1 m Durchmesser nebeneinanderzustellen, um so die gewünschte Breite zu erhalten. Diese Schleuderräder drehen beide in entgegengesetztem Sinne. Durch diese Anordnung sind allerdings Schneehöhen über 1^ m Höhe nicht mehr vorteilhaft anzufahren. Aber die Schleuder muss eben so zweckmässig einsetzen, dass die eigentliche Schleuderarbeit schon beginnt, bevor übermässig hohe Schneewände entstehen. Da der Schnee in einem Strahl nach der Seite ausgeworfen wird, ist es auch verständlich, dass diese Schneeschleuder nur in nicht stark besiedelten Gegenden verwendet werden kann, ohne Schaden anzurichten. Ihre Leistung ist überraschend gross im Verhältnis zu den zur Verfügung stehenden Motorkräften von nur je 80 PS. für den Vortrieb und die eigentliche Schleuderarbeit. Es ist begreiflich, dass mit einer Maschine, wie AUTOMOBIL-REVUE 1933 _ die eben geschilderte, mit einem Eigengewicht von 12 Tonnen nicht mehr rasch gefahren werden kann, sondern Widerstands- und eigentliche Auswurfarbeit nur bei ganz geringer Vorschubgeschwindigkeit geleistet wird. So macht denn diese Schneeschleuder im 1. Gang, also der kleinsten Geschwindigkeit, nur W* km pro Stunde; und im 3. Gang, also der grössten Geschwindigkeit, 8 km pro Stunde. Es kommt aber auch vor, dass trotz der kleinsten Geschwindigkeit die Arbeit oft nur mit Mühe, nur unter Zuhilfenahme von Handarbeit geleistet und die Oeffnung der Strasse sichergestellt werden kann. Die Schneeschleuder braucht ungefähr 900 Liter Benzin pro 100 km, was allerdings im Verhältnis zur geleisteten Arbeit nicht als übermässig angesehen werden kann. Im Verlauf zweier Winter kam man jedoch zur Einsicht, dass die Verwendung eines starken Traktorpfluges die Betriebskosten vielleicht etwas verringern könnte. So wurde an einen Traktor gleicher Art wie der soeben beschriebene, ein sehr starker eiserner Pflug vorgebaut, dessen rückwärtige Flügel so ausgestellt werden können, dass das Pflügen auf eine Strassenbreite von 4 m in einem Zuge möglich ist. Dieser Traktorpflug leistet dann besonders gute Arbeit, wenn der Schnee noch nach der Seite abgestossen werden kann. Es können Schneehöhen bis zu 1,50 m auf die Seite gedrückt werden; wenn aber der seitliche Gegendruck zu gross ist, muss er enger gestellt werden und schliess- Iich wird der Durchgang so eng, dass nur noch die Schneeschleuder die Seitenwände entfernen kann, um die Strasse wieder auf die ursprüngliche Breite zu öffnen. Es ist also dieser Traktorpflug eine Ergänzung der Schneeschleudermaschine. Wiederholte schwere Schneebrucharbeiten in den vergangenen Wintern haben gezeigt, dass die Leistung dieses Schneetraktors, der während mehreren Stunden nur von zwei Mann als Führer und von ein oder zwei M,ann als Begleitmannschaft bedien't wird, ungefähr der Leistung von 400 Mann pro Stunde entspricht, wenn angenommen wird, dass während längerer Dauer ein Mann an Handarbeit pro Stunde 3 m 3 festen Schnee ausschaufeln kann. Dabei ist eine Schneehöhe von zirka 1,50 bis 1,80 m angenommen, was bedingt, dass die Schneeschaufler den Schnee auch überwerfen müssen. Durchführung der Schneebrucharbelt. Es wird interessieren, zu vernehmen, wie eigentlich eine Schneebrucharbeit auf der Strecke St. Moritz-Maloja-Castasegna durchgeführt wird, um zu erreichen, dass, wie es letzten und vorletzten Winter de.r Fall war, eine Schneestrasse auf einem Alpenpass entsteht, die gleich breit und mindestens so eben ist, wie die schneefreie Paßstrasse im Sommer. Diese Schneestrasse ist für jedes Motorfahrzeug fahrbar. Wichtig ist nun, sie ständig in diesem Zustande zu halten, so dass hauptsächlich bei erneuten Schneefällen die Schneedecke auf der Strasse nur so dick wird, dass Automobile selbst bei Temperaturanstieg, der besonders gegen den Frühling eintritt, in keiner Lage stecken bleiben. Vergangenen Winter sind jeden Samstag und Sonntag und auch an den Wochentagen viele Automobile, sogar Personentransportwagen, von Mailand über Como nach St. Moritz gefahren; weil aber ihre Ausrüstung für den Schnee, Kenntnisse und Erfahrungen der Fahrer auf Schneestrasson nicht immer ausreichten, sind etliche in den Kehren der Maloja stecken geblieben und sodann durch die regelmässig verkehrenden Postwagen aus ihrer misslichen Lage befreit worden. Anfangs Oktober fassen die Postautomobile, auch da wo der Kanton in Verbindung mit der Post die Alpenstrassen vom Schnee räumt, die nötige Schneeausrüstung. Die leichten Vorpflüge für die Personentransportwagen stehen in Bereitschaft, die schweren Schneepflugwagen z. T. in Maloja, z. T. in St. Moritz. Die Wagen sind mit Hochstollenpneus versehen; die schweren Schneeketten werden angepasst, aber noch nicht aufgelegt. Man.hat auch bereits Vorsorge getroffen, um die nötigen Schneewände aufzustellen und die Schneezeichen längs der Strasse in Form von Stangen im festen Boden anzubringen. Alle Mauern und Hecken längs der Strasse, die nicht entfernt werden können, werden so markiert, dass sie auch aus dem Schnee erkennbar sind. Hier sei auf die hohe Bedeutung der Strassenkorrektion als Erleichterung der Schneeräumungsarbeiten hingewiesen. Dort, wo das Querprofil eben, die Strasse mit einem harten Belag versehen ist, wo scharfe Krümmungen abgeschnitten und gerade verlegt worden sind, da ist die Schneeräumung bedeutend leichter. Wird der erste Schnee von der Maloja her gemeldet, so ist anzunehmen, dass die Schneehöhe auf der Maloja rasch 50 cm und mehr beträgt, während St. Moritz nur 10—20 cm Schnee aufweist. Es liegt nun ganz im Ermessen und im Verantwortlichkeitsgefühl der Postorgane, besonders des Garagechefs der Strecke, zu bestimmen, ob er in Verbindung mit dem verantwortlichen Strassenfachmann die Schneeräumung sofort vornehmen oder noch zuwarten soll, bis die Schneedecke «so hoch ist, dass die Pflugarbeit auch von jedem Strassenbenützer als absolut nötig erachtet wird. Die Erfahrung lehrt aber, dass sofort nach Eintreten des ersten stärkern Schneefalls mit der Räumung zu beginnen ist. Besonders die grossen, fahrplanmässig verkehrenden Personentransportwagen dürfen nurmehr mit den Vorpflügen verkehren, damit sie bereits auf gepflügter Bahn fahren und nicht 2 Geleise hinterlassen. Sofort werden aber die grossen Pflugwagen die Arbeit aufnehmen und die Strasse von Anfang an auf ganze Breite öffnen. Dabei entstehen bereits längs der Strasse Schneewände, die bei der Kälte, wie sie auf 1800 m andauernd im Winter besteht, hartgefrieren. Wenn nun der Schneefall aussetzt und wieder eine ruhige Atmosphäre oder gar Sonnenschein eintritt, kann die Arbeit als vollendet und die Strasse als Schneestrasse für den allgemeinen Automobilverkehr als offen bezeichnet werden. Was noch geschaffen werden muss, sind Ausweichstellen in genügender Anzahl und Grosse, die für den ungehinderten Autoverkehr auszuschaufeln sind. Gleichzeitig werden durch die Wegmacher an den Stellen, die Verwehungen ausgesetzt sind, Mauern aus Schneeklötzen aufgebaut. Nun aber tritt ein erneuter Schneefall ein und wiederum wird von der Maloja gemeldet, dass bereits beträchtliche Schneemengen auf der Strasse liegen; vom Bergell kommt Bericht, dass die gefürchtete Löbbia-Strecke, eine gerade, gegenüber dem Seitengelände etwas vertieft liegende Strassenstrecke, total verweht sei und der starke Wind jedes Weiterkommen, selbst mit Schlitten, geschweige denn mit Automobilen, unmöglich mache. Jetzt beginnt die Arbeit von Schneeschleuder und Schneetraktor in Verbindung mit den Pflugwagen. Schneetraktor und Schneeschleuder sind an der Maloja, am höchsten Punkte des Passüberganges, in geheizter Garage fahrbereit. Während der Schneetraktor möglichst rasch nach der Strecke Casaccia-Löbbia eingesetzt wird, besorgt die Schneeschleuder die Ausräumungsarbeit in den Kehren und unterstützt damit den Traktor, der für sich nur eine Durchgangsbahn geschaffen hat. Im Verhältnis wie der Schnee fällt und wie an den Stellen, wo besonders scharfer Wind die geleistete Arbeit durch Verwehen zunichte zu machen scheint, muss die Schneebrucharbeit durchgeführt werden, bis wieder normale Verhältnisse eintreten. Nun kann aber — was gerade vorige Woche eintraf — ausserordentlich starker Schneefall auf der Maloja in kürzester Zeit eine Schneeschicht von 1,50 m bringen und durch Temperaturanstieg in Verbindung mit Föhn und Uebergang von Schneefall in Regen, die Situation furchtbar erschweren; wenn der Schnee nass wird, kann mit der Schneeschleuder nicht mehr gearbeitet werden, da der nasse Schnee die Auswurföffnungen verstopft. Die Arbeit von Schneetraktor und Schneepflug muss von ausgiebiger Handarbeit unterstützt werden. Wenn die Temperatur wieder unter den Gefrierpunkt sinkt, ist es möglich, dass wenigstens die Schnee* Schleuder erneut in Aktion tritt und die Schneebahn wieder fest wird; anderseits aber ist es klar, dass während dieser Zeit ein Durchkommen höchstens mit schweren Personentransportwagen noch einigermassen sichergestellt werden kann. Solche Verkehrsunterbrüche sind auf Alpenstrassen nicht zu vermeiden. Sie verursachen bedeutende Kosten. Materialaufwand und Verschleiss sind gross. • Aus dem Gesagten geht hervor, dass die Schneebrucharbeiten heute noch sehr schwer sind, zum Teil immer wieder Ueberraschungen bringen, so dass der Verkehr mit Motorfahrzeugen auf Höhen bis 1800 m mit Störungen und oft tagelangen Unterbrüchen «Das wird wohl nicht zu vermeiden sein, Exzellenz!» «Sie verlieren Ihr ganzes Vermögen?» «Allerdings. Aber darauf musste ich schliesslich gefasst sein.» «Es tut mir leid, Herr Naschtschenko! Ich muss Ihnen das Zeugnis ausstellen, dass Sie unseren Interessen in einer geradezu vorbildlich korrekten Weise gedient haben. Aber was können Sie mit diesem Zeugnis anfangen, wenn die Deutschen kommen? Es ist recht traurig!» «Exzellenz, ich danke Ihnen für Ihr Mitgefühl! Wenn Sie mir ein paar anerkennende Zeilen schreiben wollten, wären sie für mich vielleicht sehr wertvoll. Denn meines Bleibens wird selbstverständlich in Bukarest auch nicht sein, wenn es wirklich so weit kommt. Ich werde den Versuch machen, nach Frankreich zu gehen. Dort wäre eine schriftliche Anerkennung meiner Verdienste wahrscheinlich nicht ohne Wert!» «Aber gerne, lieber Freund! Das ist doch das mindeste, was ich — was Frankreich — für Sie tun kann. Wenn Sie sonst noch einen Wunsch haben...» «Einen Wunsch — allerdings!» Eberhard schien zu zögern. Der Gesandte sah ihn aufmunternd an. «Ich habe meinen Pass hier — wenn Exzellenz es möglich machen könnten — ein Dauervisum.. .1 Nach Russland kann ich unmöglich zurückkehren!» «Aber warum denn nicht? Selbstverständlich! Qeben Sie her!» «Exzellenz — ich habe noch einen Pass mit!» Der Gesandte lächelte. «Ich kann mir denken, für wen! Auch das — warum nicht! In Anerkennung Ihrer und der Dame besonderer Verdienste um die Republik!» ... Regierung und Ententediplomatie hatten fluchtartig Bukarest verlassen, das auch von den Truppen entblösst wurde, damit die heranrückenden deutschen Truppen die Stadt nicht beschiessen konnten. Auch ein grösser Teil der rumänischen Gesellschaft hatte sich in die Moldau, zum Teil hinüber nach Bessarabien gerettet. Es war sehr still geworden in Bukarest. Ein harter Winter war eingezogen, und diesem finsteren Herrscher folgten auf dem Fuss die Truppen der Mittelmächte. Die «Nouvelles de Boucarest» hatten ihr Erscheinen eingestellt. Der Redakteur hatte sich in Sicherheit gebracht; der Herausgeber und seine Freundin waren geblieben; sie waren fast die einzigen Bewohner des Hotels Paris. Bis es von einem deutschen Stab mit Beschlag belegt und die beiden Fremden genötigt wurden, sich ein anderes Unterkommen zu suchen. mandierenden, empfing ihn. Als Eberhard eintrat, hatte er die Besuchskarte in der Hand. «Ich wundere mich», sagte er französisch. «Sie sind ein Herr Naschtschenko und haben hier die ,Nouvelles de Boucarest' herausgegeben. Es ist sehr kühn von Ihnen, den Kommandanten sprechen zu wollen!» «Durchaus nicht, Herr Rittmeister», sagte Eberhard deutsch. «Ich bin nicht der Russe Naschtschenko, sondern der Deutsche Graf Eberhard von Hatzberg, als Agent des Nachrichtendienstes beinahe zwei Jahre mit einigem Erfolg tätig, wie Sie von der Abteilung IIIB leicht erfahren können.» «Sie haben doch ein französisches Blatt herausgegeben!» «Gewiss. Und dadurch die Möglichkeit erhalten, mich sehr eingehend über alles politisch und militärisch Wissenswerte zu informieren!» Der Rittmeister schüttelte den Kopf. «Hören Sie —: das ist doch eine zu abenteuerliche Geschichte! Das muss ich Seiner Exzellenz selber mitteilen!» Er verschwand; nach fünf Minuten kam er wieder. «Seine Exzellenz lassen fragen, was Sie wünschen!» «Ich wünsche die Möglichkeit, mit einer Dame, die gleichfalls im Nachrichtendienst tätig ist, nach Deutschland zu reisen und Eberhard Hess sich bei der deutschen Kommandantur melden. Ein Rittmeister, wie sich herausstellte, der Adjudant des Kommich Herrn Oberst Nicolai zu weiterer Verwendung zur Verfügung zu stellen.» «Wo wohnen Sie?» «Zunächst nirgends. Wir sind aus dem Hotel Paris ausquartiert worden.» «Irgendwo müssen Sie doch erreichbar sein!» «Wir werden versuchen, im Hotel Ploesti unterzukommen.» «Wo ist das?» «Gleich hier um die Ecke. Strada Silistria.» «Sie werden dorthin Bescheid erhalten. Sollten Sie dort nicht unterkommen, so können Sie sich morgen wieder melden.» Die Unterredung war beendet. Als Eberhard die Kommandantur verliess, bemerkte er, dass ihm zwei Mann folgten. Er brauchte nicht mehr um ein Unterkommen für Mercedes und sich zu sorgen: eine Stunde später waren sie beide verhaftet. Und am nächsten Vormittag traten sie per Schub die Reise nach dem geliebten Deutschland an. Getrennt selbstverständlich, und jedes unter scharfer militärischer Bewachung. .Dafür' — dachte Eberhard, als er in dem ungeheizten Zug langsam nach Norden klapperte — ,habe ich, hat Mercedes nun zwei Jahre lang ihr Leben aufs Spiel gesetzt! Vaterland — du machst es uns wahrhaftig nicht leicht, dir zu dienen!' Trotzdem! (Fortsetzung folgt.)

- 1933 AUTOMOBIL-REVUE rechnen muss. Anderseits aber darf gesagt werden, dass, sofern nicht aussergewöhnliche Schneefälle von langer Dauer eintreten, die zur Verfügung stehenden mechanischen Mittel zur Oeffnung der Malojastrasse ausreichen. Damit kann die Verbindung St. Moritz- Mailand für den Autoverkehr auch im Winter als gesichert betrachtet werden. Offengehaltene Winterstrassen. In den letzten zwei vergangenen Wintern wurden auch auf ähnliche Weise, mit allerdings weniger grossen technischen Mitteln, d. h. nur mit Pflügen, in Verbindung mit dem Kanton Graubünden folgende Winterstrassen offengehalten: von Mesocco nach San Bernardino, von Thusis über die Viamala nach Splügen - Hinterrhein, von Schuls bis Landesgrenze und von Lenzerheide über Tiefencastel nach Mühlen. Als besonders schwierig kann die Strasse Mesocco (769 m ü. M.) bis San Bernardino- Dorf (1607 m), eine Strecke von 15 km, angesehen werden. Während in Mesocco selten Schnee anzutreffen ist, steigt er mit zunehmender Höhe stark an. Ausserdem weht ein heftiger Wind, der bis zur Sturmstärke anwachsen kann. Besonderes Gewicht ist bei dieser Strecke darauf zu legen, dass die zum Teil auch im Sommer engen Kehren vollständig ausgeschaufelt werden. Auch sind als vorbeugende Massnahmen zahlreich Schneewände aufzustellen, deren Wirkung sich wiederholt als gut erwies. Ein Schneesturm von aussergewöhnlicher Heftigkeit hat aber letztes Jahr in wenigen Stunden die Stragse auf einer langen Strecke vollständig eingedeckt, so dass ein Befahren mit Vorpflug unmöglich wurde und 80 Mann während beinahe einer Woche Mühe hatten, die Strasse erneut so zu öffnen, dass mit Wagen und Vorpflug wieder gefahren werden konnte. Die Strasse selber war in der übrigen Zeit meist in derart gutem Zustand, dass auch Privatwagen bis San Bernardino gelangen konnten und eine beträchtliche Anzahl Sportleute mit ihren eigenen Fahrzeugen zum Wintersport kamen. Die übrigen Strecken, Thusis - Splügen, Lenzerheide - Tiefencastel nach Mühlen und Schuls - Landesgrenze, haben keine besonderen Schwierigkeiten geboten; immerhin waren die Schneefälle in den vergangenen Wintern nicht ausserordentlich gross. Diesen Winter beabsichtigt die Post- Verwaltung bis nach Bivio, am Fusse des Julierpasses, zu fahren, da der Kanton Graubünden die Oeffnung der Strasse zugesichert hat Bivio liegt bereits auf einer Höhe von 1776 m ü. M. und es hat sich immer gezeigt, dass die Schneefälle von Mühlen bis Bivio hinauf sehr ausgiebig waren. Auch treten starke Verwehungen an vielen Stellen auf, denen, wenn sie einmal genau bekannt sind, nur durch Aufrichten von Schneewänden begegnet werden kann. Damit ist es möglich, im Winterverkehr bis nach Bivio Erfahrungen zu sammeln und durch den Rutnerdienst, der den Schlittenverkehr über den Julier sichert, auch die Schneeverhältnisse auf diesem Pass zu studieren. Somit erhalten wir Anhaltspunkte, die eine Prüfung, ob und wie der Juüer als Nord-Süd-Verbindung zwischen Chur und St. Moritz offen zu halten sei, ermöglichen. Dass dort noch viel grössersn SchwierigKeiten begegnet wird als sie bereits an der Maloja und am San Bernardino auftraten, muss jedem einleuchten, der bedenkt, dass der Julier bereits auf 2237 m ' steigt, und dass dort, wie jeder Skifahrer weiss, ein Schneesturm unter Umständen keine ungefährliche Sache ist. Auch ist sicher, dass nur durch Anwendung mehrerer Schneebruchaggregate die zu erwartende Arbeit geleistet werden kann, sofern diese Maschinen, in warmer Garage zweckmässig aufgestellt, jederzeit betriebsbereit sind. Auch das notwendige Personal muss vorhanden sein und vielleicht während längerer Zeit nur bereitstehen und bezahlt werden, ohne Arbeit leisten zu können. Abgesehen davon, dass diese Schneebruchmaschinen nur während verhältmsmässig kurzer Zeit des Jahres wirkliche Arbeit leisten, sonst aber ihrer Grosse und Schwere wegen kaum Verwendung finden, sind Unterhalt und Abnützung sehr gross. Studien, die diesen Winter vorgenommen werden, müssen überdies Aufschluss geben, ob die Fahrten über den Julierpass im Winter genau wie im Sommer ausgeführt werden können, oder ob die Verlegung der Strasse an verschiedenen Stellen ein Gebot der Sicherheit ist. Auch am Ofenbergpass werden diesen Winter Beobachtungen angestellt, um abzuklären, wo Verbesserungen und Schutzinassnahmen zu treffen sind, um womöglich diesen wichtigen Uebergang als Verbindung zwischen dem Engadin und dem Münstertal in kommenden Wintern teilweise dem Automobil zu öffnen. Nicht unterlassen möchte ich, zu erwähnen, dass eine Automobilfahrt auf Winteralpenstrassen, so schön sie als sportliche Leistung anzusehen ist, sich für Reisende und Fahrer sehr unangenehm und unerfreulich gestalten kann. Das Fahren im Schnee auf diesen Höhen erfordert selbst dann, wenn die Schneestrasse gut ist, vor allem eine zweckmässige Ausrüstung und Erfahrung im Fahren auf Schnee. Eine eingeschneite Passstrasse oder auch nur eine Anfahrt an einen Pass durch ein Tal, wie z.B. von Tiefencastel bis Mühlen, oder von Thusis bis Hinterrhein- Splügen, ist für denjenigen, der auf diesen Strecken zum erstenmal im Winter mit dem Automobil -verkehrt, etwas ganz anderes als er sich vom Sommer her gewohnt war. Anderseits darf auch behauptet werden, dass selbst, wenn die Autoreise bei gutem Wetter angetreten wurde, ein Witterungsumschlag oder das Einsetzen des Föhns Ueberraschungen, ja Pannen oder gar Steckenbleiben im Schnee als unangenehmes Erlebnis bringen können. Ein ausgiebiger Siehe rungsdienst, sowie die Kenntlichmachung und Zugänglichkeit der bereits bekannten S. 0. S.-Stationen können Unfälle nicht immer verhüten, aber doch bedeutend mindern. Wie weit der Automobilverkehr über diese Alpenpässe im Winter einsetzen wird, wie weit nur der reine Sportverkehr diese grossen Aufwendungen rechtfertigt, das muss die Zukunit lehren; wenn es sich aber nur darum handeln würde, eine technische Frage zu lösen, dann wäre die Lösung auf diesem Gebiet möglich. Damit soll natürlich nicht gesagt sein, dass jeder Pass, der im Sommer mit dem Automobil befahren wird, auch im Winter geöffnet werden könnte, da die Führung der Strasse an Steilhängen ein Oeffnen verunmöglicht. Der Raupenwagen. Wenn im vorangehenden Teil vom Fahren mit Motorfahrzeugen durch den Schnee gesprochen wurde, so muss noch erwähnt werden, dass auch die Möglichkeit besteht, über den Schnee zu fahren. Das einzige Motorfahrzeug, das den Beweis geliefert hat, sich mit Sicherheit — ohne dass vorher gebahnt wird — über jeden Schnee fortbewegen zu können, ist der Citroen-Kegressewagen mit besonderen Raupenbändern für den Schnee. Die österreichische Postverwaltung hat in den verflossenen Wintern solche Fahrzeuge auf Bergstrassen verwendet; die Leistungen sollen gut sein. Auch die schweizerische Postverwaltung hat schon seit dem Winter 1929/30 zwei Kegresse-Raupsnautomobile auf der Strecke Chur - Tschiertschen in Betrieb. Die Strasse ist schmal, mit Steigungen bis 18 Prozent und die vielen Kehren sind meist sehr eng. Das Gelände selber ist steil und die Strasse führt oft an tiefen Abgründen und Schluchten vorbei. Die Fahrzeuge, die auf der-ebenen Schneestrasse bis 50 km/St, erreichen, müssen die 11 km lange Strecke nur langsam befahren. Deshalb sind Verbrauch an Betriebsstoff, Abnützung und Unterhalt teuer. Der fahrplanmässige Dienst aber konnte trotz Schneewehen und Eis jeden Winter durchgeführt werden. Nachteilig wirkt bei diesen Fahrzeugen zu sieben Plätzen die überaus grossdimensionierte Raupe. Wenn die Forderung gesteüt wird, dass sie das Fahrzeug und damit die grosse Last von Passagieren und ca. 300 kg Gepäck über jeden Schnee tragen soll, dann muss der spezifische Druck durch die grosse Auflagefläche auf 200 bis 100 gr pro cm 2 herabgesetzt werden. Wollte man ein grösseres Fahrzeug für zwölf bis vierzehn Personen verwenden, dann würden die Kaupen entsprechende Dimensionen annehmen; enge Kurven könnten aber kaum befahren werden. Die Raupe ist so gebaut, dass sie sowohl auf der Strasse als auch auf Schnee und Eis fahren kann. Dank den Gummiklötzchen, die mit festem Grund, also mit der Strasse, in Berührung kommen, wird sie nicht beschädigt. Unter den Vorderrädern sind Skier, und zwar so angebracht, dass die Räder selbst durch die Skier in Schlitzen auf der Strasse normal laufen können. Erst im Schnee kommen die Skier zum Tragen, die Räder rollen dann nicht mehr, ermöglichen aber die Steuerung, weil sie gleich Schneiden in den Schnee einstechen. Diese spezielle Konstruktion ermöglicht es, die Strecke Chur (585 m)-Tschiertschen (1351 m ü.M.) vorteilhaft und sicher zu befahren, da oft während des Winters, in Chur apere Srasse, unterwegs Eis und Schotter und oben tiefer Schnee in jeder Form anzutreffen sind. Dank dem milden Winter 1932/33 war es auf dieser Strecke immer möglich, mit den Räder-Fahrzeugen auszukommen. Der Postdienst mit Motorfahrzeugen wäre aber schon diesen Winter ohne die Kegressewagen nicht mehr ausführbar gewesen; die Fahrsicherheit hätte nicht mehr gewährleistet werden können. Dass ein solches Raupenfahrzeug auf Winterschneestrassen besser fahren kann und weniger Unterhalts- und Betriebskosten verursacht als auf der eben seschilderten schwierigen Bergstrecke, ist klar. Mehrere Fahrten über den Julier- und eine Fahrt über den Ofenbergpass im Winter 1928/29 mit diesen Fahrzeugen, haben die volle Betriebssicherheit und guten Fahreigenschaften üb«r jeden Schnee bewiesen. Zu bedenken ist, dass auf der von den Raupenwagen geschaffenen Schneeunterlage als Fahrbahn nur Raüpenwageri fahren können; die Schneedecke wäre nicht tragfähig. Nach allen diesen Darstellungen kann nicht genug betont werden, dass der Erfüllung von Wünschen über den Verkehr mit Motorfahrzeugen auf Alpenstrassen im Winter dann Grenzen gezogen sind, wenn, wie jetzt, das wirtschaftliche Moment eine so grosse Roi.e spielt. Jede Forderung muss sorgfältig geprüft und die wirtschaftlichen und andern Vorteile gegenüber den zu erwartenden Kosten gründlich abgewogen werden. Zusammenarbeit von Schiene und Strasse im Winter. Von einem Eisenbahnbeamten erhalten wir folgende Zuschrift: Die Schweiz, als Drehscheibe Europas, hat die Möglichkeit, touristisch und damit wirtschaftlich noch viel mehr aus ihrer bevorzugten Lage herauszuholen, als dies bis heute der Fall war. Leider gehen heute die letzten Endes gemeinsamen Interessen noch derart auseinander, dass an vielen Orten diese Erkenntnis noch fehlt. Der autotounstische Winterverkehr möchte sich gerne entfalten, doch stehen ihm heute zwei Hindernisse im Weg: die durchgehende Offenhaltung von Alpenstrassen ist meist eine zu kostspielige Sache, während anderseits die Bahnen für den Autotransport im Winter wenig vorgekehrt haben und nur geringes Verständnis zeigen. Nicht umsonst werden daher radikale Lösungen angestrebt. Es sei nur auf das in diesem Blatt ausführlich besprochsne Projekt eines Mont Blanc-Tunnels hingewiesen, das Italien und Frankreich ganzjährlich verbinden soll. Was die Verwirklichung eines solchen Planes für die schweizerische Verkehrswirtschaft bedeuten müsste, dürfte wohl den meisten klar sein. Für unser Land stellt sich daher heute schon die Aufgabe, Mitte! und Wege zu finden, um bedrohliche Verkehrsabwanderungen zu vermeiden und alies zu tun, um solchen Plänen nicht noch weiter Vorschub zu leisten. Nach meiner Auffassung wäre dies sehr wohl durch eine engere Zusammenarbeit zwischen Bahn und Auto möglich. Man halte mir nicht entgegen, dass der Autoverlad im Winter bereits organisiert sei und am Gotthard, Simplon und anderswo ohne weiteres bewerkstelligt werden könne. Wenn diese Möglichkeiten aber nicht stärker genützt werden, so hängt das eben an den Methoden, die bis jetzt für diesen Transport zur Anwendung kamen und wenig gegenseitiges Verständnis bekundeten. Der nachstehende Vorschlag ist gewiss durchführbar, sicher aber einer Prüfung wert: In den Bahnhöfen von Brig, Iselle, Airolo und Göschenen werden besondere Laderampen erstellt, und zwar so, dass die Automobile nicht wie bis anhin in zeitraubender Weise längsseitig verladen werden müssen, sondern von der Stirnseite her auf den Eisenbahnwagen überwechseln. Zu diesem Zweck müssten einfach eine Anzahl Wagen der Serie M für diesen Transport abgeändert und reserviert werden. Die Wagen bestelle müssten nur auf einer Seite mit einer Stirnwand versehen sein, die durch Scharniere umklappbar gemacht wird. Die Höhe der Stirnwand wäre so zu bemessen, dass sie umgelegt die Brücke zwischen zwei aneinander gekuppelte Wagen bildet. Der Autoverlad wäre so nur mehr ein Manöver von wenigen Minuten, indem der Automobilist sein Fahrzeug mit eigener Kraft auf die Bahn verstauen könnte. Hilfskräfte wären nur mehr notwendig, um die Räder zu verkeilen, die Wände aufzuklappen und zu sichern. Die Zahl der zu verladenden Automobile würde zeitlich kaum mehr ins Gewicht fallen, vorausgesetzt, dass auf der Bahnstation genügend Eisenbahnwaggons zur Verfügung stehen. Das erste der Automobile, das das Lademanöver ausführt, fährt über die bereitstehender. Eisenbahnwagen hinweg, deren Ladefläche durch die Brücken eine zusammenhängende Fahrbahn bilden, stellt sich zuvorderst an der Stirnseite des an der Spitze des Eisenbahntransportes stehenden Wagens auf, die folgenden Autos schliessen eng auf und so ist rasch ein Transport zusammengestellt. Auch der Auslad gestaltet sich viel einfacher und zwingt dem Autogast nicht Wartezeiten von unangenehmer Dauer auf. Für die Tunneltransporte müssten eigens für diesen Zweck bestimmte Lokomotiven mit Einmannbedienung bereitgestellt werden. Ein bis zwei Mann als Zugsbegleiter und Kontrolleur würden vollständig genügen. Neben einer solchen Rationalisierung der Transporte müsste auch eine Aenderung des Fahrplanes eintreten, wobei Abfahrten in Abständen von höchstens zwei Stunden möglich sein sollten. Wenn dazu die Bahntaxe so niedrig gehalten wird, dass es für den Automobilisten kaum mehr lohnt, all die Anstrengungen einer Passfahrt auf sich zu nehmen, dann wird der Bahnverlad erst recht zur Blüte Kommen. Die Bahnen befinden sich in einer derart misslichen Lage, dass sie alle Hebel in Be- Q LA COPIE NE VAUT JAMAIS L'OREGINAL C'est pourquoi en face des nombreuses imitations qui leur sont offertes, nos Clients, instruits par une experience de plus de trois annees rScIament toujours de leur garagiste le ORIGINAL fabrique par DUNLOP Liste complete des dimensions livrables ä lettre lue: Tourlsme - Für Tourenwagen 4.50—19 5.35/50—19 4.75—18 6.25—21 4.75—19 6.50—19 6.35/50—18 6.50—20 TRAKGRIP = SECURITE S. A. 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