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E_1933_Zeitung_Nr.100

E_1933_Zeitung_Nr.100

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die nach und nach im Zuge einer Jangen hisforische'n Entwicklung gebaut worden sind, fehlt oft der Zusammenhang und sie und auch nicht immer technisch geeignet. Anderseits haben manche neue Länder schnell die Wichtigkeit des Kraftverkehrs begriffen und einen Plan für ein Landesstrassennetz ausgearbeitet Man muss zwischen zwei Farmen des staatlichen Eingreifens in die Regelung des Kraftverkehrs klar unterscheiden. Die erste besteht in einer Regulierung aller Arten des Kraftverkehrs im Allgemeininteresse durch Vorschriften über öffentliche Sicherheit, Versicherung, Arbeitsbedingungen, sowie über die Erhaltung des Strassenkörpers. Die zweite Form der Regulierung durch konkreten Verwaltungsakt bezw. durch staatliche Kontrolle im Einzelfall führt zu Beschränkungen in -der freien Benutzung des Kraftverkehrs und zu Rechtsverhältnissen mit mehr oder weniger monopolartigem Charakter. Diese Form der Regulierung beruht in der Erteilung von besonderen Konzessionen oder in der behördlichen Zulassung im Einzelfall. Die allgemeinen Beschränkungen, die sich, aus dem ersten System ergeben, bestehen gewöhnlich im folgenden : Festsetzung der Beförderungsoreise im Kraftverkehr, Festlegung der Zulassungsbedingungen (Lizenz), Verpflichtung zur Aufstellung von Fahrplänen und Erlass gewisser Betriebsvorschriften, wie z. B. über -die Arbeitszeit, Ruhepausen usw. Die sich aus der zweiten Form der Regulierung ergebenden Beschränkungen beziehen sich gewöhnlich auf die Verkehrsbedürftiisse, oder haben die Förderung des einen oder des andern Verkehrsmittels zum Gegenstand. Von diesen Beschränkungen sind zu erwähnen : a) Die Erteilung einer auisschliesslichen Konzession für die Personen- oder Güterbeförderung durph Kraftfahrzeuge für einen bestimmten Verlehr oder für bestimmte Gebiete; unentgeltlich ausgeführte Beförderung bleibt hiervon unberührt. Eine derartige Konzession schafft eine Diskrimination zugunsten des Kanzes^ionsinhabers, da sie Ihn gegen die Konkurrenz anderer Kraftverkehrsunternehmen schützt. Im allgemeinen sind in der Konzession die Betriebsbedingungen festgelegt; sie kann auch die Tarife vorschreiben b) Das Verbot für die Kraftverkehrsunteroehmen, Personen und Güter über eine bestimmte Entfernung hinaus zu befördere», gewisse Kraftfahrzeugtypen oder gewisse Strassen zu benutzen, oder so?ar gewisse Güterklassen zu befördern c) Zusammenfassung der Kraftverkebrsufciter- «Herr Oberst — ich habe nur meine Pflicht getan!» «Das haben Sie eben nicht! Ihre Pflicht war es, den Angaben des Herrn Grafen Hatzberg sofort nachzugehen. Ein telephonischer Anruf bei mir hätte genügt, die Angelegenheit sofort ins reine zu bringen. Darüber werden wir uns noch unterhalten. Jetzt verfügen Sie sofort die Freilassung der beiden Verhafteten. Ich habe meinen Wagen unten stehen: Herr Graf, es wird mir eine Ehre sein, Sie und Fräulein Farere von hier wegzubringen! Ich glaube, ich bin Ihnen diese Genugtuung schuldig!» Als Eberhard und Mercedes mit dem Obersten im Wagen sassen, beide bleich, abgerissen wie Landstreicher, Eberhard zudem seit Tagen nicht rasiert, konnte der Oberst sich nicht enthalten, den beiden sein Bedauern auszusprechen. «Wenn Sie es überall so getroffen haben wie , in Deutschland, dann müssen Sie eine böse Zeit hinter sich haben!» «Nein, Herr Oberst, so wie in Deutschland haben wir es nirgends getroffen Wir waren in Sofia auch -verhaftet, aber man hat uns anständig behandelt, hat unsere Angaben sofort nachgeprüft."— was dort nicht ganz so leicht war, wie hier — schlimme Erfahrungen haben wir nur gemacht, wo wir mit Deutschen zusammentrafen. Auf der Gesandtschaft in Sofia, wo man mich behandelt uehmen in gTossen Verbänden^ um eine Zusammenarbeit der kleinen Unternehmen zu gewährleisten und eine wirksame Kontrolle zu- ermöglichen. d) Alleiniges Vorrecht der Eisenbahnen, insbesondere der Lokal- und Kleinbahnen, KraftverkehrsHnien gleichlaufend mit eigenen Strecken einzurichten. e) Schaffung eines UebeTlandverkehrmonopels für Personen- oder Güterbeförderung oder für beide zusammen. Diese Massnahmen können sich alle auf den Werkverkehr beziehen oder ihn freilassen. In manchen Ländern ist den dem Werkverkehr dienenden Fahrzeugen die Beförderung von Personen und Gütern mietweise oder gegen Entgelt, allgemein oder nur über bestimmte Entfernungen hinaus, streng verboten. Eine der Hauptschwierigkeiten bei der Durchführung aller dieser Massnahmen liegt in der Beweglichkeit des Kraftverkehrs. Er kann sich leichter einer Kontrolle entziehen als die Eisenbahn. Es ist insbesondere beinahe unmöglich, die genaue Anwendung der Tarife zu überwachen, oder die Annahme bezahlter Rückfracht durch Privatlastwagen zu verhindern, selbst wenn es den Eigentümern gesetzlich verboten ist, die Fahrzeuge zu anderen als eigenen Zwecken zu benutzen. Aus diesem Grunde haben manche Staaten die verschiedenen Systeme der behördlichen Kontrolle aufgegeben und es vorgezogen, die Entwicklung des Kraftverkehrs durch ein besonderes Steuersystem zu regulieren. Im Gegensatz zu den Eisenbahnen ist der Kraftverkehr im allgemeinen weniger strengen arbeitsrechtlichen Bestimmungen unterworfen. Allerdings haben manche Länder besondere Arbeitszeit- und Arbeitsschutzbestimmungen festgelegt. Diese Vorschriften sind jedoch aus den oben erwähnten Gründen nur schwer anzuwenden, um so mehr, als die überwiegende Mehrzahl der Motorfahrzeuge nicht grossen Unternehmen, sondern Einzelpersonen gehören, die, ohne sich zu schonen, nach freiem Belieben arbeiten. Eine neue und ebenfalls zu berücksichtigende Erscheinung ist die Tatsache, dass sich in manchen.Ländern der Bau von ausschliesslich für den Kraftverkehr bestimmten Strassen entwickelt (Autostrassen). Ursprünglich war eines der charakteristischen Merkmale des Kraftverkehrs das völlige Fehlen eines jeden wirklichen Tarifs. Mit der Verschärfung der behördlichen Kontrolle aber wurden regelmässigen oder öffentlichen Kraftverkehrsbetrieben in manchen Ländern behördlich genehmigte Tarife vorgeschrieben. Anfangs galt diese Verpflichtung nur für den Personenverkehr. Sehr bald merkten jedoch die Behörden, dass der Kraftverkehr den Eisenbahnen gerade den Transport hochwertiger Güter abnahm, für den die höchsten Frachtsätze erhoben wurden. Dies hat vielfach dazu geführt, das Tarifsystem auf den Güterverkehr auszudehnen. Die Entwicklung des Kraftverkehrs hat die meisten Länder veranlasst, die Strassenkosten durch eine immer stärkere Besteuerung des Kraftverkehrs zu decken. Die Einnahmen aus besondern Kraftverkehrssteuern reichen heute in mehreren Ländern völlig aus, um alle dem Kraftverkehr zuzuschreibenden Kosten zu decken. In vielen Ländern werden jedoch die Erträgnisse der Kraftverkehrssteuern nicht ausschliesslich Strassenzwecken gewidmet. In manchen Ländern gelten sie weniger als Mittel zur Aufbringung der Strassenkosten, sondern vielmehr als ein Mittel, durch steuerliche Massnahmen den vom Auto eroberten Anteil am Gesamtverkehr zu regulieren. In verschiedenen Ländern hat man sich bemüht,„ die .dem. Kraftverkehr .auferlegten Steuern dem Gesamtertrag nach festzusetzen und sie angemessen auf die verschiede-; nen Arten von Fahrzeugen aufzuteilen, und zwar je nachdem in welchem Masse sie die Strassen abnutzen. Die Bedeutung des Kraftfahrzeuges und ganz besonders gewisser Standardtypen hat manche Lander dazu veranlasst. den Eigentümern oder Herstellern besondere Vergünstigungen in Form von Steuerrückerstattungen zu gewähren. Besonders in einzelnen neuen Ländern haben die Behörden Kapital in regelmässigen oder öffentlichen Kraftverkehrsunternehmen angelegt. Schliesslich wurde die Entwicklung des Kraftverkehrs auch noch dadurch gefördert, dass man den Käufern von Kraftfahrzeugen Zahlungserleichterungen gewährte. Diese Tatsache sowie der Wettbewerb der oft im Familienbetrieb stehenden kleinen Verkehrsunternehmen untereinander haben dazu geführt, die Beförderungspreise unter die Selbstkosten herabzudrücken. (Forts, folgt.) Anmerkung der Red.: Bei Redaküonsschluss erfahren wir aus Paris, dass das permanente Bureau der Automobilkonstrukteure gegen den Bericht der neutralen Sachverständigen Ein- hat wie einen nassen Schuhfetzen, in Bukarest, wo man uns ohne allen realen Grund verhaftete, und hier, wo wir einem Sadisten ausgeliefert waren. Wenn Sie nicht eingegriffen hätten, Herr Oberst, — dann hätte man uns, wie es der Auditor sehnlichst wünschte, vielleicht nicht gerade an die Wand stellen können, aber interniert wären wir auf alle Fälle worden.» Der Oberst vermochte nichts darauf zu erwidern. Er brachte Eberhard und Mercedes in einer Pension Am Karlsbad unter. Als Eberhard sein Gepäck untersuchte, das durch eine Ordonnanz nachgeliefert worden war, stellte sich heraus, dass die Pässe fehlten. Ausserdem das Schreiben des französischen Gesandten in Bukarest, das Eberhard die ausgezeichneten Dienste bestätigte. Am Abend sassen der Oberst, Eberhard und Mercedes einander gegenüber. Eberhard erzählte. Mercedes ergänzte seine Darstellung in manchen Punkten. «Ich brauche Ihnen nicht zu sagen», erwiderte der Oberst, nachdem Eberhard geendet hatte, «dass Sie beide der Obersten Heeresleitung ausserordentlich wichtige Dienste geleistet haben. Sie wissen es Ja selbst. Ihre Arbeit War mehr wert als manche gewonnene Schlacht, und es ist sicher, dass Sie vielen deutschen Soldaten das Leben gerettet haben. Dass Sie, statt verhaftet und bis aufs Blut gequält zu werden, die höchste AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 100 spruch erhoben bat. Einmal soll durch dessen Veröffentlichung eine vorherige Abmachung übergangen worden sein, wonach die neutrale Kommission ihren Bericht zuerst den beiden aus Sachverständigen des Eisenbahn- und Autotransportes zusammengesetzten Kommissionen hätte zur Vernehmlassung unterbreiten sollen. Dann wird dem Rapport vorgeworfen, dass er wohl den Wünschen der Eisenbahnen Rechnung trage, die Forderungen der internationalen Kraftverkehrswirtschaft aber nur ungenügend berücksichtige. Da die neutrale Kommission ausdrücklich erklärt, keine Beschlüsse fassen oder ein bestimmtes Verkehrssystem empfehlen zu wollen und die endgültige Stellungnahme einer noch einzuberufenden internationalen Konferenz vorbehält, der Bericht zudem manche interessante Feststellung enthält, so haben wir uns dennoch zur auszugsweisen Veröffentlichung entschlossen. Schweizerische Rundschau Ist Mitfahren ein Mitverschulden? (Aus dem Bundesgericht.) Ein Motorradfahrer lud einen Kameraden zu einer Fahrt ein, worauf dieser hinten auf dem Rad Platz nahm. Als die beiden nach etwa einstündiger Fahrt zurückkehrten, wollte der Lenker, der seine Fahrbewilligung erst vor nicht ganz drei Monaten erworben hatte, innerhalb des Dorfes La Sage in einer Strassenkurve mit etwa 50 km/St. Geschwindigkeit einigen Fussgängern ausweichen, fuhr dabei über den Strassenrand hinaus und gegen einen Leitungsmast; der Passagier wurde so heftig gegen den Mast geschleudert, dass er sofort tot war. Dieser am 10. Juli 1932 eingetretene Unfall gab Anlass zu einem Schadenersatzprözess der Eltern des Getöteten gegen den Motorradfahrer, der für 10 000 Fr. gegen Haftpflicht versichert ist. Das Opfer des Unfalles hatte als Lehrling in der Schmiede seines Vaters gearbeitet und die Eltern machten geltend, sie hätten durch den Tod des arbeitsamen Jünglings ihren künftigen Versorger verloren. Die Rechtsbegehren der Klage lauteten auf 1300 Fr. Beerdigungskosten, 5000 Fr. Genugtuung und 25 468 Fr. Schadenersatz für den Verlust des Versorgers. Der Beklagte bestritt seine grundsätzliche Schadenersatzpflicht keineswegs, erklärte aber die geforderten Beträge als übermässig hoch, namentlich angesichts des Umstandes, dass der Getötete eben ein gewisses Risiko übernommen habe, als er sich zum Mitfahren entschlossen habe; der Umstand, dass er erst auf zweimaliges Zureden hin die Einladung angenommen habe, beweise, dass er dieses Risiko wohl kannte. Auszeichnung verdient hätten, weiss ich—: dass Sie keine erhalten werden, ist Ihnen klar! Erinnern Sie sich, Graf Hatzberg, was ich Ihnen einst gesagt habe: Sie sind Kämpfer im Dunkeln; Ihre Aufopferung, Ihr Heldentum wird nie eine äussere Anerkennung finden. Was wir tun, verehrtes Fräulein, lieber Graf, das zählt nicht. Die Heerführer gewinnen die Schlachten, die wir ihnen vorbereitet haben; sie werden dafür mit Orden reich behängt, — und wenn es darauf ankommt, verleugnen sie uns. Das liegt in der Natur der Sache. Die Diplomatie stand uns stets feindlich gegenüber, weil wir angeblich ihre Arbeit stören. Die Oberste Heeresleitung benützt die Ergebnisse unserer Arbeit; geht die Sache gut aus, dann war es ihr Genie. Nur wenn einmal etwas nicht klappt, treten wir in Erscheinung: die Abteilung III B hat nicht präzise, nicht verlässlich gearbeitet! So ist es — ich kann es nicht ändern!» Eberhard lächelte. «Ich habe keine Sehnsucht nach Auszeichnungen. Wer den Imperativ der Pflicht in sich hat, der bedarf des Eisernen Kreuzes und des Pour Ie mSrite nicht; es genügt ihm. zu wissen, daSs er seine Pflicht erfüllt hat!» Der Oberst drückte ihm die Hand. «Und was nun?» fragte Eberhard. «Ich denke, Sie werden beide das Bedürfnis haben, nach den Ereignissen der letzten Durch Urteil des Bezirksgerichts La Chauxde-Fonds wurde der Motorradfahrer zur Leistung von 773 Fr. Beerdigungskosten, 3000 Franken Genugtuung und 14,912 Fr. Schadenersatz verurteilt. Das Gericht lehnte dabei die Auffassung ab, dass schon das Mitfahren ein Mitverschulden des Passagiers bedeute, da der Getötete nicht gewusst habe, dass dem Fahrer noch die nötige Erfahrung und Geschicklichkeit abgehe. Der Unfall sei der Ungeschicklichkeit und Unvorsichtigkeit des Fahrers zuzuschreiben, der nicht häufig fahre und wegen seines Mangels an Uebung zu besonderer Vorsicht verpflichtet gewesen wäre, statt dessen aber in einer Ortschaft mit übersetztem Tempo gefahren sei. Das Bandesgericht hat am 29. November die Berufung des Beklagten insofern gutgeheissen, als der den Klägern zugesprochene Betrag auf insgesamt 10 000 Fr. herabgesetzt wurde. Die Entschädigung für den Verlust des künftigen Versorgers wurde dabei herabgesetzt, weil die Eltern im Bedarfsfalle nicht aHein auf die Unterstützung des Getöteten angewiesen wären, sondern mehrere nach dem Zivilgesetz Unterstützungspflichtige Kinder haben. In Uebereinstimmung mit dem kantonalen Gericht wurde dabei angenommen, das Mitfahren bedeute kein Mitverschulden des Passagiers, da dieser nicht gewusst habe, wie sehr dem Lenker die nötige Erfahrung abgehe. Dagegen habe der Getötete, als Freund des Beklagten wissen müssen, dass dieser seit kaum drei Monaten im Besitze einer Fahrbewilligung sei und deswegen habe er durch Annahme der Einladung doch ein gewisses Risiko übernommen; wenn darin noch kein Mitverschulden liege, so rechtfertige dieser Umstand doch die Herabsetzung der Genugtuungssumme auf 3000 Fr. In anderen Prozessen dieser Art hat das Bundesgericht dann ein erhebliches Mitverschulden des Passagiers angenommen, wenn dieser eine gefährliche Fahrt selber gewünscht und veranlasst hatte oder wenn er die Fortsetzung einer Fahrt mitgemacht hatte, obschon der Lenker sichtlich schwer ermüdet war. Wp. Fristabänderung für Motorlastwagen und Anhänger. Art. 14 der V. V. zum Automobilgesetz schreibt vor, dass Motorwagen zum Gütertransport mit einem Gesamtgewicht über 6000 kg mit Luftreifen oder mit Luftkammerreifen ausgerüstet sein müssen und Anhänger nach Art. 17 der V.V. ausschliesslich mit Luftreifen. Unter den Auswirkungen der Krise haben sich jedoch in den Kreisen der Motorfahrzeuginhaber derart schwierige Verhältnisse eingestellt, dass verschiedene veranlasst wurden, ihre Wagen ganz stillzulegen. Für diese, wie für andere mit reduzierter Verwendungsmöglichkeit entstand dadurch ein offensichtliches Missverhältnis in der Reifenabnützung, die jede natürliche Amortisation aufhob und die Wageninhaber zu ungerechtfertigten Umbaukosten veranlasst hätte. Diese Verhältnisse, die in der heutigen wirtschaftlichen Konjunktur begründet sind, gaben, wie bereits in einer letzten Nummer gemeldet wurde, der Aspa Veranlassung, für die Reifenumänderung an den Bundesrat ein Gesuch um Fristverlängerung zu unterbreiten. Im Zusammenhang damit blieb auch die Frage der Umänderung und Anpassung der Bremskonstruktionen offen. Auf der einen Seite lassen sich verschiedene Bremseinrichtungen nur für ein bestimmtes Reifenprofil anwenden und bedürfen einer sofortigen Neuanpassung, sobald zu einer anderen Reifenart übergegangen wird. Es würden hieraus doppelte Abänderungskosten erwachsen, wenn die Bremsen bereits auf Neujahr 1934 den neuen Vorschriften angepasst sein müssten. Zudem hat die ganze Frage der Bremsenausrüstung für Motorwagenzüge, trotz wiederholter Beratungen mit Fachexperten, bisher noch keine befriedigende Lösung gefunden. Beide Umstände waren daher für den Bundesrat ausschlaggebend, an seiner Sitzung vom 1. Dezember zu beschliessen: Art. 1. Vor dem 1. Januar 1933 zum Verkehr schon zugelassene Motorwagen und Anhänger müssen spätestens bis zum 1. Januar 1935 mit der im Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr und in seiner Vollziehungsverordnung vorgeschriebenen Bereifungsart versehen werden. Art. 2. Vor dem 1. Januar 1933 zum Verkehr schon zugelassene Anhänger mit einem Gesamtgewicht von mehr als 1500 kg müssen spätestens bis zum 1. Januar 1935 mit der in Art. 17, Abs. 1, lit. c, der erwähnten Vollziehungsverordnung vorgesehenen Bremsvorrichtung versehen sein. Art. 3. Die Kantone haben die für die Durchführung dieses Beschlusses notwendigen Massnahmen zu treffen. An andern Vorschriften über die Ausrüstung der Wagen, wie Beleuchtung, Warnvorrichtung usw. bleiben indessen bestehen. Wochen einmeil ein weing aufzuatmen.» « Allerdings. Aber nicht zu lange ! Wir sind beide nicht für den Urlaub geschaffen!» «Haben Sie sich Gedanken darüber gemacht, wohin Sie jetzt gehen möchten?» «Allerdings. Aber ich darf Sie bitten, Herr Oberst, zu sagen, wie Sie sich unsere weitere Arbeit gedacht haben.» Der Oberst überlegte einen Augenblick. «Es wäre vielleicht gut», — sagte er dann, — «wenn Sie sich zunächst einmal auf ein paar Monate in die Schweiz setzen wollten. Der französische Nachrichtendienst und das .intelligence departement' arbeiten dort mit einer Energie, gegen die unsere paar Leute kaum aufkommen können. Genf ist die Zentrale, Bern die Hilfsquelle. Die Verbindung zwischen Deutschland und dem Nachrichtendienst der Entente ist noch immer nicht abgerissen. Wir haben noch eiji paar Leute erwischt, die mit dem Journalisten Stein in Bern zusammengearbeitet hatten. Dem Ententedienst und der Ententepropaganda in ihrem Hauptsitz entgegenzuarbeiten, scheint mir sehr wichtig. Und Sie sind der Mann dazu, Graf Hatzberg. Aber — welche Gedanken haben Sie selbst sich über Ihre zukünftige Arbeit gemacht?» «Ich wäre am liebsten direkt nach Frankeich gegangen!» (Fortsetzung siehe Seite 18 von « Autler-Weihnachten ».)

N° 100 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Die Verordnung über die Regelung der Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer liegt nun bereits auf dem Tisch des Bundesrates. Wie nach der Expertenkonferenz gemeldet wurde, ist die Bereinigung der Vorlage unverzüglich an Hand genommen worden, um dem Bundesrat zu gestatten, diese sowie die zugehörige Botschaft so rechtzeitig zu verabschieden, dass die Verordnung noch in der Dezembersession der Bundesversammlung behandelt werden könne. In der Bundesratssitzung vom vergangenen Freitag wurde die Verordnung erstmals behandelt, ohne dass es jedoch schon zur endgültigen Besehlussnahme kam. Am «f«»n Kantonen Die Neuordnung der Berner Autosteuer, iwie sie das als dringlich erklärte Postulat Baumgartner seit Monaten fordert, lässt leider noch weiterhin auf sich warten. Zwar ist die regierungsrätliche Vorlage, welche mit Ach und Krach für die November- Session des Grossen Rates fertig gestellt wurde, in Angriff genommen worden. Schon die Eintretensdebatte zeigte so verschieden gerichtete Meinungen und vielseitige Wünsche, dass bereits in diesem Stadium ein Antrag auf Verschiebung des Geschäftes nur mit knappem Mehr verworfen wird. Die Einzelberatung gedieh aber ihrerseits nicht sehr weit, so dass ein Antrag auf Rückweisung eines Artikels an die Kommission mehrheitlich unterstützt wird und die Beratung der Vorlage damit eingestellt ist. Die Anhänger des Postulates Baumgartner haben sich wohl oder übel mit diesem Ergebnis abgefunden, allerdings in der Meinung, dass das Dekret nun in der ausserordentlichen Session, welche im Februar oder März stattfindet, unter allen Umständen durchberaten und verabschiedet werde. Polizeidirektor Stauffer gab die Erklärung ab, dass das Dekret mit rückwirkender Kraft auf die ersten drei Monate 1934 beschlossen werden könne. Da die Steuererleichterung, welche das Dekret mit sich bringen mag, den Fahrzeughaltern erst ab 1. April zugute kommen kann, so ist mit der Verschiebung des Geschäftes die Angelegenheit in dieser Richtung nicht präjudiziert. Es muss allerdings erwartet werden, dass in der nächsten Session genügend Zeit eingeräumt wird, um das Dekret gründlich zu behandeln. Grossrat Baumgartner hat entschieden recht, wenn er der regierungsrätlichen Meinung entgegentrat, man sollte auf ein Dekret überhaupt verzichten und das Gesetz als solches revidieren. Wenn nämlich die Gesetzesrevision im nämlichen Tempo behandelt wird, wie das als dringlich erklärte Postulat, dann würden nicht nur Monate, sondern noch Jahre vergehen, bis man sich in Regierungskreisen zu einer Aenderung der jetzigen Steuervorschriften entschliessen könnte. ß Opposition der Tessiner gegen das Offenhalten des Julierpasses. Das Projekt der ganzjährigen Offenhaltung des Julierpasses stösst im Tessin auf starken Widerstand. Gegen den Beschluss der Versammlung der schweizerischen Autostrassenvereinigung, die sich für den Julierpass aussprach und das Projekt der ganzjährigen Oeffnung des San Bernardino in den Hintergrund schob, hat der Tessiner Staatsrat unverzüglich Stellung genommen. Er wendet sich gegen das Offenhalten des Julier- und Malojapasses, was eine gefährliche Ablenkung des Verkehrs zur Folge haben musste, und befürwortet die ganzjährige Verbindung über den Gotthard und als sofortige Massnahme die Ermässigung der Verladekosten durch den Gotthard. Auch im Grossen Rat wurde bereits eine Interpellation eingereicht, in welcher die .ganzjährige Oeffnung des Gotthards verlangt wird. l z . Iport in dei Schweiz Das Klausenrennen 1934 auf guter Fahrt. Am 1. Dezember tagte in Zürich eine Konferenz von Vertretern der Sektionen Zürich, Uri und Glarus des A. C. S., um den Grundstein zu legen für die Organisation des nächstjährigen Klausenrennens, das unter dem besonderen Zeichen des zehnjährigen Klausenrennen-Jubiläums stehen wird. Daher denn auch die frühzeitige Inangriffnahme der Vorarbeiten und die rechtzeitige Bestellung des Organisationskomitees. Die Präsidentenfrage Hess sich an der Zürcher Konferenz rasch und in einhelliger Weise lösen, indem sich für dieses wichtige Amt Herr Fritz Frey. Zürich, zur Verfügung stellen konnte und denn auch einstimmig zum Präsidenten des Organisationskomitees und Rennleiter gewählt wurde. Herr Frey hat bereits dem Klausenrennen 1929 diesem Amte vorgestanden und kennt das Klausenrennen aus langjähriger Mitarbeit. Die weitere Ergänzung des Organisationskomitees und die Bezeichnung der verschiedenen Komiteepräsidenten wird der Ausschuss demnächst vornehmen, und es darf heute schon mit der Mitarbeit verschiedener bewährter Arbeitskräfte früherer Klausenrennen gerechnet werden. Nachdem so die organisatorische Grundlage für das 1934er Klausenrennen geschaffen war, wurden anschliessend verschiedene bedeutsame grundsätzliche Beschlüsse gefasst. So wurde dem Antrag auf Reduktion des Rennens auf einen Tag (Sonntag, den 5. August) einstimmig zugestimmt, wodurch der Beginn des Trainings um einen Tag herausgeschoben wird. Da die am Sonntag für das Rennen verbleibende Zeit für das Radrennen nicht mehr ausreicht, musste man auf letzteres definitiv verzichten, was vielleicht vom sportlichen Standpunkt der Radfahrer aus zu bedauern ist, sich aber nicht anders lösen Hess. Aus dem nämlichen Grunde wurde auch die Kategorie der Tourenwagen eliminiert. Die Reduktion des Rennens auf einen Tag hatte auch zur Folge, dass die Ausschreibung des Rennens nicht mehr allgemein für alle Inhaber einer gültigen internationalen Rennlizenz gilt, sondern sie erfolgt ä la Monaco «nur auf Einladung» hin an einen bestimmten Kreis guter Fahrer, wodurch zum vora.us für qualitativ hochstehenden Sport gesorgt wird. Im übrigen umfasst das Klausenrennen folgende Fahrzeugkategorien: Motorräder, Sidecars, Sport- und Rennwagen. Alle vier Rennen sind international ausgeschrieben. Im weitern wurde der Ausschuss des Organisationskomitees mit der Einleitung der Verhandlungen mit den glarnerischen und urnerischen Behörden und der Korporation Uri sowie mit der Aufstellung des Budgets und der Inangriffnahme der weitern Vorarbeiten beauftragt. ^ Rüesch auf der Weltrekordlaed. Es war vorauszusehen, dass der Zürcher Fahrer H. Rüesch erneut Anstrengungen unternehmen werde, um den ihm vom englischen Fahrer Cobb auf einem Napier-Railton- Wagen entrissenen Weltrekord für den Kilometer mit stehendem Start wiederum an sich zu bringen. Dass der neue Versuch nicht auf der Rennbahn von Montlhery bei Paris vorgenommen werde, stand wohl ebenfalls fest, da ja gerade Rüesch die Erfahrung machen musste, dass sich diese Rennpiste mit ihrer Kurve wenig für einen solchen Versuch eignet. Auch die dortige Zeitmessung, die anfänglich wenig gut klappte, konnte nicht befriedigen. So wurden nun in den letzten Tagen die ersten Anfragen unternommen, ob die Rekordversuche Rüeschs für den Kilometer und Vorbildlicher Autostrassenbau in Amerika. Unser Bild zeigt eine imposante neue Autastrasse mit einem glänzend erdachten Kreuzungssystem. Es ist die Verbindungsstrasse der River-Side-Drive in New York zur Hudsonbrücke. Aehnliche hochinteressante Aufnahmen finden sich in der Zusammenstellung < Strassen in aller Welt» in der neuen Nummer der « Illustrierten Automobil-Revue». die Meile mit stehendem Start entweder auf der ungarischen Kilometerstrecke von Tat bei Budapest, wo alljährlich die ungarischen Kilometerrennen stattfinden, oder dann auf der französischen Prüfungsstrecke von Arpajon vorgenommen werden können. Nachdem die Erkundigungen dann gezeigt hatten, dass die Strecke von Arpajon nicht abgesperrt wird und deshalb für einen Rekordversuch nicht in Betracht kommen kann, ist nun der Ungarische A. C. ersucht worden, die Vorkehren für die Vornahme von Versuchen auf der Strecke von Tat zu treffen. Rüesch wird sich demnächst mit seinem Maserati nach Ungarn begeben. V Automobilsportsaison 1934. Nachdem die Nationale Sportkommission des A. C. S. die Sektionen ersucht hatte, mit den Rennfahrern wegen deren Wünschen und Anregungen für die nächstjährige Sportsaison Rücksprache zu nehmen, hat nun eine solche Besprechung der Sportkommission der Sektion Zürich mit den Zürcher Fahrern am 29. Nodos 22-PS-Mod., 8 Zylinder, 4 Liter (20St..PS) ist ein durchaus eleganter und vornehmer Wagen, mit dem Sie sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten beim Maximum an Komfort und Fahrsicherheit erreichen werden. WAS SCHWEIZER-BESITZER SCHREIBEN: „Ich habe in bald 30 Jahren 5 Wagen gehabt. Von 1921 bis 1931 führte ioh den grossen 6- Zyl.-MINERVA, ohne dass eine Reparatur nötig geworden wäre. Einzig der Umstand, dass derneue 8-Zyl. -20-HP-MINERVA über 40 Neuerungen, Verbesserungen und Verschönerungen etc. aufweist, bestimmte mich dieses neue Modell zu kaufen. Beide Minerva, ganz besonders aber der neue Typ, warenu. sind immer fahrbereit, u. das heisst sehr viel für einen Arzt. Meine Begeisterung für den 8 Zyl., 22 PS ist so gross, dass sie sioh eigentlich am besten mündlich sagen liesse. Es ist der Reisewagen par exoellence; Strassenhaltung, Federung etc. sind vorzüglich. Die Fabrikgarantie habe ich bis jetzt nicht in Anspruch nehmen nüssen." Dr. H. W. in Z. „Meinen 20-HP-8-Zyl.-MINERVA fahre ich seit Februar 1932 zu meiner vollstenZufriedenheit; habe damit Militärdienst bei der 6. Division im Manövergebiet gemacht und trotz grossen Tagesleistungen in km und schlechten Wegen hat sioh der Wagen sehr gut bewährt." A. M. in Z. OHginale stehen zur Verfügung der Interessenten. FABRIK-NIEDERLAGE IN ZÜRICH Bureaux und Ausstellung — Utoquai 29 — Telephon 27.083 Service und Ersatzteile: Badenerstrasse 330 — Telephon 59.372 4-, 6- und 8-Zylindar-Modelle ab 10 PS und 7950 Fr. vember stattgefunden. In mehrstündiger Sitzung wurden die einzelnen Postulate durchgangen, wie solche bereits in der « A.-R.» veröffentlicht worden sind. Es wurde beantragt alljährlich eine Konferenz der Rennfahrer mit der N.S.K. abzuhalten, an der all die Fragen des Automobilsportes behandelt und so eher einer beidseitig befriedigenden Lösung entgegengeführt werden können, als dies auf dem meist resultatlosen Weg der schriftlichen Eingaben ermöglicht werden kann. Zu dieser Sportkonferenz wären jeweils auch die Sportpräsidenten der Autorennen veranstaltenden Sektionen einzuladen. Die Sektion Zürich hat nun die verschiedenen Postulate und Wünsche in einer Eingabe zusammengestellt und der N. S. K. zur Behandlung übermittelt, mit dem Ersuchen, nach Fertigstellung der 1934er Reglemente unverzüglich die beantragte Sportkonferenz abzuhalten. V $«*»•* Ll 11 i Alfa Romeo reserviert seine neuen Maschinen den italienischen Fahrern. Währenddem Bugatti, Maserati, Mercedes und die Auto-Union schon längst ihre Entscheidungen für das nächste Jahr getroffen haben, blieb bis jetzt Alfa Romeo immer noch das grosse Rätsel. Ueber die Pläne dieser Firma war fast nichts zu hören; nur gelegentlich vernahm man von der Absicht ausländischer Fahrer, sich für 1934 einen neuen Wagen des Mailänder Hauses zu kaufen. Nun ist vor wenigen Tagen der Verwaltungsrat von Alfa Romeo zusammengetreten und hat definitive Beschlüsse gefasst. Die italienische Firma wird danach keine der neuen Maschinen, die der Rennformel des Jahres 1934 entsprechen, an ausländische Piloten verkaufen, sondern ihre ganze Produktion für Italien reservieren. Mit diesem Beschluss werden alle Meldungen vom Ankauf neuer Alfa Romeo-Wagen durch französische und englische Fahrer dementiert. Ueber die Zahl der zu bauenden Maschinen ist noch nichts bekannt geworden, auch steht noch nicht fest, ob diese neuen Rennwagen der Scuderia Ferrari übergeben werden, oder ob Alfa Romeo nächstes Jahr sich wieder offiziell an den Rennen beteiligt. Mit diesem Beschluss soll bezweckt werden, das italienische Primat im Automobil-' sport auch in den kommenden Kämpfen zu wahren. Alfa Romeo befürchtet nämlich, durch den Verkauf seiner neuen Wagen ins Ausland könnte die Konkurrenz ihre Neukonstruktionen nachahmen. Die italienische Entscheidung hat in weiten Kreisen grosses Aufsehen hervorgerufen. Der Standpunkt Alfa Romeos kann einerseits begriffen werden, auch wenn es anderseits wünschenswert wäre, nationale Isolierung würde sich im Autosport nicht breit machen. Viel böses Blut hat aber das Verhalten des Mailänder Hauses den vielen ausländischen Bestellungen auf neue Wagen gegenüber verursacht. Leider scheint den Piloten während langer Zeit weder eine definitive Zusage noch eine Absage gegeben worden sein, und erst anfangs Dezember müssen nun diese Fahrer, die auf einen Alfa Romeo gerechnet haben, ihre Pläne ändern. Soeben erscheint Aus «» n a Di« Winter-Nummer der < Illustrierten Automobil-Revue >. Sie enthält verschiedene ausgezeichnete Beiträge und ist mit zahlreichen, interessanten Bildern versehen.