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E_1933_Zeitung_Nr.100

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pellerblätter ist

pellerblätter ist dementsprechend gross. Dies hat jedoch bei geringerer Fluggeschwindigkeit eine Verminderung des Wirkungsgrades zur Folge. Hingegen kann der im Fluge verstellbare Propeller seinen Steigwinkel der geringeren Geschwindigkeit anpassen und hierdurch das Höchstmass von Leistung bewirken. Bei auf die Reisegeschwindigkeit fest eingestellten Propellern ist die Steigung gross, und naturgemäss wird beim Start, in geringerem Grad beim Steigen und beim Flug mit nur einem Motor die Drehzahl des Motors herabgedrückt und dadurch dessen Leistung vermindert. Bei den mit nicht verstellbaren Propellern versehenen herkömmlichen Flugzeugen wird die Motorenleistung beim Start nur bis zu 80% ausgenutzt Bei der Verwendung von Verstellpropellern kann die Steigung vermindert werden, wodurch die der Volleistung des Motors entsprechende Drehzahl erreicht werden kann. Der Unterschied macht sich im Steigflug weniger bemerkbar, ist jedoch beachtlich; ähnliche Betriebsverhältnisse treten beim mehrmotorigen Flugzeug durch Ausfall einer Einheit ein. Die Bedeutung des Verstellpropellers. Der Ausfall eines Motors beim Start dürfte einen der kritischsten Störungsfälle darstellen. Wie bereits oben erwähnt, geben die Motoren bei Verwendung von Festpropellern beim Start nur ca. 80°/o ihrer Volleistung. Wenn also bei einem zweimotorigen Flugzeuge ein Motor beim Start ausfällt, bleiben nur 40% der Gesamtleistung übrig, selbst wenn der Verschlechterung des Propellerwirkungsgrades infolge der geringeren Vorwärtsgeschwindigkeit nicht Rechnung getragen wird. Man hat noch niemals erlebt, dass ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug mit der Reisegeschwindigkeit angepassten feststehenden Propellern unter diesen Bedingungen mit Vollast starten konnte. Bei Verwendung von im Fluge verstellbaren Propellern steht beim Start die volle Leistung zur Verfügung, und der Ausfall eines Motors bedingt einen Verlust von nur 50 0 /o. Als klassisches Beispiel hierfür kann der zweimotorige Douglas DC-1 dienen, dem es als einzigem Flugzeuge bisher gelungen ist, unter den geschilderten ungünstigen Bedingungen mit voller Last zu starten. Ein dreimotoriges Flugzeug mit gewöhnlichen Propellern verfügt bei Ausfall pines Motors im Start noch über % von 80°/o. d. h. 53,3°/», oder ein etwas Geringeres seiner Leistung, und sollte bei guter aerodynamischer Durchbildung aufsteigen können. Wäre diese Maschine mit Verstellpropellern ausgerüstet, so blieben ihr unter den geschilderten Uniständen 66,67°/o der Leistung erhalten. Fällt bei einem viermotorigen Flugzeug mit feststehenden Propellern ein Motor beim Start aus, so bleiben % von 80°/o = 60'/» wirksamer Leistung zur Verfügung, während die Verwendung von Verstellpropellern eine Erhöhung auf 75°/o ergibt. Wirkung von Motor-Ausfällen. Ein mit gewöhnlichen Propellern versehenes dreimotoriges Flugzeug hat daher beim Ausfall eines Motors während des Starts, mit den im besten Falle verbleibenden 53,3% der Volleistung, nur wenig vor dem über 50% verfügenden zweimotorigen Flugzeug mit Verstellschraube voraus. Desgleichen ist das viermotorige Flugzeug mit festem Propeller mit den beim Aussetzen eines Motors noch verfügbaren (50% dem dreimotorigen mit Verstellpropeller mit seinen 66,6% unterlegen. Ein nach neuzeitlichen Gesichtspunkten durchkonstruiertes, mit Verstellpropellern ausgerüstetes viermotoriges Flugzeug sollte selbst mit dem durch das Versagen von zwei Motoren bedingten Leistungsverlust von 50% den Start noch ausführen können. Rechnet man mit der Möglichkeit, dass nur ein Motor ausfällt, dann dürfte nach dem bisher Gesagten ein entsprechend gebautes zweimotoriges Flugzeug selbst den schwierigsten Betriebsanforderungen genügen. Die heute bestehenden Triebwerke ergeben bei Verwendung von nur zwei Einheiten einen verhältnismässig geringen Lei- stungsüberschuss, so dass im Interesse einer erhöhten Sicherheit die Dreimotorigkeit wünschenswert sein dürfte. Die Annahme des Ausfalles von zwei Motoren stellt die Forderung nach dem viermotorigen Flugzeug; bei diesem ist nach obigen Ausführungen die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles infolge Motorstörung beim Start sehr gering. Der Einbau eines fünften Triebwerkes dürfte sich infolge der damit verbundenen zusätzlichen Koiaplikationen kaum rechtfertigen. Beim Steig- und beim Reiseflug bietet bei Versagen eines Motors die Verwendung von Verstellpropellern infolge der grösseren Fluggeschwindigkeit einen weniger ausschlaggebenden Vorteil. Heute können nur die aerodynamisch hochwertigsten zweimotorigen Konstruktionen unter Zuhilfenahme von Verstellpropellern den Waagrechtflug mit nur einem Motor während einer beliebigen Dauer fortsetzen. Der Leistungsüberschuss ist in den meisten Fällen gering, und es ist leicht möglich, dass unter ungünstigen Bedingungen beim Fluge mit verminderter Geschwindigkeit auch der zweite Motor versagt. Sofern daher nicht häufigere Landemöglichkeiten bestehen, ist das drei- oder viermotorige Flugzeug dem zweimotorigen vorzuziehen. Zukunftsaussichten. Auf Grund der für die nächste Zeit aufgestellten Baurichtlinien, die auf eine Vergrösserung der Geschwindigkeit hinzielen, — was mit einem Gewinn an Leistungsüberschuss gleichbedeutend ist (sei es dass die Geschwindigkeitsvermehrung durch aerodynamische Verfeinerung oder aber durch Erhöhung der verfügbaren Leistung oder durch beides erreicht wird), — dürften sich beim zweimotorigen Flugzeug die Bedingungen für den Flug mit nur einem Motor in Zukunft günstiger gestalten. Betrachten wir das Versagen von zwei Motoren, so dürfte der Zeitpunkt noch weit entfernt sein, in dem das dreimotorige Flugzeug unter diesen Umständen über Flugbedingungen verfügt, die eine genügende Sicherheit verbürgen, und daher sind in diesem Falle vorderband noch vier Motoren erforderlich. Schlussfolgerung • Das zweimotorige Flugzeug genügt in der nächsten Zukunft den Anforderungen für Flüge über ein Gelände, das bei Ausfall eines Motors das Erreichen eines günstisen Ländeplatzes nach kurzem Flug mit verminderter Geschwindigkeit ermöglicht. Für Flüge über grosse Wasserstrecken, Gebirge, Urwald und Sümpfe, d. h. über Gebiete, in denen keine nahegelegene Landemöglichkeit bei Aussetzen eines oder ?ar zweier Motoren besteht, ist das viermotorige Flugzeug erforderlich. Das Problem der Flugsicherheit im Luftverkehr ist wichtiger als die untergeordneten Bedingungen der Motoranordnung und der damit zusammenhängenden Verminderung von Lärm und Erschütterungen. Um die Wichtigkeit des Themas zu betonen, sind daher die Ausführungen nicht auf diese mit der Frage der Motorenanordnung zusammenhängenden Gesichtspunkte ausgedehnt worden. -itav- AUTOMOBIL-BEVUE 1933 - N° 100 Ru^nofizen Neue Swissair-Flugzeuge. Der Direktor der Swissair, B. Zimmermann, befindet sich seit einiger Zeit in U.S.A., um weiteres neues Material für den nächsten Flugplan der Gesellschaft zu erwerben. Man hat zwei verschiedene Typen von zweimotorigen Verkehrsflugzeugen in Aussicht genommen. Ein neues Grossflugboot? Wie das «Echo de Paris» meldet, soll die Firma Latecoere in Toulouse ein neues Grossflugboot Late-520 im Bau haben, das angeblich mit 4 Motoren von je 1000 PS neben einem Brennstoffvorrat von 4270 kg für 1065 km Reichweite 70 Fluggäste befördern kann. Als Höchstgeschwindigkeit bei voller Ladung werden 260 km/St, angesetzt Das Flugzeug soll zum Frühjahr 1935 fertig sein. — Die Meldung erscheint ausserordentlich fragwürdig, vermutlich handelt es sich zunächst einmal um Baupläne. Der neueste Fokker-Typ mit 4 in den Flügeln eingebauten Motoren. Ein viermotoriger Foklcer. Bei Fokker ist zur Zeit ein viermotoriges Grossverkehrsflugzeug im Bau, das mit vier Pratt & Whitney «Wasp» Tidi- Motoren mit Verstell-Luftschrauben eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/St, und eine Reisegeschwindigkeit von 220 km/St, entwickeln und ein Leergewicht von 7600 kg, eine Zuladung von 5150 kg und ein Gesamtgewicht von 12 750 kg aufweisen soll. Die Maschine kann neben 4 Mann Besatzung. 22 Fluggäste befördern und ist mit Restaurationseinrichtung versehen. Drei Stück dieses Musters sind von der K.L.M., ein Stück von A.B.A. in Auftrag gegeben; die beiden Gesellschaften wollen diese Flugzeuge auf der Strecke Malmö-Kopenhagen-Amsterdam einsetzen. Nationale Luftfahrtausstellung in Paris. Am 25. November wurde in Paris eine nationale Luftfahrtausstellung eröffnet, die in erster Linie der Luftfahrtgeschichte und der Erinnerung an Grosstaten und Flieger dient. — Es entbehrt nicht der Tragik, festzustellen, dass die Pioniere der französischen Luftfahrt der Entwicklung nicht folgen konnten: Bteriot, der als Erster den Kanal überflog, hat seine Werke geschlossen, — Voisin hat nichts mehr mit der Fliegerei zu tun und ist bereits seit Jahren in Schwierigkeiten, — Farman, der nach Aufgehen seiner Linien in der Air France sich vorwiegend dem Sportflugzeugbau zuwendet, soll fast ohne Staatsaufträge sein. — In den grossen Ausstellungshallen, in denen alle zwei Jahre der Luftfahrt-Salon stattfindet, sind einige Sportflugzeuge ausgestellt, unter denen die siegreichen Maschinen von Potez und Caudron im letzten Deutsch de la Meurthe-Pokai und das neue viersitzige Sportflugzeug Bloch «100» mit luftgekühltem Hispano-Wright-Motor van 163 PS auffallen. Das dreimotorige Sportflugzeug Couztnet «101» mit Pobjoy-Motoren von je 75 PS soll demnächst die Abnahmeflüge ausführen und am Sternflug nach Kairo teilnehmen. Diese dreiplätzige Maschine soll eine Reichweite von 1000 km haben, besonders gut durchkonstruiert sein und wird von dem Konstrukteur als der «Rolls» der Luftfahrt bezeichnet. Neue deutsche Maschinen für den Europaflug. Die deutschen Vorbereitungen für den Europarundflug 1934 sind im Gange. Bei Klemm wird an der Entwicklung eines neuen Flugzeuges für diesen Wettbewerb gearbeitet, das einen 8-Zylinder- Hirth-Motor erhalten soll. Auch MesserschmiU soll einen neuen Typ entwickeln. Llndbergh inspiziert weiter. Oberst Lindbergh ist nach einem kurzen Besuche auf den Kanarischen Inseln von Las Palmas nach Villa Cisneros (Spa- nisch-Westafrika) geflogen; von hier startete er nach den Kapverdischen Inseln, wo er am 28. November in Calhetta auf der Insel S. Thiago eintraf: der Landeort ist nur wenige Kilometer von Porto Praia entfernt, dem ehemaligen Stützpunkt der Cie Aeropostale, über den auch heute noch ein französischportugiesisches Abkommen besteht. Lindbergh beabsichtigt, vor einer voraussichtlichen Ueberquerung des Südatlantiks noch zwei afrikanische Flughäfen zu besichtigen, Bathurst in Britisch-Gambien, Endpunkt der deutschen Katapult-Flugboot-Verbindung, und Dakar, Hauptstützpunkt der Luftverkehrsgesellschaft Air France für den kombinierten Schnellboot- Flugzeug-Postdienst nach Südamerika. Bei der Gründlichkeit, mit der Lindbergh vorgeht, würde es nicht erstaunen, wenn er auch noch eine Nacht auf der « Westfalen » verbringen würde. (Copyright Interavia.) «Aeroclub Langenthai». In Langenthai wurde kürzlich anlässlich einer zahlreich besuchten Interessenvereammlung und nach einem ausführlichen Referat von F. Morgenthaler-Naef über Organisation, Zweck und Ziele der « Aeroclub Langenthäl» gegründet, welcher sich dem « Aeroclub der Schweiz» als Sektion anschliessen wird. Vorläufig wird mit etwa 20 Schülern der Segelflugbetrieb aufgenommen. Als Schulflugzeug kommt die von Ing. Willi Farner konstruierte und in Grenchen gebaute W F. 7 zur Verwendung. Der Ausbau eines Flugplatzes und der Motorflug sind die nächsten Ziele der jungen Sektion. E. KUPFERSCHMID Äuto-Fournituren BERN Erlaebst Tetephon rasat 7 28.728 en gros Die Anpassung von Motorlastwagenbriicken an die neuen Gesetzesvorschriften erfordert: Verlängerung des Radabstandes (Achsabstandes). Verlängerung des Chassis. Verschiedene Nebenarbeiten. Alles das besorgen wir als Spezialisten prompt und zu günstigen Preisen. KONRAD PETER & Co. A.-G. 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