E_1933_Zeitung_Nr.106

BERN, Dienstag, 26. Dezember 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 106
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Vermehrte Verkehrs- und Fahrsicherheit
In letzter Zeit mehren sich in unserem
Lande die Stimmen, die durch Einführung
verschärfter Verkehrsbestimmungen der Entwicklung
des Automobilismus neue Hindernisse
in den Weg zu legen versuchen. Mit
all den offenen oder mehr noch versteckten
Bahninteressenten, den notorischen Automobilgegnern
und den noch mittelalterlichen
Verkehrszuständen huldigenden Opponenten,
wollen wir uns nicht auseinandersetzen. Diesen
Kreisen auch nur die einfachsten neuzeitlichen
Verkehrserfordernisse plausibel
zu machen, ist verlorene Liebesmüh. Hingegen
möchten wir zu den leichthin in Presse
und kantonalen Parlamenten hingeworfenen
Vorwürfen an die Adresse der Automobilisten
Stellung beziehen.
Unser 31att hat von jeher mit aller Entschiedenheit
gegen die Uebertragung einzelner
bedauerlicher Vorkommnisse auf die
gesamten Automobilistenkreise Stellung genommen.
Ununterbrochen haben wir anderseits
auf die Forderung grösserer Verkehrsdisziplin
hingewiesen und Ungehörigkeiten
seitens der Automobilisten frank und frei aufgedeckt.
Wir sind die letzten, welche Verstösse
einzelner Fahrer gegen die geschriebenen
und ungeschriebenen Verkehrs- und
Anstandsregeln verschweigen oder beschönigen
möchten. Dagegen wehren wir uns mit
allen Kräften gegen das heute beliebte Prinzip
der Verallgemeinerung. Der grössere
Teil unserer Automobilisten bemüht sich nach
Möglichkeit, den Strassenverkehr so flüssig
als möglich zu gestalten und irgendwelche
Anstände zu vermeiden. Für das Recht der
Strassenbenüt^ung zahlen sie jährlich nicht
unerhebliche Extravergütungen. Dessen ungeachtet,
führen sich oft viele andere Strassenbenützer
derart auf, wie wenn das freie
Verfügungsrecht über die Strasse nur ihnen
zustehen würde.
Die Hauptangriffe konzentrieren sich
heute auf die Freigabe der Geschwindigkeitsgrenzen
durch das neue Verkehrsgesetz.
Statistisch ist noch keineswegs nachgewiesen,
dass eine Vermehrung der Verkehrsunfälle
auf dieses Zugeständnis zurückgeführt
werden kann. Im Gegenteil lässt sich
da und dort, so in Zürich, nachweisen, dass
trotz erheblicher Verkehrszunahme, eine
rückläufige Bewegung der Unfallkurve verzeichnet
werden kann. Uns will eher scheinen,
dass durch die Verbilligung der Automobile,
speziell durch die auf den Markt ge-
[ ^^H ^^H^ C^l ^H P^l P^H ^^If I^E^t^J
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(35. Fortsetzung)
Eberhard schien ein wenig geknickt. «Das
ist sehr bedauerlich,» sagte er. «Der Herr
Gesandte hat mir Hoffnung gemacht, dass ich
mir in Paris eine erträgliche Position schaffen
könnte! Ich bin in Russland zum Tode verurteilt.
In Bukarest habe ich mit der Herausgabe
eines französischen Blattes den Rest
meines Geldes verloren, und in Deutschland
bin ich mit knapper Not dem Konzentrationslager
entgangen. Ich habe aus der Schweiz
verschwinden müssen, nachdem einige Verhaftungen
erfolgt waren, die mir zu denken
gaben. Nun bin ich hier. Sie brauchen mich
natürlich nicht — was soll ich tun?»
Der Chefredakteur schien die Lage dieses
armen Russen sehr wohl würdigen zu können.
«Ich brauche Sie nicht — zumindest
habe ich nicht gerade auf Sie gewartet. Nicht
wahr, das begreifen Sie doch? Aber damit
ist nicht gesagt, dass sich keine Beschäftigung
für Sie finden Hesse. Wenn es nicht gerade
journalistisch sein muss...!»
«Gewiss nicht!» beeilte sich Eberhard zu
sagen.
worfenen Altwagen, Personen in den Besifz
von Motorfahrzeugen gelangen, die in keiner
Weise über die nötigen Charaktereigenschaften
verfügen, dass man sie ohne weiteres
mit ihrem Fahrzeug auf die Menschen
loslassen kann. In keiner Weise wollen wir
damit etwa die Auffassung vertreten, dass
das Automobil nur von einer privilegierten
Klasse benützt werden könne, sondern es
soll sich noch viel mehr als bisher zum
Volksverkehrsmittel entwickeln. Voraussetzung
dafür aber ist strengste Diszipliniertheit
aller Fahrer. Wer aber namentlich
an einem Sonntag etwas aufmerksam
die zirkulierenden Automobile beachtet, der
wird einen schönen Prozentsatz von Wagen
feststellen können, die in eine Gerümpelkammer
gehören und welche unter dem
Einfluss des neuen Automobilgesetzes hoffentlich
bald von der Bildfläche verschwinden.
Prüft man dann noch die Sonntagsfahrer
und die mitgeführte Menschenfracht
ebenfalls näher, dann kann man oft daraus
Schlüsse ziehen, welche deutlich auf die Gefahrenquellen
des Strassenverkehrs hinweisen.
Mit der zunehmenden Verkehrsdichte
auf Ueberland- und Stadtstrassen, speziell
auf Routen, wie wir sie in unseren Gebirgsgegenden
antreffen, kann nur die gewissenhafteste
Verkehrsdisziplin aller am Strassenverkehr
interessierter Kreise die Gefahrenherde
reduzieren. Mancher Automobilist wird
aber die berechtigte Frage stellen, was die
grösste Aufmerksamkeit auch nützt, wenn
es noch andere Strassenbenützer gibt, die
sich keinen Pfifferling um Sicherheit und
Anstand kümmern.
Im Nachstehenden wollen wir weniger die
einzelnen Benutzer der Strasse daran erinnern,
wie sie sich unter den heutigen Verkehrsverhältnissen
zu benehmen haben, sondern
darzustellen versuchen, dass seitens der
Automobilisten und der Automobilindustrie
keine Mittel gescheut werden, um die Verkehrssicherheit
zu erhöhen. Solange nicht
die gesamte Bevölkerung, wie in den verkehrsdichtern
Ländern Amerika, Grossbritannien
und Frankreich, völlig auf den Automobilverkehr
eingestellt ist, werden wir
stets mit höhern Unfallquoten zu rechnen
haben. In diesen Staaten ist jedermann in
irgendeiner Weise am Autoverkehr interessiert,
und vor allem wissen ihn alle als Wirtschaftsfaktor
ersten Ranges zu schätzen. Bei
uns tritt hingegen noch in manchen Kreisen
«Sie sagten vorhin, Sie hätten Bern verlassen
müssen, weil Verhaftungen erfolgt sind,
die Ihnen zu denken gaben. Ich bin über
diese Verhaftungen unterrichtet. Standen Sie
in Beziehungen zu den Verhafteten?»
«Allerdings. Wenigstens zu einigen von
ihnen.»
«Gut. Wir brauchen uns ja nicht deutlichei
auszusprechen. Es gibt natürlich in ähnlicher
Art auch bei uns zu tun, wie Sie sich denken
können. Der Herr Gesandte empfiehlt Sie
sehr warm. Ich bin gern bereit, Sie mit Leuten
bekanntzumachen, die sich für Sie interessieren
werden. Welche Sprachen sprechen
Sie?»
«Russisch selbstverständlich, Englisch, Italienisch,
Spanisch und ein wenig Deutsch und
Holländisch.»
«Ausgezeichnet. Man wird Sie sehr gut gebrauchen
können, und wenn Sie Ihren Vorteil
wahrzunehmen verstehen, wird es Ihnen bei
uns recht gut gehen. Wollen Sie heute abend
in das Caf6 Luxembourg am Elysee
kommen?»
«Gern!»
Am Abend lernte Eberhard eine ihm neue
Art von Menschen kennen. Horcher. Diese
Leute hatten überall da zu sein, wo sich ein
internationales Publikum zusammenfand. Sie
hatten auf die Gespräche zu achten, die geführt
wurden, hatten Verbindungen mit
der Fussgänger und Velofahrer eine rückständige,
verkehrsfeindliche Einstellung zutage,
die dem Automobilisten mitunter das
Leben nicht so leicht macht. Allmählich beginnt
es aber auch hier zu dämmern, indem
man dem Fussgänger und dem Velofahrer
ebenfalls- bestimmte Verkehrspflichten auferlegt.
Durchgeht man die letzten Polizeiberichte,
so geht daraus die betrübende Tatsache hervor,
dass viele zum Teil schwere Verkehrsunfälle
auf übermässigen Alkoholgenuss zurückzuführen
sind. Wenn aber ein Fahrer
innert wenigen Tagen zweimal aus diesem
Grunde von seinem Vehikel heruntergeholt
werden muss, so zeugt dies von mangelnder
Verkehrskontrolle. Im Hinblick auf das
Ansehen des gesamten Autowesens ist unbedingt
mit bedeutend grösserer Schärfe
gegen derartige Fahrer vorzugehen. Die unter
den Automobilisten noch befindlichen
rücksichtslosen und disziplinlosen Elemente,
deren Treiben bei den heutigen Geschwindigkeiten
und Verkehrsdichten nicht mehr
geduldet werden kann, müssen schonungslos
ausgemerzt werden. Wer sich nicht an die
Verkehrsordnung gewöhnen will, gehört auch
nicht auf die Strasse, wobei aber keine Unterscheidungen
zwischen Automobilisten,
Radfahrern, Fuhrleuten und Fussgängern
gemacht werden dürfen.
Seitens der Autoindustrie wurden keine
Aufwendungen gescheut, tim vor allem die
Fahrsicherheit und damit auch diejenige des
Verkehrs zu erhöhen. Die Tendenz der Automobilbauer
geht dahin, ebenfalls die billigen
Wagen mit denjenigen Einrichtungen zu
versehen, die grösste Sicherheit gewähren,
wobei allerdings diese Mehraufwendungen
durch einfachere Ausstattung zu kompensieren
versucht wird. Es seien im Nachstehenden
nur die hauptsächlichsten Massnahmen
erwähnt, die seitens der Konstrukteure in
letzter Zeit zur Erhöhung der Verkehrs- und
Fahrsicherheit ergriffen wurden. In erster
Linie sind alle diejenigen Einrichtungen zu
erwähnen, die auf eine Verminderung der
Ermüdung des Fahrzeuglenkers hinauslaufen,
wie leichte und ohne körperliche Anstrengungen
zu bedienende Lenkung, Bremsung
und Schaltung. Durch Einführung der Servobremsen
kann man auch schwere Wagen
bei hoher Geschwindigkeit ohne besondere
Anstrengung abbremsen, so dass auch den
weiblichen Automobilisten die Handhabung
der Bremsen keine besondere Mühen mehr
bereitet. Auch die leichte Zugänglichkeit
Fremden anzuknüpfen und zu unterhalten,
hatten sich in das Vertrauen ihrer Zufallsbekannten
einzuschleichen und ihre Wahrnehmungen
einer bestimmten Stelle mitzuteilen.
Diese bestimmte Stelle war ein Herr,
der zwar keine offizielle Stellung bekleidete
und anscheinend keinen Titel hatte, aber offenbar
in Beziehungen zu dem Nachrichtenbureau
des Kriegsministeriums stand. Was
hier getrieben wurde, nannte man Gegenspionage;
Hauptzweck vwar es, verdächtige
Fremde an das Messer zu liefern. Der Dienst
wurde sehr gut bezahlt, besonders, wenn er
von Erfolg war, wenn es gelang, irgendeinen
unvorsichtigen armen Teufel zu Fall zu bringen.
Natürlich waren diese «Gegenspione»
auch provokatorisch tätig. Eberhard empfand:
das war ungefähr die niederträchtigste
Art von Menschen, die es überhaupt gab. Es
fiel ihm nicht leicht, dem Haupt dieser Gesellschaft,
dem Monsieur d'AIlancourt, die
Hand zu geben, aber es musste wohl sein, und
er musste es noch dazu als einen besonderen
Glücksumstand betrachten, dass er vom Zufall
in diese widerliche Gesellschaft geführt
wurde; er lernte sie so wenigstens kennen
und vermochte sich vor ihr zu schützen, indem
er ihr angeblich diente.
Mercedes war — eigentlich gegen den Willen
Eberhards — mit in das Cafe Luxembourg
gekommen. Sie rechnete damit, dass sie mit
der Bedienungsorgane, d. h. der Anbringung
von Signalkontakten und Abblendvorrichtung
am Lenkrad, trug wesentlich zurFahTsicherheit
bei. Eine nicht zu unterschätzende
Sicherheitskomponente hat die Einführung
des Tiefrahmens gebracht, weil durch diese
Konstruktion der Schwerpunkt tiefer zu liegen
kommt, wodurch die Haltung des Fahrzeuges,
namentlich in Kurven, erheblich verbessert
wurde. Durch gleichzeitige Tieferlegung
des Motors kann der Gesamtschwerpunkt
des Wagens noch weiter nach unten
verlegt werden, was einzelne Konstrukteure
durch Einführung der Schwingachsen zu erzielen
versuchen. Nicht ohne Etinfluss auf
die Fahrsicherheit ist auch eine gute Federung,
da Qualitativ hochstehendes Federmaterial
ermöglicht, dass die Räder fest an
der Fahrbahn haften und sich der Strassenbeschaffenheit
eng anschmiegen, was nicht
ohne Einfluss auf Lenkung und zuverlässiges
Bremsen bleibt. Der Einbau hydraulischer
Stossdämpfer trägt in hohem Masse
zu einer Verbesserung der Federung bei,
können doch Stossdämpfer vom Führersitz
aus reguliert werden, um den Lauf des Wagens
entsprechend der Belastung, der Geschwindigkeit
und des Strassenzustandes
einzustellen.
Daneben verfügen wir noch über eine ganze
Reihe von Neuerungen, durch welche die
Fahrsicherheit indirekt erhöht wird, wodurch
der Fahrer in die Lage versetzt wird, sich
vollständig auf die Strassenvorgänge zu konzentrieren.
Zu diesen Einrichtungen ist das
moderne Getriebe zu rechnen, das ohne besondere
Aufmerksamkeit den Getriebewechsel
gestattet. Im weiteren sind zu erwähnen
die Richtungsanzeiger, das Stopplicht,
die Rückblickspiegel und die Scheibenwischer.
Auch auf dem Gebiete der Beleuchtung
sind in letzter Zeit ganz besondere Fortschritte
zu verzeichnen, wobei dem Problem
der Abblendung die grösste Aufmerksamkeit
geschenkt wurde. Allerdings ist zu sagen,
dass diese Seite noch nicht durchwegs befriedigend
gelöst ist. In Kenntnis dieser Mängel
hat sich aber gerade der Automobilist
zu bemühen, durch korrektes Verhalten bei
Nachtfahrten mitzuhelfen, diese vorläufigen
technischen Lücken zu überwinden.
Der
Autler-Felerabend
In vermehrtem Masse wird auch der Glasfrage
Interesse entgegengebracht, indem speziell
bei Zusammenstössen durch Verwenerscheint
als Silvester-Autler in der nächsten
Ausgabe vom Freitag.
veränderter Haartracht und nach einer mehrjährigen
Abwesenheit auch dann nicht erkannt
werden würde, wenn sie einem Bekannten
aus früherer Zeit in die Hand lief.
Eberhard hatte schwere Bedenken, aber Mercedes
lachte ihn aus; seit sie sich in Paris
befanden, wurde die geliebte Frau von einem
beinahe krankhaften Betätigungsdrang gequält
und wollte lieber alles riskieren, als
untätig in ihrem Hotelzimmer sitzen und auf
die Heimkunft Eberhards warten.
Als die beiden spät abends in das Hotel
zurückkehrten, fragte Eberhard: «Hast du
diesen Herrn d'AIlancourt vielleicht früher
schon einmal gesehen?»
«Nein. Wie kommst du auf diese Idee?»
«Es war so merkwürdig. Er schien von Anfang
an gar kein besonderes Interesse an
dir zu haben, aber ich ertappte ihn wiederholt
dabei, wie er dich mit forschenden Augen
musterte. Vielleicht hat er dich erkannt!»
«Du siehst Gespenster! Du hast mein Bild
aus jenen Zeiten gesehen und selbst zugeben
müssen, dass heute auch nicht die geringste
Aehnlichkeit zwischen mir und dem Bild besteht!»
«Die Augen von solchen Bestien, wie dieser
d'AIlancourt eine ist, sind sehr scharf.
Hoffentlich hast du recht!»
Eberhard arbeitete also als «Horcher». Allerdings
mit sehr geringem Erfolg — für ei-

6 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 106
düng von splitterfreiem Glas nicht nur die
Insassen, sondern auch Drittpersonen vor
Schnittwunden geschützt sind. Von grosser
Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist vor
allem, dass der Führer einen möglichst unbehinderten
Ausblick hat. Der Karosseriekonstrukteur
bemüht sich heute, nach Möglichkeit
diese Forderung zu erfüllen. Viele
noch im Gebrauch stehende Wagen vermögen
allerdings diesem Verlangen nach genügender
Uebersicht noch nicht gerecht zu werden,
indem die vorderen Seitenpfosten viel
zu massiv ausgeführt sind, was im besonderen
beim Kurvenfahren behinderlich ist.
Aus den nämlichen Gründen ist der Einbau
doppelter Scheibenwischer zu empfehlen.
Aus Vorstehendem ist ersichtlich, dass seitens
des Automobilbauers nichts unterlassen
wird, um die Fahr- und Verkehrssicherheit
zu erhöhen. Die zukünftige Entwicklung
dürfte dahin tendieren, die Handhabung der
Pedale, Bremsen, Schaltung, Richtungsanzeiger
und des Lenkrades auch weiter zu vereinfachen.
All diese Bemühungen werden sich aber
dann erst vollkommen auswirken können,
wenn die Gesamtheit der am Strassenverkehr
interessierten Kreise auf die Motorisierung
der Strasse Rücksicht nimmt. Die Strasse
gehört allen und dient in erster Linie dem
Verkehr und nicht dem Rowdytum, den
Schwatzbasen und den vielen undisziplinierten
Veloakrobaten. Diesen Grundsatz gilt es
unter allen Umständen rechtlich zu schützen,
und zwar in dem Sinne, dass derjenige,
welcher den Verkehr leichtsinnig hindert oder
böswillig gefährdet, durch autoritative Mittel
zur Achtung vor dem Strassenverkehr erzogen
wird. Ohne äusserste Verkehrsdisziplin
aller Strassenbenützer wird niemals ein
geordneter Verkehr möglich sein. Wy.
nen Fremden war es ja auch nicht leicht, sich
in die Arbeit hineinzufinden. Er zeigte sich
sehr eifrig — wiederholt hatte er seinem
Chef Persönlichkeiten namhaft gemacht, de-
Die A.R.
Im Dienste der Wohltätigkeit.
Die grosse Mehrzahl unserer Leser wird
sich noch an die durch unser Blatt im Jahre
1930 durchgeführte Sammlung zugunsten
der Hinterbliebenen des an der Talstrasse in
Zürich von einem Autostrolch meuchlings
erschossenen A. Müller von Luzern erinnern.
Dank der grossen Gebefreudigkeit und der
spontanen Hilfsbereitschaft unserer Leser
konnte die Sammlung mit dem überaus erfreulichen
Betrag von 14,318 Franken abschliessen,
welche der Amtsvormundschaft
der Einwohnergemeinde Solothurn, wo sich
die Witwe mit ihren drei minderjährigen
Kindern niedergelassen hatte, überwiesen
wurde. Wir versprachen damals unsern Lesern,
sie regelmässig über den Stand die*
ser Vermögensverwaltung und die Verwendung
der ihr entnommenen Mittel zu orientieren.
Dieser Tage erhielten wir vom städtischen
Amtsvormund Solothurn die Abrechnung
für das Jahr 1932/33. Da die Mutter der
drei Kinder, die ihren Vater auf so tragische
Weise verloren haben, einerseits von
der SUVA eine Rente bezieht und anderseits
sich durch eigener Hände Arbeit ein
bescheidenes, aber doch regelmässiges Auskommen
schaffen konnte, musste erfreulicherweise
der Hilfsfonds bisher nur in geringem
Masse in Anspruch genommen werden.
Es wurden bisher nur wenige hundert
Franken als Beitrag an die Steuern und zur
teilweisen Kostendeckung von Ferienaufenthalten
der Kinder, welche teilweise von etwas
schwacher Konstitution sind, ausgegeben.
Immerhin erreichten diese Zuwendungen
bei weitem nicht den Zinsertrag, so dass
die Abrechnung auf 31. Dezember 1933 mit einem
Vermögen von 15,500 Fr. abschliessen
kann. Zu diesem erfreulichen Ergebnis hat
auch der Umstand beigetragen, dass die
Vermögensverwaltung von der Amtsvormundschaft
Solothurn kostenlos durchgeführt
wird. Die Kinder, welche im Alter
zwischen 10 und 14 Jahren stehen, sind alle
noch schulpflichtig. Nach Austritt aus der
Schule werden ihnen die Mittel aus dem
Fonds gestatten, eine solide Berufslehre zu
absolvieren, was kaum möglich wäre, wenn
die Familie einzig auf die Einkünfte der Frau
angewiesen wäre. Ueber den weiteren Werdegang
der Halbwaisen werden wir im gegebenen
Zeitpunkte gerne berichten.
Wie erinnerlich hat sich vor wenigen Wochen
ein ähnliches gemeines Verbrechen auf
einen arbeitsamen und geachteten Taxichauffeur
von Zug ereignet. Der auf diese Weise
ums Leben gekommene W. Kessler hinterlässt
eine Frau und einen sechsjährigen Jungen.
Wir haben bereits eine Anzahl Zuschriften
von mitfühlenden Lesern erhalten, welche
sich bei uns erkundigten, ob wir nicht
auch für diese Familie eine Sammlung ähnlich
derjenigen vom Jahre 1930 durchführen
möchten. Unsere an Ort und Stelle gemachten
Erhebungen ergaben, dass die auf so tragische
Weise um.ihren Ernährer gekommene
Familie deshalb nicht aller Mittel entblösst
sein wird, indem sowohl die Witwe als das
Kind bis zum 16. Lebensjahr von der Suva
ine Monatsrente erhalten werden, die sich
immerhin entsprechend dem Einkommen des
Verstorbenen in bescheidenen Grenzen bewegt.
In der Schwebe ist noch die Erledigung
einer kleineren Lebensversicherung.
Wir möchten daher erst die genaue Abklärung
der künftigen Vermögens- und Einkommensverhältnisse
der Hinterbliebenen abwarten,
bevor wir zu einer neuen Hilfsaktion
übergehen. Dagegen sind wir gerne bereit,
Zuwendungen, welche in der Zwischenzeit
bei uns einsehen, zu sammeln und weiterzuleiten.
Wir haben aber heute einen andern
Wunsch auf dem Herzen, der gleichsam als
eine Art
verspätete Weihnachtsbitte
kommt. Die im gleichen Verlag wie die
« Automobil-Revue » erscheinende, aber von
dieser in jeder Beziehung unabhängige Zeitung
für die schweizerische Landbevölkerung
« Der Landfreund » hat dieses Jahr auf
Weihnachten für bedürftige Leute getragene
Kleider und Lebensmittel gesammelt. Was
innert kürzester Zeit an verschämten, bescheidenen
Bittbriefen aus den verschiedensten
Landesteilen bei der Redaktion zusammentraf,
überstieg alle Erwartungen. Wir
hatten zufällig Gelegenheit, in diesen gewaltigen
Stoss von Briefen Einsicht zu nehmen,
in denen meist von armen Bergbauern, die
durch Krankheit, allerlei Unglück und vor allem
durch Arbeitslosigkeit in schwere Not
gekommen sind, flehentlich um getragene
Schuhe für die Kinder, um ein warmes Hemd
für den Mann, um Bettwäsche und. dergleichen
gebeten wird. Da enthüllte sich eine
Not in unserm Land, wie man sie gar nicht
zu erahnen gewagt hatte. 8 Kinder, 10 Kinder,
16 Kinder in der gleichen Familie sind
ohne Winterkleider, ihre FÜsse sind geschwollen
vor Kälte und Nässe. Bettwäsche
kann nicht mehr gewechselt werden, weil
nur pro Bett ein Leintuch vorhanden ist,
Kranke entbehren jeder Stärke und Stützung
— das ist das Klagelied aller dieser ungelenk
verfassten Briefe.
Eine dieser Bittschriften eines Kleinbauern,
so sympathisch bescheiden und anständig abgefasst,
spreche für hunderte :
« Ich bin so in Not, dass ich fast nicht mehr
weiss, was machen, und wie ich. es anstellen
muss. Bin nämlich Kleinbauer ohne Vieh, danebst
gehe ich auf Taglohn, kann aber nicht mehr
schwere Arbeit machen, da ich den Rücken* total
ruiniert habe, weil ich eben zu schwere Arbeit
machen musste. So auch meine Frau, sie ist in
den Nerven ganz überangestrengt Wir sind wirklich
ein bresthaftes Paar. Mit unsern Leiden können
wir nur wenig verdienen, da wir eben nicht
den Lohn verlangen dürfen wie man ihn haben
sollte, um die Familie erhalten zu können. Im
Sommer geht es, aber der Winter ist zu streng
und zu lang. Wir sind erst 40 Jahre alt, haben
drei Knaben von 14. 12 und 10 Jahren, diese
möchten natürlich essen, aber wie essen, wenn
nichts im Kasten ist? Und zum Kaufen fehlt uns
das Geld, und ohne Geld bekommen wir nichts.
Jetzt bin ich arbeitslos, da das Büscheln ausgegangen
ist wegen des Schnees; die Frau hat früher
weben können, jetzt steht aber der Webstuhl
schon drei Jahre im Lokal, ohne einen Schuss
weben zu dürfen Wir sind nachweisbar ehrlich
und arbeitsam. Es möge Gott alle bewahren vo
solchem Elend und vor Hunger, wie wir ihn erleiden
müssen, und natürlich auch mit Schuhen
und Kleidern stehen wir schlimm da... >
Es hat sich gezeigt, dass die .Landfreund'-
HHfe allein niemals ausreichen kann und
Hunderte von Kindern vergeblich auf das
nen unvorsichtige Aeusserungen entschlüpft
waren. Aber er hatte Pech; immer waren es
entweder Mitglieder der Regierung oder einflussreiche
Parlamentarier, auf die er hinwies.
Jedenfalls keine Leute, denen man an
die Gurgel springen konnte.
Inzwischen war er natürlich so weit als irgend
möglich in der entgegengesetzten Richtung
tätig. Er erfuhr ziemlich viel, was für
Berlin von Interesse war, und es gelang ihm,
die Verbindung über die Schweiz aufrechtzuerhalten.
Auch Mercedes, die gleichfalls
häufig im Cafe Luxembourg verkehrte, arbeitete
mit Erfolg, besonders seit sie mit ein
paar jungen Diplomaten bekannt geworden
war, die sich hier des öftern mit dem Chefredakteur
des «Matin» und anderen einflussreichen
Persönlichkeiten trafen. Diese Diplomaten
hatten offenbar sehr viel freie Zeit,
denn es verging kaum ein Tag, an dem sie
Mercedes nicht zu einer Autofahrt einluden.
Sie nahm häufig an; es war ja in diesen Frühlings-
und Frühsommertagen wundervoll, über
Land fahren zu können. Eberhard empfand
unsäglichen Schmerz. Mercedes schien freilich
bei ihrer jeweiligen Rückkunft von so\-
chen Ausflügen durchaus unbefangen und
fröhlich, aber je mehr Interessantes sie erfahren
hatte, desto quälender wurden die
Zweifel für Eberhard.
Gerade um diese Zeit bereitete die Entente
die Einführung der «Tanks» an der Front
vor. Eberhard konnte sich vergewissern, dass
diese Kampfwagen genau so gebaut worden
waren, wie der seinerzeitige Entwurf, den er
in Petersburg genau studieren konnte, und
Geschenk getragener Kleider und Schuhe
warten. Wir haben uns deshalb entschlossen,
unserseits diese Hilfsaktion in grösserem
Umfange weiterzuführen. Hilfe tut dringend
not 1 Heute ergeht eine erste Bitte an unsere
Leser, sich noch gebrauchsfähiger getragener
Kleider, Schuhe, Wäsche zu erinnern,
und sie uns zuzusenden. Auch Lebensmittel
sind sehr erwünscht. Wir werden dies alles
an die notleidende Bevölkerung weiterleiten.
Diese soll es erfahren, dass der früher so oft
kritisierte Automobilist doch auch sehr gut
sich seiner Volksverbundenheit und der daraus
entstehenden Verantwortungen bewusst
st. Gerade in unserer Zeit, da so viel von
Volksgemeinschaft geredet wird, soll dies
ine bescheidene Tat sein. Wir werden in
einer nächsten Ausgabe noch näher auf die
Aktion eintreten. Schon heute eilt : steuert
der verschwiegenen Not unseres Landes!
(Adresse : Redaktion der «Automobil-Revue
», Breitenrainstrasse 97. Bern.)
ait£S*£s«9*e*
Mutationen der Stabsoffiziere.
Wir veröffentlichen nachstehend einen Auszug
aus den «Mutationen der Stabsoffiziere»,
herausgegeben vom eidg. Militärdepartement
am 22. Dezember 1933.
Wir berücksichtigen nur jene Mutationen
und Promotionen, die die Motorwagentruppe,
die motorisierte Artillerie und die Fliegertruppe
betreffen. Unser Auszug beschränkt
sich auch in dieser Hinsicht auf die Mutationen,
die in engem Zusammenhang mit den
genannten Waffen stehen:
I. Entlassungen vom Kommando.
Artillerie.
Oberst Bluntschli Georg, Bern, Stab St. Gotth. Bes.
Art.-Chef, neu: z. D.
Molorwaqentruppe.
Major Bosshard Jakob, Kiehen, Kdt. Mot-Lastw-
Abt. 5, neu: z. D.
II. Beförderungen.
Zu Obersten die Oberstleutnants.
Artillerie.
Peter Arthur, Bern, Kdt. Seh. Art.-R. 3, neu: z. D.
Hafner Walter, Sitten, Kdt. Seh. Art.-R. i, neu:
z. D.
Schwarz Julius, Aubonne, Cdt. R. art. Id. 1, neu:
E.M. ler

N° 10« - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Rückblick auf die internationale Sportsaison 1933
Bilanz.
Wieder stehen wir an der Schwelle zu einem
neuen Jahre. Es ist ein tiefes menschliches
Bedürfnis, in solchen Momenten den
Blick in die Vergangenheit zu wenden und
die verflossene Spanne Zeit kritisch zu wägen.
Für den Automobilsport, der ja letzten
Endes nicht nur dem Selbstzweck « Sport»
dient, sondern in viel weiterem Masse dem
gesamten technischen Fortschritt und damit
der menschlichen Entwicklung überhaupt verschrieben
ist, hat der Uebergang 1933—1934
eine ganz besondere Bedeutung. Zwei Perioden
der technischen Entwicklung schneiden
sich hier. Von der Epoche der mehrere Jahre
gültigen freien Formel wird Abschied genommen,
und an ihre Stelle treten völlig
neue Bestimmungen.
Im Rennwagenbau spiegelt sich die Zukunft
der Qebrauchswagenkonstruktion, und
was hier in schweren Konkurrenzen einer
ersten Prüfung unterzogen wird, soll dort
einer späteren Zeit zum praktischen Gewinne
dienen. Der Hauptzweck der Rennen liegt
deshalb in einer indirekten Förderung des
Gebrauchswagenbaues, und alle Neuerungen
bei diesen hochgezüchteten Maschinen werden
sich früher oder später auch beim normalen
Serienwagen in irgendeiner Weise
auswirken. Der Rennsport hat deshalb eine
wichtige Mission zu erfüllen, auf die nicht
deutlich genug hingewiesen werden kann.
Was bei anderen sportlichen Tätigkeiten lediglich
dem Sporte selbst und damit der körperlichen
und seelischen Entwicklung und
der Unterhaltung dient, hat beim Autosport
auch technische und wirtschaftliche Hintergründe.
Die Rennfahrer sind nicht lediglich
Männer, die sich mit einem mehr oder weni-
;er grossem Einsatz von Mut und Können
gegenseitig einen Preis streitig machen, sondern
gleichzeitig im vollen Sinne des Wortes
Pioniere der Technik. Von diesem Standpunkt
aus wird man auch zur gebührenden
Einschätzung ihrer Leistungen gelangen.
Die neue Formel, die die nächsten drei
Jahre beherrschen wird, löst eine Zeit des Liberalismus
im Rennwagenbau ab—wenn man
dieses heute viel gebrauchte Wort auch hier
anwenden will — und setzt an dessen Stelle
strenge Vorschriften, mit andern Worten,
auch im Rennwagenbau entsteht eine Art
Diktatur. Wie sich diese auswirken wird,
ist heute noch ein Problem, und gerade die
befähigtsten Fachleute mühen sich darum,
den Wert oder Unwert dieser neuen Formel
schon jetzt zu ergründen. Jedenfalls hatte
sie schon vor ihrem Inkrafttreten mehrere
scharfe Angriffe zu bestehen.
Die schwere Weltkrise, die auch das Jahr
'933 überschattete, musste sich normalerweise
auch auf den Automobilsport auswirken.
Wer allerdings eine vollständige Lähmung
jeder Aktivität erwartete, sah sich angenehm
enttäuscht. Was schon in den Jahren
1931 und 1932 mit Genugtuung festgestellt
werden konnte, zeigte die verflossene
Saison mit vermehrter Deutlichkeit: Der
Autosport Hess sich von den schwierigen
Zeitläufen keineswegs besiegen, sondern entwickelte
eine ganz erstaunliche Widerstandskraft.
Die gesamte Bewegung im
Jahre 1933 war im Grunde genommen wieder
ausserordentlich lebhaft. Es zeigten sich
keine Reduktionen der Rennen, und auch
die Fahrer nahmen in gleich starkem Masse
an den verschiedenen Konkurrenzen teil. Eine
einzige grosse Firma zog sich vom Sport
zurück, doch lag der Grund dazu weniger
in wirtschaftlichen, als vielmehr in technischen
Erwägungen. Die grosse Fähigkeit,
mit der sich der Sport der Krise entgegenzustemmen
wusste, ist im Grunde genommen
nicht allzusehr überraschend, wenn man die
Anstrengungen bedenkt, mit denen heute
die Konstrukteure gegen die Konkurrenz anzukämpfen
haben. Sie sind deshalb in schwierigen
Zeiten ganz besonders stark auf die
Rennen angewiesen, die das ideale Prüfungsfeld
für alle Neuerungen darstellen. Die
Förderung der technischen Erkenntnisse ist
immer in krisenhaften Augenblicken am erwünschtesten.
Die Erfahrung hat weiterhin
längst gezeigt, welche gewaltigen propagandistischen
Möglichkeiten den Rennen innewohnen.
Auch so können sich diese als Mittel
zur Bewältigung von Krisen auswirken.
Die Organisatoren der grossen internationalen
Veranstaltungen haben sich in klarer Erkenntnis
der Situation ebenfalls umzustellen
ge.wusst und kommen heute den Fahrern in
jeder Beziehung in einer Weise entgegen,
wie dies noch vor wenigen Jahren zur Unmöglichkeit
gehörte. Es muss zugegeben
werden, dass das Problem der Nenngelder,
Startgelder und Preise- noch nicht überall
seine wünschenswerte Lösung gefunden hat;
dennoch haben sich an verschiedenen Orten
sehr erfreuliche Ansätze zu einer grundsätzlichen
Neuregelung gezeigt. Den Fahrern
wird dadurch ermöglicht, trotz grossen Unkosten
auch weiterhin ihre sportliche Tätigkeit
ausüben zu können. Die Massen haben
auch dieses Jahr dem Autosport ihre alte
Treue gehalten. Es ist eine feste Tatsache,
dass gerade in sorgenvollen Zeiten eine Ablenkung
als doppelt angenehm empfunden
wird, und die Spannungen eines grossen Automobilrennens
lassen sich auch heute die
Zuschauermassen noch nicht entgehen. Dafür
sprechen schon die imposanten Besucherzahlen
der grossen Veranstaltungen.
In sportlicher Beziehung hat das Jahr 1933
mehr gebracht als in technischer Hinsicht.
Schon die ganze vergangene Saison stand
eindeutig unter dem Zeichen des Ueberganges
von einer alten zu einer neuen Formel.
Die Konstrukteure beschränkten sich zum
grössten Teil darauf, die bereits bestehenden
Maschinen nochmals ein Jahr lang in
den verschiedenen Kämpfen zu erproben, und
widmeten sich mit um so grösserer Intensivität
dem Bau der neuen Wagen für das
kommende Jahr. Die Sportwelt hat denn
auch 1933 die Sensation neuer Rennwagen
nur in beschränktem Masse erleben können.
Lediglich Maserati setzte schon zu Beginn
der letzten Saison einen neuen 3000-ccm-
Monoposto-Wägen ein, dessen Konstruktion
sich schon damals nach den Bestimmungen
der nächstjährigen Formel richtete. Von Alfa
Romeo sah man keine neuen Modelle. Bekanntlich
zog sich diese Firma dieses Jahr
offiziell vom Autosport zurück und verkaufte
ihre berühmten Monoposto-Wagen an
die Scuderia Ferrari in Modena. Der erste
Teil der Saison wurde ausschliesslich mit
dem von 2300 ccm auf 2600 ccm aufgebohrten
Achtzylinder bestritten, der in dieser
neuen Form immer noch eine überraschend
grosse Leistungsfähigkeit bewies. Bugatti
schickte sein erprobtes 2,3-Liter-Modell, das
schon 1931 herauskam, aufs neue in den
Kampf. Als sehr gefährlich erwiesen sich
seine 4900-ccm-Wagen, die im Jahre 1932
keine grossen Stücke vollbracht hatten, aber
durch eine gründliche Ueberholung ganz erstaunlich
gewannen.
Ganz im Gegensatz zum letzten Jahre, in
dem eine bestimmte Marke sich das Primat
eroberte, verlief die Saison 1933 sehr ausgeglichen.
Sowohl Alfa Romeo, wie Maserati
und Bugatti, hatten abwechslungsweise ihre
Erfolge zu verzeichnen, so dass sich keine
eindeutige Superiorität herauskristallisierte.
Vom sportlichen und technischen Standpunkt
aus verdiente die Saison deshalb grosses Interesse,
denn es war fast ausgeschlossen,
vor einem Rennen auf den voraussichtlichen
Sieger zu tippen. Gegen Ende der Rennzeit
tauchten dann die ersten Vorläufer der
nächsten Saison auf. In San Sebastian unterzog
Bugatti seine Maschinen einer harten
Feuerprobe; allerdings musste er sich mit
mittleren Plätzen zufrieden geben.
Wie sich die nächstjährige Saison gestalten
wird, ist heute noch ein Rätsel. Es lässt
sich lediglich eine ganz ausserordentliche
Aktivität voraussagen. Welche Marke indessen
die Führung an sich reissen wird, weiss
man heute noch nicht, da über keine neue
Maschine genauere Details bekannt sind. Die
neue Rennformel reduziert das Maximalgewicht
der Wagen ohne Wasser, Brennstoff,
Oel und Pneugarnitur auf 750 kg. Mit dieser
Gewichtsbeschränkung soll, wie man weiss,
der Leichtbau gefördert werden. Bei beschränkten
Mitteln soll der Versuch der
weiteren Leistungserhöhung unternommen
werden. Indirekt sollen durch diese Formel
auch die stets grösser gewordenen Geschwindigkeiten
reduziert und auf der Basis
empfindlicher Beschränkungen weitergearbeitet
werden. Mit der Maximalgrenze
von 750 kg waren von allem Anfang an nicht
alle Konstrukteure und Fahrer einverstanden.
Gleich nach dem definitiven Beschluss
der internationalen Sportkommission ritt
Delage eine scharfe Attake gegen die neue
Formel, da nach seiner Auffassung bei einem
Maximalgewicht von 750 kg die Wagen
immer noch zu schnell und damit zu gefährlich
würden. Anderseits zeigte es sich, dass
mehrere Fabriken von vorneherein Wagentypen
projektiert hatten, die den Forderungen
der neuen Formel ziemlich genau entsprachen.
Die Zukunft wird zu erweisen haben,
bis zu welchem Grade die neue Rennformel
geeignet ist, den Autosport zu fördern.
Ein zweiter und nicht weniger • gefährlicher
Angriff wurde in diesem Herbst
gegen die neuen Bestimmungen unternommen,
und diesmal vor allem unter dem Eindrucke
mehrerer schwerer Unglücksfälle in
der verflossenen Saison. Die Befürworter
einer Abänderung zum Zwecke der Geschwindigkeits-Verminderungen
erblickten in
der kommenden Formel immer noch eine
grosse Gefährdung der Fahrer und des Publikums,
und sie verlangten aus diesem
Grunde sehr strenge Limiten, wie beispielsweise
die Reduktion des Zylinderinhaltes auf
2000 ccm oder die völlige Abschaffung des
Kompressors. Einen praktischen Erfolg
konnte diese Initiative nicht mehr haben, da
sie in einem Momente erfolgte, da schon verschiedene
neue Rennwagen fertig konstruiert
waren. Die internationale Sportkommission
hat an Stelle einer Abänderung der Formel
den Ausbau aller Rennstrecken entsprechend
den modernen Anforderungen empfohlen,
und sie findet, wie es scheint, bei den meisten
Organisatoren auch verständnisvolles
Gehör. Man darf sich allerdings keineswegs
der Illusion hingeben, dass das Problem der
grössten Sicherheit schon heute endgültig
gelöst ist, doch werden, wie man sieht, erste
anerkennenswerte Verbesserungen vorgenommen.
Mehr als je wird man nur wirklich erprobte
Rennfahrer für die internationalen
Veranstaltungen fordern müssen, während
dem Nachwuchs bestimmte kleinere Rennen
reserviert werden sollen. Diese Notwendigkeit
scheinen die Organisatoren des kommenden
Grossen Preises der Schweiz rechtzeitig
begriffen zu haben, da bekanntlich neben
dem grossen Rennen für die erstklassigen
Fahrer ein vorgängiger Lauf für die
Kleinwagen und damit in erster Linie
für den Nachwuchs ausgeschrieben wird.
Gegenüber 1933 wird die neue Saison eine
vermehrte Tätigkeit bringen. Maserati, Alfa
Romeo und Bugatti greifen alle mit neuen
Waffen in den Kampf ein, zu ihnen stossen
noch die seit Hitlers Sieg äusserst aktiv gewordenen
Deutschen mit einer offiziellen
Auto-Union- und einer Mercedes-Benz-Equipe.
Auch Delage hat die Wiederbeteiligung
am Rennsport in Erwägung gezogen, doch
begnügt er sich vorläufig mit der Konstruktion
eines einzelnen neuen Rennwagens, der
ihm die notwendigen Erfahrungen, nach denen
er sich dann richtet, liefern soll. Die
nächstjährige Saison verdient deshalb schon
jetzt das lebhafteste Interesse.
Es sei nur am Rande erwähnt, dass sich
auch in der Schweiz diese rege Tätigkeit
auswirken wird. Während wir bekantlich
dieses Jahr überhaupt kein internationales
Rennen durchführten, sind für 1934 gleich
zwei, wenn nicht gar drei grosse Rennen
projektiert. Das überragende Ereignis wird
der Grosse Preis der Schweiz darstellen, der
in Bern nach der neuen Formel ausgefahren
werden soll und durch den die Schweiz mit
einem Schlage in die Folge der bedeutendsten
autosporttreibenden Länder eingereiht
wird. Auch das abgeänderte Klausenrennen
wird 1934 dje internationale Fahrer-Elite
nach der Schweiz bringen. Unter Umständen
wird man in Montreux noch ein drittes grosses
Rennen erleben, das die Veranstaltung
von Monte Carlo zum Vorbild hat. Der
schweizerische Sportfreund hat allen Grund,
voll freudiger Erwartung dem Jahre 1934
entgegenzusehen.
Die Aktivität in den verschiedenen Ländern.
Die letzte Entwicklung unserer Zeit mit
ihrer Tendenz zur nationalen Autarkie beschränkt
sich nicht nur auf Wirtschaft und
Kultur, sondern immer mehr auch auf den
Sport. Er wird stets in stärkerem Masse
eine Angelegenheit des ganzen Landes, und
nach der neuen Mentalität verschiedener
europäischer Staaten erringt nicht mehr ein
einzelner Fahrer einen Sieg, sondern mit
ihm die ganze Nation. Auch im Autosport
kämpfen die Länder immer entschiedener um
das Primat der Führung. 1933 hat die leitende
Stellung Italiens noch mehr befestigt.
Sowohl die Maschinen wie die Fahrer dieses
Landes waren auch dieses Jahr durchaus
tonangebend. Die Aktivität zeigte sich
auch in der grossen Zahl von kleineren und
grösseren Rennen in allen Ecken Italiens,
Einesteils trägt die sportliche Freude des
Italieners an der Geschwindigkeit, zu der
auch noch ein grosses technisches Interesse
kommt, die Schuld daran, und anderseits
wird man Mussolini die Anerkennung zollen
müssen, sich stets in weitblickendem Masse
für den Sport eingesetzt zu haben. Der italienische
Autosport beschränkte sich fast
ausschliesslich auf Geschwindigkeitsveranstaltungen,
währenddem die Dauerprüfungsfahrten,
Sternfahrten und Aehnliches, wie
auch die Rekordversuche bis jetzt gerne
den andern Ländern überlassen wurden. In
dieser Beziehung soll es in Zukunft nun auch
anders kommen. Neben Italien taten sich
auch Frankreich und England durch eine
lebhafte sportliche Bewegung hervor. Beide
Länder verfügen immer noch über eine ganze
Anzahl ausgezeichneter Einzelfahrer, die in
keiner Weise verpflichtet sind und vor allem
aus Freude am Sport fahren. Viele
grosse Rundstreckenrennen wurden 1933
wieder innerhalb der französischen Grenzen
durchgeführt, auch wenn meist italienische
Fahrer den Sieg an ihre Fahnen heften
konnten.
(Schluss folgt.)

Strassen
Zur Offenhaltung des Gotthardpasses im
Winter. Der Beschluss der Versammlung der
schweizerischen Autostrassen-Vereinigung,
sich für die ganzjährige Offenhaltung des
Julierpasses einzusetzen, hat im Kanton Tessin
nicht eitel Freude ausgelöst. Vor allem
wurde es empfunden, dass z-u dieser Versammlung
kein Vertreter des Tessins eingeladen
worden war. Der Staatsrat des Kantons
Tessin hat denn auch sofort Stellung zu
der ganzen Frage genommen und ist an die
schweizerische Autostrassen-Verekiigung gelangt,
mit der Forderung auch für die Offenhaltung
des Gotthardes einzutreten. Ebenso
machte er die S.B.B, darauf aufmerksam,
wie nachteilig die Offenhaltung des Julierpasses
sich für den Autotransitverkehr durch
den Qotthard auswirken müsste. Er verlangt
deshalb sofortige Herabsetzung der Kosten
für den Automobilverlad durch den Gotthard.
Auch im Grossen Rat wurde eine Interpellation
eingebracht, die die Frage der Offenhaltung
des Gotthard anschnitt, und die darauf
hinwies, dass bereits vom kantonale_n Baudepartement
ein Projekt ausgearbeitet worden
sei. In der Beantwortung der Interpellation
wurde mitgeteilt, dass an die Bundesbahnen
und die schweizerische Autostrassenvereinigung
bereits Eingaben gemacht worden
seien und dass beabsichtigt sei. noch direkt
an den Bundesrat in dieser Angelegenheit
zu gelangen.
Es ist erfreulich, konstatieren zu können,
wie rege plötzlich das Interesse für die Offenhaltung
unserer Alpenstrassen ist. Vergessen
wir aber nicht, dass es in erster Linie
darauf ankommt, wenigstens eine Strasse
offen zu halten und zwar wenn möglich
schon diesen Winter, und da scheint uns,
nach ganz objektiver Beurteilung, nun doch
dem Julier die Priorität zuzukommen. Lr.
Militärische Hilfe bei der Offenhaltung von
Alpenstrassen im Winter. In der «Neuen
Bündner Zeitung» stellt ein Einsender die
Frage, ob die Offenhaltung des Juliers im
Winter 1933 nicht eventuell mit militärischer
Hilfe möglich wäre. Der Vorschlag hat im
ersten Augenblick etwas Bestechendes an
sich. Bei näherer Prüfung der Frage aber
wird er wohl kaum realisierbar sein. Militärische
Hilfe wurde bis jetzt nur in ganz ausserordentlichen
Fällen bei Katastrophen beigezogen,
wo es darauf ankam, möglichst
rasch Unterstützung zu bringen. Das Militärdepartement
hat aber schon verschiedentlich
erklärt, dass zu weitgehenderer Mitarbeit
das Militär nicht beigezogen werden könne.
Dieser Standpunkt ist bei unserer ohnehin
ausserordentlich kurzen Ausbildungszeit auch
ohne weiteres verständlich. Wenn man heute
die Zeit, die zur Ausbildung unserer Truppen
zur Verfügung steht, als viel zu" kurz erachtet,
so kann man nicht gleichzeitig dafür eintreten,
dass diese Truppen noch anderweitig
verwende* werden.
Wie z. B. eine militärische Mitarbeit bei
der Offenhaltung des Julier organisiert werden
könnte, ist auch nicht leicht einzusehen.
Man stelle sich die Aufbietung der nötigen
Mannschaften bei eintretendem Winter und
jedem neuen Schneefall vor und man wird
einsehen, wie viele Schwierigkeiten und Unzukömmlichkeiten
dabei entstehen würden.
Zudem könnten die Wehrmäraner nicht länger
als für die Dauer eines obligatorischen
Wiederholungskurses aufgeboten werden.
Uns scheint deshalb der Vorschlag undurchführbar
und wir glauben uns darin "einig
mit den offiziellen Stellen des Militärdepartementes.
Antostrasse auf die Rtei. Am 17. Dezember
erteilte die Korporationsgemeinde von Weggis
eine Konzession für den Bau einer Automobilstrasse
auf die Rigi. Der Konzessionsvertra?
läuft über die Dauer von 50 Jahren.
Um die Konzession eingekommen ist ein
Weggiser Bürger, Fred Dolder in Zürich,
dem nun das Recht eingeräumt worden ist,
auf der neuen Strasse, die durch das Gebiet
der Korporationsgemeinde Weggis führen
soll. Taxen zu erheben und Rennen zu veranstalten.
Die Strasse soll von Weggis aus auf der
bisherigen Rigistrasse bis zum Hüttenberg
führen, bis wohin heute schon eine fahrbare
Strasse besteht. Vorgesehen ist eine Verbreiterung
auf 6,5 m. Von Hüttenberg: aus soll
das neue Strassenstück 6 m breit über Grütalp
zum Rigi-Kaltbad führen. Bei den Hotels
*?igi-Ka'thad sol'^n Parkplätze für tausend
Automobile erstellt werden.
Zur Inangriffnahme des Werkes muss noch
die Genehmigung des Luzerner Regierungsrates
eingeholt werden. Für die Finanzierung
des Baues, der etwa 2 Mill. Fr. kosten soll,
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N" 106
ist die Gründung einer Aktiengesellschaft
vorgesehen. Es ist dies nicht das erste Projekt,
das sich mit dem Bau einer Strasse
auf die Rigi befasst. Wir haben schon s. Zt.
in der «Automobil-Revue» auf dasjenige Projekt
hingewiesen, das eine Automobilstrasse
von Gersau aus auf die Rigi vorsah.
Die Vorteile, die eine Strasse auf die Rigi
bringen würde, sind auf der Hand liegend.
Einmal könnten eine grosse Menge Arbeitsloser
beschäftigt werden und zweitens
brächte eine Automobilverbindung selbstverständlich
für sämtliche Rigihotels eine gewaltige
Steigerung ihres Fremdenverkehrs.
Abzuwarten ist jetzt noch, ob sich das grosszügige
Projekt auch in finanzieller Hinsicht
in die Wirklichkeit umsetzen lässt. Lr.
Atuslamd
Zentralisierung des deutschen Strassennetzes.
Das gesamte Landstrassenwesen,
welches bisher vom Reichsministerium betraut
wurde, ist nach einem Kabinettbeschluss
von diesem abgetrennt und einer besonderen
Stelle, dem Generalinspektorat für das
deutsche Strassenwesen, unterstellt worden.
Damit ist die zentrale Behörde geschaffen
worden, welche im Interesse eines einheitlichen
Ausbaues des nationalen Verkehrsnetzes
seit Jahren von der Kraftverkehrswirtschaft
gefordert wurde. Man hat ausgerechnet,
dass bis dato über 60.000 behördliche
Instanzen am Strassenbau ein Mitspracherecht
hatten, wodurch eine äusserst
nachteilige Zersplitterung der Kräfte unvermeidlich
war. Der Geschäftsbereich des
neuen Generalinspektors umfasst nicht nur
die sich aus dem Gesetz für die Errichtung
der Reichsautobahnen ergebenden Aufgaben,
sondern auch den Unterhalt des gesamten
Landstrassennetzes, soweit dies bisher der
Zuständigkeit des Verkehrsministers unterstand.
B.
Zum Bau des deutschen Autostrassennetzes
äusserte sich kürzlich der Generalinspektor
für das deutsche Strassenbauwesen in einer
Pressekonferenz. Er teilte mit, dass zur Zeit
8 über das Land verteilte Bauleitungen die
in Angriff genommenen Anlagen von Autostrassen
überwachen. Bis zum Frühjahr sollen
rund 1200 km Strassenlänge baureif gemacht
werden. Im Jahre 1934 werden sich
wenigstens 1500 km Autostrassen im Bau
befinden. Das gesamte Programm sieht die
Anlage von 7000 km Autobahnen vor, deren
Erstellung sich auf 6 Jahre verteilt. Die
Frage der Beleuchtung dieser Autostrassen
ist noch nicht abgeklärt, soll aber durch
zahlreiche Versuche einer baldigen befriedigenden
Lösung entgegengeführt werden, z.
Berlins Verkehrsschupo nachts in Weiss. An verschiedenen
Plätzen etehen jetzt abends Verkehrsposten
mit einem weissen Mantel und Tschako bekleidet,
damit sie in der Dunkelheit besser ersichtlich
sind.
Abonnementserneuerung
Im Ausland.
Um einen Unterbruch in der Bedienung zu veThindern,
bitten wir alle Bezüger im Ausland, ihr
Abonnement für 1934 rechtzeitig zu erneuern. In
den folgenden, der bezüglichen internationalen
Uebereinkunft beigetretenen Ländern kann die Bestellung
direkt beim Postamt am Wohnort des
Zeitungsempfängers zu einer gegenüber dem
Schweizerpreis nur um die ausländische Zeitungi"-
taxe erhöhten Gebühr erfolgen:
Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland,
Estland, Lettland. Frankreich, Italien, Litauen,
Luxemburg, Niederlande, Norwegen,
Oesterreich, Portugal, Bumänien,
Schweden, Tschechoslowakei, Ungarn.
Wo beim Postamt des Zeitungsempfängers Unklarheiten
bestehen bzw wo die postamtliche Bestellung
in einem dieser Länder nicht angenommen
wird, wolle uns der Bezüger dies mitteilei]
Erfolgt die Bestellung aiis diesen Ländern direkt
bei uns oder handelt es sich 'um Staaten, mit welchen
keine bezügliche postalische Vereinbarung besteht,
so kann der Versand nicht zur Zeitungstaxe
erfolgen, sondern es kommt dann die teurere Auslands-Drucksacbengebühr
in Betracht. Das Abonnement
beträgt in diesem Fall schweiz. Fr. 8.— im
halben Jahr, für England, Italien und Nord-Amerika,
sowie einige andere überseeische Staaten
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an uns erfolgen; sie kann durch internationale
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N° 106 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Die Exporte von Automobilen (zehn) und
Bestandteilen verzeichnen eine Wertzunahme
von 0,96 auf 1,40 Mill. Franken. Aus nachstehender
Zusammenstellung geht die Beteiligung
der einzelnen in Betracht kommenden
Zollkategorien am Oktober-Aussenhandel
im Vergleich zu demjenigen des Vorjahres
hervor.
Einfuhr
1933 1932
a 2,51% 2,10%
b 0,07% 0,11%
c 8,11% 5,15%
d 87,42% 41,87%
e 19,11% 27,11%
f 25,91% 21,15% 43,78%
\A 0,28% 0,22% 0,002%
h 0,24% 0,01%
i
0,83% 0,63%
\\ 5,37% 1,60%
0,15% 0.04%
Am Einfuhrgeschäft
Belgien
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
(Fortsetzung von Seite 2)
Niederlande
Grossbritannien
Irland
Spanien
Schweden
Tsoheehoslow,
Kanada.
Ver. Staaten
Stack
a 22
b 1
o 49
d 44
e 13
f 7
k
1
a
d 2
e 3
f 1
a 3
b
o 1
d 66
e 13
f 1
k
a K
b
c 25
d 5401
e
f
g
k
1
f
k1f
a IS
o 22
d 43
e 16
f 1
f
f
k
k
f
a
o
61
23
a k*
40.60
2.59*
356.61
456.81
200.79
291.30
1.84
34
57
117.62
2.37
48
24.15
33.94
21.19
10
4.07
8
6.96
692.74
169.57
110.24
1.45
1.80
10.21
20
3.19
14
166.67
621.25
123.30
79.56
2.15
4.98
7
2.11
8.82
69.90
17
18
43
8
4
39.04
151.66
464.27
228.95
31.98
25
5.78
17
6.83
2
16
' 16
17
10.10
6.44
60.97
1302.83
917.10
737.68
11.07
67.21
14.25
Ausfuhr
1933 1932
1,94%
0,09%
3,43%
—
0,82% —
Wert In Fr.
25.669
1.690
100.903
185.360
106.900
201.201
943
52
450
102.468
2.455
566
8.800
15.935
16.455
25
165
3.881
100
1.816
142.446
47.863
66.934
544
6.600
13.708
197
2.818
' 105
53.480
205.954
48.900
48.799
1.145
7.129
428
1.918
10.000
27.476
257
412
493
48
50
29.882
48.885
137.530
50.140
14.390
75
6.573
180
3.042
25
150
200
278
10.550
3.694
15.550
328.039
250.099
318.481
4.999
18.369
16.461
431
37,15%
0,22%
58,44%
0,76%
53,05%
0,31%
sind die einzelnen
Staaten folgendermassen beteiligt:
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Italien
728.091
41.946
284.089
368.758
40.063
691
286.655
3.042
25
350
278
10.550
956.123
Oktober 1933 a 49 95.93 68.428
b 1 2.81 1.895
0 103 732.87 220.634
d 322 3570.87 1.018.129
e 115 1678.65 519.837
f 36 1342.56 704.954
g 16.89 7.779
h 2.14 6.652
1 4 74.61 21.861
k 153.48 146.289
1 3.24 4.103 2.720.561
630 7674.05
Oktober 1932 a 38 96.59 72.176
b 3.81 3.978
o 82 644.66 176.810
d 381 4195.04 1.437.189
158 2286.21 930.510
33 1145.44 725.847
1 23.13 7.662
24 433
48.63 21.610
k 42.72 55.048
1 02 1.640 3.432.803
695 8387.29
Abnahme der Eintuhr
71.224
Die Vereinigten Staaten, als hauptsächlichste
Lieferanten, sahen sich gezwungen, ihre
Importquote von 56,15% im Oktober 193.2
auf 35,14% zu ermässigen. Das Total der
amerikanischen Lieferungen im Oktober 1933
repräsentiert nur noch eine Quote von 49,92'
Prozent ihrer vorjährigen Oktoberlieferungen
und 44,75% der diesjährigen September-
Exporte. Wie aus der Zusammenstellung hervorgeht,
vermochten hingegen die europäischen
Lieferanten ihren quotenmässigen Anteil
zu erhöhen, so Deutschland von 14,96 auf
26,76%, Italien von 11,80 auf 13,55%, Grossbritannien
von 5,98 auf 10,53% und Frankreich
von 8,11 auf 10,44%. Diese Entwicklung,
d. h. die Vergrößerung der prozentualen
Anteile unserer hauptsächlichsten Automobilversorger
mit Ausnahme der Vereinigten
Staaten ist besonders hervorzuheben.
An unserem Exportgeschäft sind, wie aus
nachstehender Tabelle hervorgeht, 37 Staaten
interessiert.
Oktober 1932
a
f
i
k
1
a ke
2.53
18
702.39
6.48
3
3.37
7.63
5
3.86
8.03
286.10
68.28
16
42
8.82
77.64
30
23.31
1.09
3
40.89
178.43
13
8.42
67.48
31.90
24.39
4
79.77
3.66
2.89
7
2.65
10.74
17.22
1
24
32
3
18.92
1.58
110.77
12.14
1
6.22
82.91
173
1.48
1
3.73
2.58
252.40
23
1.35
32,
63
4.30
57
10
2.07
71
19.23
1
2.22
66
2.80
15
214.53
9
1.97
76
89
79
10 2406.42
39.70
631.96
15.10
438.49
2.77
Wert In Fr.
4.449
120
171.302
9.233
45
3.658
10.106
60
3.718
1.500
68.856
72.453
162
225
10.000
59.198
40
18.537
2.832
128
28.107
173.825
125
3.287
64.111
13.240
35.735
243
68.592
3.995
216
3.237
45
2.975
138
12.137
13.567
40
274
598
16
8.796
950
42.235
34.057
30
9.693
61.700
1.199
10
1.167
60
5.336
8.272
224.238
17
395
1.293
298
810
4.350
603
114
1.692
623
9.945
10
2.749
547
3.821
179
113.869
105
1.056
5.571
1.204
1.366
33.080
357.966
2.150
563.207
7.303
8 1128.02
Zunahme der Ansiuhr 446.938
4.350
603
1.806
623
12.704
647
3.821
179
113.869
105
1.056
5.571
1.204
1.366
Wie seit jeher steht Russland weiterhin an
erster Stelle, indem. 15,90% unserer Automobilzubehörexporte
für Russland' bestimmt
waren, wobei es sich bekanntlich in erster
Linie um elektrische Ausrüstungsmaterialien
handelt. An zweiter Stelle steht Belgien mit
14,33%, gefolgt von Deutschland mit 13,20%,
Frankreich mit 10,39%, Kolumbien mit 8,85
%, Italien mit 6,45%, Polen mit 6,10%,
Spanien und die Tschechoslowakei mit
je 5,14%, die Niederlande mit 4,89%,
Grossbritannien mit 3,49%, Schweden mit
1,89 %, Oesterreich mit 0,98 %, Rumänien
mit 0,96%, Japan mit 0,90%. Nicht weniger
als 98,61 % wurden von diesen 15 Staaten abgenommen,
während die übrigen 22 Bezugsländer
sich in den Rest von 1,39 % teilen, a
Spritbeimischungszwang in der Tschechoslowakei,
Die tschechische Regierung hat
"den Beschluss gefasst, ab Januar 1934 den
30prozetitigen Spritbeimischungszwang für
das gesamte tschechische Staatsgebiet einzuführen.
Demnächst wird ein diesbezügliches
Ermächtigungsgesetz erlassen werden.
Damit gehört die Tschechoslowakei in die
Reihe derjenigen Staaten, die im Vergleich
zu den übrigen Ländern der Welt, sich durch
eine besonders hohe Beimischungsquote auszeichnen.
s=
10
185.104
963.706
Economte cTessence et dnufle
Augmentation de rendement
Pas de montee d'huile
Pas de mattage des gorges
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N

8 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 106
einem modernen Wagen erwarten kann. Als
Hauptvorteil der Anordnung des Motors im
Wagenhinterteil zeigt der neue Typ eine bei
Kleinwagen sonst selten anzutreffende Geräumigkeit,
-s.
Eisfreie Strassen. Zur Verhütung des Einfrierens
von Weichen wird seit langem Tausalz
verwendet. Dass man eine Strasse in
voller Breite nicht mit Salz bestreuen kann,
verbieten einmal die damit verbundenen
Kosten und ferner die grossen Mengen von
Schmelzwasser, die wegen ihres Salzgehaltes
weder für die Schuhsohlen der Fussgänger
noch für die Autoreifen zuträglich
wären.
Ein völlig neuer Weg, Strassen eisfrei zu
halten, wird durch Einbringung von Tausalz
in die Strassendecke versucht. Im Taunus
sind kürzlich Teerstrassen mit Nivosalzusatz
gebaut worden mit dem Erfolg, dass sich bei
Frost die Eisschicht von der Strassendecke
blattartig ablöst und beiseite geschoben werden
kann. Das Tausalz wurde in dünner
Schicht (700 g nro Quadratmeter) vor der
zweiten Teerung auf die trockene Strassendecke
ausgestreut, dann mit heissem Teer
überspritzt und mit Split eingewalzt. Die
Kosten der Versuchsausführung beliefen sich
auf etwa 35 Pfennig pro Quadratmeter
Strassenfläche. Zur Zeit werden von der
LG. Farben weitere Versuche über die Wirkung
des Nivosalzusatzes auf vereiste und
verschneite Strassen angestellt. Es hat sich
gezeigt, dass Wege bei Temperaturen von
11 Grad Kälte in wenigen Stunden von einer
2—6 cm hohen Schneedecke völlig befreit
wurden. Beim Neubau von Strassen wird
der gewachsene Boden vor Aufbringung des
Unterbaues mit Nivosal belegt. 4-
Die richtige Vorderradelnstellune. Wenn
Sie beim Fahren Ihres Wagens die Beobachtung
machen, dass die Lenkung nicht
mehr so leicht und unbeschwert anspricht,
wie es bisher der Fall war — es braucht nur
eine Kleinigkeit zu sein, und Sie selbst sind
sich nicht ganz sicher, ob Sie sich nicht doch
täuschen — dann ist es unbedingt notwendig,
dass Sie Ihr Fahrzeug noch einmal sorgfältig
und genau prüfen, ob die Radsturz- und
Vorlaufwerte noch stimmen.
Die Begriffe Vorlauf, Vorspur, Radsturz :
Vorlauf: Schrägstellen des Lenkzapfens,
so dass die Radwiderstände nach einer
Kurve das Pad von selbst wieder in die
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Fahrtrichtung stellen. Es Ist der Winkel,
den der Achsenschenkel mit einer Senkrechten
zur Fahrbahn bildet.
Vorspur : Die Vorderräder stehen etwas
nach innen gedreht, wenn man sie von vorn
betrachtet: sie « schielen ».
Radsturz : Räder und Lenkzapfen stehen
schräg zur Senkrechten. Man bezeichnet so
den Winkel, den das Rad mit der Senkrechten
zur Fahrbahn bildet.
Diese Massnahmen und ihre Werte sind
verantwortlich für die Sicherheit und
Schwingungsfreiheit einer stabilen Lenkung.
Die vom Konstrukteur vorgeschriebenen
Werte müssen genauestens eingehalten und
beobachtet werden, da sonst das gefährliche
durch dauernden Kraftwechsel das Material
ermüdende Flattern der Vorderräder auftreten
kann. Hier hilft nur — und ist Pflicht
der eigenen Sicherheit — peinliches Nachmessen
und Kontrollieren. Aufs Gefühl darf
man sich dabei nicht verlassen. Es gibt dafür
eine Anzahl einwandfreier und handlicher
Lehrreiche Kurzschlüsse. Es darf als bekannt
vorausgesetzt werden, dass die elektrische
Anlage jedes modernen Automobils
mit einer Anzahl Sicherungen versehen ist,
die bestimmt sind, nichtgewollten oder unerwarteten
Kurzschlüssen vorzubeugen. In
der Regel funktionieren diese nach erprobten
Systemen ausgeführten und angebrachten
Sicherungen auch prompt. Verhüten sie
einmal den Kurzschluss nicht, so sind dafür
Ursachen massgebend, die ausserhalb der
normalen Verhältnisse liegen.
Solche Ursachen, die stets ungewollt und
lediglich durch Unachtsamkeit des Fahrers
herbeigeführt werden, gibt es verschiedene
und hat es in der Tat auch schon recht überraschende
geg-eben. So hielt z. B. ein trainierender
Rennfahrer plötzlich an, weil sein
Fahrzeug Feuer gefangen hatte. Eine Untersuchung
ergab, dass der betreffende Fahrer,
um recht niedrig zu sitzen und so den Luftwiderstand
zu verringern, das gewöhnliche,
gutgepolsterte Sitzkissen seines Fahrzeuges
mit einem niedrigen, aber gutgefederten vertauscht
hatte. Um zu verhindern, dass die
Spiralfedern der Polsterung, die sich unter
Oewirht des Fahrers natürlich eittdrückten,
die unter dem Sitzkissen offen liegende
Batterie berührten und beschädigten,
hatte der Fahrer einige Putzlappen zwischen
Batterie und Spiralfedern gelegt. Diese hatten
sich während der Fahrt verschoben und
waren durchgerieben worden, die Spiralfedern
hatten die Pole zweier Batterie-Elemente
berührt und es waren Funken entstanden,
die die Putzlappen zum Glimmen
und, angeregt durch den Luftzug der schnellen
Fahrt zum Brennen brachten. Dem Fahrer
wurde auf seinem Sitz reichlich warm,
es roch ausserdem brenzlich und so hielt er
vorsichtshalber an. In diesem Augenblick
schlugen bereits helle Flammen aus dem
Sitzkissen. Auch die Hosen und der Sweater
des Fahrers waren bereits angebrannt.
Moral : Die Batterie muss stets so
angebracht und 1 von oben abgedeckt sein,
dass ihre Polschuhe, Polstutzen und Bleibrücken
mit irgendwelchen metallischen
Gegenständen nicht in Berührung kommen
können.
Trockenbatterie gespiesene Lichtquelle an
Kontroll- und Prüfgeräte. Die Zeiten sind Ein anderer Fahrer, der während der Fahrt der Stirne. Jede Blendung oder hinderliche
vorüber, wo man sich hier mehr oder weniger
auf das Fingerspitzengefühl verliess. gie bemerkte, fand nach längerem Suchen Alle Stellen, die der Fahrer erblicken kann,
ein merkliches Nachlassen der Zünd-Ener-
Schattenbildung ist dadurch ausgeschlossen.
Schon geringe Abweichungen von den fa-aubrikseitig vorgeschriebenen Werten wirken Mutterschlüssel liegen, der beim kürzlich erten
Anordnung der Lichtquelle auch beleuch-
der Vergussmasse seiner Batterie einen müssen infolge der seinen Augen benachbar-
sich ungünstig aus auf Fahreigenschaften, folgten Auswechseln der Batterie zum An-tet sein.
Lenkung und Reifenverschleiss.
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ziehen der Polschuhklemmuttern vermendet
worden und liegen geblieben war. Natürlich
lag dieser Schlüssel nicht ruhig, sondern
schob sich während der Fahrt hin und her,
von Zeit zu Zeit zwei Batteriepole berührend
und Kurzschluss herbeiführend.
Auch hier hätte leicht ein Brand entstehen
können.
Solche Kurzschlüsse zu verhüten bezw.
ganz auszuschalten liegt natürlich ausserhalb
des Machtbereiches der Batterie- und Fahrzeugfabrikanten.
Wie unvorsichtig jedoch hin
und wieder von einzelnen Fahrern mit der
Ratterie umsreeangen wird, davon kann das
Personal der Elektro-Service-Stellen ein Lied
singen. +
Eine praktische Arbeitslampe. Pannen bei
Nacht sind um so unangenehmer, als oft
keine richtige Beleuchtung zu ihrer Behebung
verfügbar ist. Selbst wenn man eine der
Lampen der elektrischen Beleuchtungsanlage'
abnehmbar einrichtet und in der Nähe der zu
reparierenden Stelle aufhängt, sind die Arbeitsbedingungen
gewöhnlich erschwert, weil
das Licht blendet. Ideal ist im Gegensatz
dazu die Beleuchtungsart, wie sie das beistehende
Bild darstellt. Mit Hilfe eines Kopfträff
4er Fahrer die von einer
gilt im Erwerbsleben — jeder
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Kundschaft bleibt ihm nur so
lange treu, als er sie zufriedenstellend
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hereinbringt, wenn er die
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Anstatt durch diie Trockenbatterie lässt
sich die Lichtquelle natürlich auch durch die
Akkumulatorenbatterie der Maschine speisen.
Es braucht dazu nur für die nötigen Anschlusskontakte
gesorgt zu werden. -s.
Das vorschriftsgemässe CH-Schild. Die Vonziehungsverordnung
zum neuen Gesetz über
den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr sieht
bekanntlich vor, dass Motorfahrzeuge, die im
Ausland verkehren, mit einem ovalen CH-
Schild von 30 cm Breite und 18 cm Höhe
ausgerüstet sein müssen, dessen Aufschrift
mit 10 cm Höhe und 1,5 cm Strichbreite festgelegt
wurde, und das nachts beleuchtet wer--
den muss. Zahlreiche der Bisher im Gebrauch';
gewesenen Nationalitätsabzeichen entsprechen
diesen Anforderungen nicht mehr. Eine
bekannte Zürcher Firma hat deshalb die Gelegenheit
ergriffen, um den Zubehörmarkt
mit einer absolut vorschriftsgemässen und
dabei nicht weniger praktischen und geschmackvollen
Schildausführung zu versorgen.
Dieses neue CH-Schild ist aus Aluminium
gegossen, mit einer eingebauten Lichtmie'le
versehen und einer Befestieunersvor-
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nach wird dadurch doch die Leuchtkraft der
Lampen vermindert. Ißt dies beabsichtigt und aus
welchem Grunde? G. E. in S.
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Scheibe wirft der Leuchtkörper ein konzentriertes
Lichtbündel mit grosser Reichweite auf die Fahrbahn.
Für diese Scheinwerfer werden mit Vorteil
mattierte Glühlampen benützt. Vielen Fahrern ist
eine bessere Beleuchtung der Strassenränder, also
eine grössere Seitenstreuung erwünscht. Diese
Seitenstreuung lässt sich durch Verwendung von
Abschlußscheiben erzielen, die mit Riffelung versehen
sind. Allerdings ist mit der erreichten
größeren Seitenverstreuung eine Verringerung der
maximalen Lichtstärke, also auch der Reichweite,
verbunden, die aber trotzdem noch so gross sein
kann, dass sie den Bedingungen des neuen Verkehrsgesetzes
genügt. Für Scheinwerfer mit Riffelscheiben
werden gewöhnlich klare Lampen verwendet.
4"
Frage 8931. Pneuschufzelnlagen. Warum verwendet
man Pneüschutzeinlagen? Haben diese auf
die Fahrsichereit, d. h. auf die Fahrzuverlässigkeit
einen Einfluss? P Q. in Z.
Antwort- Einen unbestreitbaren Wert haben
derartige Schutzeinlagen, vor allem in Reifen, derim
Gummiauflage schon stärker abgenützt ist, in r lem
sie dem Durchdringen von Nägeln einen bedeutend
grösseren Widerstand entgegensetzen. Sind die
Einlagen gut montiert, so kann man den Reifen
als praktisch gegen jede Nagelbeschädigung gesichert
betrachten. Sind die Reifen jedoch noch
neu, so setzen sie dem Durchdringen von Nägeln
allein schon einen beträchtlichen Widerstand entgegen.
Um ihren Zweck zu erfüllen, müssen die Einlagen
auf alle Fälle die genau richtige Grosse aufweisen.
Bei ilver Montage ist weiter peinlich zu
beachten, dass die Einlagen genau in die Mitte zu
liegen kommen und dass der Schlauch nirgends
—«ungeldemmt wird. Grösstenteils ist es nur der
lichtbeachtung dieser Vorsichtsmassnahmen zuzuschreiben,
dass viele Fahrer von Einlagen nichts
wissen wollen.
at.
Frage 8932. Aufbau der Akkumulatorenbatterie.
Wozu dienen die zwischen den einzelnen Platten
von Autobatterien befindlichen dünnen Holzplatten?
F. K. in G.
Antwort- Um für die Ratterie möglichst
kleine Ausmasse zu bekommen, werden die einzelnen
Platten dicht aneinander gesetzt. Die Abstände
betragen je nach Grosse der Platten nur
2 bis 3,5 Millimeter. Bei diesen geringen Zwischenräumpn
genügen geringe Durchbiegungen der Platten,
um eine Berührung zwischen positiven und
negativen Platten, also inneren Kurzsohluss der
Zelle, herbeizuführen. Ausserdem neigen die von
den positiven Platten im Laufe der Zeit abfallenden
Masseteilchen dazu, zwischen positiven und
negativen Platten leitende Brücken zu bilden. Man
hat deshalb Scheidewände eingebaut, die einerseits
die Durchbiegung der Platten, anderseits das
Durchwachsen der aktiven Masse von einem Plattensystem
zum anderen verhindern sollen. Diese
Zwischenlagen werden Separatoren genannt und
aus Holz oder Hartgummi hergestellt. +
Frage 8933. Pneugewebe-Defekl Anlässlich
eines Pneudefektes machte ich kürzlich die unliebsame
Entdeckung, das« die Gewebe-Fäden auf der
Innenseite eines sonst noch ganz guten Pneus sich
über einen grossen Teil des Umfanges vollständig
von der Wandung gelöst hatten und wirr durcheinander
lagen. Handelt es sich dabei um «inen
Fabrikationsfehler? 0. H. in B.
Antwort: Ein Fabrikationsfehler liegt hier
nicht vor. Sie haben vielmehr den von Ihnen
festgestellten Schaden durch Nichtbeachtung des
vorgeschriebenen Luftdruckes, der für die Lebensdauer
des Reifens von ausschlaggebender Bedeutung
ist, selbst verschuldet. Wird ein Reifen mit
unzureichendem Luftdruck gefahren, so leidet der
Gewebeunterbau. Jede Stelle der rotierenden Lauffläche
wird durchschnittlich sechs- bis zehnmal in
der Sekunde am Erdboden flachgedrückt und an
den Seiten durchgebogen. Es ist verständlich, dass
ein zu schwach aufgepumpter Reifen eine derartige
Ueberanstrengung auf die Dauer nicht aushält. Die
Folgen sind die bekannten Gewebebrüche. Bei zu
niedrigem Luftdruck besteht ausserdem ständig
die Gefahr, dass das Rad bei starken Unebenheiten
der Fahrbahn aufstösst, so dass nicht nur die Reifendecke,
sondern auch der Luftschlauch gequetscht
wird. Schliesslich tritt beim Fahren mit unzureichendem
Luftdruck eine schnellere Abnutzung des
Laufgummis ein, die sich besonders an den Kanten
zeigt. Die regelmässige Kontrolle des vorgeschriebenen
Druckes ist unbedingt erforderlich. +
Frage 8934. Doppelflügel. Ich habe schon
mehrmals von Doppelflügeln gehört, mit welchen
moderne Flugzeugtypen, z. B. von Junkers, ausgegerüstet
sein sollen und durch welche die Landungseigenschaften
der betreffenden Maschinen angeblich
stark verbessert werden. Können Sie mir
Näheres über das Wesen dieser Doppelflügel mitteilen?
G. I. in T.
Antwort. Unter Doppelflügel ist die Verbindung
zweier Flügel zu verstehen, eines grössern,
vorn liegenden HauptflügeLs, der feststeht
und eines kleinern, mit seiner Vorderkante dicht
unter der Hinterkante des Hauptflügels liegenden
Hilfßflügels, der vom Führersitz aus verstellt werden
kann. Die Wirkungsweise beruht auf der verschiedenen
gegenteiligen Beeinflussung, denen die
Strömungen um die beiden Flügel je nach der Einstellung
des Hinterflügels unterworfen "sind, und
in der Wölbungsänderung des Gesamtflügela, die
sich durch Aenderung der Hilfsflügelstellunf ergibt.
Der Doppelflügel bringt mehrfache Vorteile. Bei
kleiner Hüfsflügelanstellung das heisst, wenn der
Hilfsflüge! gleichgerichtet zum Hauptflügel steht,
gibt es kleine Luftwiderstandsbeiwerte die nicht
grosser sind, als beim srtwöhnlioben Flügel, wodurch
also hohe Fluggeschwindigkeit erzielt wird.
Bei sehr grosser Hüfsflügelanstellung, 40 Grad und
mehr, gibt es hohe Auftriebs- und grosse Widerstandsbeiwerte,
damit also eine kleine Landegeschwindigkeit
und einen steilen Gleitwinkel beim
Landen, was ein um 30% kürzeres Ausschweben
und kürzern Auslauf zur Folge hat.
luvest.
$P '««I»
Anfrage 361. Abhandenkommen von Werkzeugen
in der Garage. Ich hielt mich diesen Herbst
10 Tage im Tessin auf. Den Wagen hatte ich in
einer Garage untergebracht; Tagsüber benützte ich
denselben.
Nach Rückkehr aus dem Tessin habe ich den
Wagen nicht mehr benützt. Dieser Tage wollte ich
ihn nun für den Winter aufbocken, wobei ich feststellte,
dass der Wagenheber samt Gewindestange
nicht mehr vorhanden ist. Solche wurden meinerseits,
wie auch das übrige Werkzeug, in dem betr.
Fach unter dem Sitz versorgt
Nach meinem Dafürhalten besteht nur die eine
Möglichkeit, dass sie während der Unterbringung in
der Garage weggekommen sind. Kann der Garagier
für das Abhandenkommen verantwortlich gemacht
werden? Wie soll dabei vorgegangen werden?
E. K. in G.
Antwort: Es kommen hiefür die Bestimmungen
des Obligationenrechts für die Haftung der
Stallwirte in Betracht. Die Stallwirte haften für
die Beschädigung, Vernichtung oder Entwendung
der bei ihnen eingestellten oder von ihnen oder
ihren Leuten auf andere Weise übernommenen
Tiere und Wagen und der dazu gehörigen Sachen,
sofern sie nicht beweisen, dass der Schaden durch
den Einbringenden selbst oder seine Besucher, Begleiter
oder Dienstleute oder durch höhere Gewalt
oder Beschaffenheit der Sache verursacht worden
ist. Diese Haftung besteht jedoch, wenn dem Stallwirte
oder seinen Dienstleuten kein Verschulden
zur Last fällt, für die übernommenen Tiere, Wagen
und dazu gehörigen Sachen eines jeden Einbringenden
nur bis zum Betrage von tausend Franken.
Wie bereits erwähnt, ist Stallwirt derjenige, der
gewerbsmässig Beförderungsmittel (Pferde, Wagen,
Autos etc. sowie die dazu gehörigen Ausrüstungsgegenstände,
Reisedecken, Werkzeuge usw.) von
Reisenden zur Einstellung entgegennimmt. Grundsätzlich
wäre somit der betr. Garagist für das Abhandenkommen
von Werkzeugen haftbar, vorausgesetzt,
dass der Nachweis erbracht werden kann,
dass der Verlust in dem Zeitpunkte stattgefunden
hat, als sich der Wagen in seiner Garage befunden
hat. Dieser Beweis wird Ihrerseits heute kaum
mehr erbracht werden können, jedenfalls wird von
dem betr. Garagisten der Einwand zu gewärtigen
sein, dass das betr. Werkzeug seither an einem
andern Ort abhanden gekommen ist. Dieser Einwand
wird jedenfalls kaum entkräftet werden können.
Eine Möglichkeit, Ersatz zu bekommen, würde
höchstens dann bestehen, wenn der Garagist für
solche Fälle versichert wäre, und wenn er sich
bereit erklären würde, der Versicherung zu empfehlen,
Ihnen den Schaden zu ersetzen. *
Anfrage 362. Besondere Haftpflichtversicherung.
Bestehen für Geschäftsreisende, die die Kundschaft
mit einem von der Firma zur Verfügung gestellten
Personenwagen besuchen, spezielle Vertragsentwürfe,
die das Verhältnis beider Parteien vom Standpunkte
der Haftpflicht regeln? T. L.
Antwort: Unseres Wissens gibt es keine Musterverträge,
die für Ihren Fall passen würden.
Wir müssen uns also darauf beschränken, Ihnen
einige Hinweise zu geben, worauf es bei einer solchen
Vereinbarung ankommen kann. Selbstverständlich
können wir ohne genaue Kenntnis sämtlicher
Umstände nicht alle Möglichkeiten voraussehen,
die einer vertraglichen Regelung bedürften.
Unsere Aufzählung kann daher unmöglich vollständig
sein.
Für den Fall, dass Ihr Reisender mit Ihrem
Wagen eine fremde Sache beschädigt oder eine
Drittperson verletzt, brauchen Sie unseres Erachtens
nichts zu vereinbaren, denn da in den neuen Versicherungsverträgen
kein Selbstbehalt mehr vorgesehen
ist, so berührt ein allfälliger Schaden im
Grunde genommen nur noch Ihre Versichererin.
Ein Automobihmfall ist für Sie praktisch also
nur dann von Bedeutung, wenn Ihr Wagen dabei
Schaden leidet.
Von Gesetzes wegen haftet der Reisende Ihnen
für allen Schaden, den er an Ihrem Wagen anrichtet,
sofern er nicht nachweisen kann, dass ihn
kein Verschulden trifft. Diese gesetzliche Haftung
kann vertraglich verschärft werden, Sie können
also mit Ihrem Reisenden vereinbaren, dass er für
einen allfälligen Schaden am Automobil auch dann
aufkommen muss, wenn ihm kein Fehler vorgeworfen
werden kann. Wenn Sie nicht so weit gehen
wollen, können Sie wenigstens bestimmte Vorschriften
über die Art und Weise der Benützung
des Wagens aufstellen und vom Reisenden unterzeichnen
lassen. So ist es üblich, dass der Reisende
sich verpflichten muss, den Wagen nicht
durch Drittpersonen führen zu lassen, bei schlechtem
Zustand der Strassen nicht zu fahren und dergleichen
mehr. Verletzt er dann eine solche Vorschrift,
und kommt es zu einem Unfall, bei dem
der Wagen beschädigt wird, so ist sein Verschulden
ohne weiteres gegeben.
Allerdings ist zu bedenken, dass alle Vereinbarungen
nur einen theoretischen Wert haben,
wenn der Reisende nicht in der Lage ist, seine Verpflichtungen
dann auch wirklich zu erfüllen. Wenn
seine Zahlungsfähigkeit nicht über alle Zweifel erhaben
ist, werden Sie von ihm eine angemessene
Kaution verlangen müssen.
Noch einfacher und sicherer ist es aber, eine
Kaskoversicherung abzuschliessen und die Prämien
ganz oder teilweise durch den Reisenden bezahlen
zu lassen. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass
Sie einen allfälligen Schaden am Automobil anstandslos
ersetzt erhalten, gleichgültig, ob den Reisenden
oder einen Dritten ein Verschulden trifft
oder nicht. Ausserdem haben Sie dann in der
Person des Versicherers einen Schuldner, dessen
Zahlungsfähigkeit feststeht. Allerdings wird unseres
Wissens bei Kaskoversicherungen grundsätzlich
stets ein Selbstbehalt vorgesehen, meist von 100 Fr.
Allein für einen so niedrigen Betrag würde Ihr
Reisender gegebenenfalls doch wohl selber aufkommen
können.
Aus Ihrer Fragestellung schliessen wir, dass
Sie nur darüber Auskunft wünschen, was für den
Fall eines Automobilunfalles verabredet werden
sollte. Wir nehmen daher zu den andern Punkten,
die in einem derartigen Vertrage geregelt werden
müssen, nicht Stellung. *
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10 ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 106
Luftf<
Die Motorkanone
« Oerlikon-Hispano-Suiza ».
Von den Bestrebungen der Flugzeugbewaffnungstechnik,
den Kampfeinsitzer an
Stelle des Maschinengewehrs mit einer
grosskalibrigen automatischen Waffe zu bewaffnen,
ist bisher wenig in die Oeffentlichkeit
gedrungen. Wohl wurden von verschiedenen
Seiten Versuche dazu unternommen,
doch scheinen die praktisch erzielten
Resultate keine Form angenommen zu haben,
die ein Hervortreten an die Oeffentlichkeit
gerechtfertigt hätte.
Mit dem Aufkommen von über dem Infanteriekaliber
liegenden automatischen
Feuerwaffen, in erster Linie der 20-mm-
Maschinenkanone, gewann in Fachkreisen die
Ueberzeugung an Boden, dass das Maschinengewehr
seine Rolle als Hauptbewaffnung
bald ausgespielt haben würde. Es ist daher
kein Zufall, dass die Herstellerin der ersten
brauchbaren 20-mm-Maschinenkanone auch
die ersten brauchbaren Flugzeuglafettierungen
konstruiert und im Laufe der Zeit so
durchentwickelt hat, dass heute von dieser
Seite die Frage der Flugzeugbewaffnung mit
grosskalibrigen Waffen als gelöst betrachtet
werden kann.
Das steigende Interesse, das der 20-mm-
«Oerlikon» - Flugzeugbewaffnung, die bis
heute in ihrer Art die einzige geblieben ist,
entgegengebracht wird, hat der Entwicklung
recht gegeben. Anderseits hat aber die Tatsache,
dass nunmehr vom Zweisitzer an jedes
Flugzeug mit einer lafettierten grosskalibrigen
Maschinenwaffe versehen werden
kann, die Erkenntnis gefördert, dass der
Einbau derselben Waffe auch im Kampfeinsitzer
versucht werden muss. Wesentlich und
ausschlaggebend war nämlich, dass mit der
«Oerlikon»-Bewaffnung (in der Hauptsache
von einem Drehring mit sehr grossem Richtbereich
aus) auf grosse Distanz im Schnellfeuer
Granaten verschossen werden konnten,
womit eine Angriffsart geschaffen war, der
gegenüber der Kampfeinsitzer mit seinem
Maschinengewehr nichts mehr ausrichten
kann. Dieser muss, um zur Wirkung zu kommen,
seine Vollgeschossgarbe auf kurze Distanz
abgeben können, bleibt aber auch dann
noch erfolglos, wenn es ihm nicht gelingt,
lebenswichtige Flugzeugteile zu treffen. Erreicht
ihn aber, schon bevor er sich auf diese
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Distanz genähert hatte, nur ein Treffer einer
«Oerlikon»-Granate, so ist er kampfunfähig.
Denn die erlittene Verletzung, selbst günstigstenfalls
im Tragdeck oder Rumpf, und
entfernt von wichtigen Organen, zwingt ihn
ihrer Ausmasse wegen (Löcher von 50 cm
und mehr), zum freiwilligen oder unfreiwilligen
Niedergehen.
Mit der Schaffung der «Motorkanone» oder
des «Kanonenmotors» durch die Firmen
Hispano-Suiza und «Oerlikon» scheint das
Problem der wirksamen Bewaffnung auch
von Kampfeinsitzern nun eine technisch hervorragende
Lösung gefunden zu haben. Die
An Stelle des Maschinengewehres führt sich als Flugzeugbewaffnung immer stärker die Maschinenkanone
ein, die mit ihren Leuchtspur-Granaten von 20—30 mm eine ausserordentlich erhöhte Wirkung
ergibt. Bis vor kurzem erforderte jedoch die Maschinenkanone eine besondere Lafette und Bedienung,
weshalb sie für Jagdeinsitzer nicht in Frage kam. Die Firmen Hispano-Suiza und Oerlikon
haben nun eine Kombination, den « Kanonenmotor» geschaffen, die für die Bewaffnung
von einsitzigen Kriegsflugzeugen von grösster Bedeutung sein wird und bereits in der französichen
Militäraviatik grosse Beachtung gefunden hat. Die Maschinenkanone ist dabei fest in den Motor eingebaut
und schiesst durch die Hohlnabe des untersetzt angetriebenen Propellers hindurch. Rechts:
Der 690-PS-Hispano-Motor, Typ X crs, mit zwischen den Zylinderreihen eingebauter Maschinenkanone.
Links : Der gleiche Motor von vorn mit dem Befestigungsflansch der Propeller-Hohlnabe.
(Photo Interavia.)
Waffe liegt im Motor, Feuermündung ist die
hohle Propellernabe. Der Motor hat ein Untersetzungsgetriebe,
welches die Propellerachse
so hoch über der Kurbelwelle anordnet, dass
die Waffe gleichachsig zum Propeller auf
dem Kurbelwellengehäuse zwischen den Zylindern
gelagert werden kann. Die Rücksichten,
die rumpfbautechnisch beim Einbau des
Kanonenmotors zu wahren sind, sind nicht
grösser als beim Einbau der üblichen Maschinengewehre.
Nichts, ausser. etwa Gewichtsfragen,
stünde im Wege, auch noch zusätzlich
letztere, synchronisiert durch den
Propeller schiessend, dazu zu nehmen. Die
20-mm-Munitiön wird wie beim Maschinengewehr
in einem Spezialmagazin untergebracht,
der Abzug erfolgt vom Steuerknüppel
des Piloten aus. Da die «Oerlikon»-
Kanone eine Sicherungseinrichtung besitzt,
Probenummern stehen
kostenlos zur Verfügung
die die Funktion des Zubringemechanismus
sperrt, solange eine in den Lauf eingeführte
Patrone nicht abgefeuert und die Patronenhülse
ausgezogen ist, kann der Motor auf
keine Weise gefährdet werden. Der (übrigens
nicht erhebliche) Mehrgewichtsaufwand wird
durch das kleine Leistungsgewicht des Motors
kompensiert.
Die Oerlikon-Hispano-Kombination kann in
jedes Flugzeug eingebaut werden, das für den
Einbau desselben Motors ohne Kanone geeignet
ist. Damit ist das bislang gestörte
Bewaffnungsgleichgewicht für den Kampfeinsitzer
wieder hergestellt. Die Kriegsflugzeuge
aller Typen stehen sich wieder mit
gleichwertiger Bewaffnung gegenüber.
Europarandflug 1934. Am 1. Januar 1934
werden die Ergänzungsbestimmungen des
Die Zeitschrift
für moderne
Industrielle,
Gewerbetreibende
und Kaufleute
Wer sich viel mit technischen
Dingen zu befassen hat, benötigt
ein universelles technisches Blatt,
das ihm den Kontakt mit den
Problemen der Zeit vermittelt.
Die „Technische Rundschau", als
Zentralblatt für Industrie, Gewerbe
und Handel der Technik zugleich
Allgemeine Industrie- und
Handels-Zeitung der Schweiz,
steht nach Auflage und Bedeutung
an der Spitze der technischen
Revuen unseres Landes. Sie verfolgt
als Hauptzweck die Erforschung
der rationellsten Arbeitsmethoden
und widmet sich den
mit der Gütererzeugung verbundenen
betriebstechnischen Fragen.
Daneben nehmen aber berufene
Wissenschafter und Praktiker
zu den allgemeinen Wirtschaftsfragen
Stellung, wie die
Verflochtenheit von Technik und
Handel allgemein beleuchtet wird.
Die ,Techn. Rundschau' erscheint
wöchentl. 16-32 Seiten stark in
vorzüglicher graph. Ausstattung
und kostet im Halbjahr nur Fr. 5.-.
VERLAG TECHNISCHE RUNDSCHAU, BERN
Europarundfluges 1934 veröffentlicht und
den teilnehmenden Aeroclubs zugestellt. Die
für den Rundflug vorgesehenen Zwangslandeplätze
und Einzelheiten, insbesondere
die noch nicht festgelegten Kontrollvorschriften,
die den Ueberflug verbotener Zonen
vermeiden sollen, werden bekanntgegeben.
Ferner werden Anweisungen für den Ueberflug
des Mittelmeeres, genaue Daten des
Rundflugs, die bei der XXXIII. Sitzung der
F.I.A. in Kairo (siehe Interavia Nr. 72) festgelegt
werden, mitgeteilt. Die Gesamtsumme
der 260,000 franz. Fr. betragenden Preise
soll folgendermassen aufgeteilt werden :
1. Preis 100,000 Fr., 2. Preis 40,000 Fr.,
3. Preis 20,000 Fr., 4. Preis 10,000 Fr. Die an
5. bis 19. Stelle endenden Teilnehmer erhalten
je 6000 Fr.
Fieseier beim nächsten Europaflug. Der
Kunstflieger und Flugzeugfabrikant Fieseier
arbeitet für die Teilnahme am Europaflug in
seiner Fabrik in Kassel an der Konstruktion
eines neuen Flugzeugtyps.
Expresslinie Prag-Genf-Marseille? Einer
nicht bestätigten Meldung zufolge soll im
nächsten Jahr die Strecke Prag-Genf-Marseille
mit Schnellverkehrsflugzeugen vom
Typ Avia 51, fünfplätzigen Ganzmetall-Hochdecker
mit 3 Avia R-12-Motoren von je 200
PS und Reisegeschwindigkeit von ca. 235
km/St, in Betrieb genommen werden.
Ein neues System von Dampfkühlung wurde
an einem Versuchs-Marinejagd-Einsitzer
von Gloster mit Rolls-Royce Kestrel-Motor
erfolgreich angewandt. Die Kühlanlage ist an
den Eintrittskanten der Flügel angebracht,
wodurch gegenüber bisherigen Systemen ein
Gewinn an Gewicht und eine Verminderung
an schädlichem Widerstand erzielt wird.
Weiter werden für einen Motor von 500 PS
ca. 45 kg weniger Kühlmittel benötigt, und
schliesslich kommt noch der Vorteil der verminderten
Gefahr des Einfrierens und die
Raumersparnis hinzu.
Morane-Saulnlcr bleiben .geöffnet. Im Anschlusr
an die Meldung, derzufolge die Flugzeugwerke Mo-<
rane-Saulnier in Puteaux-Paris ihr Personal für
den 15. Januar 1934 gekündigt und die Schliessung
ihrer Werke für den 18. Dezember d. J. vorgesehen
hatten, hören wir, dass dieser Beschluss
rückgängig gemacht worden ist. Moräne, der einen
Auftrag auf Jagdflugzeuge vom Typ 230 und 315
erhalten hatte, sah sich plötzlich Preisreduktionen
von Seiten des französischen Ministeriums ausgesetzt,
die ihm untragbar erschienen. Die Angelegenheit
wurde jedoch in letzter Minute geordnet,
und der Auftrag gelangt zur Ausführung.
(Copyright Interavia.)
THerinoia-
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Der Wagen ist erst 17 000 km gefahren und so gut
wie neu, ohne jeden Fehler. Er wird wegen Krankheit
zur Hälfte des Katalogpreises abgegeben.
Anfragen unter Chiffre 61485 an die
Aulomobil-Revue, Bern.
ür genussreiche
brauchts HALLWAG

NO 106 - 1933 'AUTOMOBIL-REVUE 11
Vierteljahrssteuer für Motorfahrzeuge. Die
Sektion Bern des Autogewerbeverbandes der
Schweiz ersucht um Aufnahme folgender
Ausführungen:
Verschiedene automobilistische Verbände des
Kantons Bern haben eine Kundgebung erlassen zu
der Frage der Einführung der Vierteljahrssteuer
für Motorfahrzeuge. In dieser Kundgebung wird
namentlich unsere Sektion angegriffen, weil sich
dieser Verband nicht in allen Teilen mit den Wünschen
der automobilistischen Organisationen solidarisch
erklären konnte. Da die Kundgebung ungenau
und nicht völlig den Tatsachen entsprechend
abgefasst ist, sehen wir uns veranlasst zu den nachstehenden
Feststellungen.
1) Die sämtlichen am Strassenverkehr interessierten
Verbände sind in der kant.-bern. Strassenverkehraliga
vereinigt. Gemäss Statuten dieser Vereinigung
sind alle derartigen Fragen durch die
Gesamtliga zu behandeln. Die Leitungen der kundgebenden
Organisationen haben es nicht für notwendig
erachtet, den ganzen Fragenkomplex betr.
die Besteuerung vor der zuständigen Organisation
zur Behandlung zu bringen. Wir hätten, wenn uns
Gelegenheit geboten worden wäre, den Standpunkt
unseres Gewerbes in der Strasscnverkehrsliga einlässlich
begründet, wodurch alsdann die Möglichkeit
bestanden hätte, die gegenseitigen Unstimmigkeiten
zu bereinigen. Die Schuld an den unerfreulichen
Verhältnissen, vor denen wir heute stehen,
liegt somit nicht dort, wo man sie von den kundjebenden
Verbänden zu suchen wünscht.
Wir stellen ferner ausdrücklich fest, dass wir
auch zu den Sitzungen des Ausschusses der kundgebenden
Verbände nicht eingeladen worden sind,
trotzdem wir dies ausdrücklich verlangt haben.
Festgehalten sei ferner, dass nicht der Autogewerbe-Verband,
sondern der Grosse Rat des Kantons
Bern, in welchem die obgenannten automobilistischen
Verbände viele Vertreter haben, über
Annahme und Verwerfung der streitigen Fragen entschieden
hat.
2) Die durch die Motion Baumgartner angeschnittenen
Fragen stellen einen kleinen Abschnitt
aus dem Gebiete der born. Motorfahrzeugsteuergesetzgebung
und Praxis dar. Unser Verband steht
auf dem Standpunkt, dass, wenn eine Neuregelung
der Dinge herbeigeführt werden soll, nicht ein
einzelner Teil herausgegriffen werden darf, sondern
dass man alle Fragen behandelt, die eine Revision
notwendig machen. Die Motion muss geshalb in
ihrer letzten Fassung als ungenügend abgelehnt
-werden.
3) Unser Verband hat nie opponiert gegen die Einführung
einer Teilung der Autosteuer. Wir halten
dafür, dass eine ratenweise Bezahlung der Steuer
durchaus im Interesse der Automobilisten liegt und
vom Staate ohne Schaden gewährt werden kann.
Unser Verband steht einer Neuordnung der Steuerverhältnisse
sympathisch gegenüber, dagegen kann
er unmöglich die Einführung der Vierteljahrssteuer
dahin und daweg gutheissen, wie sie durch die
Motion Baumgartner verlangt wurde. Durch eine
derartige Massnahme würde unser Gewerbe vollständig
zu einem Saisonbetrieb. Es ist doch klar,
dass während der schlechten Jahreszeit ein Grossteil
der Automobilisten, die nicht unbedingt auf den
Gebrauch der Wagen angewiesen sind, die Ausweise
deponieren würden. Wenn dies nicht der Fall wäre,
so hätte ja die Neuordnung gar keinen Zweck.
Eine solche Lösung ist aber auch, vom sozialen
Standpunkte aus betrachtet, direkt eine Unbilligkeit.
Der Handwerker, der Gewerbetreibende insbesondere
aus dem Kaufmanns- und Handelsstand
ist heute auf die Verwendung eines Motorfahrzeuges
angewiesen. Er allein kann aus geschäftlichen
Gründen nicht von einer Steuerermässigung Gebrauch
machen. Wir fragen deshalb, haben wirklich
die Angehörigen der genannten Verbände ein
-teresse an einer solchen unsozialen Lösung, die
.ehörde von Herisau nur empfehlen, ihre Verehrskontrolle
so durchzuführen, dass unbeabsichigte
und leichte Verstösse gegen bestehende lokale
^erkehrevorschriften erstmals durch eine Verwarnung
erledigt -werden und mit den nicht unbe-
;rächtlichen Bussen zugewartet wird, bis Wiederolungen
vorkommen. Damit dokumentiert die
Gemeinde ihrea guten Willen, Ordnung in den
Verkehr zu bringen und kommt dabei weniger in
den Geruch, die Verkehrsüberwachung m«hr zu
einem einträglichen Bussengeschäft zu missbrauchen.
Ausstellungen
Die kommenden Automobilausstellungen:
Salon von New York: vom 6.—13. Januar
1934.
Salon von Mailand: vom 13.—21. Januar
1934.
Salon von Amsterdam: vom 9.—19. Februar
1934.
Touristik-Bulletin des A. C. S.
(m. K = mit Ketten, o K == ohne Ketten.)
Die Befahrbarkeit der Bergstrassen hat sich gegenüber
der Vorwoche leiqht gebessert. Der genaue
Situationsbericht vom 21./22. Dezember lautet:
Appenzellerland: Sämtliche Strassen schneebedeckt
und m. K. befahrbar, ebenfalls die Uebergänge
ins Rheintal (Stoss, Ruppen und Oheregg). Weissbad
und Rossfall m. K. erreichbar.
Toggenburg: Strasse Wattwil - Wildhaus - Garns
m. K. gut befahrbar. Ricken Ketten ratsam. Hulftegg
m. K. passierbar. Amden m. K. erreichbar.
Zufahrt zu den Unterkunftsorten im Flumser Skigebiet
(Tannenheim, Tannenboden, Alpina und Gamperdon)
m. K. möglich.
Schwyz: Strasse Richterswil-Pfäffikon-Einsiedeln
m. K. befahrbar ab Samstagern. Strasse Einsiedeln-
Oberiberg gut m. K. passierbar. Man vermeide
Kreuzungen mit dem Postauto. Etzelstrasse durchgehend
m. K. offen. Sattel m. K. Wäggitalstrasse
m. K. befahrbar bis Innerthal. Zugerbergstrasse unpassierbar
ab Schönegg.
Glarnerland: Talstrasse offen bis Linthal, Ketten
erforderlich ab Schwanden. Sernftal m. K. befahrbar
bis Elm. Zufahrt zum Klöntalersee m. K. Kerenzerbergstrasse
hartgefahren, Ketten ratsam.
Graubünden: Prättigauerstrasse m. K. passierbar
bis Klosters. Weiterfahrt nach Davos m. K.
möglich. Westliche Zufahrt nach Davos durch die
« Zügen » m. K., jedoch nicht ratsam. Zufahrt nach
Arosa m. K. ab Peist. Postroute Chur-Lenzerheide-
Tiefenkastel-Mühlen-Bivio gut m. K. passierbar. Juüer
unpassierbar; Albulastrasse offen m. K. bis Bergün.
Strasse Chur-Reichenau-Thusis-Spliigen-Hinterrhein
m. K. gut befahrbar ab Thusis. Strasse im
Mesolcina wiederum m. K. ab Mesocco bis San Bernardino-Dorf
offen (etwaige Schneeverwehungen
werden sofort frei geschaufelt). Unter- und Oberengadin
m. K. befahrbar. Maloja Ketten notwendig.
Vorderes Rheintal m. K. offen bis Tschamut; Seitentäler
nach Vals, Vrin und Obersaxen m. K. befahrbar.
Innerschweiz: Brünigstrasse hartgefahren, Ketten
angeraten. Zufahrt nach Engelberg m. K. möglich.
Strasse im Entlebuch o. K. befahrbar.
Gotthard: Nordseite offen m. K. ab Amsteg bis
Hospenthal; Südseite o. K. ab Airolo. Bedrettotal
wegen Schneeverwehungen blockiert.
Berner Oberland: Haslital m. K. offen bis Guttannen.
Bergstrassen um Interlaken nach Grindelwald,
Lauterbrunnen/Stechelbarg, Beatenberg und
Habkern m. K. passierbar. Zufahrtsstrassen nach
Kandersteg und Adelboden m. K. ah Frutigen. Simmentalstrasse
schneehart, Ketten ratsam. Saanenmöser
m. K. passierbar. Saanetal m. K. offen bis
Gstei?. Jaunpass von Boltigen her m. K. offen his
Passhöhe; Freiburgerseite gesperrt. Gantrister Wintersportgebiet;
Zufahrt von Riggisberg her m. K. bis
Hotel Gurnigelbad; Strasse Zollhaus-Schwefelbergbad
m. K. befahrbar his zur Steinbachsäge. Schallenberg
o. K. passierbar, Ketten immerhin mitführen.
Jura: Bözberg, Staffelegg, Unterer und oberer
Hauenstein sehr gut o. K. befahrbar. Weissenstein
unpassierbar; von Solothurn her m. K. offen bis
Nesselboden. Strassen im Berner Jura fast schneefrei
und gut o. K. befahrbar.
Westschweiz: Vue des Alpes Ketten empfohlen.
Ausfallstrassen Les Verrieres-Pontarlier und Vallorbe-Pontarlier
hartgefahren, Ketten erforderlich.
Mollendruz und Col des Etroits m. K. passierbar.
Bergstrassen um Montreux nach Caux und Les
Avänts Ketten hotwendig. Col des Mosses wiederum
m. K. befahrbar, vorsichtig fahren. Pillon mit K.
offen bis Diablerets. Pays d'Enhaut m. K. befahrbar.
Rhonetal m. K. offen ab Fiesch bis Münster;
Weiterfahrt wegen Schneeverwehungen unmöglich.
Strasse Sierre-Montana Ketten ratsam. Strasse Monthey-Champery
m. K. Zufahrt nach Champex über
Orsi&res m K. möglich. Grosser St. Bernhard m. K.
offen ab Martigny bis Bourg-St. Pierre. Pas de Morgins
und Gol des Montets wiederum m. K. passierbar.
Col de la Forclaz gesperrt
Transport von Automobilen durch die Alpentunnels:
Albula, von Bergün nach Bevers.
Lötschberg, von Kandersteg nach Brig.
Simplon, von Brig nach Dcmodossola.
St. Gotthard, von Göschenen nach Airolo.
Arlberg, von Langen nach St. Anton.
vtsef«
Neugründung:
W. Merz * Cie., Automobile, Frauenfeld. W.
Merz und Ch. Baur haben unter dieser Firma eine
Komtnanditfesellschaft eingegangen. Unbeschränkt
haftender Gesellschafter ist Merz und Koriimanditär
mit 5000 Fr. ist Gh. Baur. Zweck der Unternehmung
ist die Vertretung von Fordautomobilen,
Verkauf von Autos, Traktoren und Anhängern sowie
der Betrieb einer Autoreparatur-Werkstätte.
Domizil: Bleiehestrasse.
Titan Auto-Service A.-G., Zürich. Unter dieser
Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem
Kapital von 160.000 Fr. gegründet. Zweck der
Unternehmung ist die Reparatur, Kontrolle, Garagierung,
Pflege und sonstige Bedienung von
Automobilen. Einziger Verwaltungsrat mit Einzelinterschrift
ist E. Fehlmann, Kaufmann, Zürich,
eschäftslokal Stauffacberstrasse.
Bahnhof-Garage A.-G., Thun. Unter dieser Firma
wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital
von 5000 Fr. gegründet. Zweck der Unternehmung
ist der Handel mit Automobilen und Zubehör,
die Uebernahme der Vertretung der Ford
Vfotor Co. sowie der Betrieb einer Autoreparatur-
Werkstätte. Dem Verwaltungsrat gehören an H.
Abt, Kaufmann, in Dürrenast als Präsident sowie
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