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E_1934_Zeitung_Nr.010

E_1934_Zeitung_Nr.010

Autonjobilverkehr und

Autonjobilverkehr und rücksichtsloseres Fahren im Gefolge haben. — In ihren Vorschlägen sehen die Strassenfachmänner ausdrücklich vor, dass man sich dort, wo die Durchführung des Grundsatzes der Hauptstrasse mit Vortrittsrecht in Ortschaften gefährlich werden könnte, mit zahlenmässigen Höchstgeschwindigkeiten behelfen könnte. Wenn innerorts der Vortritt von rechts gilt, so kann jedenfalls normalerweise davon abgesehen werden, für Innerortstrecken zahlenmässige Höchstgeschwindigkeiten einzuführen. Geben wir aber heute der Hauptstrasse auch innerorts das Vortrittsrecht, so werden alle Bestrebungen, die sehr grosse Zahl I von unvernünftigen Führern, die mit übersetzter Geschwindigkeit fahren, zur Vernunft zu bringen, zunichte gemacht, und wir laden die Verantwortung auf uns, nützliche und mögliche Massnahmen gegen die Verkehrsgefährdung durch zu schnelles Fahren unterlassen zu haben. Es ist mehr als wahrscheinlich, dass ein solches Vorgehen letzten Endes den Bundesrat in die Lage bringen würde, allgemein zahlenmässige Höchstgeschwindigkeiten einführen zu müssen. Ob in einem spätem Zeitpunkt auch innerorts der Hauptstrasse das Vortrittsrecht verliehen werden kann, dürfte in erster Linie von der Entwicklung der Disziplin der Automobilisten abhängen. Art 3. Kennzeichnung der Hauptstrasse auf dieser selbst. 1 Die Hauptstrasse mit Vortrittsrecht wird auf dieser selbst durch den blauen Wegweiser gekennzeichnet (Signal Nr. 24 a der Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassenslgnalisation). Ausserorts darf dieser Wegweiser nur an Hauptstrassen zur Bezeichnung der Richtung dieser Strassen verwendet werden; innerorts nur dann, wenn er auf eine Ortschaft hinweist, zu der auf der Ueberlandstrecke eine Hauptstrasse führt. 2 Für die Richtungsbezeichnung nach und auf Nebenstrassen darf nur der weisse Wegweiser verwendet werden (Signal Nr. 24 b der Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassensignalisation). Für die Sigöalisierung der Hauptstrassen auf diesen selbst empfiehlt es sich, ein möglichst einfaches System einzuführen. Eine solche Signalisation ist nun praktisch rasch durchführbar auf Grund der z. T. schon vorhandenen Wegweiser. Es ist kein ideales System, aber es kann vielleicht später einmal eine noch bessere Signalisierung der Hauptstrassen auf diesen selbst in Aussicht genommen werden. — Sofern der weisse Wegweiser auf der Hauptstrasse aufgestellt ist, um die Richtung nach der Nebenstrasse anzugeben, soll den Kantonen empfohlen werden, ihn zur Verdeutlichung seines Zweckes immer mit der weissen Spitze in der Richtung der Nebenstrasse zu versehen. — Der Anregung, für die Signalisierung der Hauptstrasse gelbe Streifen (wer über die Einmündung der Nßbenstrasse in die Hauptstrasse vorzusehen, dürfte nicht Folge gegeben werden. Dieses in Frankreich in Einführung begriffene System würde bei der Struktur eines grossen Teils unserer Strassen und den klimatischen Verhältnissen, denen sie unterworfen sind (Schmutz und Schnee), in unserem Lande kaum praktisch brauchbar sein. Art. 4. Kennzeichnung der Hauptstrasse auf der Nebenstrasse. 1 Auf der Nebenstrasse wird die Hauptstrasse durch das Vortrittsignal gekennzeichnet (Signal Nr. 7 der Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassensignalisation). 2 Das Vortrittsignal ist bei Kreuzungen von Nebenstrassen mit Hauptstrassen und bei Einmündungen von Nebenstrassen in Hauptstrassen auf der Nebenstrasse an allen unübersichtlichen Kreuzungs- und Einmündungsstelleti aufzustellen, sowie da, wo der Charakter der Nebenstrasse bei deren Einfall in die Hauptstrasse nicht ohne weiteres erkennbar ist. Wo der Verkehr auf der Nebenstrasse regelmässig ein bloss lokaler ist, kann auch in diesen Fällen die Aufstellung des Vortrjttsignals unterbleiben. 3 Das Vortrittsignal ist 50 m vor dem Einfall der Nebenstrasse in die Hauptstrasse aufzustellen. Wo die örtlichen Verhältnisse es erheischen, kann es in grösserer oder geringerer Entfernung aufgestellt werden. * Das Vortrittsignal ersetzt in der Regel das Kreuzungssignal (Signal Nr. 3 der Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassensignalisation). Wo die Verkehrsverhältnisse es erfordern, kann das Kreuzungssignal ausnahmsweise als Vorsignal zum Vortrittsignal in 150 bis 250 m Entfernung vom Einfall in die Hauptstrasse aufgestellt werden. Art. 9, Ahs. 5, der Signalverordnung vom 17. Oktober 1932 bestimmt: «Das Vortrittssignal, das auf der Nebenstrasse aufzustellen ist, dient zur Bezeichnung einer Hauptstrasse .im Sinne von Art. 27, Abs. 2, des Gesetzes. Es ist nur auf Nebenstrassen aufzustellen, die dem Motorfahrzeug geöffnet sind und nicht bloss dem Lokalverkehr dienen.» Diese Vorschrift ist bis jetzt nicht in Kraft gesetzt worden. Das Vortrittssignal sollte jedenfalls nicht unnötigerweise verwendet werden. Man denke sich die Menge von Signalen, die nötig wäre, wenn man im ganzen Land jeden Weg, der mit einer Hauptstrasse kreuzt oder in diese einmündet, mit diesem Signal versehen wollte! — In Abs. 3 von Art. 4 wird bestimmt, dass das Vortrittssignal 50 m vor dem Einfall in die Hauptstrasse aufzustellen ist. Die Möglichkeit von Ausnahmen im Einzelfall ist vorgesehen. Diese Regelung entspricht dem Vorschlag verschiedener Interessenten. Einerseits soll dieses Signal nicht in allzu grosser Entfernung von der Einmündungsstelle aufgestellt werden. Anderseits muss der Führer auf der Nebenstrasse noch alle nötigen Massnahmen treffen können, wenn ihm dieses Signal zu Gesicht kommt. Art. 5. Verhältnis der nauptstrassen unter sich. 1 Bei Kreuzungen, Einmündungen und Gabelungen von Hauptstrassen ist das Vortrittsrecht der einen Hauptstrasse aufzuheben. Bei Kreuzungen bestimmt die kantonale Behörde nach den örtlichen Verhältnissen, auf welcher der beiden Hauptstrassen das Vortrittsrecht aufgehoben wird. Bei Einmündungen wird das Vortrittsrecht auf der einmündenden Strasse aufgehoben; bei Gabelungen dasjenige der linken der auf die Vereinigung hinführenden beiden Strassengabeln. 2 Das Vortrittsrecht wird durch die Aufstellung des Vortrittsignals aufgehoben. Artikel 4, Abs. 3 dieses Beschlusses ist anwendbar. Als Vorsignal zum Vortrittsignal ist in 150 bis 250 m Entfernung vom Einfall in die Hauptstrasse mit Vortrittsrecht das Kreuzungssignal aufzustellen. Bei Kreuzungen, Einmündungen und Gabelungen von Hauptstrassen ist das Vortrittsrecht der einen Hauptstrasse aufzuheben. Dies soll durch Aufstellung des Vortrittssignals auf der einen der beiden Strassen bewirkt werden. Dadurch wird diese Strasse im Verhältnis zur andern an der in Betracht fallenden Kreuzungs-, Einmündungs- oder Gabelungsstelle zur Nebenstrasse. Auf welcher der beiden Hauptstrassen das Vortrittsrecht aufzuheben ist, muss bei Kreuzungen der kantonalen Behörde überlassen werden. Es braucht durchaus nicht immer die Hauptstrasse II. Ordnung im Sinne der « Karte der Hauptstrassen der Schweiz » zu sein. Im Gegenteil sollen solchenfalls die örtlichen Verhältnisse, und zwar sowohl die Verkehrsdichte auf den beiden Strassen als auch die topographische Lage bei der Kreuzungsstelle berücksichtigt werden. Bei Einmündungen soll immer das Vortrittsrecht der einmündenden Strasso aufgehoben werden. Bei Gabelungen erweist es sich mit Rücksicht auf den Grundsatz des Rechtsfahrens als notwendig, vorzusehen, dass das Vortrittsrecht der linken der auf die Gabelung hinführenden beiden Strassengabeln aufzuheben ist. Das vorgeschlagene System erscheint zweckmässiger als dasjenige, wonach bei Kreuzungen, Einmündungen oder Gabelungen von Hauptstrassen das Vortrittsrecht von rechts gilt. Das müsste den Strassenbenützern beider Hauptstrassen signalisiert werden, da beide auf einer Hauptstrasse fahren und nicht ohne weiteres wissen, dass bei der nächsten Kreuzung, Einmündung oder Gabelung der von rechts Kommende den Vortritt hat. Es ist vorgeschlagen worden, in diesem Falle auf beiden Hauptstrassen das Kreuzungssigna! aufzustellen. Nun dient aber das Kreuzungssignal gemäss Art. 0, Abs. 1, der Signalverordnung zur Bezeichnung von Strassenkreuzungen, -einmündungen und -gabelungen, ohne dass damit die Bedeutung des Rechtsvortritts verbunden ist. Es müsste also bestimmt werden, dass das Kreuzungssignal, auf der Hauptstrasse aufgestellt, immer die Bedeutung hat, dass bei der nächsten Kreuzung, Einmündung oder Gabelung der von rechts Kommende den Vortritt hat. Dies hätte zur Folge, dass auf Hauptstrassen überhaupt keine Kreuzungssignale mehr aufgestellt werden dürften, um lediglich eine unübersichtliche Kreuzung, Einmündung oder Gabelung zu signalisieren, ohne dass damit das Vortrittsrecht von rechts verbunden wäre. Ueberdies wäre es sehr unzweckmässig, ein gleiches Signal, je nachdem ob es auf einer Haupt- oder Nebenstrasse aufgestellt ist, in verschiedener Bedeutung zu gebrauchen. — Dagegen dürfte es gegeben sein, das Kreuzungssignal als Vorsignal zum Vortrittssignal obligatorisch vorzusehen, wenn das Vortrittsrecht auf einer Hauptstrasse aufgehoben wird. Der Verkehr wickelt sich auf einer solchen Strasse in der Regel mit einer grösseren Geschwindigkeit ab als auf einer andern. AUTOMOBTL-REVUE 1934 - N° 10 Art. 6. Inkrafttreten. 1 Dieser Öeschluss tritt am 1. Mai 1934 in Kraft 2 Die Kennzeichnung der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht durch die in den Art. 3 und 4 dieses Beschlusses vorgesehenen Signale hat bis spätestens 1. Januar 1935 zu erfolgen. 3 Die in Art. 5 dieses Beschlusses vorgesehenen Signale sind bis spätestens l.Mai 1934 aufzustellen. 4 An den Hauptstrassen mit Vortrittsrecht sind die Ortsbezeichnungssignale (Signal Nr. 23 der Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassensignalisation) bis spätestens 1. Januar 1935 aufzustellen. 6 Ausserorts sind die auf Hauptstrassen für die Bezeichnung der Richtung der Nebenstrassen und die auf Nebenstrassen aufgestellten blauen Wegweiser bis spätestens l.Mai 1934 zu entfernen; ebenso innerorts aufgestellte blaue Wegweiser, die auf eine Ortschaft hinweisen, zu der auf der Ueberlandstrecke eine Nebenstrasse führt Von verschiedenen Seiten wird der dringende Wunsch ausgesprochen, die Ausscheidung von Hauptstrassen mit Vortrittsrecht möchte möglichst bald erfolgen. Will man diesem berechtigten Begehren Folge geben und das Vortrittsrecht der Hauptstrasse auf einem bestimmten Strassennetz auf einen baldigen Zeitpunkt — wir haben den 1. Mai 1934 in Aussicht genommen — in Kraft setzen, so muss man es aber in Kauf nehmen, dass die entsprechende Signalisation noch nicht auf diesen Zeitpunkt aufgestellt sein kann. Man wird dem Begehren um so eher entsprechen können, wenn, wie im Beschlussentwurf vorgesehen, innerorts allgemein der Vortritt von rechts vorgesehen wird, denn innerorts wäre eine Signalisation der Hauptstrasse vom ersten Augenblick an unentbehrlich. Anderseits wird das Netz der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht wohl sehr bald nach Erscheinen auf alle Automobilkarten übertragen werden. Die Automobilistenvereinigungea werden ihrerseits sicher für die rasche und allgemeine Bekanntgabe dieses Strassennetzes das Nötige veranlassen. Die besondere Signalisation wird aber doch nur für eine möglichst kurze Uebergangszeit entbehrt werden können, wenn man schon dieses Jahr Hauptstrassen mit Vortrittsrecht haben will. Es wird den Kantonen dringend empfohlen werden müssen, die vorgesehenen Signale so rasch wie möglich an den Hauptstrassen aufzustellen und die Frist innerhalb welcher die Signale spätestens aufzustellen sind, wird sehr kurz bemessen werden müssen. So sollten bis zum 1. Januar 1935 alle neuen Signale, einschliesslich der Ortschaftstafol, die die genaue Innerortsstrecke angibt, aufgestellt werden können. Art. 7. Durchführung. Die Kantone haben die für die Durchführung dieses Beschlusses notwendigen Massnahmen zu treffen. Das bernische Nachtfahrverbot vor Bundesnericht. Das bernische Qrossratsdekret vom 24. November 1927 über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern enthielt in Artikel 40, Ziffer 3 und 4, eine Bestimmung, welche für Lastwagen den Verkehr auf den bernischen Strassen während der Monate Mai bis und mit November von 23 Uhr abends bis 4 Uhr morgens, während der Monate Dezember bis und mit April von 21 Uhr abends bis 6 Uhr morgens verbietet. Das eidg. Automobilgesetz, das auf den 1. Januar 1933 in Kraft trat, hat auf diesen Zeitpunkt die drei Automobilkonkordate sowie alle entgegenstehenden Bestimmungen des eidgenössischen und kantonalen Rechtes aufgehoben. Kurz vor dem Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes, am 27. Dezember 1932, erliessder I bernische Regierungsrat eine Verordnung über die Strassenpolizei, deren § 44 ein Verzeichnis der auch unter dem Bundesgesetz in Kraft bleibenden kantonalen Bestimmungen enthielt; das Nachtfahrverbot in Art. 40 des Dekretes war in dieser Aufzeichnung nicht angeführt. Im Amtsblatt des Kantons Bern vom 14. Februar 1933 dagegen wurde unter dem Titel «Nachtfahrverbot» ein Auszug aus dem Regierungsratsprotokoll vom 3. Februar 1933 veröffentlicht, welcher folgende Stelle enthielt: «Der Regierungsrat stellt nach durchgeführter Korrespondenz mit dem Bundesrat bzw. dem eidg. Justiz- und Polizeidepartement fest, dass diese Bestimmung mit den eidg. Vorschriften nicht in Widerspruch steht, zumal der Bundesrat bis dahin von seiner Befugnis, einzelne für den Durchgangsverkehr notwendige Strassen in vollem oder beschränktem Umfange offen zu erklären, nicht Gebrauch gemacht hat.» In der Nacht vom 31. März auf den 1. April, also nach dieser Bekanntmachung, fuhr ein Lastwagen von Biel gegen Neuenstadt und der Fahrer wurde vom Gerichtspräsidenten von Neuenstadt wegen Verletzung von Artikel 40 des Dekretes mit 25 Fr. gebüsst. Die Strafkammer des bernischen Obergerichts hielt grundsätzlich an der Verurteilung fest, setzte aber die Busse auf einen Franken herab angesichts der damals über die Geltung des Nachtfahrverbotes herrschenden Unsicherheit. Schon vor den bernischen Strafbehörden hatte der Fahrer den Standpunkt vertreten, das bernische Nachtfahrverbot sei nicht mehr in Kraft; er machte dies um so mehr in einem beim Bundesgericht eingereichten staatsrechtlichen Rekurs geltend, wobei er das Bussenurteil auch als willkürlich bezeichnete. Das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) hat in seinem Urteil vom 2. Februar die Geltung des bernischen Nachtfahrverbotes bejaht. — Der Grosse Rat hat seinerzeit beschlossen, dass das Dekret vom 24. November 1927 auch unabhängig vom Konkordat in Kraft bleiben könne. Mit dem Inkrafttreten des M. F. G. ist das Konkordat aufgehoben worden; seine Vorschriften und di« zu seiner Ergänzung erlassenen Bestimmungen können aber als kantonale Sondervorschriften in Kraft bleiben, soweit sie nicht durch Vorschriften eidg. oder kantonalen Rechtes aufgehoben werden. Der Rekurrent erblickt zu Unrecht eine Aufhebung des Nachtfahrverbotes in dem Umstände, dass dieses Verbot nicht in § 44 der Strassenpolizeiverordnung unter den in Kraft bleibenden Bestimmungen aufgezählt wurde. Da das Nachtfahrverbot auf einem Grossratsdekret beruht, könnte es nur wieder durch ein solches Dekret, nicht durch blosse regierungsrätliche Verordnung, beseitigt werden, wenn der Kanton es aufheben wollte. Der Regierungsrat ist im Dekret nur ermächtigt worden, beim Vorliegen besonderer Gründe Ausnahmen vom Verbot zu gestalten. Uebrigens lag beim Erlass der Strassenpolizeiverordnung die Aufhebung des Nachtfahrverbotes gar nicht in der Absicht der Regierung, sondern der Regierungsrat gab nur einstweilen seine Ansicht darüber kund, welche kantonalen Bestimmungen in Kraft geblieben seien, um den Ausführungsorganen eine Weisung zu erteilen; da es sich aber um die Beurteilung der Tragweite eines Bundesgesetzes handelte, konnte von einer authentischen Interpretation keine Rede sein und das Nachtfahrverbot blieb in Kraft, weil der Bundesrat als hiezu zuständige Behörde nachher erklärte, diese kantonale Vorschrift stehe mit dem Bundesgesetz nicht in Widerspruch. Auch der Vorwurf der Willkür ist unbegründet. Eine gewisse Schwankung in der Rechtsanwendung ist freilich eingetreten, aber sie beruht darauf, dass die Regierung eine Zeitlang das Nachtfahrverbot als aufgehoben betrachtete und dann, gestützt auf die Korrespondenz mit dem Bundesrate, zu einer anderen Auffassung gelangte: in der Zeit zwischen der Strassenpolizeiverordnung vom 27. Dezember 1932 und der Bekanntmachung vom 14. Februar 1933 wurden Widerhandlungen nicht geahndet, während das Verbot nach der Bekanntmachung wieder gehandhabt wurde. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung gilt aber eine Abweichung von feststehender Praxis nicht als Willkür, wenn sie, wie hier, auf sachlichen Gründen beruht. Die Beschwerde wurde einstimmig abgewiesen. Wp. einst so nahe stand, der mir zum zweiten Ich wurde. Mein Freund Jul. Sein wahrer Vorname hatte damit nichts zu tun. Als Kind hatte ihn sein Vater scherzhaft auf diesen Kosenamen ge'auft, denn an einem Weihnachtsabend, dem altgermanischen Julfest, kam er zur Welt, und Zeit seines Lebens blieb ihm, der Name. Jul! Mein Freund Jul! Bis ihn mir die Liebe einer Frau raubte! Ich wusste dass es so Kommen würde, dass es so kommen müsse, denn sie drehten die Köpfe nach ihm und ihre Blicke liebkosten seinen blonden Haarschopf, seine lachenden, hellen Augen, aber vor allem war es sein Wesen, das sie gefangen nahm, sein ungezwungenes, natürliches Sichgeben, fern jeder Selbstgefälligkeit und einer eines Mannes unwürdigen Eitelkeit. Heute noch klingt mir sein Jungenlachen in den Ohren, die ausgelassene Fröhlichkeit seines Plauderns, die sorglosen Offenbarungen seines Herzens. Eine tiefe und ernste Freundschaft verband uns, trotzdem uns eine wesentliche Reihe von Lebensjahren trennte. Vielleicht war es gerade das, was unserem Bund die nötige Festigung gab. Er achtete mein Alter wie ich seine Jugend, und so wussien wir uns mit einem schweigenden Händedruck mehr zu sagen wie mit tausend nichtssagenden Worten. Bis sie in sein Leben trat. «Aus Freundschaft zu dir, JuS, betonte ich ihm oft, «hoffe ich nur eines.» Fragend sah er mich an. «Wenn einst, wie es jedem Mann bestimmt ist, eine Frau entscheidend deinen Lebensweg kreuzt, dann möge sie es verdienen, mich aus deinem Herzen zu verdrängen. Aber dann mögest auch du dich ihrer würdig erweisen.» «Wie meinst du das?» «Nichts ist egoistischer, Jul, wie die Liebe des Mannes zu einer Frau, immer in dem Glauben, nur das erfüllte Begehren nach dem Besitz der geliebten Frau sei tür ihn der einzige und wahre Beweis ihrer Liebe. Dass es Pflicht einer Frau sei, Liebe zu geben, und ein Vorrecht des Mannes, sie zu empfangen. Machen wir uns nicht besser, wie wir sind. Die Liebe zwischen Mann und Frau verwirklicht sich in zwei grossen Lebensabschnitten. Vor dem Besitz und nach dem Besitz eines Weibes. Vor ihrem Besitz kann der Mann seine Liebe nur behaupten, erst nach ihrem Besitz kann er sie beweisen. Aber gar oft sieht er in ihrer liebevollen Hingabe nur eines... sein Ziel ist erreicht, sie hat ihm nichts Neues mehr zu bieten. Gestehen wir es offen, Jul, was zieht den Mann zu einer Frau? Der Reiz der Aeusserlichkeit...» «Ich hätte gedacht, Hannes, dass du über mich anders denkst.» «Ich spreche nicht von dir, Jul, ich spreche im allgemeinen. Im Gegeuteil .. wenn einer fähig wäre, mich Lügen zu strafen, dann bist du es.» In seiner jugendlichen Ueberschwenglichkeit war er aufgesprungen und drückte mir leidenschaftlich dis Hände, so dass ich mich seiner kaum erwehren konnte. «Ich gebe zu, Hannes; dsn Weg zu einer Frau werde ich durch die Schönheit ihres äusseren Wesens finden. Mit ihrem körperlichen Reiz beginnt mich eine Frau zu fesseln ...» «Der sogenannte nackte Idealismus.» Er schüttelte unwillig den Kopf. «... aber dauernd vermag ich nur einer Frau anzugehören, die es vermag, mich den Weg zu ihrer inneren geistigen Schönheit finden zu lassen. Eine solche Frau wird mich zum leibeigenen Sklaven ihrer selbst für immer machen.» «Für immer... es ist viel gesagt. In deinem Alter vielleicht nicht. Noch eine scheinbar unverfängliche Frage an dich, Jul. Und wenn die körperliche Schönheit der geliebten Frau verfliegen würde?,Was dann, Jul?» «Wie kannst du fragen, Hannes? Eine Frau, die mich mit dem Zauber ihrer Seele gefangen nimmt, wird mich darr.it über alles hinwegtäuschen... auch wenn es das Vergehen ihrer körperlichen Schönheit wäre.» Mit leuchtenden Augen, in der Ekstase eines Apostels, stand er vor mir. Es wunderte mich nicht. Ich kannte ihn. Aus ihm sprach der überquellende Idealismus seiner Weltanschauung. Ich war mir dessen bewusst, dass er nicht gedankenlos schönklingende Worte hinwarf. Aus ihm sprach Ueberzeugung. (Fortsetzung im fAutler-Feierabend».)

N° 10 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Frau Charlotte Caracciola t. Der berühmte deutsche Rennfahrer Rudolf Caracciola wird in tragischer Weise von schweren Schicksalsschlägen verfolgt. Noch ist sein Sturz beim Training zum Grossen Preis von Monaco 1933, der den Deutschen monatelang aufs Krankenlager warf und ihn für die ganze Saison untätig machte, in aller Erinnerung. Am Freitagabend meldete dann der Draht von einem Skiunglück bei Arosa, bei dem die bekannte junge Gattin des Rennfahrers ums Leben kam. Unter der Leitung des Skiführers Fritz Zogg brachen am Freitagvormittag zwei Herren und drei Damen zu einer Skitour auf, die Frau Caracciola arrangiert hatte. Auf der Alp Scharmoin, unterhalb des Urdenfürkli ob Parpan, wurde die Kolonne von einem Schneerutsch überrascht.Die Touristen blieben stehend bis zum Hals in der Schneemasse stecken, nur Frau Caracciola kam zu Fall und wurde unter der tiefen Schneedecke begraben. In Lenzerheide wurde eine Rettungsexpedition organisiert, doch trotz fieberhaftester Arbeit konnte die bedauernswerte Frau nur noch als Leiche geborgen werden. Nach der Ansicht des Arztes ist sie durch den sehr schweren Sturz auf der Stelle getötet worden. Die Leiche lag 2Y* m tief unter der Oberfläche begraben. Rudolf Caracciola, weilte zur Zeit des Unglücks in Arosa. Die Todesnachricht hat in weitesten Sportkreisen allgemeines Bedauern ausgelöst. Wer Caracciola auf den Rennpisten Europas schon gesehen hatte, kannte auch seine schlanke, blonde Frau, die ihn ständig begleitete. Frau Caracciola war der beste Manager ihres Mannes, den man sich denken konnte. Bei jedem Training, bei jedem Rennen war sie dabei, und die Stopuhr verschwand während der ganzen Zeit nie aus ihrer Hand. Sie hatte einen geradezu männlich starken Mut und zeigte äusserlich nichts von irgendwelcher Erregung, wenn ihr Rudi mitten im schärfsten Kampf lag. Mit seltener Energie und Intelligenz diente sie ihrem berühmten Gemahl, und wenn es sein musste, hinderte sie ihn auch mit der ganzen Kraft ihrer Persönlichkeit, sich in eine offensichtliche Gefahr zu begeben. Auf tragische Weise ist dieses junge Leben ausgelöscht. Caracciola hat seine Frau und seinen besten Kameraden verloren. Wir alle, die an den Rennen die zwei Unzertrennlichen beisammen sahen, gedenken der Toten in Ehrfurcht, und sprechen dem trauernden Gatten unser inniges Beileid aus. Neue Probefahrten des deutschen P-Wagens. Nachdem der P-Wagen der Auto-Union schon während mehreren Tagen in Monza Versuchsfahrten unterzogen worden ist, wurden Ende der letzten Woche auf der Autostrasse Mailand-Varese eigentliche Schnelligkeitsprüfungen vorgenommen. Den Fahrten wohnten der Konstrukteur. Ingenieur Porsche, ferner Ingenieur Walb und der Chefkonstrukteur von Alfa Romeo, Vittorio Jano, bei. Die Maschine wurde abwechslungsweise von Stuck, Prinz von Leiningen und Walb geführt. Selbstverständlich weiss man über die erzielten Resultate nichts Genaues, doch soll der Konstrukteur mit den Ergebnissen sehr zufrieden sein. Der Wagen erreichte Schnelligkeiten über 250 km/St, und soll eine sehr gute Strassenhaltung gezeigt haben. Die Lenkung ist auch bei höchsten Geschwindigkeiten leicht zu handhaben. Während der ganzen Zeit, da der P-Wagen in Italien Probefahrten unterzogen wurde, zeigten sich keinerlei ernsthafte Motorstörungen, was für die Vorzüglichkeit dler Maschine spricht. Nach neuen Proben in Monza wird die ganze Equipe nach Deutschland zurückehren. nen und zudem das Publikum leicht langweilen. Die Organisatoren haben bereits alle Hebel in Bewegung gesetzt, um den nächsten Grossen Preis von Monte Carlo zum würdigen Eröffnungsrennen der neuen Saison zu gestalten. Die Scuderia Ferrari in Monte Carlo. Die dieses Jahr wieder sehr aktive Scuderia Ferrari hat für den Grossen Preis von Monte Carlo vier Alfa Romeo-Monoposto anmelden lassen. Die Maschinen werden Chiron, Varzi, Trossi und Moll anvertraut. Neue Erweiterungen der Scuderia Ferrari. Die Scuderia Ferrari in Modena hat wieder ein paar neue Fahrer angenommen. Die beiden von verschiedenen Mille Miglia-Rennen her gutbekannten Italiener Rosa und Morandi sind von Enzo Ferrari definitiv angeworben worden. Weiterhin hat sich Pietro Ghersi für die Scuderia Ferrari verpflichtet, und neuesten« wird auch noch der Eintritt des jungen Nordafrikaners Moll in die italienische Renngemeinschaft bekannt. x. Amerikanische Rennfahrer in Europa. Die von uns seinerzeit mit gewissen Vorbehalten veröffentlichte Meldung vom Start einiger amerikanischer Fahrer in Europa scheint sich nun doch zu bestätigen. Für Anfang April haben vier Piloten ihre Ankunft mit drei Wagen neuesten Modells in Europa angekündet. Die Maschinen gehören dem kalifornischen Sportsmann Frank Scully. der den Meisterpiloten Loü Moore, den früher für Düsenberg tätigen Pete Kreis, sowie Ernie Olson, der 1921 das 24-Stundenrennen von Le Mans gewann, verpflichtet hat. Das Wagenmaterial der Amerikaner besteht aus drei Miller-Spezial modernster Konstruktion. Die Amerikaner weisen mit Stolz auf ihren hochpferdigen 8-Zylinderwagen mit. Vierradantrieb hin, der wie der kleine Vierzylinder zwei Sitze hat. Das dritte Fahrzeug ist ein einsitziger 8-Zylinder. Ihre Premiere planen die Amerikaner beim 24-Stundenrennen von Le Mans am 16. Juni zu geben. Sie werden ferner bei den Grossen Preisen von Frankreich, der Marne, von Deutschland, Belgien, Italien. Schweiz und Spanien, sowie beim 500-Meilenrennen in Brooklands zu sehen sein. Die europäischen Piloten haben allerdings keinen Anlass dazu, allzu grosse Angst vor den Amerikanern 7,M heiren. Die hauntsächlich auf Bahn- WESHALB BREMSBELAG nrULTIBESTOS? 1, Weil für Jedes Bremssystem die richtige Materialsorte lieferbar ist. 2, Well erst damit Ihre Bremsen zur vollen Wirkung gelangen. 3, Weil die Abnützung gering und die Preise vernünftig sind. 4, Weil wir auf diesem Gebiete die grösste Erfahrung haben. Fragen Sie Ihren Garagisten oder uns direkt. Lieferung nur durch Garagen und an Firmen mit eigener Werkstätte. Qrosser Preis von Monaco nach der neuen Internationalen Rennformel. Längere Zeit hindurch war man im Unklaren darüber, nach welcher Formel der Grosse Preis von Monaco ausgefahren werden soll. Nachdem nun aber die Arbeiten der Konstrukteure verhältnismässig weit vorgeschritten sind, entschlossen sich die monekasgischen Organisatoren für die neue internationale Rennformel. Die Anwendung dieser Bestimmungen soll gleichzeitig dazu beitragen, die neue Formel möglichst zu begünstigen und zu popularisieren. Zudem hat die Veranstaltung von Monte Carlo den Vorteil, drei Monate früher als die übrigen internationalen Grossen Preise stattzufinden. Die Organisatoren hoffen heute neben der bereits erfolgten Anmeldung der Scuderia Ferrari auf eine weitere Beteiligung von Bugatti, Maserati, Mercedes oder der Auto-Union. Zum mindesten werden 15 Konkurrenten zum Starte antreten. Die Länge der Rennstrecke, die nach den Bestimmungen der neuen Formel 500 km beträgt, erfährt eine Reduktion auf die gewohnten 318 km. Die Konkurrenten haben demnach wieder 100 Runden zu erledigen. Eine Ausdehnung der Fahrt auf 500 km würde angesichts der Schwierigkeiten der Rennstrecke die Kräfte der Fahrer überspan- Brems- Autom BaeKer' und obile, und a Kupplungsbeläge für Lastwagen, Krane, He Sonderzwecke. Der neue deutsche P-Wagen der Auto-Union auf der Monza-Bahn, wo eT eingehenden Prüfungen auf seine Leistungsfähigkeit unterzogen wurde. rennen spezialisierten Amerikaner haben sich bis jetzt auf europäischen Strassenrennen noch sehr selten ausgezeichnet. Die einzige Ausnahme bildete der erwähnte Sieg von Olson im Jahre 1921 in Le Mans. mb. Rennfahrer im Winter. Die meisten Rennfahrer haben ihre Vorarbeiten für 1934 abgeschlossen. Die Equipen sind gebildet, die Programme aufgestellt und somit fast alle Piloten «unter Dach». Nun ist es noch an den Finnen, den Technikern und den Mechanikern, die Waffen für die kommenden Kämpfe fertig zu schmieden. Zwischen der ersten Prüfung einer neuen Maschine, dem Besuch einer Rennstrecke und zahllosen Verhandlungen schalten die meisten Fahrer eine kürzere oder längere Zeit der freien sportlichen Betätigung ein, um sich auf diese Weise noch zu stärken. Die meisten Schweizer Fahrer verschreiben sich jeden Winter dem Ski, um diesmal ohne Motor das Erlebnis der Geschwindigkeit zu haben. Auch die grossen ausländischen Helden der Rennbahn sind mit gewissen Ausnahmen leidenschaftliche Skifahrer. Zwei Sportzweige sind es, in denen sich die Piloten am liebsten betätigen: Ski und Jagd. Das mag auf den ersten Blick hin verblüffen, ist aber im Grunde genommen ganz einfach zu erklären. Beim einen Sport übt die Schnelligkeit ihren Zauber aus, und beim andern braucht es scharfe, gute Augen, rasches Reagieren und grosse Geistesgegenwart. Der «König der Jäger > — wenn man so sagen darf — ist Nuvolari, der diesen Sport mit seltener Leidenschaft und Ausdauer pflegt. Seine Spezialität ist vor allem das Wurftaubenschiessen. Auch ZÜRICH: Stauffacherquai18, Tel. 56.250 - BERN: Schwarztorstr.51, Tel. 25.920 Pour la Suisse romande: Delarue & Meylan, Corraterie 16, Geneve Varzi, Fagioli, Qhersi, Chiron, Strazza und Benoist liegen diesem Sporte öfters ob. Zu den eifrigsten Skifahrern zählen wiederum Chiron, ferner Caracciola, Stuck, Taruffi, Graf Lurani, Brivio, Graf Trossi, Wimille und Castelbarco. Sie weilen gegenwärtig in der Schweiz, im Tirol, in den italienischen Alpen und in denVogesen und sind alle darauf bedacht, sich neue physische und moralische Kräfte für die schwere Saison 1934 zu holen. Unbefriedigendes Reglement der Sternfahrt nach Monte Carlo ? Durch die fortschreitenden Vervollkommnungen der Automobiltechnik, die heute bereits überholt, was gestern noch Aktualität war, sind auch die sportlichen Bestimmungen im Laufe der Jahre grossen Wandlungen unterworfen. Die Forderungen müssen immer mehr erschwert und damit den Konstrukteuren Gelegenheiten geboten werden, ihre Neuerungen zu erproben. Die technische Entwicklung lässt sich auch sehr deutlich bei den Monte Carlo- Sternfahrten verfolgen, deren Reglemente von Jahr zu Jahr schärfere Bestimmungen enthalten. Bekanntlich ist erst vor zwei Jahren die ganze Veranstaltung auf eine neue Basis gestellt worden, die schon 1934 eine leichte Abänderung erfuhr. Kaum ist die diesjährige Konkurrenz vorüber und schon werden Stimmen laut, die sich über die ganze Rallye-Formel nur teilweise beifriedigt zeigen. In Kreisen der Monte Carlo-Sternfahrer soll nämlich, wie wir erfahren, der Wunsch laut geworden sein, die Ausschreibung für 1935 neuerdings erheblich zu verschärfen. Grund dafür sind die verhältnismässig vielen strafpunktfrei eingelaufenen Teilnehmer, denen allerdings — was man nicht vergessen darf — die ausnehmend günstige Januarwitterung und die Vervollkommnung der Balkanstrassen zum Vorteil gereichten. Dennoch verlangt man eine Konkurrenz, die wirklich nur einen Sieger sieht, der nicht erst noch durch eine mehr zufällige Schlussprüfung ermittelt werden muss. Einige Vorschläge tendieren darauf hin, die Durchschnittsgeschwindigkeit durchwegs auf 50 km/St, zu erhöhen (bis jetzt betrug sie bekanntlich mit Ausnahme der letzten 1000 km 40 km/St.). Tatsächlich konnten diesmal die Athen-Fahrer, die die schwerste Route zu erledigen hatten, zwischen der griechischen Hauptstadt und Saloniki Durchschnitte von 52 km/St, erzielen, wälirend sie zwischen Budapest und Wien sogar auf 65 km/St, anstiegen. Ob das aber bei Schnee oder Regen möglich gewesen wäre, muss stark bezweifelt werden. Als eine andere Möglichkeit der Fahrtverschärfung wird die Teamwertung erwogen. Diese bestände in einem auf verschiedene Ausgangspunkte verteilten Start mehrerer Fahrer, die sich zu einem Team zusammengeschlossen haben. Die Gesamtzahl der Punkte dieser Mansschaft wäre dann ausschlaggebend. Unter Umständen läge in einer solchen Konkurrenz ein Anreiz zu stärkerer Beteiligung der Fabrfken selbst. An der Beschieunisriings- und Bremsorüfung am Schluss lässt sich kaum viel ändern, da düese sehr geschickt aufgebaut wird. Eine Frage für sich bleibt es dennoch, ob es angebracht ist, einen rein als Zuverlässigkeitsfahrt aufgezogenen touristischen Anlass durch eine kleine Prüfung über 100 Meter zu entscheiden. Der diesjährige Sieger ist bekanntlich auch erst durch diese Schlusskonkurrenz ermittelt worden. Aber was tun, um mehr als ein Dutzend Gleichberechtigter zu trennen und unter ihnen dien Sieger zu ermitteln? Die für einen vollen Erfolg ihrer in ganz Europa oopulären Veranstaltungen besorgten Organisatoren werden sich bei der Aufstellung des Pesiementes für 1935 mit allen diesen nicht leichten Fragen zu befassen haben. Deutscher Winterfahrbarkeitswettbewerb. Zu dem vom 6.-9. Februar in Oberstaufen stattfindenden deutschen Winterfahrbarkeitswettbewerb sind insgesamt 199 Fahrzeuge gemeldet worden. Die neugeschaffene Kategorie der Lastwagen bis 2,5 Tonnen verzeichnet 29 Wagen.