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E_1934_Zeitung_Nr.007

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Sitzung der Nationalen

Sitzung der Nationalen Sportkommission Die Antworten auf die Postulate und Wünsche der Rennfahrer. — A. Toendury zum Präsidenten der N. S. K. und J. Decrauzat zum geschäftsführenden Vizepräsidenten gewählt. Am vergangenen Sonntag fand in Bern unter dem Präsidium von Herrn Jules Decrauzat eine Sitzung der Nationalen Sportkommission des A.C.S. statt. Die Herren Huber der Sektion Bern und Geneux der Sektion Genf des A.C.S. ersetzten erstmals die zurückgetretenen Herren Thommen und Chantre. Die von 14 bis 18 Uhr dauernde Sitzung hatte sich mit zahlreichen wichtigen Traktanden zu befassen. Nach der Genehmigung des Protokolls der letzten Zusammenkunft wurde zur definitiven Aufstellung des Die von der nationalen Sportkommission einverlangten Postulate und Wünsche der Rennfahrer und Organisatoren für die Saison 1934 wurden auch diesmal auf das sorgfältigste studiert. Die N. S. K. konnte von allen Seiten eine grosse Anzahl von Forderungen und Wünschen entgegennehmen, und zwar hauptsächlich von der Gruppe der Zürcher Fahrer, deren Postulate wir seinerzeit in unserem Blatte veröffentlicht haben, ferner auch von Einzelfahrern und Organisatoren. Verschiedene Verlangen konnten sofort erledigt werden, da sie im Kompetenzbereich der N. S. K. lagen, andere aber benötigen noch der Zustimmung der Delegiertenversammlung. Alle diese Aende- einer allgemeinen Haftpflichtversicherung für alle Fahrer während der ganzen Saison zu beauftragen. Auch das Problem einer persönlichen Unfallversicherung für die ganze Saison soll studiert werden. Wie schon erwähnt, konnte die N. S. K. verschiedene Wünsche nicht erledigen, da diese über ihren Kompetenzbereich hinausführen und deshalb der Frühjahrsdelegiertenversammlung vorgelegt werden müssen. Es handelt sich dabei um Modifikationen im nationalen Sportreglement, die die Kommission nicht ohne weiteres vornehmen kann. Wieder andere Fragen fallen überhaupt nicht in den Bereich der sportlichen Behörden, sondern betreffen die Organisatoren. Dies ist zum Beispiel der Fall mit der Forderung nach einer Zentralauskunftsstelle vor jedem Rennen, wo alle Fahrer die notwendigen Auskünfte einziehen können. Die Kommission stellte fest, dass dies auch meist der Fall ist, anderseits aber auch die Fahrer zu Rügen Anlass geben, da es äusserst schwer ist, sie zu einer Besprechung vor dem Rennen zusammenbringen zu können. pressor geschlagen. Die gleiche Beobachtung Hess sich auch bei Maschinen mit grösseren Zylinderinhalten machen. Es sollte deshalb studiert werden, ob die Wagen mit Kompressoren in ihren Klassen untereinander nicht geschlossen zum Kampfe antreten sollten. Die Frage wird auf das nächste Jahr hin noch genauer geprüft werden. Auch die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1934 ist mit grosser Sorgfalt studiert worden. Das Reglement wurde bereits fertig ausgearbeitet und den Fahrern zugeschickt, die ihre Bemerkungen dazu innert zehn Tagen einsenden müssen. Die neuen Bestimmungen sehen die Unterdrückung des berüchtigten 5%-Koeffizienten vor. Es hat sich gezeigt, dass seine Anwendung zu Einseitigkeiten führte und als Handycapsystem an und für sich ungerecht ist. Als Ersatz dafür kommen pro Kategorie statt zwei nun drei Meisterschaften zur Ausschreibung, nämlich eine für Kleinwagen, eine für mittlere Wagen und eine für grosse Wagen. Wie man die Zylinderinhalte auf diese drei Gruppen verteilen will, muss noch überlegt werden. rungen können indessen erst im Jahre 1935 in Die N. S. K. will ihre endgültige Entscheidung erst Kraft treten. nach Einlaufen der Urteile der Fahrer und Interessenten treffen. Wie aus dem nationalen Sport- In erster Linie seien jene Postulate erwähnt, Die Veranstalter werden ebenfalls eine Revision der Preisverteilung zu studieren haben, da kalender hervorgeht, sind für die Meisterschaft die die N. S. K. ohne weiteres prüfen konnte. Entsprechend der Forderung zahlreicher Fahrer wird nationalen Sportkalenders 1934 auch hier Wünsche nach einer Aenderung laut geworden sind. So klar und logisch es auf den erlichkeit alle zur Durchführung gelangen. Nach fünf Rennen vorgesehen, die mit hoher Wahrschein- geschritten, der von uns bereits in Nr. 104 die Maximaltourenzahl der Motoren in jeder der « A.-R. » publiziert worden ist und keine Klasse um 500 erhöht. Die Kommission konnte sten Blick hin erscheint, auf dem Papier eine gestaffelte Preisverteilung für den Ersten, Zweiten, dem Reglement müssen vier dieser Rennen ausgefahren werden, und die drei besten Resultate gel- nämlich anlässlich des Pariser Salons die Tendenz nach weiteren Erhöhungen der Tourenzahlen Abänderungen mehr erfahren hat. Zum ersten Male figuriert unter den Veranstaltun- Dritten und Vierten jeder Klasse vorzunehmen, so ten für die Bewertung. Auf diese Weise glaubt feststellen. kompliziert gestaltet sich dies in Wirklichkeit. Es die N. S. K. einem lang gehegten Wunsche der gen, die den nationalen Sportsgesetzen unterstehen, auch die Sternfahrt zum Genfer Sa- einer Klasse, wo nur zwei Fahrer starten, der kann z. B. der Fall angenommen werden, dass in Im weiteren hat sie die Verpflichtung, in der Fahrer wieder entsprechen zu können. Tourenwagenkategorie je nach dem Zylinderinhalt Zweite eine miserable Zeit herausfährt und dabei Der erfreuliche Einlauf von Zeichnungen für lon. Diese Neuerung ist eine Folge des Pariser Beschlusses der Internationalen Sportben. Die N. S. K. ist zusammen mit verschiedenen nächsten Klasse starten vielleicht acht Wagen, merkt. Mit besonderer Freude vernahm die Sport- eine Anzahl von Personen mitzuführen, aufgeho- doch seinen schönen zweiten Preis erhält. In der. die Berner Rundstrecken A.-G. wurde gerne verkommission, nach dem in Zukunft auch die Fahrern der Ansicht, dass diese Passagiere keine und der vierte Fahrer ist immer noch bloss um kommission von der schönen sportlichen Haltung grosse Rolle spielen, sondern die Fahrer in der Sekundenteile langsamer als der Erste gewesen. der Sektion Waadt des A. C. S., die für eine Sache 1000 Fr. zeichnete, die ihr in keiner Weise et- Sternfahrten den offiziellen sportlichen Reglementen unterworfen sind. Der nationale der vollen Leistungsfähigkeit verhindern. Die N. sen Preis mehr erhalten, jedenfalls einen viel kleiwas einträgt. Dabei ist diese Sektion in diesem Sorge um ihre Passagiere nur an der Entfaltung Als Vierter wird er aber keinen besonders gros- Sportkalender 1934 enthält die folgenden S. K. hat beschlossen, in bezug auf Bemannung neren als der seines langsameren Kollegen, der Jahre durch verschiedene Sportprojekte finanziell Anlässe: der Fahrzeuge, bei den Tourenwagen gleiche Beetimmungen wie bei den Sportwagen anzuwenden. hat diese Missverhältnisse, wie sie sich in dieser Der Schluss der wichtigen Sitzung brachte in der anderen Klasse Zweiter wurde. Die N. S. K. auch stark engagiert. 16. März: Sternfahrt nach Genf.' Die von den Zürcher Fahrern postulierte Weise ergeben können, immer im Auge behalten eine grosse Ueberraschung. Herr Primault, Direktor des A G. S., welcher der Konferenz bei- 17. März: Kilometerrennen von Grand- Aenderung der Bestimmungen über die Türen ist und eine besondere Bewertung der Leistungen bei Saconnex.*) nicht genehmigt worden. Die N. S. K. legt Wert den Organisatoren auch immer geltend gemacht. wohnte, kündigte einen Wechsel in der Leitung der 3. Juni: Rundstreckenrennen von Montreux. darauf, dass der Charakter der Türen dem eines Die offiziellen Sportkommissäre werden in Zukunft Nationalen Sportkommission an. Mit der Verlegung des Zentralsitzes von Genf nach Bern hat Tourenwagens entspricht und diese deshalb auch in diesem Sinne viel energischer intervenieren und 1. Juli: Bergrennen Rheineck—Walzenhausen.*chen. Die modernen, unten abgerundeten Türen Ratschläge, sondern Instruktionen erteilen. Mitarbeiter gesichert und ihm die geschäftliche Lei- in Zukunft bis zum Fussboden des Wagens rei- entschiedener auftreten. Sie werden nicht mehr sich der A. C. S. Herrn Decrauzat als ständigen 15. Juli: Bergrennen Develier—Les Rangiers.*treffend den geschlossenen Parks. Die N. S. K. anfung des Verhältniskoeffizienten bei Wagen mit Präsidenten der N. S. K. gewählt worden, wäh- werden als Zeichen des Sportwagens betrachtet. tung des sportlichen Ressorts anvertraut. Herr Zustimmung fand indessen das Begehren be- Das komplizierte Problem wegen der Abschaf- Töndury, der langjährige Vizepräsident, ist zum 5. August: Internationales Klausenrennen. erkennt, dass durch die Wagenabnahme schon Kompressoren wurde ebenfalls besprochen und ren Herr Decrauzat, wie erwähnt, in Zukunft als 26. August: Grosser Preis der Schweiz in am Abend vor dem Rennen verschiedenen Fahrern, die weit entfernt vom geschlossenen Park dass in dieser Frage noch nicht alle Mitglieder zu erwarten, dass durch diese Aenderungen der soll noch genauer studiert werden. Es zeigte sich, geschäftsführender Vizepräsident fungiert. Es steht Bern. logieren, gewisse Unannehmlichkeiten entstehen. der N. S. K. gleicher Meinung sind. In der Schweiz Automobilsport in der Schweiz in Zukunft mehr 16. Sept.: Bergrennen Montreux—Caux.*) Der geschlossene Park kann auch durch eine gute hat man dieses Problem bis jetzt so gelöst, dass denn je seine treuen Hüter und entschlossenen Förderer findet. bo. 23. Sept.: Bergrennen Monte Ceneri.*) mechanische Und chemische Plombierung ersetzt man Wagen mit Kompressoren in die nächsthöhere Zum Sportkalender ist noch ergänzend beizufügen, dass der 3. Juni für das Bergrennen Mon- kurz vor Beginn des Rennens durchzuführen. Im langt jedenfalls prinzipiell die Zulassung des werden. Das beste wird sein, die Wagenabnahme Klasse versetzte. Der technische Fortschritt vertreux-Caux reserviert bleibt, falls die Strassenverbesserunesarbeiten für das Rundslreckenrennen Organisatoren die ewige Sorge wegen einlaufen- Verlegung eines Wagens mit Kompressor in die übrigen erspart auch der geschlossene Park den Kompressors, doch hat es sich gezeigt, dass die Schluss des redaktionellen Teiles. von Montreux nicht innerhalb notwendiger Frist den Klagen über vermeintliche Sabotage. nächsthöhere Klasse immer diese letztere benachteiligt. Wagen mit 1100 ccm Zylinderinhalt mit vorgenommen werden und damit diese Veranstaltung abgesagt werden muss. an das Zentralkomitee mit der Bitte zu wenden, Kompressor haben erfahrungsgemäss fast immer Im weiteren hat die N. S. K. beschlossen, sich eine Versicherungsgesellschaft mit dem Studium die Wagen mit 1500 ccm Zylinderinhalt ohne Kom- *) Gilt für die nationale Automobilmeisterschaft. Damit kehrt der Konstrukteur wieder zum Antrieb derjenigen Achse zurück, auf welcher der grössere, und zwar ein mit zunehmender Steigung progressiv wachsender Gewichtsanteil ruht. Es ist klar, dass mit der Rückverlegung des Motors der auf der Antriebsachse lastende Druck noch wesentlich stärker als beim Standardchassis, die Gewichtsverteilung also noch weit günstiger wird. Schon stellen sich aber neben Gewichtsersparnis, tiefer Bodenlage und günstiger Achsdruckverteilung weitere technische Vorteile ein, die gerade beim kleineren und wirtschaftlichen Wagen von ausschlaggebender Bedeutung sind. Er soll die Betriebsunkosten des Kleinwagens verbinden mit den Fahreigenschaften eines grösseren Schwingachsers und zugleich mit dem Raumkomfort eines modernen Mittelwagens. Diese dreifache, unlösbar scheinende Aufgabe wird praktisch gelöst durch die technischen Folgerungen, die sich aus der Anordnung des Motors im Heck des Fahrzeuges ergeben. Die Fahreigenschaften des grösseren Schwingachsers sind charakterisiert durch Leistung, Fahrsicherheit, ideale Federung. Leistung beim kleinmotorigen Wagen heisst: Herunter mit dem Gewicht. Tritt schon durch die Konzentration der gesamten Kraftzentrale um die Hinterachse eine erhebliche Verminderung des technischen Aufwandes und des Gewichtes ein, so wird es durch die Möglichkeit der Verkürzung des Radstandes noch weiter herabgesetzt. Schon die von Daimler-Benz erstmalig zur Abfederung der geteilten Hinterachse verwendete Schraubenfeder mit ihrem gegen- Der Heckmotorwagen - ein Schlusspunkt der Automobiltechnik. Im Januar-Heft der «Motor-Kritik» schreibt Dipl.-Ing. J. Ganz: «Ursprünglich waren alle Autos mit hinten liegendem Motor versehen. Die von jedem Vorurteil unbeschwerten Ersterbauer von Automobilen, Benz und Daimler, setzten die Maschine dorthin, wo sie ihrem natürlichen Empfinden jiaqh hingehörte. Dann kamen aber Kühlungssorgen und das Verr langen, den Motor mit dem brennfreudigen Vergaser vor Augen zu haben. Der Motor rückte nach vorn *). Und hier hielt er sich mit einer Zähigkeit, die ihresgleichen sucht. Es wird vielleicht sehr viel später als ein Weltwunder angesehen werden, dass die teilweise wissenschaftlich hochgeschulten Techniker ringsherum um den ganzen Erdball die Antriebsmaschine ans gegenüberliegende vordere Ende des Fahrzeuges setzten, während sie ihre Kraft an seinem rückwärtigen Ende benötigten.» Es liegt in der Natur der Dinge, dass der Gedanke, mit dieser traditionell gewordenen Bauart zu brechen, zuerst da zu entscheidenden Lösungen drängte, wo es besonders auf Gewichtsverringerung ankam, wo man sich nämlich die Aufgabe gestellt hatte, wirtschaftliche Wagen zu bauen, also Wagen mit niedersteuerpferdigen, betriebsstoffsparenden Motoren, die zugleich aber lebendig, fahrsicher und zu hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten befähigt sein sollten. So ist es kein Zufall, dass zunächst bei einer Reihe von kleineren Wagen, hauptsächlich zur Einsparung der Gewichte an Uebertragungsorganen und zur Tieflegung des Wagenbodens der Weg beschriften wurde, nicht mehr die Hinterachse anzutreiben, sondern die Vorderräder, also diejenige Achse, die dem Motor am nächsten liegt Es wurde aber bald klar, dass mit dieser Lösung das letzte Wort noch nicht gesprochen war, und Dr. H. Woltereck glaubt sich heute schon berechtigt, in der «Pfälzischen Rundschau» vom 17. Januar 1934 zu schreiben, dass die «Frontantriebswelle» ihren Höhepunkt überschritten zu haben scheine und überall in der Welt fieberhaft an der Entwicklung von «Heckmotorwagen» gearbeitet werde. über der Blattfeder wesentlich verminderten Was ist der «Heckmotorwagen»? ErRaumbedarf gestattete eine starke Verkürzung der Radstände. Die Verlegung des schliesst den Ring einer generationenlangen technischen Versuchsreihe im Automobilbau, Motors hinter die Hinterachse führt in dieser indem er mutig und entschlossen den Motor Richtung noch weiter. wieder dahin setzt, wo er «nach dem natürlichen Empfinden» der ersten Pioniere des erhöhter Leistung treten die Vorteile noch Zu der Gewichtsverringerung mit der Folge Automobilbaues hingehörte, nämlich an dasjenige Ende des Fahrzeuges, wo seine Kraft Fahrzeuges durch Materialeinsparung. grösserer Wendigkeit und Verbilligung des benötigt wird, an die Hinterachse, an das Fahrsicherheit heisst vor allem, neben «Heck» des Wagens. Schwingachse und unabhängiger Vorderradaufhängung, die heute zu den Selbstverständ- •) Diimler verleiU 1896, Benz 1901 den Motor nach vorne (4. Veit.). AUTOMOBIL-REVUE 1934 - Iichkeiten gehören, tiefe Bauart und leichte Lenkfähigkeit, Die erstere wird durch den Wegfall der Kardanwelle grundlegend ermöglicht. Für die leichte und sichere Lenkfähigkeit ist neben der Einzelradlenkung die weiche Vorderradabfederung entscheidend, denn die Hauptstösse treffen den Wagen von vorn. Der vorne liegende Motor aber macht eine Vorderfederung erforderlich, die hart genug ist, sein Massengewicht in der Schwebe zu halten. Erst die Rückverlegung des Motors gibt dem Konstrukteur die Freiheit in der Wahl der Vorderfeder, welche das Optimum an Weichheit für die Vernichtung der von der Lenkung fernzuhaltenden Stösse darstellt. Ist somit beim Heckmotorwagen die Möglichkeit der idealen Abfederung der Vorderräder gegeben, so gilt dies nicht minder für die Hinterachse. Hinterradfedern müssen für maximale Belastung berechnet werden. Die M ^1* A AftTn *9 An ^^4t4*AA^ f\e* . T?AVlr* r l 1 Tii\ 1 Oft Belastung schwankt zwischen 0 und 200 _.g, je nachdem, ob die Fondsitze frei oder besetzt sind. Die Federung ist also zu hart oder zu weich. Liegt das Motorgewicht aber hinten, so spielt das zusätzliche Gewicht der Passagiere neben der Masse des Antriebsaggregats keine nennenswerte Rolle mehr. Es ist wesentlich leichter, die richtige Abstimmung der Hinterfedern zu finden. Von ausschlaggebender Bedeutung für die Fahrannehmlichkeiten ist die Verlegung aller Sitze, also auch der Fondsitze, zwischen die Räder. Bei kurzem Radstand, wie ihn der sparsame und zugleich lebendige Wagen verlangt, ist dieses Problem überhaupt nicht lösbar, solange der Antriebsmechanismus des Wagens vorne liegt und es nicht erlaubt, den Karosserieraum weiter vorzulegen. Will man in diesem Falle die Fondsitze vor die Hinterachse bringen, so bleibt nur der Weg offen, den Radabstand wieder zu verlängern, und zwar mit allen Konsequenzen: Gewichtsvermehrung, Leistungsabfall oder Motorverstärkung, höherer Brennstoffverbrauch, höherer Anschaffungspreis, höhere Betriebskosten. Erst die Anordnung des Motors im Heck gibt dem Konstrukteur die Freiheit, den Passagierraum nach vorne zu legen, so weit er will, und ihn gleichzeitig so geräumig zu machen, als es der Radabstand überhaupt theoretisch erlaubt. Sie gibt dem Wagen mit kleinem Radabstand den Raumkomfort des modernen Mittelwagens. Auf viele andere überraschende technische Möglichkeiten, die sich mit der Lösung der Heckmotorwagenfrage verwirklichen Hessen, sei hier nicht eingegangen. Jede technische Neuerung muss um Vertrauen werben, und erst recht eine Neuerung. von so umwälzender Bedeutung, wie sie der Heckmotorwagen bringt, auch wenn sie eine Rückkehr zum Ursprünglichen bedeutet. Nach der «Motor-Kritik», XIII. Jahrgang, Nr. 24, vom Dezember 1933 berichtet die «Detroit Free Press» vom 20. Novembeadass einer der grössten amerikanischen" Weltkonzerne seine Wagen 1934 mit achsloser Vorderradaufhängung bauen werde, und dass der Präsident dieser Gesellschaft erklärt habe, «diese neueste Erfindung im Autobau» werde «eine neue Epoche des Fahrzeugbaues hervorrufen, vergleichbar mit der Einführung des Anlassers und der • Vierradbremse». Nun, die Mercedes-Benz-Fahrer in der Schweiz wissen, dass sie schon seit 1931 einen Wagen fahren, der diese «neueste Erfindung im Autobau» in durchgereifter und erprobter Konstruktion besitzt und verwirklicht, und die Tatsache, dass nunmehr diese Konstruktionsmerkmale allmählich Allgemeingut des gesamten Automobilbaues werden, kann sie mit der Genugtuung erfüllen, dass. ihr Mercedes-Benz der technischen Entwicklung weit voraus ist. Diese Tatsache erbringt den schlüssigen Beweis für die erfolgreiche Pionierarbeit, die heute wieder die Mercedes-Benz-Werke, als grösste mitteleuropäische Automobilfabrikanten, für den Automobilbau leisten. Es war daher auch nicht anders zu erwarten, als dass wiederum Mercedes-Benz den bahnbrechenden Schritt in der technischen Weiterentwicklung des Automobils getan hat, indem es als erstes grosses Automobilwerk nach jahrelangen Versuchen, weiterbauend auf den Erfahrungen des Rumpler-Benz- Tropfenwagens, seinen neuen kleineren Wagen als Heckmotorwagen herausgebracht hat — die Mercedes-Benz-Type 130. Dieser Wagen bringt, was der Heckmotorwagen verspricht: Die Fahreigenschaften eines grösseren Schwingachsers, den Raumkomfort eines modernen Mittelwagens und — mit 7 PS — die Betriebsunkosten eines Kleinwagens, und er kostet, verzollt loco Zürich, 5750 Franken. Mit näheren Angaben steht die Mercedes- Benz-Automobil A.-G., Badenerstrasse 119, Zürich. Tel. 51.693, gerne zur Verfügung.

— 19S4 AUTOMOBIL-REVUE X Das Bundesgesetz Ober die Regelung der Beförderung von Gütern mit Motorfahrzeusen auf öffentlichen Strassen. Fortsetzung von Seite' Z Jciinft offen gelassen, in der Meinung, dass in Fällen der Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Automobil und bei Meinungsverschiedenheiten die in Art. 16 und 17 des Gesetzesentwurfes genannte Kommission erstinstanzlich zu entscheiden habe. Bei der Beurteilung dieser Entfernungsgrenzen werden jeweilen auch die besondern verkehrsgeographischen Verhältnisse sowie die Art der in des Kleinpaketverkehrs einen Vertreter mit beratender Stimme zu den Sitzungen der bestimmten Verkehrsverbindungen vorwiegend zu befördernden Güter in die Waag- Diese Kommission hat teils begutachtende, Kommission abordnen können. schale geworfen werden müssen. Von denteils entscheidende Befugnisse. Sowohl in der Automobilvertretern war ursprünglich die Genossenschaft als in der Kommission ist den Luftlinie als Masstab für die Abgrenzung grossen Wirtschaftsverbänden des Landes zwischen Nah- und Fernverkehr vorgeschlagen worden. Hierauf konnten die Bahnver- ein weitgehendes Mitspracherecht eingeräumt als den Vertretern der Verfrachterinteressen treter nicht eintreten, weil dies zu einer worden. nicht unerheblichen Ausdehnung der Nahverkehrszone geführt hätte. fugnisse der Kommission war Artikel 22 des Bei der Einteilung der entscheidenden Be- Für die Begriffsbestimmung des «Güterfernverkehrs», der grundsätzlich der Eisenleitend. Die vorgesehene Kommission ist eidg. Verwaltungsrechtspflegegesetzes wegbahn vorbehalten ist, kommt die «gesamte zweifellos als «eidgenössische Instanz ausserhalb der Bundesverwaltung» im Sinne der Transportlänge des Gutes» in Frage. Für ein auf der Schiene angerolltes Gut wird lit. c des erwähnten Artikels anzusehen. Gegen nicht endgültige oder erstinstanzliche die Transportlänge durch eine Neuaufgabe an der Grenze nicht unterbrochen. Bei derEntscheide solcher Instanzen lässt bekannt- Berechnung der gesamten Transportlänge eines Gutes sind auch die Teilstrecken einzubeziehen, auf denen das Gut teilweise auf dem Wasserwege befördert wird. Die Landtransporte von Gütern aus dem internationalen Verkehr sollen grundsätzlich der Schiene überlassen werden, sofern die gesamte Transportlänge 30 km übersteigt. In Art. 15, Ht. d, ist sodann vorgesehen, dass eine Ueberlassung von Gütern an die Konzessionäre N auch bei Entfernungen über 30 km in Frage kommen kann, wenn dies aus betriebswirtschaftlichen Gründen der Eisenbahn als angezeigt erscheint. Diese Voraussetzung, über den Vorhandensein die Eisenbahnen zu entscheiden haben, wird namentlich dort zutreffen, wo die Verkehrszentren hr weit auseinanderliegen. Abweichungen von der Regel nach beiden Richtungen werden deshalb unvermeidlich sein. Im Mittel wird jedoch die gesetzliche Abgrenzung von 30 km massgebend sein. Die mitwirkende Kommission. Ausser der Genossenschaft, die als Bindeglied in den Dienst der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung zwischen Eisenbahn und Motorfahrzeug gestellt wird, sieht der Gesetzesentwurf als weiteres Organ der Zu-Werkverkehsammenarbeit beim eidg. Post- und Eisenten Ortszone wird im besondern durch die und ausserharo der erweiter- •Generaldirektion bei ihren bahndepartement eine besondere Kommission in Art. 15 der Uebereinkunft vorgesehene vor, die aus drei oder vier .Vertretern der Leistungsprämie an die Konzessionäre wirksam ergänzt werden können, weil der Ent- Wirtschaft, oder drei oder vier Vertretern der Eisenbahnen und drei oder vier Vertrezug von Frachten durch unbefugte Trans- tern der Automobilinteressenten bestehen portunternehmer auch die Konzessionäre soll. Ausserdem ist ein neutraler Präsident selbst schädigt und nicht nur die beteiligten als Verhandlungsleiter vorgesehen. Die eidgenössische Postverwaltung wird zur Wahrung ihrer besonderen Interessen bezüglich lich Art. 33 die Verwaltungsbeschwerde an den Bundesrat zu. Strafbestimmungen und Konzessionsentzug. Die Bestimmung in Artikel 18, Abs. 1, will der Umgehung des Gesetzes durch Rechtsmissbrauch vorbeugen. Sie soll verhindern, dass an sich konzessionspflichtiger Verkehr durch ungewöhnliche Rechtsformen verschleiert werden kann. Es darf insbesondere nicht vorkommen, dass ein Gut lediglich für die Zeit der Beförderung einem andern übereignet wird. Eine Umgehung des Gesetzes durch Rechtsmissbrauch läge auch vor, wenn eine Sendung auf eine Entfernung bis zu 10 km abgefertigt würde, für die von vornherein eine Beförderung über 10 km hinaus beabsichtigt ist. Um solche Umgehungsmöglichkeiten zu verhindern, gilt auch für diesen Verkehr die «gesamte Transportlänge des Gutes >. Als wirksamste Massnahme gegen Gesetzesübertretungen betrachten wir die Androhung des Entzuges der Konzession und der vorübergehenden Einziehung des Wagenmaterials. Die Kontrolle über die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften betreffend das Verbot gewerbsmässiger Transporte beim Eisenbahnunternehmungen. Uebergangsbestimmungen. Die Tatsache, dass die gesetzliche Regelung der gewerbsmässiffen Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen erst nach einer starken Entwicklung des Automobilverkehrs Platz greift, erschwert den Uebergang vom bisherigen freien Verkehrssystem zu einer geregelten Verkehrswirtschaft in nicht geringem Masse. Die Bestimmungen in Art. 21 über die Entschädigung nicht berücksichtigter Unternehmer, die zur Erleichterung der Uebergangsordnung aufgenommen wurden, gehören zu den •wichtigsten des Qesetzesentwurfes. Finanziell sind sie für den Bund von ziemlich grosscr Tragweite. Der Verwaltungsrat und die GeneraHirektion der schweizerischen Bundesbahnen führen in ihrem Berichte folgendes aus: «Dieser Artikel enthält die wichtig« Bestimmung, dass Transportunternehmer, die vor dem 1. Januar 1933 ausschliesslich und zudem über 10 km hinaus regelmässig Strassentransporte gegen Entgelt für andere ausgeführt haben und auf Grund der Verkehrsteiluag keine Konzession N erhalten oder auf eine solche verzichten, obwohl sie die erforderlichen Voraussetzungen erfüllen würden, für den erlittenen Schaden angemessen zu entschädigen seien.» Für die Weiterbehandlung der Vorschläge der Eisonbahnverwaltungen und Automobilinteressenten war es uneriässlich, über die voraussichtliche Höhe der allfälligen Entschädigungssummen nähern Aufschluss zu erhalten. Die Generaldirektion der S.B.B hat festgestellt, dass im Gebiete der Bundesbahnen, nach Abzug der Möbeltransportfirmen und der nicht ausschliesslich Transporte für Dritte ausführenden Firmen, annähernd 650 Firmen nur Transporte für Dritte über 10 km besorgen. Bei Einbezug der Verkehrsgebiete der Privatbahnen kann die Zahl der Firmen auf rund 700 geschätzt werden. Ein weiterer Faktor, der für die Beurteilung der Tragweite der Entschädigungspflicht in Betracht fällt, isf die Zahl der Lastwagen und Anhänger. Im Verkehrsgebiete der Bundesbahnen wurde ermittelt, dass mit rund 1050 Wagen und 400 Anhängern Transporte über 10 km ausgeführt werden. In diesen Zahlen sind die Wagen für die Beförderung von Möbeln und Umzugsgut nicht inbegriffen. Mit Einschluss der Privatbahngebiete gelangt die Generaldirektion zum Schlüsse, dass in der Schweiz schätzungsweise 1160 Wagen und 440 Anhänger gewerbsmässig Transporte Über 10 km ausführen. Die Bestandesziffern von 700 Firmen, 1150 Lastwagen und 440 Anhängern mit «ausschliesslicher» Beförderung für Dritte sind als Höchstziffern fu betrachten, da nicht alle Firmen und Lastwagen die Bedingung der regelmässigen Beförderung über 10 km erfüllen. Dies geht aus einer besondern Erhebung der Bundesbahnen über die wöchentliche Fahrtenzahl über 10 km Strass entransportlänge hervor, die für rund 900 Wagen in Erfahrung gebracht werden konnte. Nach Abzug . der" für don Astodipnst benötisrten Wasen seht die Schadensberechnungen von rund 300 Wagen aus, die auszuscheiden hätten. Die Schadenselemente lassen sich in zwei Gruppen gliedern. Einmal ist mit dem Schadenselement des nicht mehr verwendbaren Lastwagens samt Zubehör zu rechnen, de3sen Handelswert zu entschädigen sein wird. Als weiteres Schadenselement ist der entgangene Reingewinn anzusehen. Aus der Fassung des Art. 21 ist zu entnehmen, dass der Gesetzesentwurf nicht von «Schadenersatz» im Sinne des Obligationonrechtes spricht und auch nicht von # € voller Entschädigung» im Sinne von Art 16 des Enteignungsgesetzes, sondern von «angemessener Entscbädigung des Motorfahrzeugbesitzers für den erlittenen Schaden» Nach Massgabe des Art. 21 wird bei der Ermittlung des Schadens auch darauf Rücksicht genommen werden müssen, welche Reingewinne dem keine Konzession erhaltenden Unternehmer, der regelmässig Transporte über 10 km geger Entgelt ausgeführt hat, für seinen Lebensunterhalt verloren gingen. Nicht nur der Handelswert des nutzlos gewordenen Lastwagens wird zu entschädigen sein, sondern auch der infolge der Unterdrückung der Ferntransporte erlittene Schaden. Die nähern Voraussetzungen für die Entschädigungen, deren Ausmass und das Verfahren für deren Ermittlung, sollen gemäss unserem Entwürfe in einem besondern Bundesbeschluss festgelegt werden, ähnlich -wie dies seinerzeit beim Absinthverbot geschehen ist. Unter den Lastwagenunternehmern, die gewerbsmässig befördern, befinden sich sehr viele Einzelunternehmer ohne Angestellte, die selbst Wagenführer sind (auf eine Transportfirma entfallen durchschnittlich bloss 1,6 Lastwagen). Zur Verminderung der Entschädigungssummen wird deshalb anzustreben sein, daes möglichst viele dieser bisherigen selbständigen Unternehmer als Wagenführer bei konzessionierten Astountemehmern ihre Anstellung finden. Im Bundesboschlusse wird sogar festzulegen sein, dass ein Unternehmer, der ohne stichhaltige Gründe eine solche Beschäftigung ausschlägt, den Anspruch auf eine Entschädigung für entgangenes Einkommen verliert. Was nun die Tragung der Kosten für die Entschädigungen anbetrifft, so scheint es uns billig zu sein, dass neben dem Bund auch die Eisenbahnunternehmungen einen Anteil der Entschädigungskosten übernehiren. Die Bundesbahnen geben in ihrem Bericht selbst zu, dass mit der Zahl der auszuscheidenden Lastwagen der Nutzen für sie parallel wächst. Soweit das Verkehrsgebiet der Bundesbahnen in Frage kommt, würden die Bundesbahnen auf Ihre Rechnung die Entschädigungskosten übernehmen, die dem Handelswert der auszuscheidenden Fahrzeuge entsprechen. Es würde sich bei diesem Sehadensteil um die käufliche sen. Für Lastwagen, die vorwiegend in ihrem Ge- Uebernahme der verfügbar werdenden Motorlastwagen durch die Bundesbahnen gegen angemessene Vergütung handeln. Bezüglich der Privatbahnen ist davon Vormerk zu nehmen, dass sie sich bestimmt gegen jede Beteiligung an der Entschädigungspflicht gemäss Art. 21 ausgesprochen haben. Es wird jedoch teilweise in ihrem eigenen Interesse liegen, wenn sie sich, namentlich zur Einrichtung der auch für sie obligatorisch werdenden Haus-Haus-Bedienung in ihrem Verkehrsgebiete, in einzelnen Fällen auf die käufliche Uebernahme von Motorlastwagen einlas- Fortsetzung siehe Seife 8. Auto-Licht- und Starter-Batterien Marke „BERGA" Wir liefern für Personen- und Last-Autos, Traktoren etc. Qualitäts- ! | Batterien in folgenden Stärken und Grossen: «J ß Ni?" 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Die Preise S verstehen sich ab Basel. Die Angabe der Bestell-Nummer Ist erwünscht. §1 Seriöse Wiederverkauf er werden gesucht ff I A.-G. für technische Neuheiten | Binningen-Basei Telephon 44.233 (Ausser Bürozeit 48.316) « B i t t e a u s s c h n e i d e n und a u f b e w a h r e n ! W 11 , II I I S Der Winter macht sich in seiner ganzen Strenge fühlbar Um ein augenblickliches Anspringen des Motors bei Kälte, sowie ein sofortiges Inbetriebsetzen des Wagens bei noch kaltem Motor zu erreichen, ohne dass er Sie je im Stiche lässt, ist das allerwirksamste Mittel ein -Vergaser mit automatischem Starter Leichte Montage auf alle europäischen und amerikanischen Motoren. Auskünfte bei allen Garagisten. Deshalb: ein Starter, aber ein SOLEX. Generalagentur für die Schweiz: Henri Bachmann Genf Zürich 12b. rue de l'Hopital 3.rue de Fribourg Löwenstrasse 31 Tel. 48.42 Tel. 25.641 Tel. 58.824 48.43 , 58.825 48.44