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E_1934_Zeitung_Nr.009

E_1934_Zeitung_Nr.009

M AUTOMOBIL-REVUE

M AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 9 düng finden als die Zahlen vermuten lassen. Dazu kommt, dass die diese Art Zolldokumente benützenden Gäste für die Hotellerie die interessantesten sind, weil deren durchschnittlicher Aufenthalt in der Schweiz fünfbis sechsmal grösser ist als derjenige der Benutzer der provisorischen Einreisekarte. Triptyks und Grenzpassierscheinhefte aber stellen die Clubs aus, die ihren Mitgliedern ja auch ihre Reiseprogramme zusammenstellen. Nun sind gerade die Touristikbureaux der Clubs bis anhin von schweizerischer Seite sehr vernachlässigt worden. Nötig ist, dass schweizerische Vertreter alle wichtigeren Club-Touristikbureaux aufsuchen und sie eingehend über die Reiseverhältnisse in der Schweiz orientieren, sie mit ausreichendem Prospektmaterial versehen, ihnen Films und Lichtbilder für Vorträge zur Verfügung stellen und sie auch weiterhin fortlaufend mit allem Touristikmaterial versehen, wie dies so vorbildlich die italienische Enit seit Jahren tut. 3. Vereinfachung und Verbilligung der Abgabe von Triptyks und Grenzpassierscheinheften durch die Auslands-Clubs. Viele der jetzigen Ansätze sind viel zu hoch, die Abgabebedingungen zu schwere. 4. Abschaffung des Erfordernisses der internationalen Verkehrs- und Fahrausweise für die Angehörigen aller europäischen Staaten. 5. Möglichst konziliante Zollabfertigung an der Grenze. 6. Planmässige Plakat- und Inseratenpropaganda in den Auslandsstaaten, unter Hervorhebung der besonderen Vorteile des Autotourismus in der Schweiz (90 Tage Steuerfreiheit, keine Strassengebühren, gute Strassen, keine hohen Benzinpreise, provisorische Einreisekarte etc.). 7. Beseitigung jeder rigorosen Polizeikontrolle gegenüber Auslandsfahrern. 8. Weitere Anpassung der Hotels an die Autogäste. Schaffung ausreichender Garagierungsmöglichkeiten in nächster Nähe, Reduktion übersetzter Garagepreise. 9. Abgabe der wichtigeren Verkehrsvorschriften und der Strasseninformationskarte an der Grenze an alle Auslandsfahrer. — Bekanntgabe der Transportbedingungen durch die Alpentunnels im Winter, Offenhaltung des Juliers als Nord-Süd-Verbindung. 10. Keine übersetzten Reparaturrechnungen gegenüber Auslandsfahrern. Dies nur einige Anregungen! Es kann noch viel getan werden, und es braucht unermüdlicher und unaufhörlicher Arbeit aller beteiligten Kreise, wenn man der scharfen Konkurrenz des Auslandes — auch Oesterreich ist zweifellos im Kommen — einigermassen standhalten will. Dass.hiebei selbstverständlich auch das Strassenproblem eine hochwichtige Rolle spielt, zeigt das italienische Beispiel zur Evidenz. Der dringende Ausbau der Alpenstrassen ist heute eines der wichtigsten Wirtschaftsprobleme des Landes. Eine rasche und durchgreifende Aktion ist unerlässlich, denn es heisst nicht nur den gegenwärtigen Besitz des internationalen Automobilreiseverkehrs der Schweiz zu wahren, sondern auch neue Kontingente dazu zu gewinnen. Wenn Italien und Frankreich in wenigen Jahren so'che Riesenkontingente von Auslandsfahrern für ihre Touristikgebiete gewinnen können, muss dies auch der zentraler gelegenen Schweiz mit ihren unzähligen landschaftlichen Schönheiten möglich sein. Unsere Gäste. und begann eine Fahrt voll bunter und gefährlicher Abenteuer. Das Fazit dieser Fahrt: es sind vielleicht Tausende von deutschen Soldaten vor dem Tode bewahrt, aber dafür Tausende von Soldaten der Feindstaaten in den Tod gejagt worden. Als Nationalist kann ich damit zufrieden sein, als Mensch weniger. Ich habe ferner einige Dutzend deutscher Verräter vor die Gewehrläufe, einige neutrale Spione ins Zuchthaus gebracht. Vom Gesichtspunkt der Vaterlandsliebe aus gesehen war das gut; als Mensch muss ich denken, dass auch dies Menschen waren,— arme, verirrte; ihr. Schatten stehen vielleicht in meinem Schuldbuch. Dann —Mercedes! Unser beidseitiger Unstern hat uns zusammengeführt. Denn diese Verbindung war, von ein paar Stunden des Vergessens abgesehen, für uns beide eine Folter. Trotzdem, die Liebe einer Frau ist ein kostbares Geschenk — ich hätte sie mehr hegen und hüten müssen! Ich hätte stark sein müssen, die Mauer zu übersteigen, die mich von ihr trennte, dann wäre sie vielleiht stark genug gewesen, nur noch Frau zu sein! In diesem Sinne bin ich an Die eidg. Oberzolldirektian gibt soeben wieder ein Bulletin heraus, in dem zusammengestellt ist, aus was für Ländern die Automobilisten sich rekrutieren, die im Jahre 1933 die Schweiz besucht haben. Wir haben schon in der letzten Nummer der «Automobil-Revue» eine Tabelle mitgeteilt, aus welcher ersichtlich ist, dass im Jahre 1933 227,465 Automobile in die Schweiz eingefahren sind, (1932: 194,613). Dazu kommen noch 1933 2884 Motorräder, so dass total 230,349 Motorfahrzeuge die Schweiz besucht haben. Recht instruktiv ist die nachfolgende Tabelle, in welcher wir zu Vergleichszwecken auch noch die Resultate von 1932 eingesetzt haben. Frankreich und Monaco 113 140 Deutschland und Danzig 41 345 Italien 24 369 Grossbritannien, Schottland, Irland, Island 3 676 Oesterreich 6 079 Niederlande 3 229 Belgien und Luxemburg 2 280 Amerika (Nord, und Süd-) 1 033 Ungarn, Jugoslavien, Tschechoslovakei, Polen 952 Rumänien, Albanien, Griechenland, Bulgarien 168 Dänemark, Schweden, Norwegen 336 Spanien, Portugal 408 Litauen, Lettland, Estland, Finnland, Russland 87 Afrika mit Aejrypten 395 Asien mit Türkei 34 Australien, Ozeanien 5 1932 1933 130 225 45 396 32 637 4 877 3844 4 352 4 432 1110 1344 184 430 726 39 706 31 197 536 230349 Interessant ist nun, aus dieser Tabelle festzustellen, welche Länder eine Zu- und welche eine Abnahme der in die Schweiz einreisenden Gästezahl zu verzeichnen haben. Die stärkste Abnahme zeigt Oesterreich, indem dort die entsprechende Zahl von 6079 auf 3844 gesunken ist. Diese Abnahme ist wohl in allererster Linie auf die politischen Verhältnisse in Oesterreich zurückzuführen, die es wohl sehr vielen Oesterreichern im vergangenen Jahre nicht möglich machten, ins Ausland zu fahren. Ebenso sind die Besucher aus den Baltischen Staaten, Finnland und Russland und auch aus Asien weniger zahlreich gewesen als früher, wobei es sich aber um so geringe Zahlen handelt, dass sie für das Gesamtergebnis gar nicht in Frage kommen. Der Kuriosität halber sei darauf hingewiesen, dass sich die Besucher unseres Landes, die aus Australien und Ozeanien stammen, mehr als verdreifacht haben, was allerdings bei den bescheidenen Zahlen von 5 resp. 16 leicht erklärlich Ist. Weitaus an erster Stelle steht wieder Frankreich, das allein mehr als die Hälfte sämtlicher in die Schweiz einreisender Automobilisten, zählt. Wie schon früher, weisen wir erneut darauf hin, dass dies Resultat in erster Linie daher kommt, dass von; den Franzosen viel mehr, als von den Angehörigen irgendeines andern Staates, provisorische Einreisekarten, von denen jede registriert wird, benützt werden als das Triptyk. Die Zunahme von 17,000 gegenüber dem Vorjahre ist aber recht erfreulich. Wohl nicht erwartet wurde, dass im vergangenen Jahre auch Deutschland ein grösseres Kontingent von Motorfahrern stellen würde. Die politischen Veränderungen im dritten Reich scheinen aber für den ausländischen Autotourismus doch nicht hemmend gewesen zu sein, sonst wäre eine Vermehrung um 4000 kaum möglich geworden. Erfreulich ist auch die Zahl von 8000 Italienern, die 1933 mehr in unser Land eingefahren sind. Eine Verdoppelung der Frequenzzahl zeigen auch Belgien und Luxemburg und eine ähnlich starke prozentuale Steigerung Afrika mit Aegypten und dann auch Spanien und Portugal. Die übrigen Staatengruppen sind in ihren Zahlen mehr oder weniger stabil geblieben, zeigen allerdings eine leichte Zunahme, die aber für das Gesamtergebnis nicht ausschlaggebend sein konnte. Erneut möchten wir darauf aufmerksam machen, dass die obige Tabelle für diejenigen Stellen ausserordentlich wichtige Hinweise gibt, die die Propaganda im Ausland für den Autotourismus in der Schweiz besorgen. ihrem Tode schuld — ihr Schatten ist es, der mein Leben am stärksten verdunkelt. Und dann die drei Monate Schützengraben. Hier zähle ich nicht. Ich habe getötet, ich habe verwundet, aber ich handelte nicht mehr als Einzelner, sondern als Glied der Masse, die eben dazu da war, zu töten und zu verwunden. Diese drei Monate sind auszulöschen, wie ihre grässlichen Einzelheiten aus meinem Gedächtnis schon ausgelöscht sind. Was bleibt also? Waren diese vier Jahre ein Erfolg, waren sie unnütz, waren sie schädlich? Sie waren ein Erfolg, wenn der Krieg eine Handlung ist, die sich ethisch, moralisch rechtfertigen lässt. Dann hatte ich recht, zu spionieren, zu verraten, zu töten und zu verwunden. Aber wenn der Krieg, wie ich heute glaube, nicht eine ethische, moralische Handlung ist, sondern eine Massenerkrankuhg? Dann war meine Tätigkeit nicht nur unnütz, sondern schädlich. Ich kann sie nicht ungeschehen machen; ich möchte es vielleicht auch gar nicht. Ich jedenfalls, das weiss ich bestimmt, habe nichts gefunden als Jammer* Wann liegt eine Gefälligkeitsfahrt vor? Art. 37 Abs. 4 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr bestimmt, dass der Richter die Haftpflichtentschädigung ermässigen oder ausschliessen könne, wenn der Geschädigte unentgeltlich im Motorfahrzeug mitgeführt wurde, vorausgesetzt allerdings, dass den Fahrzeughalter am Unfall kein Verschulden treffe. Man bezeichnet solche Gratisfahrten gemeinhin als Gefälligkeitsfahrten. Wann liegt nun eine solche vor ? Diese Frage wurde in einem Prozessfall aufgeworfen, wo der Geschädigte vom Fahrzeugführer, der zugleich auch der Fahrzeughalter war, zu einer Vergnügungsfahrt eingeladen wurde. Der Geschädigte behauptete, der Führer habe nicht ihm eine Gefälligkeit erwiesen, sondern vielmehr habe er (als Fahrgast) dem Führer einen Gefallen erwiesen, indem er dessen Einladung zum Mitfahren, weil er nicht gern allein gefahren sei, angenommen habe. Diese Streitfrage ist vom Gericht im konkreten Falle offengelassen worden, weil ein Verschulden des Halters angenommen wurde, wodurch dessen Berufung auf Art. 37 Absatz 4 M.F.G. grundsätzlich ausschied. Die Unterscheidung des Geschädigten über den Begriff der Gefälligkeitsfahrt, je nachdem der Führer den Gast zur Fahrt einlädt oder von letzterem darum ersucht wird, wäre unseres Erachtens unbehelflich gewesen. Die Regel wird doch sein, dass demjenigen, dem Gelegenheit zu einer unentgeltlichen Fahrt geboten wird, eine Gefälligkeit erwiesen werden will und zwar auch dann, wenn die Einladung zur Fahrt vom Führer ausgegangen ist. Man will gewöhnlich Verwandten, Nachbarn oder andern Bekannten etwa eine Gefälligkeit erweisen, die von ihnen auch als solche empfunden wird (wenigstens so lange nichts passiert!). Art. 37 Abs. 4 hat aus dem Grunde in das Gesetz Aufnahme gefunden, weil es als unbillig empfunden wurde, dass öen Fahrzeughalter auch bei einer Gefälligkeitsfahrt die ganze Schwere der strengen Kausalhaftung treffen sollte, obwohl ihm am Unfall kein Verschulden zur Last fällt. Die nach dem Gesetz zulässige Milderung der Kausalhaftung bei Gefälligkeitsfahrten würde in vielen Fällen illusorisch, wenn darauf abgestellt werden dürfte, von wem aus die Anregung zur Mitfahrt ergangen ist. Die Gefälligkeit entfällt nicht schon dann, wenn der Führer sich selber dazu anerbietet, selbst dann nicht, wenn er das Mitfahren eines Gastes für sich selbst aus irgendwelchen Gründen als angenehm empfinden mag. In ähnlichem Sinne spricht sich auch Dr. G. v. Wattenwy] in Heft Nr. 14 vom 15. Januar 1933 der «Schweizerischen Jtiristenzeltung» aus, wo er u. a. schreibt: « Dagegen erscheint es gleichgültig, ob der Anstoss zur Fahrt vom Passagier oder vom Automobilisten ausgegangen ist. ob also der letztere angefragt wurde oder ob er den Vorschlag zur Mitnahme gemacht hat. » Das eigentliche Kriterium liegt vielmehr in der Unentgeltlichkeit. Eine Fahrt ist in der Regel immer dann eine Gefällisrkeitsfahrt, wenn sie unentgeltlich erfolgte. Diese Definition dürfte sich schon aus dem Gesetzestext selbst ableiten lassen, der die Bezeichnung « aus Gefälligkeit» vermeidet und eindeutig darauf abstellt, dass der Geschädigte unentgeltlich im Motorfahrzeug mitgeführt wurde. Die Frage stellt sich mithin grundsätzlich nicht nach dem Kriterium, ob der Führer dem Gast oder der Gast dem Führer eine Gefälligkeit erwiesen habe, sondern ob die Fahrt für den Gast unentgeltlich war. Es ist die Unentgeltlichkeit der Fahrt, die unter gewissen Voraussetzungen den Anspruch auf eine Erleichterung der Haftoflicht gerechtfertigt erschemen lässt, änhlich wie bei andern unentgeltlichen Rechtsgeschäften. So viel über die grundsätzliche Seite der Leid, Qual, Grauen. Ich gehe ärmer, als ich kam. Als Eberhard Hatzberg das Verdeck der « New York » betrat, auf der er sich einen Kabinenplatz gesichert hatte, fand er dort bereits eine frohgestimmte Gesellschaft vor. Es war die erste Atlantikfahrt des Dampfers nach dem Krieg. Viele Ausländer, die während des Krieges und nun nach dem Umsturz grosse Geschäfte betrieben hatten, fuhren, neue Chancen nützend, nach U. S.A.; auch ein paar Deutsche hatten das Visum der amerikanischen Vertretung erhalten. Es war ein fast überlauter Jubel auf dem Schiff. Als es die Anker lichtete, spielte die Bordmusik den Yankee-Doodle, und Dutzende sangen mit. Am Kai stand eine Menschenmenge und winkte mit den Taschentüchern. Die Passagiere winkten zurück. Eberhard lehnte an der Reeling; ihm winkte keiner, er winkte keinem. Den vielen, dachte er, mit denen ich nun über eine Woche zusammen sein muss, mag es sein, als bestünde diese Welt nur aus — Profit. Sie sind glücklich, denn sie hegen eine Hoffnung, — wenn Sache. Wann eine Fahrt unentgeltlich ist, ist wieder eine Frage für sich: ihre Beantwortung, die nicht immer leicht sein wird, fällt nicht in den engen Rahmen dieses kurzen Aufsatzes. Wir möchten für heute bloss darauf hinweisen, dass Unentgeltlichkeit nicht schon dann vorliegt, wenn der Führer vom Fahrgast keine Taxe in Bargeld erhalten hat. Auch wenn in irgend einer andern Form eine wirtschaftlich adäquate Gegenleistung (z. B. in natura oder in Arbeit) erfolgt, kann von einer Unentgeltlichkeit der Fahrt wohl nicht mehr gesprochen werden. Hingegen macht die Bezahlung einer gelegentlichen Wirtschaftsürte in gewöhnlichem Umfange die Fahrt unseres Erachtens noch nicht zu einer entgeltlichen. Daneben sind allerdings Fälle denkbar, dass ein Führer unter besondern Verhältnissen ein (immaterielles) Interesse daran haben kann, einen Begleiter zu haben (zur Kurzweil. Mithülfe bei Pannen, zur gelegentlichen Ablösung oder zur grösseren Sicherheit gegen nächtliche Ueberfälle usw.), so dass die Anregung zur Mitfahrt von ihm ausgeht. Die Fahrt verliert indessen nach dem Gesagten auch in einem solchen Falle das Wesen der Gefälligkeit nicht, da irgend ein wirtschaftliches Entgelt nicht geleistet wird und die Annahme der Einladung, auch wenn dadurch ausnahmsweise der Gast dem Führer eine Gefälligkeit erweist, kein Entgelt darstellt und — was entscheidend ist — ein entgeltliches Rechtsgeschäft dadurch nicht begründet wird. Der Führer wird sich also auch in einem solchen Falle wenigstens theoretisch auf Art. 37 Abs. 4 M.F.G. berufen können. Dasregen wird der Richter bei derart arelagerten Umstanden vom Recht der Reduktion feine Pflicht besteht ja sowieso nicht) weisen Gebrauch machen (so auch Kommentar Stadler in Note 14 zu Art. 37 MFG.). um den Besonderheiten des Falles Rechnung tragen 7V können. T*. Lutz. Advokat. Flawil. Schweizerische Rundschau Zur Regelung des Vortrittsrechtes. Art. 27 des Automobilgesetzes sieht in Absatz 2 bestimmte Strassen vor, welche als Hauptstrassen gekennzeichnet werden und für die das Vortrittsrecht gilt. Seit Inkrafttreten des Aütomobiigesetzes haben wir gemeinsam mit den Verbänden immer wieder die Regelung dieser Angelegenheit als dringend notwendig bezeichnet, da die jetzige Unsicherheit unter den Fahrzeugführern unvermeidlich zu Verkehrsunfällen führen muss. Wie wir von zuständiger Stelle erfahren, ist nun vom eidgenössischen Justiz- und Polizeideoarternent ein Entwurf zu einem Bundesratsbeschiuss über die Hauptstrassen tnjt Vortrittsrecht ausgearbeitet worden. Diese Vorlage wurde samt einem Kommentar zu den einzelnen Artikeln den kantonalen Instanzen sowie den am Verkehr interessierten Verbänden und weiteren Fachorganisationen zur Vernphmlassuner unterbreitet Bis Ende Januar sollten sie ihre Bemerkunsren und Anträge dem Deparfemente eingereicht haben, so dass dieses die Möelichkeit hat, den Fntwurf im Monat Februar endtdiHic: zu bereinigen und dem Bundesrat zur Genehmigung zu unterbreiten. Dem Bimdesratsbeschlusg w'rd eine Liste der in Frage kommenden Havmtstrassen beigegeben, welche sich von wenigen Abweichungen abgesehen, an die seinerzeit von den schweizerischen ^trassonfaehtnSnnern aussrearbe'Men Karte er Haimtv^rkp-hrssfrasseTi Mtt. Dieser B«nss reeeit wohlverstanden das nur ausserorts. Innerorts eilt n S+rassenkren7ijnsren nrinzin'ell das von rerMs •wie r1'f>

NO 9 — 1934 Sportnachrichten Rund um Monza... Dle Probefahrten des Auto-Union-P-Rennwagens. Ebenso köstlich wie im Land mit dem blauen Himmel der weisse Chianti mundet und die langen Spaghetti schmecken — ebenso einzigartig und unentbehrlich sind bisher in Italien die Autostradas. Sie sind mit einer Sorgfalt und Weitsicht angelegt, die jahrzehntelang Früchte tragen müssen. Selbst gegen den um diese Jahreszeit erschreckend oft eintretenden Nebel haben sie ihre Schutzvorrichtungen. Weisse, breite Kilometersteine mit versilbertem Kopfputz weisen den Weg, und beim Ein- und Ausgang der mitunter 150 km langen Autostrassen hilft mattgelbes Apfelsinenlicht den durch den grauen Dunst unsicher Gewordenen auf den richtigen Weg. Wie man hört, soll wegen den grossen Geschwindigkeiten auf den sich immer noch vermehrenden Autostradas ein gesetzlicher Erlass herauskommen, der auch bei dem billigsten Wagen splitterfreies Glas verlangt und das Rauchen am Volant bei Gefängnisstrafe untersagt. Zwei Vorschläge, die zur Verhütung schwererer Unfälle bestimmt beitragen werden! * * * Die italienische Fachwelt kann sich noch immer nicht beruhigen. Auch die Vertreter der Presse kommen zu keiner eigentlichen Ruhe und werden von der Schweiz, von Frankreich, von Oesterreich, ja sogar von Amerika nach Einzelheiten der beiden neuen deutschen Rennwagen ausgefragt. Das hat aber seine grossen Schwierigkeiten gehabt, denn im Eifer des Gefechtes der ersten Tage hat man die Monzabahn mit der Autostrada — den Achtzylinder mit dem 16-Zylinder — den Heckmotor mit dem Reihenmotor — die Auto-Union mit Merrredes, und womöglich noch Neubauer mit Walb verwechselt. Die Verwirrung stieg, als die Photographen eines schönen Tages die beiden deutschen Konkurrenten in friedlichster Eintracht zusammen überraschten. Nun wurden sie aus der Geschichte überhaupt nicht mehr klug, und der Laie darf sich nicht wundern, wenn auf solche Weise statt «silbernen Vögeln» oder .«leuchtenden Torpedos» Enten entstehen, die er zu verspeisen bekommt. Enten sind sicherlich leichter verdaulich als Aluminiumfische mit vier schnellen Rädern... * * * Man spricht immer von der südlichen Glut Italiens. Aber im Januar ist in Mailand nichts davon zu verspüren. Wir laufen hier in gleichen Pelzen, mit gleichen hohen Schuhen wie bei uns und frieren genau so in Monza, wie um diese Zeit am Nürburgring. Der einzige Unterschied ist, dass das Eis auf der « Pista », •*#ie die Italiener ihr « Rennrondo» bezeichnen, geschmolzen ist und man — so kein Nebel eintritt — täglich seine sechs bis acht Stunden auf der Bahn und ihren zwei Schleifen trainieren kann. Monza — der königliche Garten — mit alten Schlössern, ein nicht endend wollender Park, in dem es ausser der Rennbahn für die Hunderte von PS auch eine für Pferde gibt — und in dem man sich zum 18-LöcherspieI zurückziehen kann — ist jetzt von Herrn Florio, Sizilien, an den Raci (Reale-Auto-Club Italia) übergegangen und wird von Herrn Mercanti betreut. Der Raci macht sich viel Kopfzerbrechen über die Geschwindigkeiten der Saison 1934 und die vorhandenen Rennstrecken. Aehnlich wie die Avus, erscheint Monza für Einzelversuche — selbst bei einem 200-km-Tempo und allem, was darüber sein soll — geeignet und relativ ungefährlich. Aber die Kurven sind für ein Rennen, in welchem sich mehrere Fahrer in diesen Tempi überholen wollen — nicht entsprechend ausgebaut. Man weiss bis heute noch nicht, wo wirklich der « Grosse Preis von Italien » ausgetragen werden wird, und man beneidet uns um unseren Nürburgring. Fieberthermometer, Lupe und Pauschpapier spielen bei unseren Probefahrten eine grosse Rolle. Aber diese Instrumente werden nicht etwa beim Auto-Union-P-Wagen oder bei den Fahrern angewandt — sondern bei den Reifen. Der Techniker einer grossen Reifenfabrik hat uns begleitet und macht ohne Unterlass seine Versuche. Die Monzabahn mit ihren vielen Kurven stellt noch grössere Anforderungen an die Pneus als die Avus. Unsere Betreuer, der Rennmanager Willi Walb, selbst ein Kämpe vergangener Tage und Fahrer des ersten Heckmotors, Dr. Porsche, hier allgemein «Ferdinand der Grosse, mit dem kleinen Rechenschieber» genannt, wanken und weichen nicht. Sie stehen von früh bis abends um den Wagen, mit Stoppuhren, mit Rechenschiebern, mit Zeittafeln, mit ihren Fahrern und Mechani- kern — holen sich kalte Füsse und warmen Schnupfen, und wenn sie zu Bette gehen — haben sie noch immer keine Ruhe — denn dann träumen sie noch von Uebersetzungen, Gängen und Durchschnittsgeschwindigkeiten. Sie kümmern sich einen Teufel um den vielen prominenten Besuch, der an den Gittertoren des Startplatzes steht und Einlass begehrt. Nur flüchtig haben sie Zeit, dem bekannten italienischen Meisterkonstrukteur Jano — der Erbauer des Alfa Romeo- Monoposto — die Hand zu schütteln. Sie merken nicht, wie die Reporter unter «anwesend »: Prinz Raspoli — den schnellsten Motorbootfahrer Italiens, oder: Ferarin, den bekanntesten Luftpiloten des Landes, einsetzen. Walb und Porsche wissen, dass Minoia, der Meister der alten Garde, jetzt Betreuer des Alfa-Teams, Stunden auf den Dächern Monzas verbringt, um unseren silbernen Fisch zu verfolgen, und dass die ganz jungen Fahrer wie Trossi, Cortese, Taddini, Balestrero sich ablösen, um zu sehen, was sich hier tut. Aber sie haben für niemanden recht Zeit — und in den ganzen neun Tagen nur einmal aufgesehen. Das geschah, als unsere zwei Maskott-Foxels ausgerissen waren und mit einem Kaninchen in der Schnauze zurückkamen. «Also jagen kann man auch in Monza», meinten Hans und Leiningen, «und nicht nur nach Rekorden ! » Paula Stuck. Vom Grossen Preis der Schweiz 1934. Gründung der Rundstrecken A.G. Das Initiativkomitee für die Gründung dieser Gesellschaft besammelte sich dieser Tage unter dem Vorsitz von Regierungsrat Bösiger und nahm mit grosser Befriedigung davon Kenntnis, dass das Aktienkapital sichergestellt ist und sich auch die Subskription für das Obligationenkapital auf bestem Wege befindet. Der Bildung der Rundstrecken A.-G. steht daher nichts mehr im Wege, so dass am 8. Februar die Gründungsversammlung stattfinden wird. Ihr fällt bekanntlich die Aufgabe zu, das für die Rennen in Frage kommende Strassendreieck und die notwendigen baulichen Anlagen den organisierenden Clubs betriebsbereit gegen entsprechende Entschädigung zur Verfügung zu stellen. Schwsizerarbeü, Präzisionsarbeit! so gut. — Ihre besonderen Vorzüge sind: 1. Extrastarke Platten, darum gröaate Kraftreserven. Z. Holz- und Hartgummiseparatoren, das Beste zur Kurzschlussverhütung. Nur Luxus-Batterien weisen in der Regel diese Konfektion auf. öm Besonders kräftige Hartgummikasten von hoherWiderstandsfähigkeit gegen Schläge und Stösse. 4. Reichliche Kapazität bei allen Temperaturen. Wenn Sie von einer Batterie in der- Standard-Preislage grössere Widerstandsfähigkeit und längere Lebensdauer wünschen, dann wählen Sie am besten FIRIM. Sie wird bestimmt die Leistung vollbringen, welche Sie von ihr erwarten. Erhältlich in allen guten Garagen. — Bezugsquellennachweis durch die ZÜRICH Tel. 44.780 Die kommende Durchführung der Rennen hing im weitem vom Ausbau der als Fahrpiste in Frage kommenden Strassen ab. Dank weitgehender Bereitwilligkeit und Verständnis der Behörden für die vorgesehenen Sportanlässe wurden von der Stadt und dem Kanton die notwendigen Kredite gewährt. Anlässlich der vorerwähnten Sitzung wurde grundsätzlich die sofortige Inangriffnahme des Ausbaues, der für zahlreiche Arbeitslose Beschäftigung bringen wird, beschlossen. Seitens der Einwohnergemeinde und des Kantons sind die notwendigen Anordnungen bereits getroffen worden. Die ersten ausländischen Anmeldungen zum Rennen. Die Kunde von der Durchführung eines schweizerischen Grossen Preises hat im Ausland ein lebhaftes Echo gefunden. Kaum hatten die im internationalen Automobilsport massgebenden Fabriken und Einzelfahrer die Mitteilung erhalten, als beim Rennsekretariat bereits auch die Anfragen von allen Seiten eingingen. Unter den ernsthaften Interessenten für die Teilnahme am Rennen seien vorerst nur der beste französische Einzelfahrer Etancelin, der erfolgreichste englische Herrenfahrer Graf Howe, sowie, die italienischen Piloten Siena und Minozzi genannt, welche zusammen mit Qrosch eine Renngemeinschaft gebildet haben. Ebenso hat der italienische Rennstall San Giorgio, dem die bekannten Fahrer Balestrero und Biondetti angehören, seine Absicht bekundet, in Bern zu starten. Die grösste Ueberraschung aber war die bereits erfolgte Anmeldung des ältesten und berühmtesten aller Rennställe, der Scuderia Ferrari aus Modena, die über ganz erstqualifizierte Piloten und den modernsten Maschinenpark verfügt. Ebenso vielversprechend und schmeichelhaft ist die Anmeldung der Firma Alf. Maserati in Bologna, deren neue Rennwagen zu den gesuchtesten der kommenden Saison gehören. Der Leiter der Firma beglückwünschte die Organisatoren zu ihrem Unternehmen und sprach vor allem seine Befriedigung aus, dass ein besonderes Rennen für Wagen bis zu 1500 ccm durchgeführt wird, welches von der Bologneser Fabrik ebenfalls mit einigen Maschinen beschickt werden wird. Seither haben auch deutsche Automobilfabriken um Bekanntgabe der Bedingungen ersucht. Das Reglement, welches bereits im Entwurf vorliegt, dürfte in den nächsten Wochen endgültig bereinigt und genehmigt werden. Sobald es vorliegt, werden die weiteren Anfra- Darum sind FISCH-BATTERIEN FIRESTONE IMPORT A.G. BASEL Tel. 24.885 AUTOMOBIL-KEVUB LAUSANNE Tel. 31.112 ST. GALLEN Tel. 51.08 gen und Anmeldungen nicht auf sich warten lassen, da die vorgesehene Preissumme und die in Aussicht genommenen Rundenprämien auch für verwöhnte Rennkanonen recht interessant sind, um so mehr, als die Auszahlung in Schweizerfranken erfolgt! Zudem geniesst die Schweiz ein erfreuliches Ansehen in internationalen Sportkreisen, indem die bisher auf internationaler Basis durchgeführten Rennen den Beweis für erstklassige Organisation und Durchführung erbracht haben. Für-die Propagierung des Anlasses im Inund Ausland soll vor allem ein zügiges Plakat geschaffen werden. Schon ist ein Wettbewerb unter einheimischen Künstlern erfolgt und bald wird sich das Preisgericht über die Entwürfe zu entscheiden haben. Dank der Mitarbeit der Verkehrsorganisationen wird für eine weitreichende Verbreitung des Plakates gesorgt werden können. Grosser Preis von Frankreich gesichert! Die Befürchtungen wegen eines Misslingens des Grossen Preises von Frankreich haben sich glücklicherweise als überflüssig erwiesen. Bekanntlich lief bereits letzten Mittwoch die Meldefrist für dieses am 1. Juli in Montlhery stattfindende Rennen ab, und doch besassen die Organisatoren bis wenige Tage vor Nennungsschluss noch keine Anmeldung. Darob entstand natürlich eine begreiflich grosse Nervosität. Das Rennen ist 1934 lediglich für Konstrukteure oder für offiziell von diesen delegierten Fahrern offen, die keinerlei Einschreibegebühren, dafür aber eine Kaution von 10 000 franz. Fr. zu zahlen haben. Bei einem Nichtstart würde dieses Geld in den Händen der Veranstalter verbleiben, andernfalls erhalten es die Konstrukteure natürlich wieder zurück. Diese spezielle Bestimmung scheint nun den Grund für die all?u lange Verzögerung der Meldungen gebildet zu haben. In letzter Stunde zeigten aber die Konstrukteure Verständnis für die Absichten des französischen Clubs, so dass nun folgende Nennliste präsentiert werden kann: SEFAC I Bugatti I Busatti II Bugatti III Maserati I Maserati II Maserati III Mercedes I Mercedes II Mercedes III Alfa Romeo-Ferrari I Alfa Romeo-Ferrari II Alfa Remeo-Ferrari III AiitcnÜnten I Auto-Union II AutorUnipn III. Unter dem Namen S1FAC (Soctfitfi d/EtUd© et de Fabricatjan d'Automobile de Courts) verbirgt sich die neue französische QeseilJschaft, die unter der Leitung der Ingenieure Brault und Petit ejnen neuartigen Rennwagen baut, der Sommer anvertraut werden soll. Bugatti wird mit seinen 2800-cem- Modellen antreten; seine Fahrer sind Benoigt, Dreyfus und Wimille. Maserati hat in seinem eigenen Namen zwei Maschinen eingeschrieben, die dritte Meldung ging von Etancelin ein, der als offizieller Vertreter der Bologneser Firma ins Rennen geht. Die drei MercedeS'Fahrer sollen Caracciola, Fagioli und von Brauchitseh sein. Der Alfa Romeo vertretende Ferrari hat folgende Mannschaft angekündigt: Chiron, Varzi, Trossi und Moll. Die Auto-Union entsendet Stuck, von Leiningen und Sebastian. Man erwartet noch die Nennung Zanellis auf seinem neuen Pescara- Rennwagen. Wie man sieht: das französische Rennen bringt die Rückkehr in die Glanzzeit des Autosportes, da die Konstrukteure sich in geschlossenen Rennen gegenseitig massen. Die Saison 1934 wird seltene Kämpfe bringen! Eine Renn!ahrer-Hilfsgemelnschaft. In Niz?a ist auf Initiative des Präsidenten des A.C. de "Nice et Cöte d'Asur, E.-L. Portal, hin eine Rennfahrer-Hilfsgemeinschaft gegründet worden, deren Zweck darin besteht, Rennfahrern und Rennmechanikern Hilfe jeder Art zu gewähren. Durch Schaffung eines Fonds und Bereitstellung eines Fahrerheimes soll die erste Basis gebildet werden, von der aus diese sehr erfreuliche Tätigkeit aufgenommen wird. Die Hilfe soll jedem Fahrer ungeachtet seiner Nationalität zuteil werden. Die Internationalität des Sportes, die sonst heute etwas im Sinken begriffen ist, lebt hier wieder aufs Schönste auf. Die aktiven Mitglieder 4er Gemeinschaft haben einen Jahresbeitrag von 50 franz. Fr. zu zahlen, die aus Sympathiegründen Beigetretenen 100 fr. Fr., und die lebenslänglich eingeschriebenen Mitglieder 500 fr. Fr. Der Sitz der neugegründeten Gesellschaft befindet sich in Nizza, rue Massenet 7. Präsident der Gemeinschaft ist Portal, und Vizepräsident der bekannte französische Fachschriftsteller Charles Farouje. Die ganze Initiative muss sehr begrflsst werden, da diese Aktion im Dienste von Pionieren der Technik steht, die für die Entwicklung des Automobils oft unter Einsetzung des eigenen Lebens kämpfen.