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E_1934_Zeitung_Nr.011

E_1934_Zeitung_Nr.011

fitP» Die Gründung der

fitP» Die Gründung der Rundstrecken A.G. Bern fand gestern unter dem Vorsitz des zum Tagespräsidenten gewählten Regierungsrates Bösiger statt. Es waren über 70 Aktionäre, welche gegen 500 der 800 zur Ausgabe gelangten Aktien vertraten, anwesend. In den Verwaltungsrat, den ebenfalls Regierungsrat Bösiger präsidieren wird, wurden Vertreter des Kantons, der Stadt, des A. C. S. und der U. M. S., des städtischen Verkehrsvereins sowie der bernischen Wirtschaftsgruppen berufen. Die Statuten wurden nach kleineren Abänderungen einstimmig gutgeheissen. Es wunde der Versammlung bekanntgegeben, dass das auf 200,000 Fr. vorgesehene Aktienkapital wesentlich überzeichnet worden ist, und für das auf 240.000 Fr. angesetzte Obligationenkapital 189,000 Fr. zur Verfügung stehen. Der Verwaltungsrat beabsichtigt, einer kommenden Generalversammlung die Erhöhung des Aktienkapitals vorzuschlagen, um pinmal das Obligationenkapital entsprechend bescheidener halten zu können und um anderseits die vorgesehenen Bauarbeiten etwas zu erweitern. Diese Ergänzungsbauten kämen vorab den als Piste dienenden Strassen zugute. Die beiden Schweizerfahrer Rüesch und Maag, die beim Titisee-Eisrennen siegten, werden sehr wahrscheinlich auch am Eibsee- Rennen teilnehmen, das im Rahmen der am 17. und 18. Februar stattfindenden Winterfahrt nach Garmiseh-Partenkirehen durchgeführt wird. SU •»«»••€ »t in cl Srf* A ••*!«• »nd Rückkehr des P-Wagens nach Deutschland. Der in Monza und auf italienischen Autostraden genau ausprobierte deutsche P-Rennwagen der Auto-Union ist vor wenigen Tagen wieder nach Deutschland zurücktransportiert worden. Die erste Phase der umfassenden Studien ist damit beendet. Auch Ingenieur Porsche ist mit dem ganzen Stab von Rennfahrern und Mechanikern nach Deutschland zurückgekehrt. Nach einer Revision der Maschine soll der P-Wagen in Monza erneut geprüft werden. Etancelln in Montlhery. Der hervorragende französische Einzelfahrer Philip Etancelin hat sich kürzlich auf der Montihe'ry- Chrysler ,,8" u. De Soto 1934 mit 100%iger Stromlinie! Grundsätzlich bestanden die Forderungen, deren Erfüllung man heute im Autobau näher gekommen ist denn je, schon seit alters her. Mit jedem Fahrzeug war man bestrebt, Personen möglichst sicher, möglichst bequem, möglichst billig und möglichst rasch von einem Ort zum anderen zu befördern. Zahlreiche Hemmnisse einerseits und Versuchungen anderseits verhinderten jedoch eine gleichmässige Verwirklichung dieses Programms. Lange Jahre hatte der Automobilbau seine ganze Aufmerksamkeit auf die Entwicklung eines genügend leistungsfähigen und zuverlässigen Motors zu konzentrieren. Die Wirtschaftlichkeit war vorläufig von geringerer Bedeutung und die Ansprüche an Bequemlichkeit waren an sich noch klein. Fast der ganze bisherige Entwicklungsgang des Automobilmotors vollzog sich in einem Fahrzeug, das in seiner Grundform einfach von der Pferdekutsche übernommen und lediglich dem besonderen Gebrauch entsprechend immer etwas besser angepasst worden war. Die ersten anspruchsvollen und pflegebedürftigen Motoren verlangten speziell gute Zugänglichkeit. Eine leichte, allseitig aufklappbare Blechhaube musste deshalb zu ihrer Verkleidung genügen. Infolge des grossen Raumbedarfes der Motoren waren die Abmessungen des Passagierraumes begrenzt. Aus der Not machte man eine Tugend: Um einen leistungsfähigen Motor vorzutäuschen, wurde die Haube absichtlich lang, der Karosserieraum oft absichtlich kümmerlich durchtebildet. «Modern» war das Auto, das den Wie die Postkutsche zum Automobil wurde. bahn eingefunden, wo er mit seinem neu erworbenen Maserati-Monoposto, mit dem er auch beim Grossen Preis der Schweiz zu sehen sein wird, erste Probefahrten unternahm. Schaffung eines beratenden Komitees für Rennstrecken. Die sich immer mehr häufenden Unfälle bei Rennen, welche zu einem grossen Teile dem ungenügenden Ausbau der Strecken zuzuschreiben sind, haben die Sportkommission des Automobilclubs von Frankreich dazu veranlasst, ein beratendes Komitee für Rundstrecken zu schaffen. Dieses hat die Aufgabe, auf Verlangen der organisierenden Clubs hin die Circuits auf ihre Sicherheit hin zu prüfen, und nützliche Vorschläge wegen eines eventuellen Ausbaues der Bahnen zu erteilen. Die Schaffung einer solchen Instanz ist sehr zu begrüssen und sollte auch der internationalen Sportkommission zum Vorbilde dienen. Immerhin dürfte der Auifgabertkreis dieses Komitees, das sich aus einigen erprobten Fachleuten zusammensetzt, noch weiter gezogen werden. Man darf sich nämlich fragen, ob viele Clubs eine objektive Beurteilung ihrer Rennstrecken wünschen oder ob sie nicht aus Furcht vor kostspieligen Ausbauten davor zurückschrecken. Viel wünschenswerter wäre die obligatorische Prüfung aller Bahnen durch eine solche Instanz. Auf diese Weise würden alle Organisatoren dazu gezwungen, ihre Strecken den heute erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten anzupassen. Das Reglement des belgischen 10 Stunden- Rennens. Wie schon erwähnt, wandelt der Kgl. Belgische A.C. das frühere 24 Stunden- Rennen von Spa in ein völlig neuartiges 10 Stunden-Rennen auf der gleichen Rundstrecke um. Die Veranstaltung ist für Serienwagen der Klassen 1100. 2000, 3000, 4000 und über 4000 cem offen. Es sind nur Wagen zum Rennen zugelassen, deren Chassis und Motoren den Bestimmungen der Fabrikkataloge entsprechen. Alle konkurrierenden Fahrzeuge müssen deshalb im Handel erhältlich sein. Wagen mit hängenden Ventilen, mit mehr als einer obenliegenden Nockenwelle und mit Kompressoren werden nicht geduldet. Die Maschinen mit Spezialkonstruktion, die im Katalog unter der Bezeichnung « Sportwagen » aufgeführt sind, können nur starten, wenn der Motor die gleiche Zylinderzahl, die gleiche Zahl von Kerzen und Ventilen und die gleiche. Eindruck der grössten Leistungsfähigkeit erweckte. Mangel an Bequemlichkeit und Wirtschaftlichkeit nahm man daneben gerne in Kauf. Heute weiss jeder Schuljunge, dass die lange Motorhaube nichts mehr besagt. Ein hochtouriger, moderner 200-PS-Motor beansprucht weniger Raum als eine 50pferdige, langsam laufende «grosse Kanone» von anno dazumal. Ausser der periodischen Oelstandskontrolle bedarf er kaum noch irgendwelcher Pflege. Die ausgeprägte, protzige Motorhaube ist deshalb zumindest überflüssig geworden. Eine neue Aera im Autobau steht aber auch aus anderen Gründen bevor: Der moderne Gebrauch des Autos rechtfertigt erhöhte Anspräche an Fahrkomfort, während anderseits die erhöhte Geschwindigkeit die Frage der Wirtschaftlichkeit zu immer grösserer Bedeutung kommen lässt. Erhöhter Fahrkomfort bedingt geräumigere Karosserien und die Vorverlegung der Rücksitze vor die Hinterachse. Die Wirtschaftlichkeit verlangt vor allem eine aerodynamisch Der nach vorn versetzte Motor ermöglicht erhöhten Komfort. günstigere Gestaltung der Karosserie, d. h. eine sachlich begründete, nicht nur modisch zurechtgestutzte Stromlinienform. Bei Karosserien der bisherigen Bauform erreicht der Luftwiderstand bereits bei Fahrgeschwindigkeiten von 60 bis 70 km/St, die Grosse der übrigen Roll- und inneren Widerstände. Er wächst mit zunehmender Geschwindigkeit AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 11 Steuerung wie das im Handel erhältliche ModeH besitzt. Auch das Gewicht muss mit den Kataiügangaben genau übereinstimmen. Aenderungen dürfen nur am Uebersetzungsverhältnis der Hinterachse, am Kompressionsverhältnis, an den Steuerungseinstelldaten und bei der Benzinzufuhr angebracht werden. Als Brennstoff ist gewöhnlicher Tourenwagen-Benzin oder eine Mischung von 70 % Benzin und 30 % Benzol gestattet. Das Rennen wird nur nach Klassen bewertet. Der Ehrenbecher des Königs von Belgien wird der besten Dreierequipe der gleichen Firma zuerkannt. Ausbau der Rennstrecke von Soa. Die bekannte belgische Rundstrecke von Spa- Francorchamps, auf der jedes Jahr der Grosse Preis von Belgien ausgetragen wird, ist stark verbessert worden. Vor allem die Kurven sind gut ausgebaut worden und entsprechen nun auch den hohen Geschwindigkeiten. Verschiedene Teile der Bahn erfuhren eine Verbreiterung. Der gesamte Strassenbelag ist erneuert. Die Techniker rechnen damit, dass auf der ausgebauten Strecke über eine Runde mindestens 20 Sekunden gegenüber den früheren Verhältnissen eingespart werden können. Internationale Sternfahrt nach Marokko. Der A.C. von Marokko entwickelt seit jeher eine lebhafte sportliche Tätigkeit, die sich neuerdings durch die Ausschreibung mehrerer Veranstaltungen für 1934 zeigt. Auch in der neuen Saison wird der Grosse Preis von Casablanca zur Durchführung kommen, der für Rennwagen reserviert ist. Ueber eine Rundstrecke von 790 km führt ein südmarokkanisches Rundstreckenrennen für Sportwagen. Am meisten Aufsehen hat jedoch eine in ihren Ausmassen ungewöhnlich grosse Sternfahrt nach Marokko hervorgerufen, die in Europa voraussichtlich bedeutenden Erfolg haben wird. Die Veranstaltung zerfällt in eine Sternfahrt, die Tanger als Ziel und die europäischen Orte Paris. Brüssel, Lausanne, Rom und Nizza sowie den nordafrikanischen Ort Sfax als Ausgangspunkte hat. Das verlangte Stundenmittel beträgt 50 km/ St. Das Reglement sieht eine gewisse Zahl von Gutpunkten entsprechend der Länge der Route vor, von der die erteilten Strafpunkte wieder abgezogen werden. Die Konkurrenz berücksichtigt nur eine Klasse von Wagen. Die anschliessende Rundfahrt durch Marokko führt von Tanger nach Fez. dann nach Die Verlegung des Motors über die Vorderachse ermöglicht die seit langem erwünschte Vorverlegung der Sitze, die sich besonders für die Passagiere im Fond in einer grossen Steigerung des Komforts auswirkt. Dadurch, dass die Hauptmassen weit vom Wagenmittelpunkt entfernt sind, lassen sich die lästigen Nickschwingungen beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten praktisch vollkommen ausschliessen, wobei natürlich auch die Strassenhaltung noch mehr verbessert wird. Die flachabfallende Wagenrückwand, die an der Verminderung des Luftwiderstandes am stärksten beteiligt ist, kann ohne Ver- Marrakesch, von diesem Ort aus nach Agadir und zuletzt nach Casablanca. Die verlangten Stundenmittel in Marokko schwanken zwischen 55 und 70 km/St. Die ganze Sternfahrt ist auf die Tage vom 2.—10. Mai angesetzt. Die Lotterie des Grossen Preises von Tripolis. Vor einiger Zeit ist in Italien das Reglement der Lotterie für den Grossen Preis von Tripolis veröffentlicht worden. Diese Art der Finanzierung eines Rennens hat bekanntlich im letzten Jahre so grosse Erfolge gehabt, dass man sie auch fernerhin beibehalten wird. Von der Gesamtsumme, die die Lotterie einträgt, wird die Hälfte für Organisationsspesen, allgemeine Auslagen und wohltätige Stiftungen abgezogen, während die andere Hälfte zur Verteilung durch das Los gelangt. Der Inhaber des Siegerloses erhält 45 % dieser Summe, der Zweite 20 %, der Dritte 10 % usw. Die Lotterie wird wieder in der Weise durchgeführt, dass vor dem Rennen 30 Nummern, die für die höheren Preise in Betracht kommen, ausgelost werden, und diese 30 Lose beziehen sich dann auf die am Rennen startenden Fahrer. Das grosse Los zieht derjenige, dessen Nummer auf den Sieger des Rennens lautet. Da der 1. Preis wieder einen Millionenwert aufweisen dürfte, begegnet die Lotterie in Italien stärkstem Interesse. Zwei M.G.-Equ!pen. Die englische Firma M.G. wird diese Saison sehr aktiv sein und hat deshalb zwei leistungsfähige Equipen gebildet. Die erste besteht aus Eyston, Penn Hughes und dem bekannten Motorradrennfahrer Handley, die zweite aus Kaye Don, Norman Black und Jack Field. x. 24-Stundenrennen von Le Mans. Der Erfolg des 24-Stundenrennens von Le Mans, dieser klassischen französischen Langstrekkenfahrt, ist schon jetzt sichergestellt. Bereits sind 47 Wagen eingeschrieben worden, die sich auf folgende Marken verteilen : 3 Bugatti, 3 Amilcar, 4 Aston-Martin, 1 Argo, 5 Alfa Romeo, 1 Derby, 1 Lorraine, 1 Maserati, 4 M.G., 5 Riley, 1 Salmson, 3 Singer, 2 Tracta, sowie 13 noch nicht bezeichnete weitere Wagen. Schluss des redaktionellen Teiles. quadratisch, ist also bei doppeltem Tempo nicht nur doppelt, sondern viermal so hoch, und die zu seiner Ueberwindung erforderminderung des Raumkomforts oder ohne Vergrösserung des Ueberhanges nur dann angewandt werden, wenn entweder der Motor liehe Motorleistung steigt sogar in der dritten Potenz. Unmengen von Benzin wurden bis jetzt lediglich daz:u verbraucht, um durch den schnellfahrenden Wagen die Luft in Turbulenz zu versetzen, Staub aufzuwirbeln und luftverdünnte Räume zu schaffen. In denkbar weitgehendstem Masse sind dagegen alle eingangs erwähnten Anforderungen bei den neuen Chrysler-«8»- und De Soto- Modellen berücksichtigt. Der breite Ausbau der Karosserie bietet sowohl auf den Vorder- wie auf den Rücksitzen bequem drei Personen nebeneinander Platz. Da er gleichzeitig die Räder in sich einschliesst, fallen die ausladenden Kotflügel, die bei höherer Geschwindigkeit infolge des Luftwiderstandes 20 oder mehr PS absorbieren, hinweg. Die grossen, glatten Flächen erleichtern überdies die Reinigung des Waweiter nach vorn verschoben oder dann im Wagenhinterteil eingebaut wird. Die Konstrukteure von Chrysler «8» und De Soto haben sich deshalb zur ersten Variante entschieden, weil sie ihnen die Beibehaltung des schon jahrzehntelang bewährten Uebertragungssystems ermöglichte. Der Fachwerkrahmen aus gepresstem Stahlblech, der zugleich das Karosseriegebilde bildet, ergibt grösste Festigkeit bei geringstem Eigengewicht. Nachdem durch die Produktion in grossen Serien die Möglichkeit zu seiner wirtschaftlichen Herstellung einmal gegeben war, ist er dem Vollprofilrahmen weit überlegen. Der leichte, starre Fachwerkrahmen, das Skelett •der neuen Modelle. Wie alles Neue, werden die neuen Chrysler «8» und der De Soto 1934 manchenorts auf Skepsis und Ablehnung stossen. Da jedoch bei seiner Gestaltung rein sachliche, durch keinerlei Moderichtungen diktierte Gründe massgebend waren, kann es sich dabei nur um eine vorübergehende Erscheinung handeln. Seit jeher wird letzten Endes immer das als schön empfunden, was der gestellten Aufgabe mit den einfachsten und damit edelsten Mitteln entspricht.

N°ll - 1934 (Sohlu88 von Seite 2) sie hätten durch besondere Beziehungen ein gewisses Zusatzkontingent sichergestellt, während die offizielle Vertretung ihr Importmaximum bereits erreicht habe und daher überhaupt nicht mehr liefern könne. Es sei aber nochmals an die eingangs gemachte Mitteilung erinnert, wonach das Vol'kswirtschaftsdepartement Einfuhrbewilligungen nur an die regulären Fabrikvertreter erteilt, so dass Erzählungen in dieser Richtung durchwegs der Phantasie der betreffenden Vermittler entspringen. Bekanntlich sind ja Gesetze und Vorschriften da, dass sie umgangen werden können, und' so haben die Schleichhändler, trotz allen einschränkenden Massnahmen, bereits einen neuen Trick gefunden, um ihr Gewerbe fortsetzen zu können, indem sie durch Mittelmänner die Wagen mittels Triptyk usw. als harmlose Touristen ins Land bringen, hier den Zoll zahlen und dann verkaufen, also zur offiziellen Vertretung auch noch die neuen Einfuhrbestimmungen umgehen. Es wird Sache des eidg. Departementes sein, auch dieser Art der Einfuhr noch den Riegel vorzulegen. Wenn auch nicht verallgemeinert werden darf, so fehlt es doch nicht an genügend instruktiven Beispielen, die zeigen, dass nicht nur die oben geschilderte Art von Handel etwas das Tageslicht scheuen .muss, sondern dass auch die damit beschäftigten Elemente nicht durchwegs ein sauberes Brusttuch haben. Bei den in letzter Zeit bekannt gewordenen in- und ausländischen Verhaftungen von sogenannten Autohändlern, die aus irgendeinem Grunde mit den Gesetzen in ernsteren Konflikt kamen, handelte es sich stets um Leute, welche den Schleichhandel betrieben. Der Käufer hat damit gewöhnlich auch noch die letzte Möglichkeit verspielt, sich an seinen Händler zu halten, wenn er später Ursache haben sollte, auf diesen zurückzugreifen, sei es wegen der Garantie oder anderen mit dem Betrieb zusammenhängenden Angelegenheiten. •3ES wäre noch allerlei aus dieser dunklen 'Küche zu berichten, doch mag das einem Sensationsblatt oder einem Kriminalmagazin überlassen bleiben. Die gemachten Andeutungen dürften genügen, um die Warnung: «Achtung vor Winkelgeschäften» zu erhärten und zu illustrieren, dass der korrekte Handel, der keine ausnahmsweise billigen Preise zu machen in der Lage ist, schlussendlich immer noch der vorteilhafteste für beide Teile bleibt. ß Erwiderung auf den Artikel von Dr. Rothmund.*) Die Grundeinstellung Ihres Artikels ist wohl für viele Autofahrer, die es mit der Sanierung des Verkehrs ernst nehmen, eine Wohltat gewesen. Der Artikel zeigt, dass Sie, im Gegensatz zu vielen Unterorganen, nicht tote Paragraphen durchsetzen wollen, sondern der Wirklichkeit Rechnung tragen. Das ist eine Basis, auf der wir mithelfen können und mithelfen wollen. Sie wollen loyale Mitarbeit. Nun gut. Dies sei ein kleiner Beitrag. Bei der Frage der Durchgangsstrassen werden Sie Ihrem Bekenntnis zur Wirklichkeit ein klein wenig untreu. Auch innerorts müssen die Durchgangsstrassen deutlich bezeichnet werden. Die Neuregelung in Frankreich scheint mir am ehesten nachahmenswert. Das zu schnelle Fahren werden Sie durch Nichtbezeichnung nicht bekämpfen. Die anständigen Fahrer haben noch von früher so viel Anstand und respektieren das Vorfahrtsrecht der Hauptstrasse auch jetzt noch. Die beginnende Anarchie macht sich aber schon bedenklich geltend. Plötzlich schiesst Irgendein Lümmel aus einem Nebengässchen in eine Durchgangsstrasse und beansprucht sein Vorfahrtsrecht. Bei unseren unübersichtlichen Kreuzungen sind dann 30 km/St, noch viel zu viel, und das auf Durchgangsstrassen. Wenn Sie die Durchgangsstrassen nicht schützen wollen, die jeder anständige Fahrer auch ohne Ihr Zutun in Zukunft respektieren wird, ohne auf Gegenrecht rechnen zu können, so dürfen Sie nur noch Autos zum Verkehr zulassen, die maximal 25 km/St, fahren. Das ist die Konsequenz. Auch Ihre Forderung eines gleichmässigen mittleren Tempos können wir nicht anerkennen. Gerade hier liegt eine der grössten Gefahren. Das Risiko ist von Strecke zu Strecke grundverschieden. Das Tempo dem Risiko anpassen, heisst sicher fahren. Gewiss kommt man, wie Sie hervorheben, merkwürdigerweise — darüber wundert man sich immer wieder — mit gleichmässigem Tempo fast ebenso rasch ans Ziel wie mit differenziertem. Der Grund liegt eben darin, dass man bei gleichmässigem Fahren die gefährlichen Stücke, ohne es zu merken, eben rascher, also mit mehr Risiko durchfährt wie •) Siehe «A.-R.» Nr. 1: «Im Zeichen de9 neuen Verkehrseesetzes» AUTOMOBIL-REVUE Zur Ausführung des Automobilgesetzes bei differenziertem. Gerade jetzt, bei verschneiten Strassen, fahren viele gleich schnell wie auf trockener Sommerstrasse, und wie viel grösser ist die Gefahr und die Zahl der Unfälle. Wenn man wissen will, wie die Fahrtechnik sich entwickeln wird, so soll man möglichst oft mit unseren allerbesten Fahrern, oft alten Rennfahrern, fahren. Unglaublich schnell sind sie am Ziel, mit unheimlichem Tempo legen sie los, sobald die Strecke frei, und dabei wie rücksichtsvoll und wie viel vorsichtiger an Kreuzungen wie der Durchschnitt der Fahrer. So fahren sie seit vielen Jahren und, wie die Erfahrung zeigt, sicherer wie der Durchschnitt (von einigen Auchrennfahrern abgesehen). Die Fahrtechnik der Elite ist die Fahrtechnik der Masse in der Zukunft. So ging es auch beim Skifahren. Wie die Elite vor zwanzig Jahren, so fährt jetzt der Durchschnitt. Das differenzierte Fahren hat im letzten Jahr entschieden Fortschritte gemacht und das ist zu begrüssen. Sehen Sie, wie differenziert, wie rasch und doch wie sicher die besten Fahrer des Kontinents, die Italiener, fahren. Plötzliche Stops darf es natürlich nicht geben und gibt es auch bei den guten «Schnellfahrern» nicht. Und dann die Pneufrage, eine Achillesferse des neuen Gesetzes. Wie machte es bisher der gute und vorsichtige Fahrer? Er fuhr in den heissen Sommermonaten mit stark vermehrtem Pneuverschleiss die alten Reifen ohne Gleitschutz auf. Bei trockener Strasse ist die Reibung gleich gut, ja, besser wie mit Profil. Bei vorübergehendem Regen probierte er öfters den Bremsweg und passte das Tempo dem an. So hielten die alten Reifen über die Zeit der stärksten Gummibeanspruchung. Im Herbst, für die gefährliche Jahreszeit, konnte er dann ohne zu grosse finanzielle Belastung neue Reifen aufziehen mit erstklassigem Gleitschutz. Wie wird es in Zukunft? Man wird sich durch das ganze Jahr mit noch eben polizeilich zulässigen Reifen durchschlängeln, im heissen Sommer eventuell neue Pneus benötigen und für den Winter hat man das Profil schon halb abgefahren. Dem Paragraphen genügt es, mit der Sicherheit steht es schlechter wie vorher. Auch hier eine dringende Bitte: schützen Sie uns vor diesem Fiasko. Ein Vorschlag: Geben Sie Ihren Unterorganen Weisung, im Sommer hinsichtlich des Profils sehr tolerant zu sein, nur gute Leinwand zu verlangen, aber stellen Sie hohe Anforderungen an den Gleitschutz vom 1. Oktober an. Die Fahrer werden die Berechtigung dieser Forderung einsehen und statt der jetzigen Erbitterung und des Widerstandes willig mitmachen. Nur Forderungen, die den wirklichen Bedürfnissen entsprechen, haben Aussicht auf Erfolg. Alle toten Paragraphenvorschriften sind von vornherein zum Fehlschlag verurteilt und werden das neue Gesetz mitsamt seinem guten Kern zur Karrikatur machen wie das alte. Und noch eines. Sie versuchen, das Vertrauen der Fahrer durch die Versicherung zu gewinnen, dass Sie alle Vorschriften erst mit den Experten beraten. Wissen Sie nicht, wie der Kredit der Experten bei vielen Fahrern steht? Es hat tüchtige darunter, mit Verständnis für die Wirklichkeit (denn technische Kenntnisse genügen nicht). Aber in manchen Fällen haben Experten sich durch gar zu wirklichkeitsfremde Bureaukratenarbeit kompromittiert. Vielleicht haben Sie selbst etwas weniger technische Kenntnisse, das macht nichts. Wir Fahrer haben aber mehr Vertrauen zu Ihnen, weil wir aus Ihren bisherigen Bemühungen wissen, dass Sie dem wirklichen Verkehr dienen wollen. Wir wollen einen sicheren und rücksichtsvollen Verkehr, der sich den lebendigen Verhältnissen anpasst. Gewinnen Sie die ernsten, gutwilligen Fahrer, damit sie mit Ihnen kämpfen gegen die Strassenrowdies. Aber nicht alle schnellen Fahrer gehören hierzu. Es gibt viele Stümper und Rücksichtslose, die nie schnell fahren, weil sie Angst für ihr eigenes Leben haben, aber nicht für das anderer. Wenn Sie die guten Fahrer für sich gewonnen haben zur freiwilligen Mitarbeit, dann hat der üble Teil der Fahrer von selbst verloren und Sie haben erreicht, was Sie wollen: einen besseren, sicheren, rücksichtsvollen Verkehr. Prof. Dr. med. N. in Z. Kantonsweise Vertretung erster, amerikanischer AUTO-MARKE Wir haben nach gutem journalistischem Brauch Herrn Dr. Rothmund, dessen Neujahrsbrief durch den obigen geschätzten Einsender eine so temperamentvolle Erwiderung erfährt, gebeten, sich hierzu zu äussern. In liebenswürdiger Bereitwilligkeit stellt er uns nachfolgende Zeilen zur Verfügung: Wenn ich mir erlaube, der Einsendung von Herrn Prof. N. einige Bemerkungen beizufügen, so geschieht dies nicht etwa aus Rechthaberei, sondern um der Sache willen. Durchaus einverstanden damit, dass der Autofahrer wie der Skifahrer stets Fortschritte macht und dass er sicherlich in einigen Jahren im Durchschnitt sorgfältiger und sicherer fährt als heute noch. Auch der zukünftige Anfänger wird rascher zum guten Fahrer, wenn die Grosszahl der Kollegen, die er auf der Strasse trifft, ihm das gute Beizu vergeben an nur ganz seriöse, verkaufstüchtige Firmen der Branche mit eigener Werkstätte. Modelle: Cabriolets 2pmtzig und 4/5pmtzig Sedans Sedans 6 Cyl., 17 Steuer-PS 8 Cyl., 23 Steuer-PS Alle letzten technischen Neuerungen und Vervollkommnungen. Sehr geräumige, formvollendete Carrosserien. 4/5p!ätzig 6/7piätzig Ständige Haltung eines Vorführungswagens Bedingung. Vorteilhafteste Konditionen. Anfragen erbeten an Chiffre Z 2852 an die Automobil-Revue, Büro Zürich. Der Winter waltet weiter in seiner ganzen Strenge, und damit auch die Schwierigkeiten beim Anfahren, die so manchen Automobilisten in den Harnisch bringen. Fast immer muss zu allen möglichen Hilfsmitteln gegriffen werden bis endlich •— mit entsprechender Verzögerung — abgefahren werden kann. Sie brauchen nicht das Opfer dieser winterlichen Verhältnisse zu werden! Lassen Sie Ihren Wagen ruhig stehen, so lange es nötig Ist. Wenn Sie den Motor wieder in Gang bringen wollen, setzen Sie sich einfach ans Lenkrad,. schalten ein, drücken auf den Anlasser ... und fahren ohne weiteres weg. Ihr IVIotor wird Sie nie im Stiche lassen, auch wenn er die normale Arbeitstemperatur noch nicht erreicht hat . . • vorausgesetzt, dass er mit einem -Vergaser mit automatischem Starter ausgerüstet ist. Henri Bachmann 12b, überall Generalagentur für die Schweiz: Genf Zürich rue de l'Höpital 3, rue de Fribourg Löwenstrasse31 Tel.4B.42 Tel. 25.641 lel. 58.824 48.43 58J25 48.44