E_1934_Zeitung_Nr.017

10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N" 17
Luftfahrt
Der Junkers-Dlesel-Flugmotor. Zuverlässige
Handhabung, wesentliche Verringerung
der Brandgefahr und eine gegenüber dem
Vergasermotor ausschlaggebende Vergrösserung
der Reichweite bezw. der zahlenden
Nutzlast des Flugzeuges bei niedrigen Betriebskosten
sind die Hauptvorteile des Diesel-Flugmotors.
Sie bilden den wichtigsten
Beitrag für die Ausbildung von Flugzeugen
hoher Leistung und für den wirtschaftlichen
Fortschritt der Luftfahrt.
Die zwangsläufige Dosierung der Einspritzmenge
hat beim Dieselmotor zur Folge,
dass bei jeder Drehzahl die Leistung sofort
geändert werden kann, ohne dass der
Motor beim Uebergang vom Leerlauf zur
Belastung zu unregelmässigem Lauf neigt
wie der Vergasermotor. Die mechanische
Beherrschung der Brennstoffzufuhr durch
Brennstoffpumpen an Stelle des Vergasers
hat ferner den Vorteil, dass der Schwerölmotor
gegen Lageveränderungen im Fluge
vollkommen unempfindlich ist. Die Zündung
des Brennstoffes, die beim Vergasermotor
durch das einwandfreie Arbeiten der vielteiligen
Magnetapparate, Kabelleitungen und
Zündkerzen bedingt ist, wird beim Dieselverfahren
durch hohe Verdichtung der Ladeluft
im Zylinder herbeigeführt.
Brennstoffarme Genfische im Zylinder des
Vergasermotors, die selbst bei richtiger Einregulierung
des Vergasers entstehen können,
schlecht sitzende Ventile, Ventil- oder Ventilfederbrüche
lassen beim Vergasermotor
die Flamme in die Ansaugleitungen zurückschlagen.
Die Folge davon sind die gefährlichen
Vergaserbrände. Schwerölmotoren,
die nach dem reinen Dieselverfahren arbeiten,
bilden ausserhalb des Zylinders überhaupt
keine zündbaren Gemische. Die Zylinder
bekommen in getrennten Leitungen
Frischluft und Brennstoff. Deshalb sind
Brände durch Störung des Zünd- oder Verbrennungsvorganges
ausgeschlossen. Auch
in den Tankanlagen oder durch ausfliessenden
Brensstoff können explosible Gemische
nicht entstehen, weil Schweröl erst bei 100
Grad C Dämpfe zu bilden beginnt. Ueberdies
fehlen bei allen Schwerölmotoren, die
wie der Junkermotor mit reiner «Selbstzündung
» arbeiten, Störungsursachen, wie
elektrische Zündfunken, verrusste oder überhitzte
ZfindVerzen.
uieseunotor hat von allen bekannten
Verbrennungskraftmaschinen den niedrigsten
Brennstoffverbrauch für die Einheit der Leistung.
Bei Vollast beträgt der Brennstoffverbrauch
des Junkers « Jumo 4 » 165 g/PS
Std. gegenüber rund 230 g/PS Std. beim Vergasermotor.
Diese Ersparnis an Brennstoffgewicht
ist von ausschlaggebender Bedeutung
für die Erhöhung der Flugzeugleistung.
Durch Mitnahme eines gleichen Brennstoffgewichtes
kann die Reichweite des Flugzeuges
um 54 % erhöht werden. Ein Flugzeug
mit einem Aktionsradius von 2000 km
beispielsweise fliegt nunmehr 3080 km, dabei
sicherer und billiger als zuvor ! Bei gleicher
Reichweite kommt die Gewichtsersparnis
der zahlenden Nutzlast und der Erhöhung
der Betriebstoffreserve zugute. Für die Unterbringung
des Brennstoffes ergibt sich
schliesslich noch der Vorteil einer Raumersparnis
von etwa 12 % gegenüber einer
gleichschweren Menge Benzin, weil das spezifische
Gewicht des Schweröls höher ist.
Ausserdem ist Schweröl um rund zwei Drittel
billiger als Benzin.
Konstruktiv stellt der Junkers-Diesel-Flugmotor
eine der besten bisherigen Lösungen
iraritiiiic irri •*»-•*
anhaftende grosse Gewicht Hess sich hauptsächlich
durch Anwendung des Zweitaktprinzips
auf ein praktisch erträgliches Mass
herabdrücken. So wiegt der « Jumo 4 »-Motor
nur 750 kg bei einer Leistung von 750 kg,
ein Verhältnis, das zwar nicht an dasjenige
gleich grosser Vergasermotoren heranreicht,
die in verschiedenen Ausführungen nur knapp
mehr als die Hälfte wiegen, das jedoch mit
Rücksicht auf die geringeren mitzuführenden
Brennstoffgewichte durchaus annehmbar ist.
Eine der Hauptbedingungen zur technisch
einwandfreien Anwendung des Zweitaktprinzips
ist durch die Junkers-Zweikolbenbauart
erfüllt. Aus dem Zweitaktprinzip und der
Zweikolbenbauart resultieren weiter die Vorteile
des Wegfalls einer komplizierten Steuerung
und die kompakte Bauart.
Die Zylinderlaufbüchsen sind eingesetzt
und gegen den Kühlwassermantel durch
Gummiringe abgedichtet; sie können leicht
ein- und ausgebaut werden. Ein Stirnradgetriebe
verbindet die beiden Wellen mit der
Propellerwelle und untersetzt gleichzeitig
die Drehzahl im Verhältnis 1.44 :1.
Um Schwingungserscheinungen der Kur-
O'b e n : Der neue 760-PS-Sechszylin-der-Junkers-
Dieselflugmotor « Jumo 4 >. Links: Derselbe
Motor im Schnitt.
gungsdämpfer eingebaut. Für jeden Zylinder
sind zwei Brennstoffpumpen vorgesehen, die
in 4 Düsen fördern. Die sechs Pumpen auf
jeder Seite befinden sich in unmittelbarer
> T ähe des Verdichtungsraumes der einzelnen
Zylinder; sie werden von einer gemeinsamen
Nockenwelle angetrieben. Die Spülluft
liefert ein Gebläse, das mit der Kühlwasserpumpe
zusammen am hinteren Ende-des Motorblocks
angeordnet ist. Da Ventile mit ihrem
komplizierten Antrieb und eine Zündanlage
nicht vorhanden sind, besitzt der Motor
keine Teile, die einer sorgfältigen Wartung
bedürfen. Hilfsmittel, wie Glühpatronen,
elektrische Hilfszündanlagen oder Anwendung
von Hilfsbrennstoffen, sind im Motor
nicht vorhanden. Selbst bei tiefen Au|£
sentemperaturen bereitet das Anlassen ke ,
Schwierigkeiten, wie 'überhaupt das Arbeiten
des Motors durch Temperatur, Luftdruck
und Feuchtigkeit kaum beeinflusst wird.
Für die Bedienung des Motors im Fluge
genügt ein einziger Hebel. Weitere Bedienungselemente,
wie sie z.B. beim Vergaserbezw.
Zündermotor für Sparvorrichtungen
und Zündpunktverstellung benötigt werden,
belwelle zu vermeiden, wurde in das Ansind
im Führerraum nicht vorhanden.
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