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E_1934_Zeitung_Nr.017

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N" 17 Fremdzündunz (Zündkerze), wodurch eine wesentliche Schwierigkeit des schnellaufenden Diesels, die Beherrschung des sogenannten Zündverzuges, von vornherein beseitigt bezw. auf ein Kleinstmass herabgedrückt werden kann. Wichtig dafür ist, dass eine genügende Zeit für die Gemischbildung zur Verfügung steht. Diese Möglichkeit ist gegeben, denn es kann an sich der Ansaug- und der Kompressionshub (beim Viertakt) benutzt werden, je nachdem, wo und wann eingespritzt wird. Um wenig Gelegenheit zur Entrnischung zu geben, erscheint zunächst die Forderung berechtigt, die Einspritzperiode möglichst nahe an den Zündpunkt zu verlegen. Das erschwert jedoch die Gemischbildung ausserordentlich und erfordert besondere Massnahmen bezüglich der Ausbildung des Zylinders, wie sie von den Mitteldruck-Schwerölmotoren her hinlänglich bekannt sind, Massnahmen, die wiederum eine Komplizierung bedeuten und doch das gesteckte Ziel nicht erreichen lassen. Darüber hinaus werden an die Ausbildung der Pumpe die schwersten Anforderungen gestellt, die nur von wenigen Konstruktionen beherrscht Werden. Beispielsweise ist hierbei ein Druck von einigen hundert Atmosphären zu überwinden, was bei Dieselpumpen keine Schwierigkeit mehr bedeutet; für Benzin, Benzol urivi die übrigen heutigen Brennstoffe gestaltet sich die Abdichtung bei derartigen Drücken jedoch wesentlich schwieriger, und es war das in vielen Fällen die Ursache von Misserfolgen. Günstiger ist es daher, die Einspritzung früher vorzunehmen, d. h. während des Ansaughubes. Bei einer zweckentsprechenden Einspritzung, die vor allem die Erzeugung eines gleichförmigen Gemisches zum Ziele haben muss, ist die Gefahr der Entmischung auch bei weitem nicht so gross: Der in der Verbrennungsluft fein verteilte Brennstoff wird unter dem Einfluss der von den Zylinderwandungen ausgehenden Wärmestrahlung zum Teil verdampft. Er findet daher kaum Gelegenheit, sich niederzuschlagen — vorausgesetzt, dass er fein genug zerstäubt ist und nicht etwa zu grösseren Tröpfchen ^ ?S/*3 S80D Leishmgs- und Verbrauchscharakteristiken eines Molors bei Vergasung und Äei direkter Einspritzung des Brennstoffes. zusammengeballt in den Zylinder gelangt, — ist nicht erforderlich; das je Hub angesaugte Luftgemisch ist grösser, d. h. die wie es beim Vergaser vorkommt. Es soll also nach Möglichkeit vermieden werden, Literleistung steigt. Auch der Verdichtungsgrad kann günstiger gewählt werden, wo- dass die Luft nach der Zumischung des Brennstoffes noch gegen irgendwelche Konstruktionsteile bzw. Wandungen stösst, inszielt wird. Durch Fortfall der Vorwärmung durch ebenfalls eine Leistungssteigerung erbesondere gegen solche von geringerer Temperatur. Aus diesem Grunde verbietet sich Kühlung bewirkt, was unter Umständen sehr der Frischluft wird überdies eine zusätzliche die Einspritzung in die Saugleitung. Folgerichtig ist es, die Zumischung in oder hinter örtlich so legen, dass die gesamte Frischluft erwünscht ist. Die Einspritzung lässt sich das Einlassventil zu verlegen, an eine Stelle, gleichmässig mit Brennstoff angereichert von der aus die einströmende Luft restlos bestrichen werien kann. Hierbei ergibt sich die Ausnutzung folgender Vorteile: Die Einspritzung erfolgt. in einen Raum von ungefähr atmosphärischem Druck; der Förderdruck der Pumpe kann verhältnismässig niedrig gehalten werden. Lange Saugleitungen, die wegen der Strömungsverluste den Wirkungsgrad beeinträchtigen, kommen in Fortfall. Ein Vorwärmen der Ansaugluft zur Verhütung der Entmischung — wie es bei Vergasermaschinen vorgenommen wird wird, ohne dass es notwendig ist, den Zylinderkopf mit Rücksicht auf die Einspritzung stark zu zerklüften. Bei der Ausbildung kann daher mehr von der günstigsten verbrennungstechnischen Form ausgegangen werden. Bei der Konstruktion der Pumpe verdient insbesondere die Frage der Regelung grösste Beachtung: Es soll ein Bereich von der maximalen Fördermenge bis nahezu auf Null beherrscht werden, und zwar einstellbar für •jede Fördermenge. Die Schwierigkeit, die sich hieraus für die Herstellung der Pumpe ergibt, wird offenbar, wenn man sich die Menge des Brennstoffes errechnet, die je Arbeitshub in den Zylinder gespritzt wird. Legt man für einen Automobilmotor eine Zylinderleistung von 7 PS und einen Brennstoffverbrauch von 250 g/PS h zugrunde, so ergibt sich bei 3000 U/min eine Einspritzmenge von knapp 0,02 g je Arbeitshub bei Normalleistung, und diese Menge muss noch nach unten geregelt werden. Angesichts dieser kleinen Förderleistung wird auch die Bedeutung der Forderung nach genauester Abdichtung klar, die um so schwieriger zu erfüllen ist, als die Brennstoffe für Gemischmotoren nicht die gleiche Funktion eines Schmiermittels übernehmen können, vielmehr das Schmiermittel verdünnen und verschlechtern. Schon aus diesem Grunde ist eine Benutzung der Dieselpumpen für die vorliegenden Zwecke nicht ohne weiteres möglich. Diese sind in ihren gebräuchlichen Bauarten nicht ohne weiteres geeignet, weil sie in ihrer Drehzahl nach oben hin begrenzt sind. Im Diagramm links oben sind die Versuchsergebnisse für die Leistung und den Brennstoffverbrauch eines Vierzylinder-Viertaktmotors dargestellt, die mit Braunkohlenteeröl gewonnen wurden. Eine Vergleichsmöglichkeit der beiden Betriebsarten bietet das Diagramm rechts, welches Leistung und Verbrauch eines anderen Vierzylindermotors darstellt. Bei Vergaserbetrieb wurde mit üblichem Brennstoff (Benzin-Benzolgemisch) gefahren, während beim Einspritzen ein Gemisch aus gleichen Teilen Benzol und Petroleum benutzt wurde. Die Verbrauchswerte liegen um 20% und mehr unter, die Leistungen gleichzeitig um höchstens 8,5% über den Vergaserwerten. Diese Versuche, die wegen der Verwendung von Mittelölen unter ungünstigen Bedingungen vorgenommen wurden, beweisen jedenfalls die Brauchbarkeit und die Vorzüge des Einspritzverfahrens beim Viertakt. Das Einspritzverfahren ist jedoch nicht nur für den Viertakt verwendbar; für den Zwei-* takt ergeben sich noch grössere Vorteile. Während bei Vergaserantrieb die Ausspülung des Zylinders mit Gemisch vorgenom- Bevor das Verdeck bricht vorbeugen mit Auto Top Finish Tiefschwarzes Konservierungs- und Imprägnierungs-Präparat für Leder und Lederimitation, in Autozubehör-Geschäften und Drogerien erhältlich. Der Flyer, ein SechszyUnderzu massigem Preis. 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N°17 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE men werden muss, kann in diesem Fall mit reiner Luit gespült werden. Oasverluste, die den erheblich höheren Brennstoffverbrauch des Zweitakters zur Folge haben, treten nicht auf, und der Verbrauch unterscheidet sich nicht wesentlich von dem des Viertakters. Das Einspritzverfahren macht hier also den Weg frei für eine Entwicklung, wie sie von den Grossdieselmaschinen her bekannt ist, deren Zweitaktausführungen aussergewöhnlich niedrige Brennstoffzahlen aufweisen können. Erst mit Hilfe des Einspritzverfahrens wird es möglich, den Zweitakt-Gemischmotor mit seinen Vorzügen (insbesondere mit seinem einfachen Aufbau und geringen Gewicht) allgemein als wirtschaftlichen Fahrzeugantrieb nutzbar zu machen. Das Diagramm links unten zeigt den Brennstoffverbrauch mit Vergaser und darunterliegend die entsprechende Kurve für Einspritzbetrieb. Als Brennstoff diente hier ebenfalls nicht Leichtöl, sondern Petroleum und Gasöl. Es ist ferner zu bemerken, dass der Verbrauch beim Einspritzverfahren nicht den besten Wert anzeigt, da die Einspritzvorrichtungen an einem normalen Vergasermotor (900 cem Hubvolumen) nachträglich und nur versuchsmässig vorgesehen wurden. Es ist daher berechtigterweise anzunehmen, dass bei einem für das Einspritzverfahren konstruierten Motor die Verbrauchswerte bedeutend niedriger ausfallen werden. Auffallend ist bei allen Brennstoffverbrauchskurven der flache Verlauf, der auch bei kleinen Drehzahlen nicht solch starkes Anwachsen zeigt wie beim Vergaserbetrieb. Daher ist die verhältnismässige Ersparnis in den kleineren Belastungsbereichen wesentlich höher als bei Normallast. Diese Eigenschaft ist von ganz besonderer Bedeutung für das Automobil, dessen Antriebsmaschine im Durchschnitt nur selten auf Normalleistung beansprucht wird. Die effektive Brennstoffersparnis dürfte daher für den Fabrikbetrieb mindestens so hoch liegen, wie oben angege- _£sa wurde. Wichtig für die Praxis sind ferner '«lieh die folgenden Gesichtspunkte: Das Anlassen erfolgt leichter als bei Vergasermaschinen, da der Brennstoff von Beginn des Anlassens bzw. Anfahrens an sehr fein zerstäubt wird und ein besseres, zündfähiges Gemisch bildet, als es beim Anlassen kalter Vergasermaschinen der Fall ist. Die Brandgefahr ist, weil keine Möglichkeit zu Vergaserbränden mehr besteht, ganz erheblich vermindert; denn der Brennstoff wird ja in geschlossenen Leitunsren bis in den Zylinder ' geführt und hat erst dort Gelegenheit, mit der Luft ein zündfähiges Gemisch zu bilden. Dieses Moment zusammen mit dem geringeren Brennstoffverbrauch spielt für Flugmotoren eine ausserordentlich wichtige Rolle, so dass das Einspritzverfahren für diese Zwecke noch grössere Vorteile mit sich bringt als für Automobilmotoren. Die hier angeführten Vorzüge, welche die Einführung des Einspritzverfahrens an Stelle des Vergaserbetriebes für Gemischmotoren mit sich bringt, berechtigen zu der Annahme, dass der heutige Gemischmotor im Punkte Wirtschaftlichkeit noch merklich verbessert werden kann. Die von den Verfechtern des Vergaserprinzips immer wieder angeführten Bedenken, dass die Einspritzpumpe ein Erzeugnis der Feinmechanik und daher dem Dauerbetrieb im Motorfahrzeug nicht gewachsen sei, dürften durch die praktischen Erfolge der mit Dieselmotor betriebenen Fahrzeuge zerstreut sein. Da durch praktische Versuche nachgewiesen wurde, dass die Brennstoffersparnis möglich ist und da die Entwicklung der letzten Jahre gezeigt hat, dass die immer wieder entgegengehaltenen Schwierigkeiten nicht unüberwindlich sind, sollten diese Bedenken schweigen. Tedi *•» >«edhi H. Seil. Frage 9004. Schaltung des Relais. An meinem Wagen ist der automatische Umschalter defekt geworden, welcher fünf Kabelanschlussstellen hatte. Bei -der Bestellung eines neuen sandte ich den alten Umschalter als Muster ein. Der gleiche Typ war aber nicht mehr erhältlich. Man sandte mir nun einen mit zwei Anschlüssen. Die Dynamo musste ich auch reparieren lassen. Nach der Reparatur wurde sie aber zu warm. Ich entfernte deshalb die rote Kontrollampe und ersetzte sie durch einen Amperenieter, um die Ladestromstärke ablesen zu können. Nun ist alles soweit in Ordnung. Beim Einschalten der Stromverbraucher zeigt der Amperemeter auf Entladen, aber beim Laufen der Dynamo bleibt der Zeiger auf 0 stehen. Wie muss das Amperemeter zur Dynamo und Batterie geschaltet werden? A. M. in L. Antwort' Die in ihrem Fall vermutlich in Frage kommende und auch meist angewandte Relaismagnet-Wicklung ist dann einfach an das keiten von starkem Geruch und grosser Giftigkeit. Relaisgehäuse angeschlossen, während das Ge-Durchäuse seinerseits durch seine Befestigung mit der sen Bleiverbindungen wird nur das Totraäthylblei, Wasser werden sie nicht zersetzt. Von die- Masse Kontakt hat. Auch die Anschlüsse 2 und 3 von der chemischen Formel (CsHs) 4Pb, als Antiklopfmittel verwendet. bzw. 4 und 1 lassen sich in einer Klemme vereinigen. Die sogenannte Ethylflüssigkeit ist ein Ge- Damit das Amperemeter A Ladung und Entladung der Batterie B richtig anzeigen kann, muss es dieser direkt vorgeschaltet sein. An Stelle der Kontroll-Lampe L lässt es sich nicht einschalten, da sonst das Relais überbrückt und infolgedessen unwirksam wird, ganz abgesehen davon, dass sich die Batterie bei stillstehender Dynamo über das Amperemeter entladen würde. Die anormale Erwärmung Ihrer Dynamo ist wohl auf eine übermässige Stromabgabe zurückzuführen, die ihrerseits möglicherweise mit Fehlern in der Schaltung zusammenhängt. Am besten lassen Sie die Anlage von einem Autoelektriker in Ordnung bringen. -at- Frage 8005. Tetraätylblei, Ethylfluid. In der «A.-R.» Nr. 8 vom 30. Januar 1934 veröffentlichen Sie in der Techn. Rundschau einen Artikel über Verbesserung der Motorbrennstoffe. Ich habe bereits mit einem Chemiker über die Ausdrücke: Tetraäthylblei, Ethylflüssigkeit und Ethylendibromid gesprochen, habe aber von demselben keinen erschöpfenden Aufschluss erhalten können. Nun wäre ich Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir eine chemische Formel über die genannten drei Ausdrücke mitteilen könnten. J. W. in Z. Antwort- Tetraäthylblei ist die sogenannte organische Metallverbindung (Blei-tetra-alkyl). Es ist eine Verbindung des vierwertigen (Tetra) Bleis, Schaltungsart des Relais ist im beistehenden Schema dargestellt. Zum Relais gehörig ist der d. h. das Blei vermag vier Gruppen des Aethylens eingerahmte Komplex zu betrachten. Wie sie sehen, kann dieses Relais 5 Klemmen haben: An ständig, während die niederen Verbindungen, d. h. an sich zu binden. Diese Verbindung ist sehr be- Klemme 1 ist die Dynamo, an Klemme 2 die Batterie, an Klemme 3 der Verteilungsschalter, an bindungen — die erst seit kürzerer Zeit bekannt die zwei- und dreiwertigen organischen Bleiver- Klemme 4 die zur Kontroll-Lampe führende Lei- sind — viel unbeständiger, dafür aber sehr reak- tung angeschlossen, während durch Klemme 5 die tionsfähig sind. Diese niederen organischen Bleiverbindungen, z. B. Blei-tri-alkyle, werden zur dünne Wicklung des Relaismagneten mit der Masse verbunden ist. In manchen Fällen wird Herstellung der gemischten Blei-tetra-alkyle verwindet. Die Bleitetraalkyle, wozu auch Tetra- nun auf eine besondere Klemme (5) für den Massenanschluss verzichtet. Das eine Ende der dünnen ätfiylblei "gehört, sind beständige farblose Flüssig- Die berühmte französische Marke misch verschiedener Substanzen und hat folgende Zusammensetzung: Tetraäthylblei 54,54%, Aethylenbromid 36,36%, Schutzstoffe 9,09%, Farbstoffe 0,01%. Dieses Ethylfluid diente zur Herstellung der Ethylgasoline, wurde aber im Jahre 1923 in Amerika zufolge seiner Giftigkeit verboten und ist erst seit 1926, unter Einhaltung verschiedener Vorsichtsmassregeln, wieder gestattet. In Amerika müssen Benzine, die in irgendeiner Form Tetraäthylblei enthalten, rot gefärbt sein. In der Schweiz ist der Zusatz solcher organischer Metallverbindungen, d. h. der Blei-, Selenoder Tellurverbindungen zu Benzin laut Art. 362 der eidg. Lebensmittelverordnung vom 23. Februar 1926 verboten. Aethylenbromid ist eine sogenannte Dihalogenverbindnug von der chemischen Formel CHsBr- CHsBr, flüssig und von angenehmem Geruch. Siedepunkt 132°, wird bei -f- 8° fest, ist aber in Alkohol wieder löslich. Das Aethylenbromid wird dargestellt durch Einleiten des Aethylengases in Brom. Das reine Aethylengas (Kohlenwasserstoff) findet sich in Erdölen, wird heute aber in der Industrie meist auf künstlichem Wege hergestellt. Der Zusatz dieser Antiklopfmittel, d. h. des Tetraäthylbleis oder des Ethylfluids, geschieht an Stelle von Benzol oder Alkohol, die auch Antiklopfmittel sind, aber in viel grösserer Menge — bis zu 50% — erforderfich sind, um die gleiche Wirkung, wie sie diese organischen Metallverbjndungen ergeben, zu erzielen. fu*ax#. Sptvechsaual Anfrage 374. Fordeiuingsrecht. Ein Mann tet am 20. Juli 1933 angefahren worden. Er hatte Arzt- und Spitalbehandlung nötig. Der Ehemann der Fahrerin hat dem Verletzten, wie er schreibt, auf seinen, des Verletzten Wunsch, eine private Abmachung bewilligt, indem er ihm Fr. 50.— am 2 Oktober in bar auszahlte. Wenn nun der Verletzte zahlungsunfähig ist, hat dann der Arzt und der Spital trotzdem die Berechtigung, die Haftpflicht des Verursachers anzusprechen (oder in erster Linie ihn selbst)? Dr. C. A. in L. Antwort: Dem Arzt und Spital steht kein direktes Forderungsrecht gegen den Haftpflichtigen oder dessen Versicherung zu. Sie können sich höchstens vom Verletzten seine Forderungsansprüche abtreten lassen und dann gegen den Haftpflichtigen oder dessen Versicherung vorgehen. Die Entgegennahme von Fr. 50.— durch den Verletzten, gestützt auf «private Abmachung», be^ deutet noch nicht einen Verzicht auf alle weitern Entschädigungsforderungen. Ein solcher Verzicht müsste vielmehr — wenn auch nicht schriftlich — so doch wenigstens ausdrücklich vereinbart worden sein. Ein Verzicht des Geschädigten aber kann unter Umständen von ihm auch rückgängig gemacht werden, und zwar dann, wenn ein Vergleich geschlossen wurde, der eine offenbar unzulängliche Entschädigung festsetzte. Die Anfechtungsfrist dauert hierfür ein Jahr Konzessionär für die Schweiz: Ebenfalls Konzessionnär für die Schweiz der H is pano-Sulz a-Fabriken. 6 — 8 — 1O JF»S Wichtigste Vorteile: 4 Vorwärtsgänge, starke Konstruktion und elegant© Linie. A. 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