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E_1934_Zeitung_Nr.020

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Wolke, gibt nicht etwa

Wolke, gibt nicht etwa den Grundton zur französischen Autorasse. Seine legendären Produkte sind die Ausgeburt einer schwelgerischen Phantasie, er folgt seinen Konstruktionsinstinkten und kann wahrscheinlich zaubern... Gabriel Voisin Ist schon menschlicher, er vereinigt Künstler und Ingenieur in einer Person. Seine Erzeugnisse entbehren der grossen Plastik und Modellierarbeit von Bugatti, sie sind vornehm und scharf konturiert. Eine andere Gattung schuf Citroen; seine Konstruktionen richten sich nach den Bedürfnissen der wirtschaftlich tätigen Menschen, die seine Massenerzeugnisse aufsaugen und bis zur Unkenntlichkeit ausnutzen. Um diese zwei Pole entwickelt sich eine originelle Autorasse, welche die europäischen Marktverhältnisse überall da ergänzt, wo eine grosse, lückenlose Typenreihe benötigt wird. Die Erzeugnisse tragen teils wegen ihrer Volkstümlichkeit, teils wegen ihrer Erhabenheit mehr konservativen Charakter. Besondere Betonung verlangt in Frankreich die Karosseriekunst. Die technischen Sensationen verschwinden sehr klein hinter den Erzeugnissen der blühenden Karosserieindustrie. Der Salon von Paris war eine erhebende Ausstellung handgemachter Karosserien, die später, mehr oder weniger verändert, serienmässig in den Handel kommen. Für das Auge sind diese Kabinettstücke trotz allem interessant und wegweisend. Neben der französischen Standardkarosserie, die eine Verbundenheit von Maschine, Kraft, Strasse und Geschwindigkeit immer durch gedrungene Form, langgezogene, sanft auslaufende und rundlich tangierende Linien zum Ausdruck bringt, ist auch der konservative Kutschentyp besonders en vogue. Seinem Motiv nach ist er klassisch, nach heutigen Begriffen wirkt er sportlich. Seine einfache Linienführung bricht oft rechtwinklig ab, alle Wände sind planeben und tiefgezogen, helmartige Kotflügel stehen isoliert von der Karosserie und umschliessen die rosettenartigen Räder in engem Radius, ein runder Kupeefuss und Fensterecken vollenden das Gebilde zu einem stilisierten Hansom Cab. Die französische Karosserie-Architektur hat besonders den billigen Wagen so geräumig ausgebaut, dass dadurch ein Missverhältnis zur wirtschaftlich zulässigen Motorleistung entstand, doch hier schafft die nonchalante Fahrweise des Franzosen einen Ausgleich. — Die teuren Wagen, bei denen alles so selbstverständlich hingenommen wird, bekunden ihre vornehme Art durch einfache Stilvariationert und individuelle Karosseriemotive. Paris, London, New York sind gewesen... In -Genf werden sich die Vertreter aller Autorassen wieder Rendez-vous geben, um wiederum in ihrer schönsten Sprache ihren Schöpfer zu rühmen. M.F; Vom Regen in die Traufe. Die Alpenstrassen-Initiative, deren Zustandekommen heute schon gesichert ist, musste dem Bundesrat endlich einmal die Augen über die Notwendigkeit des Ausbaues, unserer Alpenrouten und deren Zufahrtsstrassen öffnen und ihn auf die damit gebotene Möglichkeit der weitgehenden Arbeitsbeschaffung für Gebirgler und Stellenlose aufmerksam machen. Nun da die Unterschriftensammlung vor ihrem Abschluss steht und zufälligerweise mit der Motion Pfister zusammenfällt, hat sich der Bundesrat resp. das Departement des Innern aufgerafft und der Materie huldvollst sein besonderes Augenmerk gewidmet. Die vorerwähnte Motion verlangt die Unterbreitung eines eidgenössischen Arbeitsbesehaffungsprogrammes, durch welches ein eidgenössischer Arbeitsdienst geschaffen und vermehrte Notstandswerke bereitgestellt werden können, um der Arbeitslosigkeit zu wehren. Nun kommt die Kunde aus dem Bundeshaus, dass das Departement des Innern dem Bundesrat in seiner letzten Sitzung einen WoTte kleide, an sich reissen wolle. In übersprudelnder Rede überstürzten sich seine Worte. Schweigend lauschte sie seinen Worten. Nur hie und da sah sie verstohlen zu ihm auf, aber wenn sich ihre Blicke kreuzten, wandte sie sich ab. «Ich muss mich jetzt von Ihnen verabschieden.» Erschreckt wandte er sich gegen sie. «Es ist spät geworden.» Und soviel er auch bat und bettelte, sie gab nicht nach. Aber sie sprach in ihrer Ablehnung kein Wort, sie schüttelte nur immer schweigsam den Kopf. Ob er sie wiedersehen dürfe, sie habe ja eigentlich noch nichts gesehen. Einen Augenblick überlegte sie. Seine Blicke hingen an ihren Lippen, er hörte, wie sein Herz in der Brust hämmerte. * (Fortsetzung folgt.) Der Autler-Feierabend musste aus technischen Gründen auf die nächste Nummer verschoben werden. vorläufigen Bericht über Massnahmen unterbreitet habe, die im Sinne der Alpenstrasseninitiative getroffen werden könnten und die mit dem gewünschten eidgenössischen Arbeitsbeschaffungsprogramm zu verbinden wären. Diese beabsichtigte Kombination ist durchaus; richtig und- logisch, da ein solches Programm den Strassenbau wird weitgehend berücksichtigen müssen, da wohl bei wenigen Notstandswerken der Anteil der Arbeitslöhne an den Gesamtausgaben ein so günstiger ist, wie beim Strassenbau, In volkswirtschaftlicher Beziehung können die dafür aufgewendeten Mittel noch weitergehend fruktifiziert werden, wenn einheimische Baustoffe zur Verwendung kommen, was durchaus möglich ist. Wie die halboffizielle Meldung besagt geht der Bericht des Departementes von der Erkenntnis aus, dass unsere Alpenstrassen verbesserungsbedürftig sind und dass hier Arbeitsgelegenheiten geschaffen werden können. Es hat ja nun wirklich unverhältnismässig lange gedauert, bis diese Erkenntnis unter dem sanften Druck der Initiative endlich im Bundeshaus aufdämmerte. Freuen wir uns aber nichtsdestoweniger, dass sie erblüht ist und hoffen wir, der gesamte Bundesrat sei von ihr auch durchdrungen und handle mit der entsprechenden Begeisterung und dem notwendigen Verständnis. In dieser Hinsicht lässt nun aber die Verlautbarung aus dem Bundespalais sehr viel zu wünschen übrig. In einer nächsten Sitzung soll sich der Bundesrat eingehender mit der Sache befassen und dabei vor allem auch die Finanzierungsmöglichkeiten erwägen. In welchem Sinne sich diese Ueberlegungen nun bewegen werden, kann man sich leider ungefähr vorstellen, wenn die Meldung weiter besagt « es sei damit zu rechnen, dass in erster Linie an eine noch bessere Ausschöpfung der Benzinzolleinnahmen gedacht werde, da die Alpenstrasseninitiative einen erheblichen Teil dieser Einnahmen beanspruchen wolle >. % Nun ist der Schuss draussen! Zur Strafe dafür, dass man es gewagt hat, den Bundesrat mittels einer Initiative aus seiner Lethargie in Bezug auf das eidgenössische Strassenwesen aufzurütteln, sollen nun die Motorfahrzeugbesitzer die Kosten für ein eventuelles nationales Strassenprogramm gleich ganz übernehmen. Wir wollen hier einmal vollständig von der unverhältnismässig hohen ,Fiska!last r welche das Benzin bei einer Besteuerung von über 150 % seines Wertes^ bereits tragen -muss, absehen und uns auch nicht weiter darum bekümmern, dass wir in Bezug auf die Belastung des Benzins unter allen Ländern mit an erster Stelle stehen. Um was es hier geht, ist aber noch mehr. Man verwechselt nämlich im Bundesrat offenbar Ursache und Wirkung der Alpenstrasseninitiative und denkt nur an die verlockenden Benzinmillionen. Mit dem Ausbau der Alpenstrassen wollen wir nicht nur allgemeine nationale und militärische Werte schaffen, sondern vor allem den automobilistischen Fremdenverkehr, der sich zu einem ansehnlichen Teile von unserem Lande bereits abgewandt hat, zurückgewinnen und der Schweiz, deren Handelsbilanz so sehr auf die Einnahmen der Fremden-Industrie» angewiesen ist, ihren alten bevorzugten Platz als international geschätztes Reiseland wieder sichern. Voraussetzung ist ein tadelloses Strassennetz und vor allem der Ausbau der internationalen Verbindungen, in welchen unsere Teilstrecken nur einen kleinen Ausschnitt bedeuten. Dann richtet sich der Fremdenverkehr nach den Annehmlichkeiten und den Erleichterungen, welche die Gastländer zu bieten in der Lage sind. Je freier und je billiger es sich reisen lässt, um so grösser der Zuspruch. Empfindet der Autotourist unsern Benzinpreis als eine Ueberforderung, so lenkt er sein Fahrzeug nach Italien, in die Dolomiten, nach Oesterreich, nach der französischen Riviera. Nimmt aber der Besuch in unserem Lande zu, so steigert sich doch auch entsprechend der Benzinkonsum, erhöht sich also auch die Einnahme des Bundes. Nehmen wir ein einfaches Rechenexempel: die deutschen Automobilisten, welche ein ansehnliches Kontingent unserer regelmässigen Gäste darstellen, machen vielfach eine Reise, die durch unser Land nach Italien oder den Dolomiten führt. Dabei wird das Berner Oberland, die berühmte Passkombination Grimsel-Furka sowie ein Abstecher nach Graubünden und die Fahrt über den Julier miteinbezogen, eine Fahrt, die rund 50O km ergibt. Dies wird auch im allgemeinen der Distanz entsprechen, die mindestens in unserem Lande von fremden Gästen abgerollt wird. Bei einem Benzinverbrauch von rund 80 1 ergibt dies an Benzinsteuern 13.60 Fr. Schweizerwährung. Für Gäste aus valutaschwachen Ländern bedeutet dieser Betrag allein schon eine sehr ansehnliche Auslage. Nun wird wohl auch der finanzhungrige Minister des Innern zugeben müssen, dass es mit diesem Betrag sein Bewenden haben sollte. Dies um so mehr, als rings um unser AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 20 Land die Einreisen immer mehr erleichtert werden und sogar das in dieser Beziehung so konservative Frankreich seine Tagessteuer von zehn franz. Fr. hat fallen lassen. Zu einer Zeit, da anderseits vom Parlament oder auch ohne sein Zutun Millionenkredite gesprochen werden, um den Fremdenverkehr zu heben, die Reiselust zu wecken und die Hotellerie neu zu beleben. Auf der einen Seite kann sich die Eisenbahn, dank eidg. Subventionen, die Senkung der Billettpreise gestatten, handkehrum will der Bundesrat als Kompensation das Reisen im Automobil verteuern. Da kenne sich einer noch in diesem Wurstkessel aus! Man muss sich wahrlich nicht mehr wundern, wenn alle Gesetze, die von Bern kommen, einfach rundweg unter den Tisch gewischt werden, ob sie gut seien oder nicht, einfach weil das Volk auf Grund der kunterbunt getroffenen Massund Gegenmassnahmen das Vertrauen in die Zielsicherheit und die Logik der bundesrätlichen Politik verloren hat. Man wird es den Automobilisten und Motorradfahrern wahrlich nicht verargen können, wenn es ihnen gleich geht. Die Einnahmen aus dem Benzinzoll sind bereits im Jahre 1933 um rund 2 Millionen Franken zurückgegangen. Es ist dies ein untrügliches Zeichen dafür, dass aus dieser Finanzquelle nicht ungestraft und endlos geschöpft werden kann. Sie ist sehr empfindsam gegen wirtschaftliche und fiskalische Einflüsse, und wenn sie unvernünftig ausgebeutet werden soll, dann geht ihr Ertrag mit absoluter Sicherheit zurück. Die Initiative will dem Bund aus dem Benzinzollertrag vorab 20 Millionen jährlich zur freien Verfügung überlassen. Nur der Mehrertrag soll dep Kantonen zur Hälfte zukommen (was ungefähr ihrem bisherigen Zollviertel entsprechen wird) und ein weiterer Viertel wäre für den eigentlichen Ausbau der Alpenstrassen. Wird dieser als Notstandswerk durchgeführt, so erspart der Bund so und so viele Millionen an unproduktiver Arbeitslosenfürsorge. Dazu wird ein Strassennetz geschaffen, das allen Schweizern, dem Fremdenverkehr, der nationalen Verteidigung, der Post usw. mindestens ebensoviel Nutzen bringen wird, wie dem einzelnen Automobilisten. Warum aber, er ausgerechnet allein dafür berappen soll, ist einfach unerfindlich. Weil der Benzinzoll entgegen bundesrätlichen Versprechungen doch als fiskalische Massnahme missbraucht wurde, so glaubt man, sich über "die Beschaffung von Mitteln weiter nicht den Kopf zerbrechen zu müssen, sondern einfach auf dem einmal beschrittenen Weg weiter stolpern und die Erhöhung des Benzinzolls, die geradezu zu einem Komplex bei gewissen alternden Bundesräten geworden ist, ohne .Nachteil mit lässiger Geste dekretieren zu können ! Die stimmberechtigten Motorfahrzeughälter, die sich nicht vollzählig für die Strasseninitiative eingesetzt haben, werden aber bestimmt gegen eine weitere Erhöhung des Benzinzolles geschlossen einzutreten wissen. Man kann auch in Bern nicht ohne weiteres mit einem Federstrich über die guten Rechte von weit über Hunderttausend Stimmbürgern und die wohlverstandenen Interessen grosser nationaler Wirtschaftsgruppen hinweggehen, ganz abgesehen von der finanzpolitischen Widersinnigkeit des ganzen Projektes. Der Minister des Innern hat damit nur bewiesen, dass er den Sinn und den guten Kern der Alpenstrasseninitiative überhaupt noch nicht erfasst hat. Zur Automobilmontage In der Schweiz. Die Einfuhrbeschränkungen, welche seit letztem Jahr auch den Automobil-Import empfindlich beeinflusst haben, zeitigten u.a. den positiven Erfolg, dass man sich wieder mehr auf schweizerische Arbeit und Produktion besann. Wir haben bereits zu verschiedenen Malen von den Verhandlungen berichtet, welche die schweizerischen Generalvertreter der Chrysler-Produkte mit der Automobilfabrik Saurer in Arbon pflegten und welche die Montage bestimmter Modelle in unserem Lande, bei weitgehender Berücksichtigung inländischen Zubehörs anstrebten. Vor wenigen Tagen sind nun die Verträge abgeschlossen worden, nachdem auch die Verhandlungen mit der Oberzolldirektion zu einem befriedigenden Resultat geführt hatten. Es galt nämlich, mit ihr festzulegen, unter welchen Zollansätzen der Import der fertigen, aber unmontierten Teile erfolgen kann und in welchem Verhältnis die Fabrikmontage in der Schweiz beim Einfuhrkontingent fertiger Fahrzeuge in Anrechnung gebracht wird. In diesem Zusammenhang sei vor allem vermerkt, dass auch die Einfuhr der für den Bau der Wagen notwendigen Teile in das System der Kontingentierungen eingereiht wird, wobei das den betreffenden Importeuren zustehende Kontingent von ab Fabrik einfuhrberechtigten Automobilen um je ein Stück für zehn bei uns montierte Wagen reduziert wird. Ursprünglich bestand nur die Absicht, das so populäre Plymouth-Modell in Arbon zusammenstellen-zu lassen. Der Vertrag sieht nun aber auch die Montage von Dodge- Wagen vor, wobei etwa drei Viertel der Jahresproduktion auf Plymouth und ein Viertel auf Dodge entfallen wird. Die Fabrik Saurer hat, gemäss den durch die Kontingentierung gezogenen Grenzen, vorläufig die Möglichkeit, jährlich 1200 Fahrzeuge zu montieren. 1934 wird aber diese Zahl bei weitem nicht erreicht. Immerhin liegen bereits von Seiten der General- und Untervertreter der vorerwähnten Marken Bestellungen auf die Lieferung von rund 400 Wagen vor. Da, wie bereits früher erwähnt, in grossem Umfange schweizerisches Zubehör, nämlich Kühler, Batterien, elektrische Ausrüstung, Pneus etc., Verwendung findet und last but not least die Karosserie im Inland hergestellt wird, so vermindert sich der amerikanische Anteil an den Wagen auf rund 50 Prozent ihres Wertes. Der Käufer hat daher nicht nur die Gewissheit, eine in ihrer Qualität und den Fahreigenschaften lang erprobte Marke zu erwerben, sondern gleichzeitig der schweizerischen Volkswirtschaft ansehnliche Werte zu erhalten und bei der Arbeitsbeschaffung für einheimische Kräfte mitzuwirken. Auf ähnlicher Grundlage beruht die Fabrikation des sogenannten Swiss-Packard, dessen Herstellung der langjährige Generalvertreter der Packard-Werke an Hand genommen hat. Hier beschränkt sich die Einfuhr auf den Motor, die Achsen und den Chassisrahmen, während alles übrige, wie Räder, Stossstangen, Kühler, Kotflügel, Spritzbrett, Karosserie etc., von schweizerischen Unternehmungen geliefert werden. Es hat allerhand Schwierigkeiten gekostet, um die geeigneten Produzenten für die verschiedenen Einzelteile ausfindig zu machen, doch haben auch hier die Initianten keine Mühe gescheut, um dem gesteckten Ziel näher zu kommen. Sobald die Montage einmal im Schwung ist, soll geprüft werden, ob der ausländische Anteil am Endprodukt nicht noch mehr reduziert werden kann. In beiden Fällen verdienen die Anstrengungen der betreffenden Automobilhandelsfirmen nicht nur eine moralische, sondern die tatkräftige Unterstützung von Behörden und Privaten. Die Perspektiven für die inländische Automobilindustrie sind damit wieder etwas erfreulicher geworden, und wenn auf diese Weise nicht nur Arbeitsmöglichkeiten für einheimische Hände geschaffen werden, sondern dabei auch die Passivität unserer Handelsbilanz eine Korrektur erfährt, so liegt das nur im Interesse des Volksganzen. Der Berliner Salon eröffnet. Am letzten Donnerstag wurde durch Reichskanzler Hitler die Berliner Internationale Automobil-Ausstellung eröffnet. Sie dauert bis zum 15. März, umfasst 19 000 m 2 Fläche und kann insofern schon heute als Erfolg gebucht, werden, als trotz einer nur sehr kurzen Vorbereitungszeit von zwei Monaten nahezu alle deutschen Marken mit neuen Modellen erschienen sind. Neben den sechzehn deutschen Personenwagen-Marken ist auch das Ausland mit fünf Personenwagen- Marken relativ gut vertreten, wenn damit die Internationalität natürlich auch bei weitem nicht so stark zur Geltung kommt wie jeweils in Paris oder gar in Genf. Von den Lastwagen-Fabrikanten sind fünf deutsche und fünf ausländische Firmen vertreten, von den Motorrad-Fabrikanten elf deutsche und zwölf Ausländer. Im ganzen haben acht Länder die Ausstellung beschickt, nämlich ausser Deutschland Frankreich, Belgien, England, Italien, Oesterreich, die Tschechoslowakei und die Vereinigten Staaten. Die deutsche Motorfahrzeugindustrie kann heute auf ein Jahr ungewöhnlichen Aufschwunges zurückblicken. Sie hat im Jahre 1933 ihren Absatz gegenüber dem Vorjahr verdoppelt. Mit dieser Absatzsteigerung, die naturgemäss von verbesserter Wirtschaftlichkeit der Produktion begleitet war, wurde die Voraussetzung dafür geschaffen, dass die deutsche Industrie mit grösserer Freiheit an der Vervollkommnung ihrer Erzeugnisse arbeiten kann. Im Durchschnitt sind die deutschen Motorfahrzeuge billiger geworden, ohne dass sie deshalb in ihrer Qualität eine Beeinträchtigung erfahren haben. Die Chassis und Motoren zeigen im Gegenteil, wie auch die Karosserien und das Zubehör noch bedeutende Verbesserungen. Die Einzelradfederung setzt sich allgemein durch. Die früher nur vereinzelt anzutreffende Luftkühlung der Motoren ist bereits bei einem halben Dutzend Kleinwagen zu finden. Die aerodynamisch günstige Gestaltung der Karosserie erfährt mehr Beachtung denn je, nicht zuletzt im Hinblick auf die grossen Fahrgeschwindigkeiten, welche die in Entstehung begriffenen deutschen Schnellverkehrs-Autostrassen ermöglichen werden. Wie denn auch sonst manche gezeigte Konstruktion deutlich auf Durchschnittsgeschwindigkeiten abgestimmt ist, von denen man sich bisher kaum träumen Hess. -y-

20 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Neue Weltrekorde In Montlhery. Drei neue Weltrekorde und 12 internationale Rekorde. Der Automobilsport steht gegenwärtig wieder unter dem Zeichen der grossen Weltrekordfahrten. Sie bilden gewissermassen den Uebergang von der toten Zeit zur neuen Rennsaison. Kaum hat Stuck auf der Avus seinen erstaunlichen Stundenweltrekord aufgestellt, und schon werden aus Paris neue bedeutende Weltrekorde und internationale Bestzeiten gemeldet, die die bekannten Engländer Eyston und Denly mit einem stromlinienförmig karossierten Hotchkiss etablierten. Der Rekordversuch hatte als Ziel, einen neuen 48-Stundenweltrekord zu erreichen, und dies ist den beiden Piloten auch gelungen, i Sie starteten mit ihrem in sehr eigenwilligen Formen gehaltenen Wagen letzten Mittwoch kurz vor 10 Uhr. Die Maschine fuhr von da an bis letzten Freitag nachmittag. Während den 53 Stunden, da der Wagen ohne Unterbruch seine Runden zog, wurden 8000 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 152 km/St, zurückgelegt. Das Fahrzeug kreiste nicht weniger als 3158 Mal auf der Montlherybahn. Die bedeutende Rekordfahrt ging unter sehr schwierigen Umständen vor sich. Die Witterungsverhältnisse waren dem Versuch nicht günstig. Im Laufe der ersten Nacht hatten die beiden Piloten, die sich von drei zu drei Stunden ablösten, stark mit der Kälte zu kämpfen. Der Donnerstag Hess sich verhältnismässig gut an, während die Nacht wieder sehr kalt wurde. Am Freitagmorgen in aller Frühe begann Schnee und Regen zu fallen, was die letzten Stunden wieder bedeutend erschwerte. Das Erstaunliche an der ganzen Leistung ist die Tatsache, dass bloss zwei Piloten die Riesenfahrt bestritten, während die alten Rekordinhaber zu Dritt waren. Jeder dieser beiden Fahrer hat somit eine Strecke von 4000 km hinter sich gebracht. Syston, der der Führer des Unternehmens war, hat erneut bewiesen, dass er heute wohl unbestritten der beste Rekordfahrer der Welt ist. Hans Stucks Stundenrekord wird bestimmt Mühe haben, sich gegen die angekündigten Angriffe dieses grossen Fahrers zu halten. Der, wie erwähnt, nach aerodynamischen Gesichtspunkten karossierte Hotchkiss weist bei einem Zylinderinhalt von 1990 ccm einen Vierzylindermotor ohne Kompressor auf. Der gesamte Motor ist aus den gewohnten Serienbestandteilen zusammengestellt worden, so dass auch Hotchkiss einen neuen glänzenden Erfolg verbuchen kann. Die Fahrt verlief ohne den geringsten Zwischenfall. Der Versuch hat aber auch erneut die Vorzüglichkeit der Stromlinienkarosserie gezeigt, die zu einem grossen Teil zum Sieg mitverholfen hat. Der bedeutendste neue Rekord ist die ^8-Stunden-Weltbestzeit, die die Fahrer Zeiiender, Pesato und Chinetti auf Alfa Romeo Ende des Jahres 1931 in Montlhery aufstellten. Der 4000-Meilen-Weltrekord wurde zu gleicher Zeit von den gleichen Fahrern etabliert, währenddem der 5000-Meilen-Weltrekord noch aus dem Jahr 1929 stammte. Die neuen Weltrekorde. 4000 Meilen: 41 Stunden 46 Minuten 14 Sekunden 66/100, Durchschnitt 154,1 km/St. Alter Rekord: 42 Stunden 33 Minuten 57 Sekunden 87/100; Durchschnitt 151,2 km/St., aufgestellt von Zehender, Pesato und Chinetti auf Alfa Romeo- vom 28. bis 30. November 1931 in Montlhery. 48 Stunden: 7366 km 537; Durchschnitt 153,4 km/St. Alter Rekord: 7292 km 069, Durchschnitt 151,9 km/St., aufgestellt von Zehender, Pesato und Ghinetli auf Alfa Romeo vom 28. bis 30. November 1931 in Montlhery. 5000 Meilen: 52 Stunden 46 Minuten 44 Sekunden 32/100, Durchschnitt 152,4 km/St. Alter Rekord: 54 Stunden oO Minuten 27 Sekunden 78/100, Durchschnitt 146,7 km/St., aufgestellt von C. Marchand, Morel, Kiriloff und de Presale auf Voisin vom 17. bis 20. September 1929 in Montlhery. Die neuen internationalen Rekorde. (Klasse 2000 ccm.) 1000 Meilen: 10 Stunden 5 Minuten 38 Sekunden 61/100; Durchschnitt 159,4 km/St. Alter Rekord: 10 Stunden 16 Minuten 2 Sekunden 28/100, Durchschnitt 156.7 km/St, aufgestellt von Benoist, Zehender und Chinetti quf Alfa Romeo am 10. und 11. November 1931 in Montlhery. 2000 Kilometer: 12 Stunden 38 Minuten 18 Sekunden 47/100; Durchschnitt 158,2 km/St. 3000 Kilometer: 19 Stunden 4 Minuten 7 Sekunden 47/100; Durchschnitt 157,3 km/St. 2000 Meilen: 20 Stunden 27 Minuten 34 Sekunden 75/100: Durchschnitt 157,3 km/St. 4000 Kilometer: 25 Stunden 39 Minuten 22 Sekunden 85/100; Durchschnitt 155,9 km/St. 3000 Meilen: 31 Stunden 1 Minute 39 Sekunden 34/100; Durchschnitt 155,6 km/St. 5000 Kilometer: 32 Stunden 8 Minuten 25 Sekunden 77/100; Durchschnitt 155,5 km/St. 4000 Meilen: 41 Stunden 46 Minuten 14 Sekunden 66/100; Durchschnitt 154,1 km/St. 12 Stunden: 1898 km 150; Durchschnitt 158,1 km/St. 24 Stunden: 3773 km 733; Durchschnitt 157,2 km/St. 48 Stunden (siehe 48-Stunden-Weltrekord). Sämtliche Rekorde von 2000 Kilometer bis 48 Stunden gehörten den Fahrern Zehender, Pnsato und Chinetti an, die sie auf Alfa Romeo vom 28. bis BO. November 1931 in Montlhery aufstellten. 5000 Meilen: 52 Stunden 46 Minuten 44 Sekunden 32/100; Durchschnitt 152,4 km/St. Und schon wieder ein Angriff! Kaum ist der Rekordversuch von Eyston und Denly gelungen, dass schon wieder neue Angriffe gegen den 48-Stunden-Weltrekord gemeildet werden. Der bekannte französische Fahrer Cesar Marchand wird bereits diese Woche in Montlhery starten, um die neuen Weltbestzeiten wieder zu schlagen. Der neue französische SEFAC-Rennwagen. Die seinerzeit ganz unerwartet gekommene Meldung vom Bau eines neuen französischen Rennwagens in den Ateliers Simon Brauilt in Genevililiers hat sich keineswegs als Zeitungsente entpuppt. Das erste Modell befindet sich bereits in voller Vorbereitung und soll schon auf Mitte April fertigerstellt sein. Gegenwärtig wird der Motor des Fahrzeugs montiert, der zwei einander parallele, senkrecht stehende Vierzylinder-Blöcke aufweist. Die Zylinder bestehen aus nitriertem Stahl. Für zahlreiche Organe wurde die Leichtmetall-Legierung Hiduminium RR angewandt. Der von Ingenieur Petit konstruierte Kompressor stellt ein ganz neues Modell dar, das eines der charakteristischen Merkmale des Wagens bilden wird. Die gesamte französische Sportwelt sieht dem Bau der SEFAC- Maschine mit grösster Spannung entgegen, da sie hofft, eine starke Waffe im Kampf gegen die deutschen Maschinen zu erhalten. John Cobb auf Rekordjagd. Der englische Rennfahrer John Cobb, der vor einiger Zeit den Kilometer-Weltrekord des Schweizers Rüesch schlug, hat an seinem berühmten 500-PS-Napier-RaiIton-Rennwagen einige Verbesserungen angebracht und wird damit im Monat April auf der Montlhery-Bahn Angriffe gegen den 24-Stundenweltrekord des Amerikaners Jenkins unternehmen. Mehrere englische Firmen bereiten sich im Uebrigen ebenfalls auf grossangelegte Rekordversuche auf der französischen Rennbahn vor. Louis Chiron weilte zur Erholung mehrere Wochen in Oesterreich und in Davos, wo er eifrig Skisport betrieb. Er ist nun soeben nach Paris zurückgekehrt und wird in kurzer Zeit nach Modena verreisen, um dort die neuen Alfa Romeo zu erproben. Danach begibt sich Chiron nach Mont Carlo, um sich für den Grossen Preis vorzubereiten. Zehender bei Maserati. Rennfahrer Zehender ist als Der neue Der bekannte drittes offizielles Mitglied in die Fabrikmannschaft der Gebrüder Maserati in Bologna eingetreten. Zehender fuhr schon letztes Jahr seine Rennen auf einem Maserati-Monoposto. Ein neuer Grosser Preis von Algerien ? Der Grosse Preis von Algerien wurde zum letztenmal im Jahre 1930 durchgeführt Aller Voraussicht nach wird die kommende Saison eine Wiederholung dieses Rennens bringen. Gegenwärtig ist ein Organisationskomitee an der Arbeit, alle bestehenden Schwierigkeiten zu beseitigen. Als Datum für die Veranstaltung wurden der 12. und 13. Mai in Aussicht genommen. Am ersten Tage soll ein Rennen für Tourenwagen, und am zweiten der Hauptlauf der Rennwagen stattfinden. Als Rundstrecke kommt in erster Linie der unmittelbar vor den Toren von Algier gelegene Bouzarea-Circuit in Betracht. Die Strecke misst 8 km. weist Steigungen, Gefälle und starke Kurven auf, und ist deshalb ziemlich schwer zu befahren, x. Grosser Grenzpreis von Belgien. In Belgien findet am Pfingsttag, den 20. Mai, zum neunten Male der Grosse Grenzpreis statt, der vom Automobil-Club von Beaumont- Chimay organisiert und in der Nähe der belgisch-französischen Grenze durchgeführt wird. Das Rennen ist für Rennwagen reserviert und sieht eine Unterteilung der Fahrzeuge in Klassen bis 1100 ccm, 2000 ccm und über 2000 ccm vor. Die Wagen haben fünfzehn Runden, total 163 km zurückzulegen. Das Klassement berücksichtigt nur die einzelnen Gruppen und sieht keine Gesamtbewertung vor. Anmeldungen mit dem Nenngeld von 250 franz. Franken werden bis zum 16. Mai vom Sekretariat des Auto-Moto-Club de Beaumont-Chimay entgegengenommen. 2 Liter - ventillos - 10 Steuer-PS. am Genfer Salon ausgestellt Ein Autorennen in Wien. Oesterreich will sich den Anstrengungen der meisten übrigen europäischen Länder anschliessen und ebenfalls ein grosses internationales Rundstrekkenrennen zur Ausschreibung bringen. Die Veranstaltung würde am 16. September in Wien stattfinden und über den berühmten Ring führen. Die Gesamtlänge des Circuits beträgt 5,3 km. Das Rennen soll in einen Lauf der Wagen bis 1500 ccm und einen solchen der Maschinen über 1500 ccm untergeteilt werden. Insgesamt hätten die Fahrer 300 km zurückzulegen. Die Ringrundstrecke gestattet Geschwindigkeiten von 100 bis 120 km/St. Sie müsste, trotz ihrer Breite, in manchen Teilen für das Publikum noch besonders gesichert werden. Auch die Beseitiist nicht ein Klein-Wagen, sondern tatsachlich ein 5plätziger, geräumiger und komfortabler Wagen, von hoher Qualität, wie alle Minerva-Produkte, wirtschaftlich im Ankauf und im Betrieb, und der, gemäss der Minerva-Tradition, nur hochklassige Lösungen aufweist, die mit den besten Materialien und der grössten Präzision durchgeführt sind. Preis der Limousine, Splätzig, 7950. 4türig 5plätzige Limousine - 6 Zyl. 15 PS. - 12900.- 7plätzige Limousine - 8 Zyl. 20 PS. - 15900.- Andere Modelle zu sehr interessanten Preisen minerva FABRIK-NIEDERLAGE IN ZÜRICH Bureaux und Ausstellung — Utoquai 29 — Tel. 27.083 Service und Ersatzteile: Badenerstrasse 330 — Tel. 59.372 ÜBER 20 MINERVA-VERTRETER IN DER SCHWEIZ G. E. T. Eyston stellte in Montlhery neue bedeutende Weltrekorde auf. gung der Unebenheiten der Pflasterung an einzelnen Stellen wäre unerlässlich. Man rechnet mit Platz für 120,000 Personen. Da das Projekt bereits vor einiger Zeit aufgestellt worden ist, und sich unterdessen in Wien schwerwiegende Ereignisse vollzogen haben, steht noch nicht fest, ob es noch für 1934 Tatsache werden kann. Englische Riley-Equipe. Die beiden bekannten englischen Rennfahrer Cyril Paul und Freddie Dixon schlössen sich für die Saison 1934 zu einer kleinen Equipe zusammen. Die Beiden werden alle Rennen auf Riley bestreiten. Eine neue Scuderia in Italien. Unter dem Namen «Scuderia Genovese» hat sich in Italien eine neue Rennfahrerequipe formiert. Die Leitung hat der auch schon an schweizerischen Rennen gesehene Battilana inne; neben ihm wird der früher gutbekannte Toti wieder aktiv mitwirken. fp •n Der Sport am Genfer Salon. Die in unserer letzten Nummer bereits genannten ersten Konkurrenten für die Sternfahrt zum Genfer Salon und das Kilometer-Rennen haben bis zum Ende der vergangenen Woche erfreulichen Zuzug erhalten. Auch jetzt sind noch zahlreiche weitere Nennungen zu erwarten, so dass der Sport am Genfer Salon in gewohnter Reichhaltigkeit vertreten sein wird. Wir veröffentlichen heute lediglich die neuangemeldeten Teilnehmer und werden dann in der nächsten Nummer die gesamten Listen bringen. Für die Sternfahrt haben sich bis ans Ende der Woche folgende Fahrer weiter eingeschrieben: Von Rohr (Solothurn), auf Ford, A. Nobert (Lausanne), auf Chevrolet, Madame Marie-Louise Dorn (Paris), auf Talbot, P. Denze, (Tramelan), auf Opel, H. Sauthier (Martini), auf Ford, Dr. C. Napp (Basel), auf Buiek, W. Barraud (Genf), auf Lancia. Dr. A. Leemann (Bern), auf Essex-Terraplane. Mermoud (Moutier), auf X. Die Organisatoren haben die Meldefrist zum einfachen Nenngeld bis morgen Mittwoch, den 14. März, um 18 Uhr, verlängert. Im übrigen gelangt auch diesmal ein Sektionspokal zur Ausschreibung, der wiederum in Form eines Wanderbechers an diejenige A. C. S.-Sektion übergeht, deren Equipe die Fahrt am besten abgeschlossen hat. Wie schon in der letzten Nummer gemeldet, sind die einzelnen Punkte, die zwischen einer ganzen Anzahl von Zürcher Fahrern und den Genfer Veranstaltern Anlass zu Rückfragen gaben, zu allseitiger Zufriedenheit gelöst worden, so dass man am Kilometerrennen auch diese Zürcher Konkurrenten sehen wird. Zu den bereits in der letzten Nummer genannten Piloten kommen nun die folgenden hinzu : Tourenwagen. L. J Blattner (Ford), J. J. Gautscby (Chrysler), W. Heiz (Chrysler), H. Gübelin (Plymouth), O. Zwimpfer (Chrysler), Neuroni (Lancia). Sportwagen. E. Schneider (Derby), R. Itten (Chrysler). Madame Hedda Grabenwitz (X.). Rennwagen. H. Kessler (Maserati), H. Ruesch (Maserati). Sdiw