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E_1934_Zeitung_Nr.019

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vielleicht der

vielleicht der leistungsfähigste Konstruktionstyp noch gar nicht gefunden sei; dass überhaupt die «Technik, des Schneeräumens» noch verbessert oder vielleicht, besser gesagt, noch « verfeinert» werden könne. Es ist dies also, nachdem nun einmal der Ruf nach Freihalten unserer Alpenstrassen im Winter erschallt ist, und nachdem die Versuche am Julier ein so reiches Echo gefunden haben, ein Gebiet, das die Strassenfächmänner und Verwaltungsorgane in nächster Zeit wird intensiv beschäftigen müssen. Aber nicht nur sie wird dieses Problem beschäftigen, sondern auch unsere Maschinenindustrie wird hier nicht bei Seite stehen dürfen; auch sie soll sich eingehend mit diesem Problem befassen- Andernfalls läuft sie Gefahr, dass sich ausländische Maschinen den Markt erobern, bevor sie recht zur Besinnung kommt, und dann wird es zu spät sein. Ziehe sie heute ihre technischen Bureaux, die ja leider nicht an Arbeitsüberhäufuhg leiden, zur Lösung dieser heute noch neuen, aber gleichzeitig so wichtigen Aufgabe heran, setze sie sich mit den mässgebenden Instanzen in Verbindung zwecks Ausprobierung der so geschaffenen Modelle. An der Unterstützung durch die mässgebenden Verwaltungsorgane wird es nicht fehlen, denn wir müssen durch eine solche Zusammenarbeit versuchen, der nationalen Maschinenindustrie diesen Markt zu öffnen und zu erhalten." Das ist die technische Seite des Problems; es ist keineswegs so einfach und mit so einfachen Mitteln zu lösen, wie sich's der Laie gerne vorstellt. Die Schneeräumungsarbeiten belasten heute schon viele unserer kantonalen Verwaltungen mit Beträgen, die jährlich, oder, sagen wir besser in schneereichen Wintern, in die Hunderttausende gehen: ein ähnliqhes Lied dürfte die eidg. Postverwaltung singen können. Ein eingehendes Studium liegt daher schon aus diesem Grunde im Interesse unserer Volkswirtschaft, und wir müssen Mittel und Wege finden, diese Kosten zu vermindern, sei es durch Konstruktion verbesserter mechanischer Hilfsmittel, sei es durch Studium der Schneeverhältnisse selbst, die von Strasse zu Strasse ein ganz verschiedenes Gesicht zeigen können. Die Schneelagerung, das Schneegewicht, die Windstärke und Windrichtung, Schattenseite oder Sonnenseite; die Art und Intensität der Sonnenbestrahlung, die sich z. B. im Hochgebirge ganz anders auf die Schneeverhältnisse auswirkt als im tiefer gelegenen Flach- und Hügelland, die Zeit und Art der Schneeschmelze etc. spielen da, um nur einige von den vielen, die Schneeräumungsmöglichkeit; beeinflussenden Faktoren zu nennen, eine wichtige Rolle. Ich habe vorhin das Wort volkswirtschaftlieh gebraucht im Sinne der Beeinflussung der Äusgabenseite des Budgets der interessierten Verwaltungen. Das Problem ist aber auch als äusserst volkswirtschaftlich zu bezeichnen in seinen eventuellen Auswirkungen auf die Fremdenindustrie. Das grosse Interesse, das der Offenhaltung des «Juliers» gezeigt wird, gerade aus Kreisen der Fremdenindustrie und der Automobilisten, ist ja der beste Beweis dafür. Schon will man beim «Julier» nicht stehen bleiben, werden von allen Seiten Wünsche laut und Begehren nach Freihajtung weiterer Alpenpässe auch im Winter. Damit aber erhöht sich das volkswirtschaftliche Interesse. Skeptiker vertreten. die Ansicht, die hiefür aufzuwendenden Summen würden in keinem Verhältnis stehen zum volkswirtschaftlichen Gewinn; pro strassenbenützendes Auto gerechnet, würde die Ausgabenseite in keinem Verhältriis stehen zur Einnahmenseite, d. h. das Problem als solches sei als unwirtschaftlich Zu bezeichnen. Die Optimisten hingegen sehen bereits sich ein ausserordentlicher Winterverkehr entwickeln, sehen schon tausende ausländischer Wagen unsere Alpenpässe im Winter bevölkern. — Wie bei so vielen Dingen, dürfte auch hier die Einstellung zum goldenen Mittelweg die richtige sein. Dass wir auf diesem Gebiet ein Mehreres tun müssen, liegt auf der Hand. Das beweisen uns die Bestrebungen, die in unseren Nachbarländern im Gange sind. Italien hat schon mit der Offenhaltung einiger wichtiger Alpenstrassen im Winter begonnen; wird es erst über die geeigneten Schneeräumungsmaschinen (nationaler Bauart) verfügen, dürfte raschestens die Oeffnung weiterer Passstrassen folgen, namentlich in den Dolomiten. Frankreich wird seine Schneeräumungswettbewerbe auch nicht umsonst organisieren; auch es wird versuchen, einige wichtige Alpenstrassen im Winter freizuhalten. Oesterreich dürfte auch nicht müssig daneben stehen. Und wenn erst einmal der Winter- Automobilverkehr nach diesen Richtungen einkanalisiert sein wird, dann wird eben auch der Winter-Fremdenverkehr, soweit er mit dem Automobilismüs zusammenhängt, jenen Kanälen zustreben, d.h. von unseren Schweizer Kurorten abgelenkt werden. Aus diesem Grunde dürfen wir nicht untätig daneben stehen, werden wir vielmehr versuchen müV sen, unseren Anteil an diesem Aütomobil- Winterverkehr unseren Wintersportplätzen zu sichern, selbst auf die Gefahr hin, dass sich auf den ersten Blick die Soll- und Habenseiten unseres Wirtschaftsbudgets nicht vollkommen ausgleichen sollten. Wir werden uns nur hüten müssen, die Forderung zur Offehhalturtg unserer Alpehpässe allzusehr zu verallgemeinern und nicht das Unmögliche verlangen zu wollen. Es dürfte sich vielmehr darum handeln, zu überlegen, auf welche rationellste und billigste Weise es sich bewerkstelligen lassen wird, möglichst viele Unserer Wintersportplätze im Sinne unserer Ausführungen von der Offenhaltung gewisser Strassen profitieren zu lassen. Es wird sich also nicht darum handeln, alle Alpenpässe zu öffnen, sondern nur solche, die für unseren Fremdenverkehr von eminent volkswirtschaftlichem Interesse sind, und solche, die z. B. nicht schon durch unsere Bergbahnen mit Winterbetrieb dem Wintertouristenverkehr bereits erschlossen sind. Viel wirksamer wird es sein, wenn wir uns Cortina d'Ampezzo zum Vorbild nehmen, d. h. von bekannten oder noch zu erschliessenden Wintersportzentren aus strahlenförmig die in Skigelände führenden Strassen soweit öffnen als notwendig ist, um gute Ausgangspunkte, sei es für weitere Skihochtouren, sei es für schöne, bequeme Skiabfahrten, zu schaffen. * Die Oeffnung einiger wenigen Passstrassen als Einfallstrassen aus dem Ausland und einiger Verbindungsstrassen zwischen gewissen Wintersportplätzen oder Gruppen von Wintersportplätzen- dürfte alsdann mehr als genügen, uns die automobilfahrenden Wintersportgäste zu erhalten und zu vermehren. Gegen die Offenhaltung unserer Alpenpässe oder gewisser Alpenpässe sind ja auch schon vielfach Bedenken laut geworden, die unsere Landesverteidigung betreffen. Diesen Bedenken ist jedenfalls nicht alle und jede Berechtigung abzusprechen. Es dürfte denselben aber dje Spitze genommen sein, wenn wir das «Offenhaltungsprogramm», meinen vorherigen Ausführungen entsprechend, hauptsächlich zu einem «internen» gestalten. Die Wahl der zu öffnenden Ausfallstrassen wird sich mit den Interessen der Landesverteidigung schon in Einklang bringen lassen. Im Interesse der Landesverteidigung aber wird es auch sein, wenn zur Lieferung der zur Offenhaltung notwendigen mechanischen Hilfsmittel, wie Motor schneepflüge und Motorschneeschleudern, so viel wie möglich AUTOMOBIL-REVUE 1934 - unsere einheimische Maschinenihdustrie herangezogen wird. Zusammenfassend möchte ich nur kurz wiederholen, dass das Schnee räumungsproblem, das heute aktiv geworden, studiert und gelöst werden rnuss, und zwar sowohl in seiner technischen wie auch volkswirtschaftlichen Auswirkung, und ganz speziell im Interesse der Erhaltung unserer Fremdenindustrie; denn der Hochgebirgs-Winter- Automobilismus wird kommen. Unsere Aufgabe ist, denselben im Rahmen des Möglichen zu fördern. Die Schweiz am Automobil-Salon In Genf. Die bevorstehende Eröffnung des XI. Internationalen Automobil-Salons in Genf (16. bis 25. März) wird dje steigende Bedeutung unseres Landes für den Automobilismus neuerdings ins Licht rücken. Diese Bedeutung wird oft noch unterschätzt, weil wir als Produktionsland für Personenautomobile ins Hintertreffen geraten sind. Auch hat man allzulange daran gezweifelt, dass die Schweiz, dank ihrer eigenartigen Lage und Struktur, eine hervorragende Rolle im Autotourismus spielen werde. Noch im Jahr 1913 exportierte unser Land für 14 Millionen Franken. Automobile, wogegen sich die Einfuhr auf bloss 9,5 Millionen Franken bezifferte. Mehr als ein Drittel der in der Schweiz zirkulierenden Wagen waren damals einheimische Fabrikate. Der Krieg und die bekannten wirtschaftlichen Umwälzungen haben dann leider eine Entwicklung gehemmt, die zu schönen Hoffnungen berechtigte. Was bestehen blieb und sich internationale Geltung errungen hat, ist die Lastwagenindustrie und die Fabrikation von Cars und Autobussen. Sie hat es gerade heute nicht leicht, sich durchzusetzen. Bedeutende Unternehmungen sind gezwungen, ihre Betriebe einzuschränken, weil es die inländische Käuferschaft immer wieder an jener Solidarität fehlen lässt, die allein uns über die schwierigen Zeiten hinweghelfen kann. Es ist bemühend, dass gerade solche Kreise, die selbst weitgehend auf den einheimischen Markt angewiesen sind und immer wieder die solidarische Unterstützung der inländischen Käuferschaft anrufen, für die momentanen Nöte unserer Lastwagenindustrie oft wenig Verständnis zeigen. Eine erfreuliche Entwicklung haben unsere Fabriken für elektrische Ausrüstung (Beleuchtung, Magnetos, Anlasser, Dynamos, Akkumulatoren etc.) genommen. Von anerkannt hochstehender Qualität sind die Motoren und Präzisionsmaschinen, das Werkzeug- und Installationsmaterial schweizerischer Fabrikation. Am Genfer Salon werden wir wiederum die eleganten und gediegenen Modelle unserer Karosserieindustrie vorfinden, ebenso die Erzeugnisse der einheimischen Pneufabrikation, wie der einschläpisren chemischen, Uhren- und Metallindustrie. Zählen wir das gesamte Garage- und Reparaturgewerbe, den Handel in Automobilen, Ersatzteilen und Betriebsstoffen hinzu, so dürfen wir dem Automobilwesen in unserer Volkswirtschaft einen hervorragenden Platz zuweisen. Der Autotourismus hat in den letzten Jahren eine beachtenswerte Entwicklung durchgemacht, eine Entwicklung, der durch ständige Verbesserung des Strassennetzes, die Ermöglichung des durchgehenden Jahresverkehrs auf den in Frage kommenden Alpenstrassen und durch eine rationelle, neuzeitliche Propaganda Rechnung getragen werden muss. Der Ausbau des Postwagenverkehrs hat wesentlich dazu beigeträgen, dass unser Land heute zu denjenigen gehört, die dem Autotoürismus die grösste Fülle No 19 reizvoller Abwechslung zu bieten vermögen. Dazu findet der Automobilist in der Schweiz jene altrenommierten Gaststätten, wo gediegene Behaglichkeit die Autoreise angenehm unterbricht und zu beschaulichem Verweilen einlädt Der bevorstehende Automobil-Salon wird der Schweiz als Land des Automobilismus neue Geltung verschaffen. Er wird dem fremdländischen Besucher vor Augen führen, welche Bedeutung unserem Markte als Abnehmer zukommt und für welche schweizerischen Erzeugnisse und Leistungen wir eine entsprechende Berücksichtigung seitens des Auslandes verlangen müssen. Verband « Schweizerwoöhe ». Schweizerische Rundschau Steuertermin und Ostertage. Nun regt es sich auch in der deutschen Schweiz. Als Antwort auf unsere Ausführungen in einer der letzten Nummern fliegen uns von verschiedenen Seiten amtliche und halbamtliche Informationen ins Haus. Bei einzelnen wird mit Stolz beigefügt, dass eine besondere Regelung schon vorgesehen war, bevor die «A.- R.» darüber berichtet hätte. Wir nehmen gerne davon Kenntnis. Schliesslich ist ja für die Automoibilistengemeinde der Endeffekt massgebend. Von andern Amtsstellen wieder werden wir auf bereits erfolgte Bekanntmachungen im betreffenden Amtsanzeiger aufmerksam gemacht. Aber Hand aufs Herr: wer in aller Welt wird all die furchtbar trockenen amtlichen Publikationen tagtäglich durchgehen! Die Ankündigung im Amtsblatt muss sein, aber gewiss stehen den in Frage stehenden Stellen noch andere PubHkationsmittel zur Verfügung, die sich in bestimmten Fällen als viel wirkungsvoller erweisen werden. Und nun das Resultat der bisherigen Informationen : Kanton Bern: Die Ausweise für das zweite Tjttd die folgenden Quartale werden in der Woche vor Ostern ausgegeben. JL, Kanton Glarus: Die Erneuerung der Ausweise^ per 1. April kann vom Montag, den 26. März, an stattfinden. Am Gründonnerstag und Karsamstag werden aber keine Fahrzeug- und Führerprüfungen vorgenommen. Kanton Öbwalden: Die Erneuerung der Ausweise kann am Karsamstag erfolgen. Kanton St. Gallen: Die Ausweise können ab 26. Mär« zur Drei Vierteljahrestaxe gelöst werden. Die Ausweise samt Versicherungskarte sollen, wenn möglich, ab Mitte März zur Erneuerung eingesandt werden. . . . Kanton Solothurn: Die Inverkehrsetzung kann vom Gründonnerstag an erfolgen. Die Steuerbeträge müssen bis zum 10. März einbezahlt sein. (Die Bekanntmachung erfolgte bereits Mitte Februar.) Kanton Url: Die Verkeorsbewilligung»n werden ab 29. März ausgegeben. Für alle gilt natürlich als Voraussetzung, dass der Motorfahrzeughalter den Nachweis erbringt, wonach seine Haftpflichtversicherung in Ordnung geht, d. h. mit dem Tage in Kraft tritt, da das Fahrzeug zum Verkehrzugelassen wird. Bekanntlich ist dies durerf* die Lösung einer Zusatzprämie, welche meistens 5 Fr. für Automobile beträgt, möglich. Hoffentlich werden die übrigen Kantone mit ihren Publikationen bald folgen. An die Motorfahrzeugbesitzer den guten Rat, ja mit der • Erneuerung nicht bis zum letzten Tage zuzuwarten. Wer seine Ostertage und die Osterreise richtig und unbeschwert geniessen will, der treffe seine Vorbereitungen rechtzeitig. Dazu gehört vorab auch die Einlösung der Fahr- und Verkehrsbewilligung, die Ordnung der Versicherungsangelegenheit und, sofern notwendig, die erneute Zulassungsprüfung des Wagens. Die Ueberprüfung der technischen Fahrbereitschaft des Automobils erachten wir als Selbstverständlichkeit. sprechen Und in dem Augenblick, als er •daran dachte, Frau Dr. Heckmann schritt eben zu ihrem Manne, da wandte sich die Hausfrau zu ihm. « Wollen Sie mich morgen oder übermorgen um elf Uhr abholen ? » e Morgen, gnädige Frau.» Mehr brachte er nicht heraus. Das gewohnheitsgemässe, ruhige Nicken war ihre Antwort. Auf der Strasse fand der Assistenzarzt noch Gelegenheit, Jul zu belehren, dass Iferrn Dr. van der Witte der Titel «Professor» gebühre. Er sei der führende • Arzt der holländischen Kolonien, in staatlicher Stellung, ein Mann mit einer glänzenden, •wissenschaftlichen Vergangenheit und vor allem einer noch glänzenderen Zukunft, dessen Europaurlaub auch einen sehr ernsten wissenschaftlichen Zweck verfolge. Jede medizinische Schule Europas würde stolz daraui sein, ihn zu den ihrisren zu zählen. Herr Professor van der Witte ! Jul war es höchst gleichgültig, ob Frau Enid «Frau Doktor» oder « Frau Professor » sei. Ihn interessierten ganz andere Dinge. Er atmete auf, als er die beiden los war. Als er am nächsten Tage durch den Vorgarten ihres Hauses schritt, kam sie ihm, zum Spaziergang bereit, entgegen. Verstohlen betrachtete er sie von der Seite. Ein einfaches dunkelgraues Homespunkleid, ein kleines schwarzes Samthütchen, etwas auf die Seite gesetzt, und aus einem langhaarigen, schwarzen Alaskafuchs, den sie als Boa trug, sah ihm ihr schmales Gesicht verführerisch entgegen. Also wohin ? Zuerst wolle er ihr die Stadt mit ihren baulichen und historischen Denkwürdigkeiten zeigen, damit sie sich etwas zu Hause fühle. Dann erst wäre es gut, wenn, sie für das weitere einen Plan schmiedeten. Sie sei einverstanden. Sie überlasse alles ihm. Sie wanderten durch die engen Gassen der alten Stadt. Mit beredten Worten machte er sie auf alle Einzelheiten aufmerksam; bald war es eines der zahlreichen Barockpalais mit seinen Arabesken, bald eine alte Kirche, sch'anke Türme in reicher Gotik, die in Stein gehauenen Spitzen glichen, grünspanumzosrene Kuppeln, Spitzbogenfenster in farbenbunter Malerei, alte schweigende Höfe und Plätze mit ihrer jahrhundertealten Historie, in stillen Ecken, dem Auge fast verborgen, altertümliche Portale mit kunstvollen, schmiedeeisernen Verzierungen, schmucklose alte Klöster, eingeengt in abseits liegenden, engen •Gässchen, mittelalterliche Brunnen und Gedenksäulen, und wenn man das Gewirr einer vergangenen Zeit verHess, taten sich breite Strassen und Plätze auf. umrahmt von marmorleuchtenden Prunkbauten. Er sprach ihr von der Historie der Hofburg, durch deren stille Höfe sie schritten. Jeder in seiner Architektonik einem andern Zeitalter angehörend. Diesen ersten Flügel erbauten die Babenberger, die als Markgrafen ihre Macht an der Donau befeftigten. Hier in diesem weiten, kahlen Hofe begann eine der furchtbarsten Tragödien der Menschheit — der Dreissigjährige Krieg. Hier durch dieses niedrige Gewölbetor ritten die Dampierrekürassiere ein und retteten den Kaiser. Rechts der hohe barocke Monumentalbau, das Werk des grossen Meisters Fischer von Erlach. Die alte spanische Hofreitschule, die Pestsäule, im Mittelbild der kniende Kaiser Leopold, der « Stock im Eisen », mit seiner sagenhaften Erinnerung, und im Abschluss eines Strassenzuses hoch aufragend der altehrwürdige Stephansdom. An den Aussenwänden eingelassen studierten und buchstabierten sie die marmornen Totentafeln hoher Kirchenfürsten und angesehener Bürger. Weiter wanderten sie des Weges. Sie hielten auf einem weiten Platz, dessen Mitte ein alter Brunnen in schmiedeeisernen Verzierungen krönte. Ringsum aufragende Häuser, teils altersgraue, verwitterte Herren, deren erblindete Fenster erloschenen Greisenaugen glichen, teils prunkvolle Neubauten, herausgeputzt in ihren überladenen Fronten, wie geschminkte Strassendtrnen. Hier entstand das alte Vindobona. Ein befestigtes römisches Lager zum Schütze wider die rauflustigen Germanenstamme nördlich der Donau. Ueber ein Jahrhundert das Standquartier der zehnten Legion. Gegenüber einem modernen Monumentalbau öffnete sich wie ein Riesentor die Häuserfront und zeigte eine grasbewachsene wallartige Rampe, auf der im Gegensatz zu den umgebenden Prachtbauten ein altes, kasernennaftes Haus, viele Stockwerke hoch, aufragte. Die Mölkerbastei. Der letzte Rest der alten Stadtmauer aus der Zeit der Türkenkriesre. Jeder Zoll breit mit Menschenblut gedüngt Und das schmucklose, altersgraue Haus, das die Bastei krönte — einst eine Wohnstätte Beethovens. (Fortsetzung folgt)

NO 19 - 1984 Sportnachrichten Hans Stuck fährt mit dem P-Wagen neuen Stundenweltrekord. 3 neue Weltrekorde auf der Berliner Avus. Der letzte Dienstag hat im Autosport eine grosse Ueberrasch'ung gebracht: dem bekannten deutschen Rennfahrer Hans Stuck gelang es, mit dem neuen P-Wagen auf der Berliner Avus den Stundenweltrekord von Eyston, erheblich zu verbessern. Neben dieser meist umkämpften Bestleistung vermochte Stuck weiterhin auch über 100 Meilen und 200 km neue Weltrekorde aufzustellen. Dazu kommen noch drei weitere internationale Rekorde der Klasse 5000 ocm, die bis jetzt dem verstorbenen Grafen Czaikowsky angehörten. Unsere Leser werden sich vielleicht noch erinnern, dass Stuck in einem von uns vor einigen Monaten veröffentlichten Interview von dem Plane sprach mit dem neuen Wagen der Auto-Union Angriffe gegen den Stundenweltrekord zu unternehmen. Wider alles Erwarten rasch ist diese Absicht den Deutschen gelungen. Der Erfolg bedeutet natürlich einen gewaltigen neuen Antrieb für ihre weitgespannten Sportprojekte. In Deutschland ist man schon jetzt voller Siegesstimmung und glaubt felsenfest daran, die früheren grossartigen Siege der Jahre 1908 und 1914 in dieser Saison wiederholen zu können. Wir sind auf jeden Fall überzeugt davon, dass die französischen und italienischen Rennwagenfirmen mit Deutschland als einem neuen gefährlichen Bewerber rechnen müssen. Vom sportlichen wie vom technischen Standpunkte aus kann diese Verschärfung der Konkurrenz natürlich nicht freudig genug begrüsst werden. Die Auto-Union hat, wie dies aus zahlreichen Berichten in unserem Blatte bereits hervorgegangen ist, schon seit mehreren Monaten den P-Wagen genauen Prüfungen unterzogen. Auf der Avus, auf dem Nürburgring un-d in Monza wurde der Wagen unter der persönlichen Aufsicht Dr. Porsches aufs sorgfältigste erprobt. Die neuen Versuche auf der Avus verfolgten dann das konkrete Ziel, mit dem P-Wagen den Stundenweltrekord zu schlagen. Die ersten Fahrten der letzten Woche hatten den Zweck, das Fahrzeug für einen Rekordversuch vorzubereiten. Vor der grossen Oeffentlichkeit hielt man die gehegten Pläne geheim. Bekanntlich vereitelte dann das schlechte Wetter des Wochenendes alle Pläne. Am Montag startete der Wagen zu neuen Versuchsfahrten, die aber aus ganz eigenartigen Gründen wieder zu keinem Ergebnis führten. Es zeigte Sich nämlich, dass in der Motorwanne Wattefäden schwammen, deren Herkunft man sich in keiner Art und Weise erklären konnte. Die Oelpumpe hatte einen Teil der iWatte bereits hinten vom Motor nach vorn zum Oelkühler gepresst, und so brach man für diesen Tag die Versuche ab. Die Fahrten am Dienstag fanden fast unter völligem Ausschluss der Oeffentlichkeit statt. Nur die Spitzen des deutschen Automobilsportes, Ing. Porsche und verschiedene Mechaniker waren zur Stelle. Das Wetter zeigte sich von der besten Seite, und auch Fahrer und Wagen befanden sich in bester Verfassung. So waren alle Voraussetzungen für den Erfolg des Unternehmens geschaffen. Gegen 14 Uhr verdeckten Wolken die störende Sonne, und gleich darauf setzte sich Stuck an das Lenkrad des P-Wagens. Die ganze Avus war sorgfältig abgesperrt worden, um Stuck völlig freie Bahn zu schaffen. Schon in den ersten Runden kam der Wagen auf höchste Schnelligkeiten, so dass mit einem günstigen Ergebnis dieser neuen Versuchsfahrt gerechnet werden konnte. Mit phantastischer Schnelligkeit flitzte der verhältnismässig schwach brummende silbergraue Wagen über die Piste. Nach 44 Minuten, hatte Stuck bereits den früheren 100- Meilen-Rekord von Eyston geschlagen, nach 55 Minuten war die 200 km-Weltbestzeit unterboten, und gleich darauf fiel auch der berühmte Stundenweltrekord des Engländers. Während Eyston bei der Fahrt auf der Mont- Iherybahn anfangs Februar mit seinem Panhard einen Durchschnitt von 214,06 km erreicht hatte, stellte Stuck die neue Weltbestzelt von 217,1 km/St, auf. Der Rekord hat somit eine ganz erhebliche Verbesserung erfahren. , ... Stuck fuhr, eine Trainingsrunde inbegriffen, insgesamt dreizehn Runden. Die beste Zeit erreichte er in der fünften Runde mit 5 Min. 22 Sek. (Durchschnitt 218,8 km/St.). Da Dr. Porsche und Ing. Walb, die den Rekordversuch persönlich überwachten, feststellten, dass Stuck bedeutend schneller als unbedingt notwendig war, winkten sie ihm bei Beginn der sechsten Runde mit der roten Fahne: dem Zeichen zur «langsameren Fahrt». Der deutsche Fahrer beschränkte sich dann darauf, Mittel zwischen 216 und 218 km/St, zu halten. Ein ziemlich kräftiger Wind spielte sich zeitweise auch als Störenfried auf. Nach seiner Ankunft am Ziel wurde Stuck mit Jubel empfangen, jeder wollte ihm zuerst die Hände schütteln und gratulieren. Wie «Hans» dann nachher erzählte, war seine ganze Fahrt in der Hauptsache ein Kampf mit dem Wind. Auf der Geraden kam er mit Rückenwind auf die Spitzenleistung von 275 km/St. (!), mit Gegenwind «nur» auf 250 km/St. Der seitliche Einfall des Windes wirkte sich sehr unangenehm aus. Immer, wenn der Wagen aus dem Schutz der Tribünen oder der Bäume herauskam, riss es ihn nach der Seite, so dass er sich mächtig dagegen wehren musste, abgetrieben zu werden. Einmal geriet er mit dem linken Vorderrad bereits auf den mittleren Rasenstreifen, doch ging das Abenteuer noch sehr glimpflich ab. Jedenfalls bewies der Wagen wieder eine ganz erstaunliche Strassenhaltung. Nur der linke Hinterradreifen zeigte eine stärkere Abnutzung. Der glänzende Erfolg des P-Wagens löste in internationalen Sportkreisen grösste Überraschung aus. Die Auto-Union stellte sich jedenfalls auf vielversprechendste Weise vor und zwingt auch die Franzosen und Italiener zu rückhaltlosem Lob. Der frühere Weltrekordmann Eyston bezeichnete Stucks Fahrt als glänzende Leistung, die herzlich beglückwünscht werden müsse. Eyston ist schon jetzt wieder voller Kampfesstimmung und will dem Deutschen schon in nächster Zeit den Rekord auf der Montlherybahn entreissen. Im folgenden veröffentlichen wir die von Stuck erreichten neuen Rekorde : Die neuen Weltrekorde. 100 Meilen: 44 Min. 31 20/100 Sek. (Stundenmittel 216,84 km/St.). Alter Rekord: 45 Min. 7 9/100 Sek. (Stundendurchschnitt 214,01 km/St.), aufgestellt von E. G. T. Eyston auf Panhard am 4. Februar 1934 auf der Montlhery-Bahn. 200 km: 55 Min. 16 30/100 Sek. (Stundenmittel 217,08 km/St.). Alter Rekord: 56 Min. 2 Sek. 78/100 (Stundenmittel 214,10 km/St.), aufgestellt von E. G. T. Eyston auf Panhard am 4. Februar 1934 auf der Montlhery-Bahn. 1 Stunde: Durchschnitt 217,110 km/St. Alter Rekord: 214,064 km/St., aufgestellt von E. G. T. Eyston auf Panhard am 4. Februar 1934 auf der Montlhery-Bahn. Diese neuen Weltrekorde stellen gleichzeitig auch internationale Rekorde der Klasse bis 5000 ocm daT. Die Entwicklung des Stundenweltrekordes. 15-12-13. — Brooklands : Percy Lambert (Talbot) ' 165 km 760 WESHALB BREMSBELAG MULTIBEST0S? 1. Well fOr Jedes Bremssystem die richtige Materialsorte lieferbar ist. 2. Weil erst damit Ihre Bremsen zur vollen Wirkung gelangen. 3. Weil die Abnützung gering und die Preise vernünftig sind. 4. Weil wir auf diesem Gebiete die grösste Erfahrung haben. Fragen Sie Ihren Garagisten oder uns direkt. Lieferung nur durch Garagen und an Finnen mit eigener Werkstätte. Brems- und Kupplungsbeläge für Automobile, Lastwagen, Krane, Rüfffriip unrl alle Sonderzwecke . AUTOMOBIL-REVUE 12- 4-13. — Brooklands: Jules Goux (Pougeot) 170 km 588 10-10-13. Brooklands : J. Chassagne (Sunbeam) 173 km 727 17-11-24. — Brooklands : J. G. P. Thomas (Leyland-Thomas) 175 km 564 14- 7-25. — Brooklands • J. G. P. Thomas (Leyland-Thomas 7.266 cc.) 178 km 144 31- 8-25. — Montlhery: Ortmans (Panhard. 4.835 cc.) 185 km 736 25- 3-26. — Montlhery. Ortmans (Panhard 7.965 cc.) 193 km 507 21-10-26. — Brooklands : J. G. P Thomas (Leyland-Thomas 7.266 cc.) 195 km 925 31-12-26. — Montlhery: E. A. Eldridge (Miller 1.981 cc.) 203 km 725 27- 5-27 — Montlhery : G. Marchand (Voisin 7.&TO cc.) 206 km 558 6- 4-32. — Montlhery : G. E. T. Eyston (Panhard 7.038 cc.) 210 km 392 5- 5-33. — Avus • Czaikowsky (Bugatti 4.900 cc.) 213 km 839 4- 2-34. — Montlhery : G. E. T. Eyston (Panhard 7.938 cc.) 214 km 064 6- 3-34. — Avus : IJane Stuck (P-Wagen 3.200 cc.) 217 km 110 Mille Miglia 1934. Die Mille Miglia, das klassische Langstreckenrennen für Sportwagen, findet bekanntlich am 7. und 8. April dieses Jahres zum achten Male statt. Das Reglement ist in grossen Umrissen unverändert geblieben, immerhin sind auch dieses Mal einige Details einer Modifikation unterzogen worden. Die Spezialklassen für offene Tourenwagen und Nutzfahrzeuge werden nicht mehr starten, da die erste Rundfahrt durch Italien ausschliesslich für diese Fahrzeugtypen reserviert bleibt. So beschränkt sich die diesjährige Mille Miglia lediglich auf die Sportwagenklassen bis 1100, bis 1500, bis 2000, bis 3000 und über 3000 ccm. Die Strekkenführung wurde an zwei Stellen, nämlich zwischen Brescia und Parma und zwischen Padua und Vicenza, leicht abgeändert. Die Gesamtlänge reduziert sich von 1640 auf 1620 Kilometer. Die ganze Route verläuft über die folgenden italienischen Orte: Brescia, Cremona, Piacenza, Parma, Bologna, Florenz, Siena, Viterbo, Rom, Terni, Spoleto, Perugia, Ancona, Pesaro, Forli, Bologna, Ferrara, Padua, Venedig, Treviso, Vicenza, Verona, Brescia. Der Gesamtsieger erhält 30,000 Lire, der Zweite 20,000 Lire, der Dritte 10,000 Lire. Auf die einzelnen Klassen entfallen zahlreiche weitere Preise. Neu in das Reglement aufgenommen ist eine Mannschaftswertung für je drei gleiche Wagen einer Fabrik oder eines Rennstalles. Der Sieger erhält ebenfalls die kostbare Ehrenmedaille des Königs und den Grossen Preis : aauffacherquai 18, Tel. üb.250 - BERN: Schwarz war..31, Tel. 25.920 Pour la Suisse romande: Delarue & Meylan, Corraterie 16, Geneve von Brescia, eine vom italienischen Touring- Club gestiftete kostbare Broncestatue. Der erste Meldeschluss zum Nenngeld von 500 Lire ist auf den 15. März angesetzt, bis zum 25. März werden Nachnennungen mit dem doppelten Betrage entgegengenommen. Die M.G.-Equipe an der Mille Miglia. Die M.G.-Equipe für das Mille Miglia-Rennen ist nun definitiv formiert. Die drei neuen 1100 ccm-Sechszylinderwagen werden Lord Howe, E. R. Hall und Penn Hughes anvertraut. Als Ersatzfahrer fungiert der bekannte italienische Fahrer Graf Lurani. Das Reglement des Grossen Preises von Indianapolis. Das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis wird schon seit vielen Jahren nach einer Rennformel ausgetragen, die mit der europäischen sehr wenig Gemeinsames hat. Der Unterschied der neuen Bestimmungen gegenüber den frühern amerikanischen ist nicht gross. Die' hauptsächlichste Aenderung bezieht sich auf die Beschränkung des Brennstoffverbrauches. Letztes Jahr war lediglich der Oelkonsum limitiert. Die klassische überseeische Geschwindigkeitsfahrt wird dieses Jahr zu einer eigentlichen grossen Brennstoffprüfung. Aus dem Reglement der 500-Meilen von Indianapolis seien die wichtigsten Angaben herausgegriffen: Der Zylinderinhalt darf nicht höher als 6000 ccm sein. Das Minimalgewicht der Maschinen beträgt 880 kg (ohne Wasser und Brennstoff), die Spurweite muss sich zwischen 1,32 und 1,65 m bewegen. Die Wagen müssen als Zweiplätzer karossiert sein und, auf der Höhe der Sitze gemessen, eine Breite von 87,7 cm aufweisen. Für einen Zylinder sind nicht mehr als vier Ventile zugelassen. Kompressoren sind verboten, mit Ausnahme der Zweitakt-, der Diesel- oder Halbdieselmotoren. Bei den Viertaktmotoren wird für je zwei Zylinder ein Vergaser erlaubt. Doppelvergaser werden als zwei Vergaser bewertet; Ausnahmen bilden nur die Zweitakt- und Dieselmotoren. Für das 500-Meilen-Rennen dürfen von den Viertaktmotoren höchstens 208,3 1 Brennstoff verbraucht werden, während das Maximum der Zweitaktmotoren 253 1 beträgt. Der Brennstoffbehälter darf nicht mehr als 78 1 fassen. Während des Rennens können höchstens 29,5 1 Oel konsumiert werden. Die Rennwagen müssen in den Ausscheidungsläufen in Indianapolis mindestens 160 km/St. Geschwindigkeit erreichen. Zu der Veranstaltung sind insgesamt 33 Fahrzeuge zugelassen. Damensternfahrt Paris-St. Raohael. Die Gesamtbewertung der Damensternfahrt Paris- St. Raphael brachte den Sieg von Mme Dubuc-Taine auf Hotchkiss mit 9 Punkten. Zweite wurde Mlle Riddel auf M.G., Dritte Mme Rouault auf Salmson. *•» »t in Sd, Der Sport am Salon. Wie schon erwähnt, konnten die Organisatoren der Genfer Salon- Sternfahrt und des Kilometerrennens von Saconnex bereits die ersten Anmeldungen entgegennehmen, trotzdem nach alter Erfahrung die meisten Einschreibungen erst kurz vor Torschluss erfolgen. Für die Sternfahrt haben sich bis zum Augenblick definitiv gemeldet: Felix Ducommun (La Chaux-de-Fonds). auf Ford. J. Forbrich (Luzern). Andre Sandoz (Neuenburg), auf De Soto- Gb.ry.sler. Victor Mettler (Zürich), auf Oldsmobile. Carl T. W. Sträub (Zürich), auf Bugatü. Heinrich Siess-Haas (Basel, auf Ford, Ernst Suter (Aarau), auf Fiat-Ballila. Otto Wild (Muri-Aatgau), auf Buick. Willy Graber (Aarau), auf Chrysler-Plymouth. Eine ganze Reihe von Fahrern hat den Organisatoren ferner die feste Zusage gegeben, so dass deren Namen in der nächsten Nummer voraussichtlich ebenfalls genannt werden können. Bis morgen Samstag den 10. März, 24 Uhr, werden noch von der Sektion Genf des A.C.S., 43, rue du Rhone, Genf (tel. 51.810) Meldungen zum einfachen Nenngeld von 20 Fr. entgegengenommen. Der endgültige Meldeschluss bei doppelter Gebühr ist auf Mittwoch den 14. März, 18 Uhr, angesetzt. Da die Anmeldefristen *ür das Kilometerrennen länger offen sind, und die Fahrer erfahrungsgemäss auch immer erst im letzten Moment sich einschreiben lassen, sind bis zum Augenblick nur die folgenden drei Nennungen eingegangen : Jean Studer (Bern), Ansaldo, bei den Tourenwagen. 1F S, HSrning (Zollikofen), Bugatti, bei den Sportwagen. Armand Hu« (Bern), auf dem früheren Bugatti von Hans Stuber. Im übrigen sind die einzelnen Punkte, die zwischen einer Gruppe von Zürcher Fahrern und den Organisatoren Anlass zu Rückfragen gaben, abgeklärt worden, so dass auch der Start dieser Konkurrenten nunmehr sichersteht. Die Fahrerliste werden wir am Montag veröffentlichen.