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E_1934_Zeitung_Nr.016

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Luftfahrt «Luftschutz

Luftfahrt «Luftschutz tut not». Zum Thema « Luftkrieg der Zukunft >, das auf der Flugseite der vorletzten Nummer behandelt wurde, stellt uns ein Leser den nachfolgenden Aufsatz zur Verfügung. Selbstverständlich liegt uns nichts ferner als die Absicht, mit derartigen Artikeln die Kriegspsychose zu fördern. Anderseits wäre es aber sicher verfehlt, angesichts einer Gefahr einfach den Kopf in den Sand zu stecken. Red. In der Aerztegesellschaft eines unserer Nachbarstaaten hielten Generalmajor d. R. Ing. E, Küchler und Dr. med K. Müllern je einen Vortrag über die künftige Gestaltung eines Krieges. Die inhaltsreichen Ausführungen verdienen, auch bei unserer Bevölkerung ein bestimmtes Interesse zu finden. Im Nachfolgenden in Kürze das Wesentliche: Generalmajor Küchler wies in beredten Worten auf die Gefahren hin, die bei einem Luftkrieg den Städten und deren Bewohnern drohen. Wenn heute an 15 OOO Kampfflugzeuge in Europa stehen, so steht es wohl ausser Frage, dass der Luftkrieg in einem künftigen Krieg eine besondere Rolle spielen wird. Die Flugiiereiche der modernen Bombenflugzeuge sind derart gross, bis zu 2000 Kilometer, dass weite Vorstösse von Bombengeschwadern ins feindliche Land unternommen werden können. Es gibt kein Hinterland mehr. (So könnte unser kleines Land binnen kürzester Zeit von den Flugbereichen der Luftflotten der angrenzenden Staaten vollkommen überdeckt werden.) Uebergehend auf die Wirkungen der Fliegerbomben wies Generalmajor Küchler darauf hin, dass eine Stadt, in der keinerlei Schutzvorsorgen getroffen sind, dem Untergange geweiht ist. Wenn man von Brandbomben hört, die zu Tausenden abgeworfen werden können, die eine Verbrennungstemperatur von 2000 (!) Grad Celsius erzeugen, die mit Wasser gar nicht gelöscht werden können, so muss man zur Erkenntnis kommen, dass unsere gegenwärtigen Feuerlöschvorsorgen für den Luftschutz vollkommen ungenügend sind. Für den Luftschutz muss in jedem Hause ein Hauslöschdienst eingerichtet werden, weil die Feuerwehren bei Hunderten von Brandstellen innerhalb weniger Minuten, bei zerstörtem Telephonnetz, aufgerissenen Strassen ausserstande sein werden, rechtzeitig mit der Löschaktion einzugreifen. Vortragender besprach dann die für die Bevölkerung notwendigen Schutzkeller, die gegen eventuelle Gasangriffe gasdicht eingerichtet werden müssen. So selbstverständlich es •wäre, die Bevölkerung mit Gasmasken auszurüsten, so stehen diesem Streben heute noch gewisse Schwierigkeiten entgegen, weil es noch nicht gelungen ist, den Preis der Maske so billig zu gestalten, dass deren Erwerbung jedermann möglich ist. Dieses Ziel muss aber fort im Auge behalten werden. Für diejenigen, die wirtschaftlich nicht in der Lage sind, eine Gasmaske zu erwerben, wird die öffentliche Hand eingreifen müssen. Auf die Organisation des zivilen Luftschutzes übergehend, betonte der Vortragende, dass vor allem ein verlässlicher Flugmeldeund Warndienst organisiert werden muss. F'ir diesen Dienst werden Freiwillige aus der Bevölkerung Das grösste Luftschiff der Zeppelin-Werft, der Zeppelin * LZ 129 », geht seiner Vollendung entgegen. Unser Bild veranschaulicht eindrucksvoll die gigantischen Ausmasse und die Kompliziertheit seines Leichtmetall-Gerippes. heranzuziehen sei«. Einer rrossen Vorbereitung bedarf die Versorgung der Verwundeten und Gasvergifteten bei Luftangriffen. Hier harrt eine schwierige Aufgabe der obersten Sanitätsbehörden. Wichtig ist, Vorkehrungen für rasche Entgiftung verseuchter Strassen durch Bereitstellung von Entgiftungstrupps zu treffen. Zahlreiche technische Spezialtrupps sind notwendig, um Schäden an den Wasser- und Gasrohrleitungen, an elektrischen Kabelleitungen zu beheben, Bombentrichter in Strassen auszufüllen und zum Einsturz drohende Mauern zu stützen oder abzuräumen. Das werden die besondern Aufgaben der Technischen Nothilfe sein. Ohne Mitwirkung der Bevölkerung ist ein ziviler Luftschutz nicht durchführbar. Man kann im Luftschutz nicht alle Arbeiten dem Staate aufhalsen. Ziviler Luftschutz ist Selbstschutz. In allen Staaten haben grosse Luftschutzorganisationen die Erziehung der Bevölkerung zum Luftschutz in die Hand genommen. Die grösste Organisation besteht in Russland; sie zählt gegen 12 Millionen Mitglieder. Soviel Generalmajor Küchler. Der Arzt Dr. Müllern betonte einleitend die Notwendigkeit, dass sich die Aerzte mit der Eigenart der Behandlung von Kampfgaserkrankungen vertraut machen, um im Bedarfsfalle jederzeit sachgemäss ärztliche Hilfe leisten zu können. Er wies daraufhin, dass die auf diesem Gebiete erworbenen Kenntnisse auch in Friedenszeiten wertvoll sind, weil manche "der im Kriege als Gaskampfstoffe in AUTOMOBIL-REVUE- 1934 - N° 16 Verwendung gestandenen chemischen Elemente nnd Verbindungen in der Industrie, in der Technik, zur Schädlingsbekämpfung und dergl. mehr gebraucht werden und so jederzeit Vergiftungen vorkommen können, die eine Hilfeleistung erfordern. Dr. Müllern teilte die Giftgasstoffe in folgende Gruppen ein: I. Augenreizstoffe (Tränengase), 2. Lungenreizstoffe, 3. ätzende Kampftoffe und 4. Nasen- und Rachenreizstoffe. Nach einer Darlegung der unmittelbaren und mittelbaren Wirkung der Gaskampfstoffe im allgemeinen, welch letztere in einer Reizwirkung auf die sensiblen Nerven, einer Aetzwirkung durch chemische Schädigung des Zellprotoplasmas und einer Giftwirkung durch Resorption, letztere in Aenderungen der Blutbeschaffenheit, Stoffwechselstörungen und entzündlichen Erkrankungen durch folgende Infektion bestehen, besprach der Vortragende die Symptome der Vergiftung durch Phosgen (als Hauptvertreter der Lungenreizstoffe) und jener durch Dichlordiäthyjsulfid (als Hauptvertreter der ätzenden Kampfstoffe), ferner die derzeit herrschenden Ansichten über den Mechanismus der Giftwirkung und betonte ganz besonders die wichtigsten therapeutischen Massnähmen, welche von jenen bei andern Gasvergiftungen in mancher Hinsicht abweichen, deren genaue Kenntnis aber auch bei Laien unbedingt erforderlich ist, um mit Erfolg Hilfe leisten zu können. Die in letzter Zeit zahlreich erschienene Literatur über dieses Thema sei "'auch den Nichtmedizinern sehr zu empfehlen. Weiter erläuterte der Redner die Spätfolgen nach Kampfgaserkrankungen, die in ihrem Schauer alle erdenklichen Leiden übertreffen. Dr. med. M. Krauthammer. Flu^nolizen Eidg. Studienkommission für Luftfahrt. Zum Zwecke der Förderung des Flugwesens in der Schweiz wird eine Studienkommission für Luftfahrt an der Eidgenössischen Technischen Hochschule bestellt; sie wird wie folgt zusammengesetzt: Vertreter der E.T. H., die Herren: Dr. J. Ackeret, a. o. Prof. für Aerodynamik, zugleich Präsident der Kommission; Dr. Q. Eichelberg, Prof. für Maschinenbau; Dr. L. Karner, Prof. für Flugzeugstatik und Flugzeugbau; Dr. R. Ros, Titularprof., Vertreter der Baumaterialienkunde und Direktor der eidg. Materialprüfungsanstalt. Vertreter des Militärdepartements, die Herren: Oberst Fierz, Chef der Kriegstechnischen Abteilung, und Major i. Ost. Ackermann, Instruktionsoffizier der Fliegertrupp«. Vertreter des Post- und Eisenbahndepartements, die Herren: Robert Gsell, Sektionschef des eidg. Luftamtes, und Ed. Amstutz, Kontrollingenieur des eidg. Luftamtes. «Graf Zeppelin» und Transatlantik-Luftpost. Das Luftschiff «Graf Zeppelin» beförderte während seiner fünfjährigen Dienstzeit auf einer Ge» samtfhigstrecke von 743.365 km insgesamt 6900 Fahrgäste, 17.591 kg Poet und 31.177 kg Fracht, davon 1933 476 Passagiere. In 1627 Flugstunden wurden im vergangenen Jahre 165.661 km zurückgelegt. Der Frühlingsflugplan 1934. Auf dem schweizerischen und internationalen Luftverkehrsnetz tritt am 1. März der Frühlingsflugplan in Kraft. Neben den während des Winters dauernd angeschlossenen Städten Zürich und Genf erhalten nunmehT auch wieder Basel und Bern regelmässigen T/uftveTkehr. Die ab 1. März werktäglich betriebenen Linien sind folgende: Genf - Bern - Zürich - Stuttgart - Halle/Leipzig- Berlin (Swissair/Lufthansa); Basel . Zürich - München - Wien (Swiseair/Lufthansa); Zürich - Basel- Mannheim - Frankfurt - Köln - Düsseldorf . Essen - Amsterdam (Swissair/Lufthansa); Genf - Lyon - Paris - London (Air France); Stuttgart - Genf - Marseille - Barcelona (Lufthansa). Die Städte Genf und Bern besitzen ebenfalls direkten Anschluss nach München-Wien und Frankfurt - Amsterdam. In Berlin bestehen direkte Anschlüsse nach Kopenhagen - Malmö, in Halle nach Dresden, Breslau und Prag (ab 1. Apnl), in München nach Venedig - Rom, in Frankfurt nach Hannover, Bremen und Hamburg, in Düsseldorf nach Brüssel und Antwerpen, in Lyon nach Cannes, sowie in Paris nach Brüssel, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. Somit können von den vier schweizerischen Flugplätzen rund 35 wichtige Zentren des Auslandes auf dem Luftwege erreicht werden. P r e s i I Ü111 S c hmle roppa r a t e vereinigen dl liöciiwer

No16 - 1934 Erfahrungen mit Stahlrost-Strassen. Immer wieder tauchen neue Bauverfahren auf, die irgendwo in der Welt herum Anwendung gefunden haben sollen. Meistens steigen diese Meldungen kometengleich gen Himmel, um dann spurlos in der Versenkung zu verschwinden, ohne dass man je wiederum davon hört. Wir haben seinerzeit ebenfalls über den versuchsweisen Bau von Stahlroststrassen berichtet, von denen anfänglich nur Gutes gemeldet wurde. Es ist daher interessant, durch die «Neue Kraftfahrer-Zeitung» zu erfahren, welche Ergebnisse die Beobachtung von zwei ausgedehnteren Versuchsstrecken zeitigten, die in Oesterreich angelegt wurden. Die eine Strasse bei Zeltweg (Hauptdurchgangsstrasse nach Italien) wurde 1931, die Wagramerstrasse in Wien selbst aber 1932 erstellt. Nun ist allerdings einschränkend zu sagen, dass eine abschliessende Beurteilung der Stahlroststrasse nach so kurzer Zeit ihres Bestehens nicht möglich ist. Immerhin scheinen die in Oesterreich gemachten Erfahrungen zu ernsteren Bedenken zu berechtigen, indem auf der Wagramerstrasse beispielsweise bereits die Hälfte wieder herausgerissen werden musste, während die andere Hälfte mit Teersplitt aufgefüllt wurde und sich auch hier schon wieder Mängel zeigen. Im übrigen fährt der Bericht wie folgt fort: Bei dem in Oesterreich angewendeten System besteht die Stahlrostdecke aus hochkantgestellten Rostetäben, die im Zickzack quer über die Strasse laufen und auf Flachstahlunterzügen befestigt eind, die in Längsrichtung der Strasse gehen. Die Füllung erfolgte bei einem Teil mit Schlacken-Teermakadam, bei einem andern Teil mit Rieselschotter, der mit einer Kaltasphaltemulsion getränkt wurde. Die Rostkonstruktion wurde in der WeTketätte in ungefähr 3 qm groseetn Rostelementen vorbereitet. Diese Felder wurden von Anfang an 'lurch Verschweissung gebildet. Die Verbindung ^ar einzelnen Rostelemente erfolgte ursprünglich tfurch Schrauben, dann ging man auf Verschweissen über, da eich die Verschraubungen lockerten. Bei Zeltweg wurde je qm 40 kg Stahl verlegt, auf der Wagramerstrasse zum Teil 80, zum Teil 20 kg je qm. Die Unterlage bestand durchweg in einem dünnen Kiesbett, durch welches die Unebenheiten des alten StrassenköTpers ausgeglichen wurden, ohne dass man dieses Kiesbett flachgewalEt hätte. Es ist unbestritten, dass bei den Stahlstrassen nach kurzeT Zeit der Rost aus dem Füllmaterial herauskommt. Die an der Oberfläche etwa« vorstehenden Eisenstäbe schleifen sich unter dem VeTkehr glatt, und Motorfahrzeuge geraten bei nassem Wetter, insbesondere in Kurven, leicht ins Schleudern, was natürlich eine Unfallgefahr darstellt. Diese Wirkungen des heraustretenden Rostes zeigen sich bei den Strasssn durchweg ziemlich bald. Die weniger widerstandsfähige Füllmasse wird vom Verkehr starker abgenützt als die Stahlroststäbe und schon nach wenigen Wochen sind die Roststäbe sichtbar, spätestens nach einjähriger Benützungsdauer zeigt bei normalem Verkehr das ganze Versuchsfeld die Oberkanten der Roststäbe an der Strassenoberfläche. Die Interessenten hoffen opti- ••»•vistisch, dass dann die Roststäbe den Druck der ^erkehrslasten in erster Linie übernehmen und dadurch eine weitere Abnützung der Füllmasse .unter ein bestimmtes Mass verhindert wird. Die nach einem Jahr erreichte geriffelte Oberflächenstruktur werde daher auf die Dauer ziemlich unverändert bleiben. Demgegenüber wird darauf hingewiesen, dass in die Vertiefungen Wasser eindringt und im Winter die Strassenfüllung erst recht zerstört. Es bleibt ja auch nicht bei den Vertiefungen. Die Füllmasse wird nicht immer vollständig an den Stäben haften und zwischen den Stäben und der Füllmasse werden sich kleine Risse oder Sprünge bilden, welche das Eindringen von Wasser in den UntergTund erlauben und dann einerseits zur Rostbildung, andererseits infolge der Frostwirkung zu Auftreibungen führen. Bei den österreichischen Versuchsstrecken fehlt dazu noch eine seitliche Verankerung des Rostes. Da nun die Roststäbe mangels eineT vollständig ebenen Unterlage auch nicht an allen Stellen gleich aufliegen, und da die heraustretenden Roststäbe dem Druck der Räder ausgesetzt sind, wird der ganze Rost beim Ueberfahren leicht verschoben und es erfolgt — wie sich bei der Wiener Versucnsstrecke gezeigt hat — ein Aufheben des Rostes. Die Bewegungen des Rostes führen weiter dazu, dass die Schweissstellen aufgehen und die Verschraubungen brechen. Die Folge ist, dass sich einzelne Roststäbe aufbiegen und dann eine Gefahr für den Verkehr darstellen. , Diese Bedenken sind keineswegs die einzigen, die vom Standpunkt des Verkehrs aus gegen Stahlstrassen beim heutigen Stand ihrer Ausführung bestehen. Stabistrassen werden in der Praxis selten repariert werden und daher meist und durch lange Zeit in nicht befriedigendem Zustande sein. Im Zuge der Erhaltungsarbeiten aber werden die Verkehrsstörungen schwerer sein als bei anderen Arten des Strassenbaues. Denn die Reparatur einer Stahlrostdecke ist schwierig. Bei Bruch einzelner Teile muss der Rost auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt werden, die Entfernung der gebrochenen Stäbe und die Einsetzung der neuen ist nur mit Spezialmaschinen und durch Spezialarbeiter durchzuführen. Die Bedeutung der « 2000 km durch Deutschland » für den Strassenbau. Im Anschluss an die 2000 km-Fahrt im Juli 1933 versandte der A.D.A.C. in dem Bestreben, Unterlagen über die Brauchbarkeit der verschiedenen Strassendecken sowie über die Wünsche der Motorfahrer den zuständigen Stellen an die Hand zu geben, auf Veranlassung des Fachschriftstellers Diplom-Ingenieur A. Liese an sämtliche Fahrer dieser einzigartigen Leistungsprüfung einen Frageurteilung der befahrenen Strass«ndecken iii fahrtechnischer« Beziehung stellte. Aus der. Auswertung der, Rundfrage können wir folgende interessante Einzelheiten berichten,: ; Auf Steigungen und Gefällen wird nach Angabe der Auswertung Kleinpflaster Und Beton bevorzugt befahren. Geschwindigkeitsverminderung während der Fahrt wurde m besonderem Umfange durch die .fahrt«ch ; nisch mangelhafte Anlage von Kurven, durch Schlaglöcher, Wellen usw. hervorgerufen. 1 Bei Regen musste auf den schwarzen Decken mit besonderer Vorsicht unter HerabtniiKlftrung der Geschwindigkeit gefahren werden. Für Nachtfahrt wird besonders das Klein-; pflaster gewünscht, während bei Nebel die Betonstrasse am leichtesten und sichersten zu befahren jst. Besonders interessant sind 1 : die Ergebnisse über die fahrtechnische Beurteilung der schwarzen Decken, deT Beton-und Kleinpflasterstrassen. Hier schneidet — sowohl-bei trockener, wie auch bei nasser Oberfläche — die Betonstrasse am besten ab. unmittelbar an zweiterStelle folgt die Kleinpflasterdecke Die Erhebungen dürften ein klares Bild über die Ansicht der Fahrer, sowohl Wagenwie Motorradfahrer, ergeben haben, welche Strassendecken aus fahrtechnischen Gründen in Zukunft in besonderem Umfange anzur; wenden sind, nämlich Kleinpflaster und ; Beton. Ausbau des russischen Strassennetzes. Zur Zeit werden in Sowjetrussland, speziell in den westlichen Provinzen, wichtige strate* gische Verkehrswege geschaffen. Bekanntlich ist nach dem sowjetrussischen Strassendienstpflicht-Gesetz jeder russische Staatsbürger verpflichtet, jährlich 6 Tage entschä« digurigsfrei Arbeit zu leisten oder mit Hilf© von Zugtieren Güter zu transportieren. Na'cil dem Reorganisationsprogramm für den Ausbau des Strassenetzes werden neben den Verbesserungen der vorhandenen Landstrassen auch neue Grossbauten ausgeführt. Einer der wichtigsten und' modernsten Strassenzüge führt jetzt von Kiew zur polnischen Grenze. Wirtschaftlich wie strategisch ebenso wichtig ist die Route von Szitomir nach Wennitza in der Richtung nach Rumänien. Vorgesehen ist weiterhin die Anläge einer modernen, nach amerikanischem Vorbild zu errichtenden Betonstrasse von Moskau nach dem Kaukasus. , Die Strecke von Ctiai'köw nach dem industriell wichtigen Donezbekken wurde bereits fertig erstellt. , ;-•*£= Touristik-Bulletin des A. C. S. (m. K. = mit Ketten, o. K. == ohne Ketten.) . Durch anhaltendes schönes Wetter hat die Passierbarkeit der Bergstrassen eine weitere Verbesserung erfahren. Die. für Schneeverwehungen für kurze Zeit gesperrte Julfenetrasse ist seit 22. Februar wieder durchgehend m. K. gut passierbar. Der Stand der Strassen lautet am 23. Februar wie folgt: Appenzellerland und Toggenburo: Strassen im Kanton Appenzell und St. Gallen schwach schneebedeckt und o. K. befahrbar. Strecke Wattwil-Wildbaus-Gams auf Rheintalerseite stellenweise vereist und m. K. zu befahren. Ricken, schneefrei., Hulftegg stellenweise vereist, m. K. Zufahrt nach Amden o. K. möglich. Sctiwyz: Strasse nach Einsiedeln und Oberlberg m. K. ab Schindellegi fahrbar. Sattel vereist und m. K. passierbar. - Glarnerland: Strasse bis Schwanden aper; von Schwanden bis Linthal ratsamer m. K. zu befahren Fernftal offen m. K. bis Elm. Kerenzerbergstrasse stellenweise stark vereist und vorsichtig o. K. zu befahren, Mitführen von Ketten jedoch empfohlen. Graubünden: Prättigauerstrasse schwach schneebedeckt, o. K. fahrbar bis Klosters. Wolfgang (Klosters-Davos) 10 cm Neuschnee, m. K. gut passierbar; Strassenmitte halten. Westliche Zufahrt nach Davos über Wiesen stellenweise vereist, m. K. Arosa m. K. ab -Langwies erreichbar. Postroute Chur-Lenzerheide-Oberhalbstein m. K. bis Biyio offen. Julierstrasse nach kuTzem Unterbruch wieder m. K. passierbar. Schynpass m. K. offen. AIbulastrasse m. K. bis Bergün fahrbar. Straese Chur-Reichenau-Thusis-Splügen-Hinterrhein m. K. ab Thusis befahrbar. Strasse im Mesolcina schneefrei ab San Bemardino-Dorf. Unter, und Ober-Ensradin m. K. passierbar. Maloja, Ketten notwendig Vorderrheintal „offen m. K, bis Somvix (Strecke Somvix-Sodrün nur für kleine Wagen offen)".' Innerschweiz: Brünigstrasse schwierig m^ K. passierbar, nicht gepfadet; Ueberfahrt' nicht empfehlenswert;-- Strasse nach Engelberg vereist 'und ratsamer m. K- sm. befahren. , , •'.• > Gotthard: Nordseite ab Wassen leicht" vereist, nur mit griffigen Pneus oV IC passierbar (Mitnahme von Ketten empfohlen); Südseite ab Airolo gänzlich schneefrei. Berner Oberland: Haslital m. K. bis Guttannen. Strassen nach Grindelwald und Lauterbrunnen ratsamer m. K. ab Zweilütschinen befahrbar. Kandersteg und Adelboden m. K. ab Frutigen erreichbar Simmentaistrasse wenig Schnee, o. K. passierbar bis Zweisimmen resp. Lenk. Saanenmöser auch o. K. befahrbar. Zufahrt zum Gurnigelbad von Riggisberg, her o. K. möglich; Weiterfahrt zum Selibühl nur in. K. Jura und Westschweiz: Paeswangsjrasse o, K. passierbar. Weissenstein zwischen Oberdorf und Gänsbrunnen gesperrt Strassen im Berner- und Neuenburgerjura stellenweise leicht vereist, yut o. K. zu befahren. Waadtländerjura vereist, vorsichtig o. K. fahibar. Strassen im Pays d'Enhaut morgens vereist, o. K. Strecke Aigle-Villars schneefrei. Rhonetalstrasse aper bis Fiesch. Seitentäler nach Montana o. K., nach Champex über Orsieres und nach Champery in. K. befahrbar. Groeser St. Bern- AÜTOMOBlt>REVUE Bereii|haff$sfellung auf Man Iteird auch dieses Jahr die Wildlinge des.raptoris ; erten Strassenverkehrs wieder antrejfen, Fahrer, die aus Gleichgültigkeit, Nachlässigkeit oder mit ausgesuchter Bosheit nicht ausweichen wollen, nicht afc>blendehy in Kurven vorfahren oder sich bei Unfällen aus dem Staube machen. Man sieht sieh nun aber vor, indem man den neuen Schweiz. Automobilkalender anschafft» um in dessen in der Reihenfolge der neuen Poüzeinummern geführtem Verzeichnis- der Eigentümer der 75,000 Personenwagen der Schweiz sofort den Schuldigen zu ermitteln. Dieses Verzeichnis gehört zudem zu den wertvollsten Geschäftsadressf büchern der Schweiz. Voraussetzung für den Gebrauchswert ist im ersten Fall die £Ä- Uebereinstimmung mit den amtlichen Ein- •S % . tragurjgeti, in beiden Fallen aber die Zuvert\ lassigkeit und Äpüalitaf; der:^Berufs- und i Domizilangaben. Beides ist in der Ausgabe 1934 k ;d^s Äütömobilkalenders anlässlich der Neunumer erung nach offiziellem Quellenmateriäl neu festgestellt worden. Ihre Wagenausrüstung auf die Fahrsaison ist unvollständig, wenn dieses Buch fehlt. Als ordentlicher Fahrer benötigen Sie ohnecties ein automobilistisches Tageund#achschlagebuch. In seinem technisc^eri Teil finden Sie wertvolle Hinweise über die Behebung kleiner Störungen und über die ersten Massnahmen bei Rannen, Beide Teile, ftdressenbuch und Nachschlagewerk, kosten zusammen nur J?r. 7.5O. Verlag Automobil - Revue ZÜRICH BERN GENF Löwenstrasse 51 Ngr 5 Rappen Porto kostet Sie nebenstehender BestfeUschetrit wenn als Drucksache versandt. Sie können das Werk auch Im Bijchnariclel oder beim Clubsekretariat zum regulären Preis beziehen oder :.es b'ei unsern Geschäftsstellen abholen. Breitenrainstr. 97 BÜCHERZETTEL Senden Sie sofort per Nachnahme Ex. Automobil-Kalender 1934 mit Verzeichnis der Personenwagenbesitzer Name: ,. i 7, Rue de la Conföd&ration