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E_1934_Zeitung_Nr.016

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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N» 16 II. Blatt BERN, 27. Februar 1934 N° lft II. Blatt BERN, 27. Februar 1934 T«dh«». Rundschau Zündspannung und Hochkompressionsmotoren. < Automotive Industries» berichtet über Versuche, die von der Delco-Remy- Corporation im Zusammenhans: mit der Steigerung des Kompressionsverhältnisses, wie sie in den letzten Jahren zu beobachten war, hinsichtlich der notwendigen Zündspannungen vorgenommen wurden. Bei diesen Versuchen wurde festgestellt, dass zum Herbeiführen eines Funkenüberganges an den Zündkerzenelektroden bei den modernen Motoren mit Kompressionsverhältnissen von 6: 1 oder darüber 10 oder 15 mal höhere Spannungen erforderlich sind als diejenigen, die ausreichen, um den Funkenübergang bei Kompressionsverhältnissen von 4,5 : 1 bis 5 : 1 zu ermöglichen. Es wird das darauf zurückgeführt, dass die Höhe der notwendigen Spannung nicht nur vom Kompressionsdruck, sondern in hohem Mass auch von der Zusammensetzung des zwischen den Elektroden sich aufhaltenden Gasgemisches abhängt. Bei Motoren mit Kompressionsverhältnissen bis 5 :1 erfordert der Funkenübergang oft weniger hohe Spannung als der Funkenübergang über eine gleich lange Strecke freier Atmosphäre. Man erklärt sich diese Erscheinung damit, dass selbst in komprimiertem Zustand das brennbare Gemisch dem Stromdurchgang einen geringeren Widerstand entgegensetzt als reine Luft, selbst wenn diese nur unter atmosphärischem Druck steht. Bei Hochkompressionsmotoren dagegen glaubt man das Vorhandensein besonders brennstoffarmer Gemischzonen um die Zündkerzenelektroden herum annehmen zu müssen. Ob als Folge der höheren Kompression oder izufällig, bleibt danhingestellt. Jedenfalls aber würde diese Annahme die beobachtete unverhältnismässig höhere Mindestspannung einigermassen erklären. Um der Zündungsunsicherheit bei hochkomprimierenden Motoren zu begegnen, wird man entweder Zündapparaturen mit höherer Spannung schaffen oder dann bei der Gestaltung des Verbrennungsraumes noch mehr Bedeutung auf eine gleichmassige Durchmischung des Brennstoffluftnebels legen müssen. -s. Neue Gaspedalanordnung. Die gegenwärtig übliche Gaspedalanordnung kann durchaus nicht als ideal bezeichnet werden. Wenn sie auch besser ist als die ursprünglich angewandte, bei welcher durch Niedertreten des Pedals , die Gaszufuhr gedrosselt v und durch Loslassen desselben die Gaszufuhr geöffnet wurde, so hat sie doch nach wie vor den Nachteil, dass die Gasbetätigung zu leicht mit der Bremsbetätigung verwechselt wird. Ausserdem ist es oft schwer, bei bockendem und springendem Wagen auf schlechten Strassen das Gaspedal ruhig zu halten, wie es zur gleichmässigen Kraftentfaltung des Motors, zur Schonung der Antriebsorgane und zum Niedrighalten des Brennstoffverbrauches erforderlich ist, und schliesslich wird der nur auf dem Absatz balancierende Fuss auf langen Fahrten stark ermüdet Das cruerbewegliche neue Gaspedal. In der « Umschau » wird deshalb wieder inmal die Querbedienung der Gasdrossel vorgeschlagen, wie sie die beistehende Skizze zeigt. Das Gaspedal wird hier nicht mehr auf- und abwärts bewegt, sondern seitlich verschoben. Ein versehentliches gleichzeitiges Gasgeben beim Betätigen des Bremspedals ist damit ausgeschlossen und der Fuss kann beständig mit der ganzen Länge auf dem Bodenbrett ruhen. Neue Bauelemente der Autotechnik. Links zwei neue Arten von Kabelzügen, bei denen die Spiraldraht-Hülle durch glatte Rohrleitungen ersetzt und die Kabelreibung durch aufgezogene Metallkugeln vermindert ist. Die eine der beiden Anordnungen eignet sich dabei auch zur Uebertragung von Schubkräften. Rechts ein amerikanisches Doppelkugellager zur Verwendung an Stelle glatter Büchsen. sehen Eisenbahn und Lastwagen. Weniger hat man sich mit dem Problem befasst, ob der Behälterverkehr nicht auch im reinen Lastwagentransport eine bedeutende Vereinfachung und somit Kostenverminderung mit sich bringt. Dabei stellt der abrollbare Behälter ein vorzügliches Mittel dar, um den Lastwagen unabhängig von den Wartezeiten zu machen, ein Vorteil, der um so mehr ins Gewicht fällt, als der Verlust durch Stillstandzeiten mit der Grosse der Lastwagen wächst. Bei einem System, das im Ausland bereits angewandt wird, nimmt z. B. jeder 5 Tonnen- Lastwagen zwei, und Jeder 2,5 Tonnen-Lastwagen einen Behälter auf. An den Abladestellen stehen Hilfsfahrgestelle einfacher Konstruktion in Bereitschaft, auf welchen die gefüllten oder die leeren Behälter abgerollt werden. Diese Gestelle sind entsprechend billig, da sie ja keine Strassentransporte auszuführen haben. Das Ab- und Aufrollen der Behälter nimmt keine 30 Minuten in Anspruch, während zum Be- und Entladen der Behälter mindestens die doppelte Zeit erforderlich ist. Entsprechend reduziert sich auch die Wartezeit des Lastwagens, während anderseits die täglich mit dem Wagen zurückgelegte Kilometerzahl steigt. Die Stillstandzeiten werden in diesem Fall auf den billigen Behälter übertragen. Zudem ist ein weiterer grosser Vorteil darin zu erblicken, dass die Behälter zu jeder Zeit beladen werden können, ganz unabhängig vom Arbeitszyklus des Lastwagens. Viel besser als dies beim Lastwagen möglich ist, lassen Lastwagen mit abrollbarem Aufbau. Seit Jahren spricht man von den Vorteilen des Behältersystems im Umschlagverkehr zwisich die Behälter unter Berücksichtigung der modernen Fördertechnik laden. Die Behälter selbst ruhen auf sechs kleinen Rädern. Am Lastwagen sowie an den Hilfsgestellen sind entsprechende Schienen vorgesehen. Durch aufklappbare Schienenansätze am Hilfsfahrgestell kann das letztere in Verlängerung des Lastwagens mit diesem zusammengefügt werden, so dass das Ab- oder Aufrollen der Behälter ohne Schwierigkeit vor sich geht. Sehr interessant ist die Art, wie die Höhenunterschiede zwischen Lastwagen und Hilfsgestell beim Abrollen überwunden werden. An jedem Behälter liegen 4 der 6 Räder nahe zusammen, an je einer durchgehenden Achse befestigt. Mit einer Kurbel kann der Fahrer durch Antrieb der 4 Räder den Behälter ins Rollen bringen. Die Kurbel sitzt auf einer kurzen Achse, von der aus die Bewegung geeignet übersetzt, mittels Kette auf die beiden Antriebsachsen des Behälters einwirkt. Das Beispiel lehrt jedenfalls, dass sich der Nutzfahrzeug-Transport immer noch rentabler gestalten lässt. cflex Fah rTrTrm Vorsicht beim Aussteigen nach links! Immer wieder entstehen Unfälle dadurch, dass Automobilisten beim Stationieren am rechten Strassenrand die linksseitige Wagentüre öffnen und aussteigen, ohne sich vorher gründlich überzeugt zu haben, ob kein anderes Fahrzeug im gleichen Moment vorzu- Was Picke! und Steigeisen dem Berg* Steiger am exponierten Hanasind lOWl miTderzickzacKanordnung demAuto moDilisfen auf seiner fahrt durch Eis "•Schnee. UNION AGBIEL HETTENFABRIK GENERALVERTRETER : HENRI BACHMANN Biel.spiTalstrasse i2-p.Tel.48.42- Genf, rue de Fribourg3Jel. 25-64-1 Zürich, Löwenstr.31Jel.'5&824 Dieäcmen UNION-SchneeKettensi len Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie dberausc/rücMichOr/g/: nai-Union-Sc/ineekerren.