E_1934_Zeitung_Nr.016

N» 16
II. Blatt
BERN, 27. Februar 1934
N° lft
II. Blatt
BERN, 27. Februar 1934
T«dh«». Rundschau
Zündspannung und Hochkompressionsmotoren.
< Automotive Industries» berichtet
über Versuche, die von der Delco-Remy-
Corporation im Zusammenhans: mit der Steigerung
des Kompressionsverhältnisses, wie
sie in den letzten Jahren zu beobachten war,
hinsichtlich der notwendigen Zündspannungen
vorgenommen wurden. Bei diesen Versuchen
wurde festgestellt, dass zum Herbeiführen
eines Funkenüberganges an den Zündkerzenelektroden
bei den modernen Motoren
mit Kompressionsverhältnissen von 6: 1 oder
darüber 10 oder 15 mal höhere Spannungen
erforderlich sind als diejenigen, die ausreichen,
um den Funkenübergang bei Kompressionsverhältnissen
von 4,5 : 1 bis 5 : 1 zu ermöglichen.
Es wird das darauf zurückgeführt,
dass die Höhe der notwendigen Spannung
nicht nur vom Kompressionsdruck, sondern
in hohem Mass auch von der Zusammensetzung
des zwischen den Elektroden
sich aufhaltenden Gasgemisches abhängt. Bei
Motoren mit Kompressionsverhältnissen bis
5 :1 erfordert der Funkenübergang oft weniger
hohe Spannung als der Funkenübergang
über eine gleich lange Strecke freier
Atmosphäre. Man erklärt sich diese Erscheinung
damit, dass selbst in komprimiertem
Zustand das brennbare Gemisch dem Stromdurchgang
einen geringeren Widerstand entgegensetzt
als reine Luft, selbst wenn diese
nur unter atmosphärischem Druck steht. Bei
Hochkompressionsmotoren dagegen glaubt
man das Vorhandensein besonders brennstoffarmer
Gemischzonen um die Zündkerzenelektroden
herum annehmen zu müssen.
Ob als Folge der höheren Kompression oder
izufällig, bleibt danhingestellt. Jedenfalls aber
würde diese Annahme die beobachtete unverhältnismässig
höhere Mindestspannung einigermassen
erklären. Um der Zündungsunsicherheit
bei hochkomprimierenden Motoren
zu begegnen, wird man entweder Zündapparaturen
mit höherer Spannung schaffen oder
dann bei der Gestaltung des Verbrennungsraumes
noch mehr Bedeutung auf eine gleichmassige
Durchmischung des Brennstoffluftnebels
legen müssen. -s.
Neue Gaspedalanordnung. Die gegenwärtig
übliche Gaspedalanordnung kann durchaus
nicht als ideal bezeichnet werden. Wenn
sie auch besser ist als die ursprünglich angewandte,
bei welcher durch Niedertreten
des Pedals , die Gaszufuhr gedrosselt v und
durch Loslassen desselben die Gaszufuhr
geöffnet wurde, so hat sie doch nach wie
vor den Nachteil, dass die Gasbetätigung zu
leicht mit der Bremsbetätigung verwechselt
wird. Ausserdem ist es oft schwer, bei
bockendem und springendem Wagen auf
schlechten Strassen das Gaspedal ruhig zu
halten, wie es zur gleichmässigen Kraftentfaltung
des Motors, zur Schonung der Antriebsorgane
und zum Niedrighalten des
Brennstoffverbrauches erforderlich ist, und
schliesslich wird der nur auf dem Absatz
balancierende Fuss auf langen Fahrten stark
ermüdet
Das cruerbewegliche neue Gaspedal.
In der « Umschau » wird deshalb wieder
inmal die Querbedienung der Gasdrossel
vorgeschlagen, wie sie die beistehende
Skizze zeigt. Das Gaspedal wird hier nicht
mehr auf- und abwärts bewegt, sondern
seitlich verschoben. Ein versehentliches
gleichzeitiges Gasgeben beim Betätigen des
Bremspedals ist damit ausgeschlossen und
der Fuss kann beständig mit der ganzen
Länge auf dem Bodenbrett ruhen.
Neue Bauelemente der Autotechnik. Links zwei
neue Arten von Kabelzügen, bei denen die Spiraldraht-Hülle
durch glatte Rohrleitungen ersetzt und
die Kabelreibung durch aufgezogene Metallkugeln
vermindert ist. Die eine der beiden Anordnungen
eignet sich dabei auch zur Uebertragung von Schubkräften.
Rechts ein amerikanisches Doppelkugellager
zur Verwendung an Stelle glatter Büchsen.
sehen Eisenbahn und Lastwagen. Weniger
hat man sich mit dem Problem befasst, ob
der Behälterverkehr nicht auch im reinen
Lastwagentransport eine bedeutende Vereinfachung
und somit Kostenverminderung
mit sich bringt. Dabei stellt der abrollbare
Behälter ein vorzügliches Mittel dar, um den
Lastwagen unabhängig von den Wartezeiten
zu machen, ein Vorteil, der um so mehr ins
Gewicht fällt, als der Verlust durch Stillstandzeiten
mit der Grosse der Lastwagen
wächst.
Bei einem System, das im Ausland bereits
angewandt wird, nimmt z. B. jeder 5 Tonnen-
Lastwagen zwei, und Jeder 2,5 Tonnen-Lastwagen
einen Behälter auf. An den Abladestellen
stehen Hilfsfahrgestelle einfacher
Konstruktion in Bereitschaft, auf welchen
die gefüllten oder die leeren Behälter abgerollt
werden. Diese Gestelle sind entsprechend
billig, da sie ja keine Strassentransporte
auszuführen haben. Das Ab- und Aufrollen
der Behälter nimmt keine 30 Minuten
in Anspruch, während zum Be- und Entladen
der Behälter mindestens die doppelte
Zeit erforderlich ist. Entsprechend reduziert
sich auch die Wartezeit des Lastwagens,
während anderseits die täglich mit dem Wagen
zurückgelegte Kilometerzahl steigt. Die
Stillstandzeiten werden in diesem Fall auf
den billigen Behälter übertragen. Zudem ist
ein weiterer grosser Vorteil darin zu erblicken,
dass die Behälter zu jeder Zeit beladen
werden können, ganz unabhängig vom
Arbeitszyklus des Lastwagens. Viel besser
als dies beim Lastwagen möglich ist, lassen
Lastwagen mit abrollbarem Aufbau. Seit
Jahren spricht man von den Vorteilen des
Behältersystems im Umschlagverkehr zwisich
die Behälter unter Berücksichtigung der
modernen Fördertechnik laden.
Die Behälter selbst ruhen auf sechs kleinen
Rädern. Am Lastwagen sowie an den
Hilfsgestellen sind entsprechende Schienen
vorgesehen. Durch aufklappbare Schienenansätze
am Hilfsfahrgestell kann das letztere
in Verlängerung des Lastwagens mit
diesem zusammengefügt werden, so dass
das Ab- oder Aufrollen der Behälter ohne
Schwierigkeit vor sich geht. Sehr interessant
ist die Art, wie die Höhenunterschiede
zwischen Lastwagen und Hilfsgestell beim
Abrollen überwunden werden. An jedem Behälter
liegen 4 der 6 Räder nahe zusammen,
an je einer durchgehenden Achse befestigt.
Mit einer Kurbel kann der Fahrer durch Antrieb
der 4 Räder den Behälter ins Rollen
bringen. Die Kurbel sitzt auf einer kurzen
Achse, von der aus die Bewegung geeignet
übersetzt, mittels Kette auf die beiden Antriebsachsen
des Behälters einwirkt.
Das Beispiel lehrt jedenfalls, dass sich der
Nutzfahrzeug-Transport immer noch rentabler
gestalten lässt.
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Vorsicht beim Aussteigen nach links! Immer
wieder entstehen Unfälle dadurch, dass
Automobilisten beim Stationieren am rechten
Strassenrand die linksseitige Wagentüre
öffnen und aussteigen, ohne sich vorher
gründlich überzeugt zu haben, ob kein anderes
Fahrzeug im gleichen Moment vorzu-
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