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E_1934_Zeitung_Nr.021

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 21 hat die neue Zeit Bresche geschlagen: Das der Motor vorgesehen, teils luft- teils was- Henschel zeigt auf dem sehenswerten Stande erlassen. Diese Bestimmungen sind ganz Doüpelphaeton, der offene Wagen, ist wie- sergekühlt, ein sehr interessantes Zentral- der Reichsbahnverwaltung einen Dampfauto- gestrichen. Der Prüfling braucht künftig der da; eine Wiedergeburt, die man vor ei- rohrchassis, in einem Fall auch Gummifede- bus Bauart Doble, dessen Kessel für 110 seine Befähigung nur durch das Bestehen der niger Zeit noch kaum vorausgesagt hätte, rung; unabhängig gefederte Räder sind Atmosphären Betriebsspannung unterhalb Prüfung selbst nachzuweisen. Es ist ihm Nicht bei den kleinen Wagen bloss, auch der selbstverständlich. Von Dreiradwägelcheri der Motorhaube sitzt. Der 100-PS-Dampf- überlassen, wie, wann und bei wem er sich grosse 7,6-Liter-Mercedes-Kompressor wird ist nur der 200-ccm-Herkules, zweisitzig, zur motor treibt die Hinterräder an. Vorläufig seine Kenntnisse erwirbt. Naturgemäss ist als offener Wagen gezeigt. Dazu ist der Stelle; drei Räder sind sonst den Lieferungs- in Deutschland das erste Beispiel des Dampf- die Vorschrift aufrechterhalten, dass Uebungsdeutschen Automobilgemeinde wieder der wagen bestimmt. Wagens. Werden weitere folgen? und Prüfungsfahrten vor Erteilung der Fahr- Sportwagen beschieden worden, den sie seit Und damit kommen wir zum Nutzfahr- Nicht unerwähnt soll die reichhaltige Aus- erlaubnis nur in Begleitung eines geprüften dem Kriege vermisst hat. Bei B. M. W. ist zeUg, dem die Halle II vorbehalten ist. Zu Stellung der Reichspost und jene der Auto- Fahrlehrers oder einer hierzu im Einzelfall ein sehr hübsches Exemplar* davon in dem Unrecht besehen wir Automobilisten das bahnen in der Mittelhalle bleiben, die gröss- ermächtigten Person stattfinden dürfen. Die 1,3 Liter zu sehen mit in die Kühlerfläche «Lastfahrzeug» nur so nebenbei; seine Or- tes Interesse der zahlreichen Zuschauer er- Prüfungsfahrt selber ist noch insofern vefeingelassenen Scheinwerfern. Tornax hat g ane unterscheiden sich von denen unseres regen, wie denn die prachtvolle Ausstellung einfacht worden, dass die Vorschrift, woaus den D. K. W.-Elementen des 700-ccm- «rassigen» Wagens nur mehr in ihren Di- überhaupt eine Fundgrube konstruktiv inter- nach sie mindestens eine halbe Stunde daü- Motoraggregates gleichfalls einen Sportwagen mensiönen; konstruktiv bietet der grosse essanter Ideen ist. Ing. L. Jonasz. ern muss, gestrichen wurde, gebildet, andefe Sportwagen sind in Vorbe- Nutzwagen zumindest so viele, wenn nicht ^ • _• Neben diesen Aenderungen wird auch das : reitung. schwierigere Probleme wie der Personen- ALwislsmcfl Ausbildungswesen grundlegend geändert. Auch das grosse Strassenbauprogramm, wagen. Da steht bei den Krupp-Werken ein •••••"••«•••••^••••••••••••••B Der Betrieb einer privaten Fahrschule war das 7000 Kilometer von Autostraden in Schnellautobus mit luftgekühltem 65-PS- Neue deutsche Vorschriften über Fahr- erlaubnispflichtig. Die Erlaubnis war von Deutschland vorsieht, ist nicht ohne Einfluss Motor, der eine Geschwindigkeit von 100 km erlaubnis und Ausblldungswesen im Kraft- der Bedürfnisfrage abhängig. Praktisch war auf die Konstruktion geblieben. Bei Merce- erreicht. Da gibt es sechsrädrige Gelände- fahrzeugverkehr. Durch Verordnung des mit wenigen Ausnahmen die Erteilung von des und Adler sind Fahrzeuge anzutreffen, wagen, die keine Terrainschwierigkeit ken- Reichverkehrsministerium vom 4. Jan. 1934 Fahrunterricht für die Fahrschulen monopodie den hohen erreichbaren Reisegeschwin-, nen und steilste Abhänge erklettern. Kann sind die Vorschriften der Kraftfährzeugver- lisiert. Die seitherige Verordnung über die digkeiten der Autostrada angepasst sind. So man

N°21 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 Sfoassen Offenhaltung des Julierpasses. Kürzlich hielt das Komitee für die Offenhaltung des Julierpasses in Zürich eine Sitzung ab, in welcher Herr Oberingenieur Sutter aus Chur über die bisherigen Resultate referierte. Seit dem 24. Februar 1934 ist der Julier dem Automobilverkehr geöffnet. Nachdem die Oeffnung einmal durchgeführt war, sind die weitern Arbeiten nicht mehr besonders schwierig gewesen, weshalb sich auch die Kosten in bedeutend kleinerem Rahmen halten als vorgesehen war. Die bis heute entstandenen Kosten betragen Fr. 19,400.—, woran der Kanton Graubünden Fr. 8400.—, das Eidg. Oberbau-Inspektorat Fr. 4000.—, der Schweizerische Autostrassenverein 4000 Franken und die Gemeinde St. Moritz 3000 Franken übernommen haben. Für die noch bis zum 1. Mai entstehenden Kosten wird der Kanton Graubünden aufkommen. Es ist anzunehmen, dass alle Hauptwiderstände überwunden sind und somit der Julierpass für immer für den Winterverkehr geöffnet bleiben wird. Dabei wird mit einer jährlichen Summe von Fr. 20,000.— zu rechnen sein, wovon der Kanton Graubünden Fr. 12,000.— zu übernehmen gewillt ist. Die restlichen Fr. 8000.— sollen von weitern Interessenten übernommen werden, wozu auch die Automobilisten zu rechnen sind. Der an der Sitzung anwesende Vertreter des Touring-Clubs will denn auch für eine entsprechende Subvention eintreten. Verschiedene, der an der Sitzung anwesenden Herren haben den Julierpass diesen Winter befahren und sind des Lobes voll über die landschaftlichen Schönheiten des Gebietes und über die tadellos ausgeführte Offenhaltung des Passes. Die Frequenz über den Pass, im Zeitraum vom 1.—19. Februar, war eine recht erfreuliche, indem 413 Automobile, wovon 8 Postautos, den Julier passierten. Ebenso sind auch schon einige s grosse Gesellschaftswagen hinübergefahren. Jahrelang ist der Kampf um die Offenhaltung des Julier gegangen, jahrelang waren die Widerstände ausserordentlich grosse und als Hauptargument wurden immer die grossen Kosten angegeben. Wir sahen die winterliche Offenhaltung des Juliers schon immer als relativ leicht durchführbar an und sind seit Jahre in der « Automobil-Revue » dafür eingetreten. Mit Genugtuung konstatieren wir, dass die Ausführung der Arbeiten unseren Voraussagen voll und ganz recht gegeben hat. Es ist ausserordentlich erfreulich feststellen zu dürfen, dass der Autotourismus in der Schweiz durch die ganzjährige Offenhaltung des Julierpasses einen neuen, nicht unbedeutenden Antrieb erhalten hat. Lr. Wallenseestrasse. In Nr. 8 der « Schweizerischen Bauzeitung » wird in einem Artikel Stellung zum Wallenseestrassenprojekt genommen, wobei zum Schluss die Ansicht verfochten wird, dass mit dem Ausbau der Kerenzerbergstrasse der Bau einer Uferstrasse Niederurnen-Mühlehorn hinfällig werden dürfte. Es berührt eigenartig, im heutigen Zeitpunkt in einer Fachzeitung eine solche den realen Verhältnissen keinerlei Rechnung tragende Stellungnahme registrieren zu müssen. Der Verfasser fraglicher Einsendung kennt sich zweifellos in den modernen Touristikfragen nicht aus, sonst hätte er wissen müssen, dass heute das strikte Verlangen aller schweizerischen Strassenverkehrs- und Automobilinteressenten nach möglichst baldiger Ausführung der südlichen Uferstrasse geht und dass auch die kantonalen Behörden von Graubünden, St. Galten und Zürich heute von der Notwendigkeit des Baues einer Uferstrasse überzeugt sind. Der betreffende Verfasser hätte sich nur einmal in den zürcherischen Reise- und Touristikbureaux umfragen müssen, wie viele Autotouristen jeweils in den Frühjahrs- und Spätherbstmonaten die Fahrt über den Kerenzerberg nach Graubünden energisch aus ihren Fahrtprogrammen streichen und dafür ins benachbarte Ausland fahren, weil sie die Unannehmlichkeiten und Gefahren der vereisten Kerenzerbergstrasse nicht mit in den Kauf nehmen wollen. Gerade die Ostertage sind hiefür jeweils ein massgebender Gradmesser. Und in der gegenwärtigen Zeit, wo der Zug zum Kleinwagen aus finanziellen Erwägungen immer stärker hervortritt, bildet zudem das Vorhandensein eines Kerenzerberges mit seinen Kontrapendenzen in einer internationalen Durchgangsstrasse — und um das handelt es sich nun einmal — ein enormes Hindernis. Der Schreiber dies hatte kürzlich im Ausland Gelegenheit, in massgebenden autotouristischen Organisationen mit Mitgliederzahlen bis über eine halbe Million über das Problem der europäischen Durchgangsstrassen, das ja durch die deutschen Autobahnen und die italienischen Autostrassen in ein neues Stadium gerückt worden ist, Rücksprache zu nehmen, wobei vornehmlich die Schweiz als Drehscheibe des Kontinents im Mittelpunkt der Diskussion stand. Und da zeigte es sich überall, dass man eben Verbindungen, wie diejenige Basel- Zürich-Sargans, die eine solche Bergstrasse ä la Kerenzerstrasse enthalten, niemals als vollwertige internationale Durchgangsstrasse akzeptieren und den Verkehr eben um die Schweiz herumleiten wird. Mit solchen verkehrsfremden Einstellungen schadet man der Schweiz enorm und erreicht damit nur, dass wir noch weiter mit unserm Strassenausbau ins Hintertreffen geraten, als dies heute schon der Fall ist. Es gilt nun einmal Schluss mit laienhaften Einstellungen in wichtigen Verkehrsproblemen zu machen. Die «Schweizerische Bauzeitung» hat mit ihrer Ansicht dem Bau einer Wallenseeuferstrasse einen sehr schlechten Dienst geleistet. Es darf ihr auch verraten sein, dass der beanstandete Artikel nicht nur in allen ostschweizerischen Verkehrsinteressentenkreisen, sondern auch bei Kantonsbehörden eine sehr kühle Aufnahme gefunden hat. V Rapperswiler Seedamm. Als Hydra schlägt sich dieses Problem seit Jahren durch Politik, Presse und Kommissionsverhandlungen. Nachdem im letzten Jahre eine Bundessubvention von 30 % für den Umbau dieses Strassenstückes flüssig gemacht werden konnte, ist seither in dieser Angelegenheit wenig mehr unternommen worden, da die beiden Kantone St. Gallen und Schwyz bis jetzt nicht in der Lage waren, die von der Gewährung der Bundessubvention abhängigen Bedingungen zu erfüllen. Vor kurzem hat auch der Gemeinderat von Wetzikon das Gesuch der kantonalen Baudirektion um Bewilligung eines Gemeindebeitrages an die Kosten für den Seedammumbau abgelehnt. Auch die obern rechts- und linksufrigen Seegemeinden sind skeptisch eingestellt, was in Anbetracht der Krisenverhältnisse in diesem Gebiete verständlich ist. Hätte man den Umbau während Jahren besserer Wirtschaftskonjunktur in Angriff genommen, so würde heute dem Strassenverkehr eine leistungsfähige Durchgangsroute vom Zürcher- und St. Galler Oberland nach der Zentralschweiz zur Verfügung stehen. Auch hier steht wie auf vielen andern Gebieten in der schweizerischen Verkehrspolitik ein typisches Produkt der verpassten Gelegenheit vor uns. Frankreich. — Bau von Autostrassen. Nachdem in Italien der Ausbau der reinen Autostrassen schon weit fortgeschritten ist und in Deutschland nach Ausführung des kleinen Strassenstückes Bonn—Köln noch ein grosszügiges Reichsautostrassen-Ausbauprojekt der neuen Regierung vorliegt, will nun auch Frankreich mit dem Bau von Nur- Autostrassen beginnen. In Frage kommen vorerst die Strassen Lyon—Chambery— Evian und Paris—Versailles, und es ist zu hoffen, das» diese Projekte in absehbarer Zeit zur Ausführung gelangen. Die 18 km lange Strasse Paris—Versailles soll eine Planungsbreite von 30 m erhalten und alle Ortschaften umgehen. Vom Bois de Boulogne her wird diese Strasse eine Zufahrtsstrasse erhalten, während an zwei Stellen Auffahrten vorgesehen sind. Die Bauzeit ist auf zwei bis drei Jahre vorgesehen und die Erstellungskosten sind auf 100 Millionen Franken veranschlagt. Die zukünftige Autostrasse Lyon—Chambery—Evian soll folgenden Verlauf nehmen: Lyon, Bourgoin, La Tour du Pin, Le Pont de Beauvoisin, Chambery, Aix-les-Bains, westlich an Annecy vorbei, La Roche-sur-Foron, östlich an Annemasse vorbei, Thonon, Evian. Die grössten Steigungen sollen nie mehr als 7 Prozent betragen, während der Kurvenradius nicht unter 500 m liegen soll. Vorgesehen ist eine Zweiteilung der Fahrbahn, womöglich mit einem erhöhten Trennungstrottoir in der Mitte, so dass für jede Fahrrichtung eine selbständige Route zur Verfügung steht. In diesem mittleren Trottoir könnten in Kanälen die Telephon-, Telegraphen- und Lichtkabel geführt werden, so dass die teuren und unschönen Masten beidseits der Strasse wegfallen würden. Der Verlauf der projektierten Autostrasse folgt im grossen ganzen den heute bestehenden Strassenzügen. Vorgesehen sind ca. fünf bis sechs Autoservicestationen, bei denen die Strasse erreicht und verlassen werden kann. Die gesamte Autostrasse soll eine Beleuchtung erhalten, die auch bei Nacht eine Verwendung von Scheinwerfern überflüssig macht. Dabei mag noch daran erinnert werden, dass diese beleuchteten Autostrassen zugleich ausgezeichnete Wegweiser für den nächtlichen Luftverkehr sind. Es ist also nach den weitgediehenen Vorbereitungsstudien anzunehmen, dass auch Frankreich in absehbarer Zeit seine ersten Automobilstrassen erhalten wird. ET CAMIONS Die bedeutende englische Firma stellt am Genfer Salon, Abteilung Lastwagen, aus VERTRETER: 1,2, 3, 4TONNEN Grand Garage PL Ed. Claparede S. A. Fourgonnettes 400 kg - Fourgons 800 kg GENF AUTOMOBIL CY Die berühmte amerikanische Marke stellt am Automobil-Salon ihre bedeutenden, sparsamen, luxuriösen und komfortablen Wagen aus 12 PS Beacon — 14 PS Flyers 6-Zylinder Besichtigen Sie und vergleichen Sie die ausserordentlichen Preise Generalvertreter: Grand Garage Place Ed. Claparede S. A., Genf