E_1934_Zeitung_Nr.022

Bern, Samstag, 17. März 1934
Dritte Salonnummer
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N» 22
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Ericheint jeden Dienstag and Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
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Telephon 23.222
Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Dem Automobil-Salon zum
Rede
von Herrn Robert Marchand
Ehrenpräsident des Organisationskomitees
des XI. Internationalen Automobilsalons.
Heute ist es auf den Tag 11 Jahre her —
es war am 16. März 1923 — dass in diesem
gleichen Saal, an der gleichen Tafel, ein
bisschen weniger zahlreich, aber nicht weniger
begeistert, wir uns anschickten, den
Genfer Automobilsalon zu eröffnen, welcher
der Vorläufer des Salons von 1924, der ersten
Internationalen Automobil- und Fahrrad-Ausstellung
in der Schweiz, war.
Im Jahre 1925 beschloss man den Bau des
Palais des Expositions,
das, zur allgemeinen Ueberraschung, schon
durch den Salon von 1926 eingeweiht wurde.
Und so hat durch eine kräftige, jedes Jahr
erneute Anstrengung, einer ständigen Opposition
zum Trotz und mit Unterstützung unserer
eidgenössischen und kantonalen Behörden,
der Internationale Salon von Genf
sich einen der ehrenvollsten Plätze in dem
Weltwettbewerb des Automobils errungen.
Unser
XI. Internationaler Salon
wrrd sich Ihren Blicken ebenso glänzend —
ja noch glänzender — als seine Vorgänger
darstellen. Er öffnet seine Pforten unter
den glücklichsten Auspizien; denn seine Organisation
steht zum erstenmal im Zeichen
der engsten Zusammenarbeit mit der Schweizerischen
Syndikalkammer der Automobil-,
Fahrrad- und Zubehör-Industrie, Aktivmitglied
des Ständigen Internationalen Bureaus
der Automobil-Konstrukteure in Paris.
Die enge
Zusammenarbeit
von der ich soeben sprach und die wir als
notwendig erachtet haben, Hess sich erreichen
dank der aufopfernden Gesinnung von
Herrn Charles Dechevrens, der in der Automobilwelt
wohl bekannt und mit Recht geschätzt
ist und der bereit war, ausser seinem
Amt als Präsident der Syndikalkammer
auch noch dasjenige des Vorsitzenden des
Organisationskomitees des Salons zu übernehmen.
So spreche ich denn mit einem Gefühl
tief empfundener Dankbarkeit dem neuen
Präsidenten, unserem Freunde
Dechevrens,
sowohl in meinem persönlichen Namen als
auch in demjenigen des Ständigen Komitees
des Salons, dem vorzustehen ich die Ehre
habe, unsere wärmsten Glückwünsche für
seine Tätigkeit voll kluger Initiative und
klarer Bestimmtheit aus.
Die Mitglieder des Komitees von 1924, denen
sich nacheinander die markantesten Persönlichkeiten
der
schweizerischen Automobilindustrie
anschlössen, bilden das heutige Organisationskomitee.
Es ist mir daher besonders
angenehm, ihnen die Versicherung meiner
lebhaften Dankbarkeit für die Ratschläge und
die Unterstützung zu geben, die sie mir ununterbrochen
während meiner ganzen Präsidentschaft
haben angedeihen lassen.
Aber vor allem Ihnen, meine lieben Kollegen
vom Bureau, Gefährten der ernsten
Stunde, möchte ich mein Gefühl tiefgefühlten
Dankes für die unvergesslichen Stunden
ausdrücken, die wir in der Verfolgung unseres
Zieles zusammen verbracht haben. Sie
alle sind damit gemeint: Albert Goy, Charles
Hofer, Frank Martin, Rene Baezner, Ernest
Maurer und Lucien Picker. Ich will
auch nicht Marcel Addor, Generalkommissär
des ersten Salons, vergessen, und ebensowenig
Herrn Cretenoud, unseren gegenwärtigen
Generalsekretär.
Endlich bitte ich Sie um Verzeihung, wenn
hie und da ein Lob, das Sie so oft verdient
Geleit
haben, sich an die Adresse Ihres Präsidenten
verirrt hat, auf die Gefahr hin, ihn sein bisschen
Bescheidenheit verlieren zu lassen.
Ich kann es nicht genug wiederholen: Ihnen,
Ihrem klugen Wirken, Ihrer freudigen
Aufopferung und vor allem dem guten Zusammenhalt
unserer
« Equipe »
danken wir es, wenn wir in Genf die grosse
jährliche Kundgebung des Internationalen
Automobilsalons in der Schweiz behalten
konnten.
Rede
von Herrn Charles Dechevrens
Präsident des Organisationskomitees des
XI. Internationalen Automobilsalons.
Mit einem Wort des Dankes hat der Präsident
des Ständigen Komitees des Genfer
Automobilsalons,
Robert Marchand.
seine Ansprache geschlossen. Sie werden
einmütig darin sein, dass es an uns liegt,
ihm ganz besonderen Dank auszusprechen
für das prächtige Werk, das von ihm geschaffen
worden ist. Er hat den Wunsch
gehegt, das Organisationskomitee des Salons
durch engere Bande mit der Schweiz. Syndikalkammer
der Automobil-, Fahrrad- und
Bestandteil-Industrie zu verbinden, und nur
auf sein Versprechen hin, dass er mir immer
mit den aus seiner langen Erfahrung geschöpften
Ratschlägen zur Seite stehen
werde, und in dem Gefühl, von seinem Wohlwollen
und seiner wachsamen Freundschaft
umgeben zu sein, habe ich es gewagt, die
schwere Bürde zu übernehmen, beiden Organisationen
gleichzeitig vorzustehen.
Unser Freund hat immer die Dinge grosszügig
aufgefasst, er hat immer klar gesehen,
aber ohne seine unbezähmbare Energie und
seinen hervorragenden Wirklichkeitssinn wären
wir heute nicht in der Lage, uns über
das vollkommene Gelingen des
XI. Internationalen Automobilsalons
zu freuen, der, mitten in der schwierigen
Krise, die wir durchmachen, das schönste
Medaillon in der Kette von Erfolgen darstellt,
welche die Bemühungen von nahezu
drei Jahrzehnten belohnt haben. Worte sind
oft kaum imstande, die wahren Empfindungen
auszudrücken; aber ich wünsche ohne
Phrasen, in aller Freundschaft und im Namen
aller, dass er fühlen möge, wie aufrichtig
und herzlich unsere Erkenntlichkeit ihm
gegenüber ist und in welch hohem Masse
wir von seinem unerschöpflichen und lächelnd
gewährten Entgegenkommen Gebrauch und
Missbrauch zu machen gedenken.
Herr Minister,
Im Namen des Organisationskomitees des
XI. Internationalen Automobilsalons liegt mir
daran, Sie respektvollst, aber auch herzlichst
unter uns willkommen zu heissen. Sie sind
einer unserer ständigen Freunde, und wir
wissen es ganz besonders zu schätzen, dass
Sie, die gewaltige Arbeit unterbrechend, die
Ihnen fortgesetzt obliegt, nicht gezögert
haben, uns die Freude zu bereiten, den Vorsitz
unserer Eröffnungsfeier zu übernehmen.
Sie kennen unser Gefühl tiefer Dankbarkeit
gegenüber dem Bundesrat, und Ihre Gegenwart
in Genf, welche die schönste Belohnung
unserer Bemühungen darstellt, hat gleichzeitig
eine höhere Bedeutung; denn sie legt
Zeugnis ab von der ständigen Sorge und dem
besonderen Wohlwollen unserer höchsten eidgenössischen
Behörde.
Ich bin glücklich und besonders geehrt,
meinen
Willkommensgruss
den Vertretern der eidgenössischen, kantonalen
und städtischen Behörden, des höheren
Offizierkorps, des Internationalen Arbeitsamtes
und des Konsularkorps, sowie der Be-
hörden des französischen Nachbargebietes,
ferner den Vertretern der industriellen, wirtschaftlichen,
sportlichen und Verkehrsverbände,
der Organe des Automobil-Salons und
dessen Mitarbeitern zu entbieten. Das Geschriebene
bleibt, während die Worte sich
verflüchtigen. Deshalb möchte ich einen besonderen
Dankestribut den Vertretern der
Presse abstatten, deren freundliche und verständnisvolle
Mitwirkung uns ausserordentlich
wertvoll ist. Schliesslich liegt mir daran,
die Gelegenheit zu ergreifen, um auch meinen
Kollegen vom Organisationskomitee und im
besonderen meinen nahen Freunden vom
Bureau zu sagen, wie sehr ich ihre restlose
Unterstützung zu schätzen weiss, die sie mir
gewährten und damit meine Aufgabe leicht
und angenehm gestaltet haben. Die Bemühungen
unseres Generalsekretärs verdienen
gleichfalls eine ganz besondere Erwähnung.
In einigen Augenblicken werden Sie im
Ausstellungsgebäude, das so rasch zu eng
geworden ist im Hinblick auf die
Bedeutung des Automobils
in unserer Volkswirtschaft, vereint finden :
60 Marken von Personenautos, die 7 verschiedene
Länder vertreten.
19 Marken von Schwergewichten, die 6
Länder repräsentieren,
10 Karosseriefirmen unseres Landes (der
Mangel an Platz hat uns nicht erlaubt, fremde
Karosseriefabrikanten aufzunehmen),
15 Marken von Motor- und Fahrrädern,
eine neue moto-nautische Sektion, erste
Kundgebung der raschen Entwicklung des
Wassertourismes bei uns und eines neuen
Gebietes für den mechanischen Transport.
82 Firmen für Zubehör und Bestandteile,
Pneus, Ausrüstung usw.
Um aber zu einer so glänzenden Synthese
alles dessen zu gelangen, was unsere Branche
betrifft, haben wir das
Vertrauen unserer Aussteller
nötig gehabt.
Die besondere
Atmosphäre des Saales
spiegelt getreu das Wesen all derer wieder,
die, nah und fern, sich in jene ständige Bewegung
des technischen Fortschrittes, der
industriellen Neuschöpfungen und der geschäftlichen
und sportlichen Erfolge hineingerissen
sehen, die das Merkmal moderner
Automobilindustrie und Automobilhandels
darstellen. Und diese von leichten Frühlingsfieber
erfüllte Atmosphäre wird während 10
Tagen sich über das ganze Land verbreiten
und den einzelnen nicht nur seine eigenen
Schwierigkeiten nahezu vergessen, sondern
auch diejenigen der Allgemeinheit mit weniger
kummervollen Blicken betrachten lassen.
Und wenn wir, trotz der schweren Wolken,
die sich am wirtschaftlichen Horizont
auftürmen,
Optimisten
bleiben und dem Sturm, der nicht ewig dauern
kann, Trotz bieten, wenn unser Kampfmut,
immer auf das Neue bedacht, sich nie
einschüchtern lässt, so verdanken wir das
dem eigentlichen Wesen der Motorfahrzeugfndustrie,
welche die Zeit und die Entfernung
überwindet, die Schranken zwischen
den Ländern aufhebt und den wichtigsten
Faktor der gegenseitigen Annäherung der
Völker darstellt. Wir verfolgen, mit einiger
Unruhe, aber gleichzeitig mit lebhaftem Interesse,
die Ergebnisse der magischen Formeln,
die in jedem Lande den wirtschaftlichen
Wohlstand herbeiführen sollen.
Wir haben bei uns die Rückwirkungen der
nationalen oder internationalen Massnahmen
zu tragen, welche die besondern Interessen
jedes Landes in dem
wirtschaftlichen Kampf
INSERT1ONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeüe oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Gr&ssere Inserate nach Seitentarit.
Inseratensehln» 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Kapitel der Brennstoffe
befinden, erscheint es geboten, hier den einstimmigen
Protest in Erinnerung zu rufen,
der ertönte, als im vergangenen Jahr unsere
aller Nationen zu schützen suchen: wir ha-Bundesbehörden, vermutlich unter dem Druck
der Notwendigkeit, das Budget ins Gleichgewicht
zu bringen, den Plan fassten, den
Zollansatz auf dem Benzin zu erhöhen. Alle
ben den brennenden Wunsch, zu lernen und
das Bedürfnis, noch klarer zu sehen, weshalb
wir «lücklich sind, unter uns heute
Herrn Minister Stucki zu sehen, der eine unbestrittene
Autorität in allen handelspolitischen
Fragen ist.
Da uns die Zeit strenge bemessen ist, wird
es uns schwer, einen vollständigen Ueberblick
über die Vorgänge zu geben, die sich
seit dem letzten Salon abgespielt haben.
Aber wir möchten immerhin kurz in Erinnerung
rufen, dass das Jahr 1933 die Inkraftsetzung
des
eidgenössischen Verkehrsjjesetzes
gebracht hat. Wir hatten einen zähen Kampf
geführt, um zu einer Vereinheitlichung der
Verkehrsregeln für das ganze Land zu gelangen,
und, abgesehen von gewissen Einzelheiten
wie die Erweiterung der Haftpflicht
and die Erhöhung der Versicherungssätze,
die nicht zu unserer vollen Zufriedenheit gelöst
worden sind, können wir sagen, dass
diese neuen Regelung dem Automobiltourismus
gestattet hat. sich günstig zu entwickeln.
Wenn hinsichtlich des Personentransportes
ein gewisser Fortschritt zu verzeichnen ist,
so haben anderseits die eidgenössischen Vorschriften
auf dem Gebiete der industriellen
Fahrzeuge und derjenigen für die Warenbeförderung
unserer einheimischen Lastwagenindustrie
einen sehr scheren Schlag versetzt.
Indem der Gesetzgeber die zweiachsigen Anhäneer
verbot, hat er den Strassenverkehr
gefährlicher gestaltet und, indem er durch
die Festsetzung eines zu niedrigen Minimums
für das Gesamtgewicht die zu befördernde
Nutzlast auf weniger als 10 t beschränkte,
ausschliesslich unsere einheimischen Lastwagen
getroffen, unter gleichzeitiger Verteuerung
der Transportkosten.
Wir haben jedoch gute Hoffnung, dass die
gepflogenen Verhandlungen für die Ausarbeitung
eines Bundesgesetzes und eines Abkommens
zur
Verteilung des Verkehrs
zwischen den Berufsunternehmen für den
Strassentransport und den Eisenbahnen, eines
Gesetzes, das unverzüglich der Bundesversammlung
unterbreitet werden soll, den
Erfolg haben werden, in gerechter Weise
die Möglichkeit wieder herzustellen, 10 t
Waren auf einmal befördern zu können.
Nachdem die weltwirtschaftliche Entwicklung
unsere Behörden veranlasst hat, eine
von dem Wirtschaftsliberalismus unserer
Väter verschiedene Politik zu betreiben, ist,
nach zahlreichen anderen Zweigen der wirtschaftlichen
Betätigung des Landes, nach
dem Motorrad, dem Fahrrad, dem Benzin,
dem Schweröl, verschiedenen Zubehören,
auch das Automobil im vergangenen September
Einfuhrbeschränkungen
unter der Form von Kontingenten unterworfen
worden. Eine derartige Massnahme,
die einem so bedeutenden und beweglichen
Handel, wie dem unsern, Schranken auferlegt,
hatte ein gewisses Unbehagen auf dem Markte
zur Folge. Aber allmählich konnten Lösungen
gefunden werden, und in wenigen Augenblicken
werden Sie die gebieterische Notwendigkeit
dieser Massnahmen und die von ihnen
zu erwartenden Ergebnisse zugunsten der
allgemeinen Wirtschaft unseres ganzen Landes
verstehen. Es ist klar, dass die Politik
der Kompensationen oft äusserst schwierige
praktische Probleme stellt; z. B. auf dem
Gebiete der Gummireifen und des Benzins,
wo die Freiheit zur Regellosigkeit wurde,
musste man zu einer Gesundung des Marktes
gelangen, indem gewisse, für die Allgemeinheit
schädliche geschäftliche Methoden ausgeschaltet
wurden.
Und weil wir uns gerade bei dem
Organisationen bildeten einen imposanten
Einheitsblock, und die drohende Massnahme
gelangte nicht zur Verwirklichung. Das' Ben-

zin ist-bei uns mit einem Zoll belastet, der
150 Prozent des Einfuhrpreises franko Grenze
darstellt. Diese Belastung, die eine der
schwersten des Zolltarifes bildet, verträgt in
keinem Fäll eine weitere Erhöhung, und es
Hesse sich eher fragen, ob es nicht am Platze
wäre, eine Erleichterung für ein so dringend
benötigtes Produkt ins Auge zu fassen, das
praktisch für das alltägliche Leben unentbehrlich
ist.
,Nach den von Zeit zu Zeit in der Presse
laut werdenden Stimmen hat es immerhin
den Anschein, dass gewisse Kreise immer
noch die trügerische Hoffnung hegen, neuerdings
den Strassenverkehr belasten zu können,
und die nicht verstehen wollen, dass die
geringste Erhöhung des Benzinzolls unserem
Fremdenverkehr einen furchtbaren Schlag
versetzen und unserer gesamten Volkswirtschaft
zum Verhängnis werden müsste, d. h.
schliesslich das direkte Gegenteil von dem
erreichen würde, was sie bezweckt.
Trotz der erdrückenden
Last der Verkehrssteuern,
die, weil kantonaler Natur, zum mindesten im
Augenblick sich kaum vereinheitlichen und
vermindern lassen dürften, trotz der misslichen
Wirtschaftslage, deren Ende wir leider
in unserem Lande noch nicht absehen, trotz
der Schwierigkeiten aller Art, werden Sie,
meine Herren, beim Eintritt in das Ausstellungsgebäude
sich Rechenschaft darüber
geben können, was guter Wille im Verein
mit Mut zu erreichen vermag.
Sie werden vor Ihren Augen haben:
Tourenautomobile von überaus neuen äusseren Formen
und mit ungezählten technischen Verbesserungen
versehen;
Karosserien unserer Fabrikanten, welche die Grundsätze
jener einwandfreien Ausführung prakti-
Die Getriebeneuerunsen,
die am letzten Salon noch an der Tagesordnung
standen, treten heute mehr in den Hintergrund.
Die Hauptentwicklung ist hier bereits
beendet. Seitdem die meist verwendeten
Getriebestufen bei fast allen Wagen
zieren, die ihren, sicheren Ruf ausgemacht
haben;
Industrielle Fahrzeuge, Lastwagen und Trattoren,
Autobusse für gemeinsamen Personentransport,
die auch dieses Jahr mit neuen Verbeseerungen
erscheinen, die sie geschmeidiger, leichter
zu handhaben und komfortabler machen;
Motorräder, deren robuster Bau und Einfachheit
sie zu einem idealen Gebrauchsfahrzeug für die
kleinen Portemonnaies gestalten;
Fahrräder, deren Ausstattung und Vollkommenheit
die gewaltige Popularität dieser, kleinen StahU
königin rechtfertigen;
Zubehöre und gut ausgedachte Ausrüstunjrsgegenstände,
die vielfach in unseren Berggegenden
hergestellt werden;
Erzeugnisse unserer grossen einheimischen Gummireifen-Marke.
Mit einem Wort: auf den 11500 m* des
Ausstellungsgebäudes werden Sie Anlass
zur Bewunderung der Anstrengungen einer
Branche finden, die jährlich unseren eidgenössischen
und kantonalen Finanzen mehr als
90 Mill. Fr. an Zolleinnnahmen und Verkehrssteuern
einbringt.
Aber alle diese Fahrzeuge, die während
zehn Tagen zum Stilliegen verurteilt sind,
damit jedem Gelegenheit gegeben werde, sich
über die Tendenzen der Industrie und die
neuen
Vervollkommnungen
Rechenschaft zu geben, werden sich bald
wieder auf unsere Strassen verstreuen. Sie
werden dazu beitragen, die herrlichen Schönheiten
unserer Berggegenden schätzen zu
lernen, und ich würde meiner Aufgabe nicht
gerecht, wenn ich Sie heute nicht bitten
würde, sich kräftig für die Initiative zugunsten
der Alpenstrassen einzusetzen, die den
Zugang zu unseren Naturwundern erleichtern
und gleichzeitig ein Mittel darstellen wird,
denen Arbeit ZU verschaffen, die durch Wirtschaftselend
der gegenwärtigen Zeiten betroffen
sind.
Ein Querschnitt internationaler Autotechnik
mehr viel zu wünschen übrig. Die leichte
Schaltbarkeit hat dazu geführt, dass die Zahl
der Vorwärtsgänge in manchen Fällen von 3
auf 4 erhöht wurde, wobei nicht selten der
höchste Oang als Schnell- oder Schongang
ausgebildet ist Bereits werden Stimmen
AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 22
Beispiel einer Unterdruck-Zündpunktemstellvorrichtung.
Aufkommen sind daneben Getriebe, bei
welchen durch Wirkung von Zentrifugalkraft
bei bestimmten Geschwindigkeiten automatisch
ein neuer Gang zum Eingriff
kommt. Schliesslich wurde vor wenigen Monaten
noch eine neue vielversprechende
Bauart eines stufenlos veränderbaren und sich
den Anforderungen selbsttätig anpassenden
Friktionsgetriebes geschaffen.
Beispiel eines Unterdruck-Servoapparates zur Erleichterung
der Kupplungsbedienung.
Die Kupplung
zeigt allgemein nur noch Detailveränderungen.
Fast durchwegs hat man sich auf die
Einplatten-Trockenkupplüng geeinigt, wobei
die angetriebene Scheibe meist auf ihrer Nabe
irgendwie gefedert ist. Die Tendenz zur
Automatisierung der Kupplung, die noch im
rrn
Fahrer in zahlreichen Fällen nichts weiter
mehr zu wissen, als wo er Benzin. Oel und'
Wasser einzufüllen, und wo er den Zündungskontakt
und das Gaspedal zu suchen •.
hat. Selbst das Anlassen geschieht nicht seilten
schon selbsttätig gleichzeitig mit dem
Einschalten der Zündung, indem dabei entweder
ein elektrisches Relais oder ein mit dem
Gaspedal verbundener Kontakt den Anlasser
vorübergehend unter Strom setzt. Durch spezielle
Startvorrichtungen, thermostatisch geregelte
Luftdrosseln oder Luftdrosseln mit
federbelasteten Ventilen sorgen die modernen
Vergaser auch bei kaltem Motor für das
sichere Zustandekommen eines brennbaren
Gemisches. Selbsttätig thermostatisch geregelte,
oder vom Führersitz aus leicht einstellbare
Saugrohrvorwärmung, thermostatisch
geregelter Kühlwasserumlauf oder Kühlerluftstrom
und sinnreiche Systeme zur beschleunigten
Erwärmung des Schmieröls verbürgen
das Zustandekommen der günstigsten
Betriebsbedingungen in kürzester Zelt,
wie sie anderseits verhindern, dass sich der.
Motor unterwegs übermässig erhitzt.
Die Lichtmaschinen werden neuerdings zur besseren
Kühlung mit Ventilatoren versehen und sind im allgemeinen
grösser bemessen.
Die grundsätzlichen Fragen, die noch vor
nicht langer Zeit das Objekt grosser Diskussionen
waren, sind heute teils abgeklärt, teils
durch die übrige technische Entwicklung
mehr in den Hintergrund geschoben worden.
Die Zylinderzahl ist mehr noch die Frage
des anzulegenden Kapitals. Praktisch vermag
aber auch schon der Vierzylinder den
meisten Anforderungen zu genügen, um so
mehr als sein hauptsächlichster Schönheitsfehler,
die an sich nicht vollkommen erreichbare
Vibrationsfreiheit, durch die modernen
elastischen Einbauarten vollkommen beseitigt
wurde.
Anderseits sind die Motoren mit 6, 8 oder
noch mehr Zylindern unerreichbar, schmie.gr
sam und angenehm im Stadtverkeljr und
kommen bei der modernen Karosserieiifabrikation
auch nicht mehr viel teurer zu stehen.
Die Anordnung und Steuerungsart der
Ventile hat an Bedeutung gegenüber früher
ebenfalls eingebüsst, da sie in bezug auf die
erreichbare Leistung keine grossen Unterschiede
mehr erkennen lässt. Im grossen und
ganzen werden heute ungefähr gleich viel
Motoren mit hängenden, wie solche mit stehenden
Ventilen gebaut. Die Ventilsteuerungdurch
obenliegende Nockenwellen bleibt <
Links: Der «Inhalt > eines modernen Getriebes mit geräuschlosem drittem und direktem Gang und Synchronisierungsvorrichtung der^beiden höchsten
Gangstufen. K = Kupplungswelle; C = Kardanwelle; s = Synchronisierungskupplungen; I = Zahnräder des ersten Ganges; II — Zahnräder des
zweiten Ganges; III = Zahnräder des dritten Ganges; D = Antrieb der Vorgelegewelle und direkter Gang. — Rechts : Schnitt durch das Wilson-
Vorwähler-Getriebe.
Synchronisierungsvorrichtungen aufweisen,
die alle Schaltschwierigkeiten ausschliessen,
und nachdem, seit der Anwendung von
II §!
Eine zukunftsreiche Neuerung stellt die Anwendung
von Getrieben mit Vorwähler am Lenkrad dar.
Schrägverzahnungen und dauernd miteinander
im Eingriff bleibenden Zahnrädern, deren
Schaltung durch Klauenmuffen erfolgt,
die meistverwendeten Getriebestufen geräuschlos
geworden sind, lässt das Getriebe
auch beim anspruchsvollen Fahren nicht
Das Aufbauprinzip der zur Schalterleichterung angewandten
Synchronisierungsvorrichtungen.
*} Siehe No. 21 der < A.-R. »
laut, die eine nochmalige Erhöhung der
Gangzahl fordern, durch welche der Motor
noch besser geschont und ausgenützt und
der Brennstoffverbrauch weiter vermindert
würde.
Von den verschiedenen Sonderbauarten
von Getrieben, die im Laufe der letzten
Schnitt durch ein modernes Getriebe, dessen Gänge
alle geräuschlos sind. 1 = schräg verzahnte Getriebsräder
für vier Gänge; 2 — die Zahnräder der
Hauptwelle werden in schraubenförmig laufenden
Nuten verschoben, damit ein seitliches Ausweichen
während des Betriebes nicht möglich ist; 3 = Freilauf;
4 = Geschwindigkeitsmesser-Antrieb.
Jahre in Erscheinung traten, hat vor allem
das selbstschaltende Wilson-Getriebe gute
Aufnahme gefunden. Die Gangschaltung lässt
sich hier in denkbar bester Weise an
einem Hebel auf dem Lenkrad vorwählen
und durch kurzes Durchtreten und Wiederloslassen
des Kupplungspedals auslösen. Im
letzten Jahr auf der Tagesordnung stand,
scheint im Abnehmen begriffen zu sein. Vereinzelt
wurden jedoch halbautomatische
Kupplungsmechanismen neu eingeführt, bei
welchen ein Servoapparat die aufzuwendende
Muskelkraft vermindert.
Die Übertragung zeigt sonst durchschnitt-
Zur automatischen Betätigung der Luftdrossel wird
vielfach ein Thermostat angewandt.
lieh nur noch kleinere Neuerungen, wie den
Einbau von Nadellagern in den Kardangelenken,
die steifere Lagerung und Ausführung
der Kardanwelle zwecks Beseitigung von
Vibrationen u. ä. m. Der anfänglich mit so viel
Begeisterung begrüsste Freilauf hat sogar
merklich an Anhängern verloren.
Der Motor
wird immer mehr zu einer Kräftanlage, die
allen an sie gestellten Anforderungen gleichsam
automatisch gerecht wird. Dank seiner
fortwährenden Verbesserung braucht der
Der moderne Niederdruckreifen (rechts) wird im
Gegensatz zum bisherigen Niederdruckreifen (links)
meist auf einer viel breiteren Felge aufgezogen.
nach wie vor den ausgesprochenen Hochleistungsmotoren
vorbehalten. Allgemein
sucht man indessen die Steuerung immer
noch geräuschloser zu gestalten, indem beispielsweise
Anordnungen zur selbsttätigen
Kompensation des Stösselspielraumes getroffen
werden.
Die Magnetzündang ist fast vollständig der
Batteriezündung gewichen. In neuer Form
taucht sie allerdings in dem von Scintilla geschaffenen
Vertex-System wieder auf, da
es sich herausgestellt hat, dass unter ungünstigen
Umständen die Batterie zur gleichzeitigen
Speisung des Anlassers und der Zündung
eventuell nicht ausreicht. Von anderer
Seite sucht man den letzten Störungsmög- „
Henkelten durch Anwendung zweistufiger Induktionsspulen,
zusätzlicher Batterien oder
ähnlicher Massnahmen zu begegnen.
Die Vergaser wurden, wie bereits angedeutet,
durch spezielle Startvorrichtungen
weitgehend verfeinert, während man gleichzeitig
durch neue Saugrohrformen und -vorwärmungen
der Veränderung des Gemisches
auf dem Weg zu den Zylindern und der ungleichmässigen
Gemischverteilung vorzubeugen
sucht*
Der Kühlwasserumlauf wird in der Mehrzahl
der Fälle durch" eine Zentrifugalpumpe

N» 22 - 1934
beschleunig Die letzte Neuerung auf die- pedals auf ein Minimum verringert wird und rung mit ihren zahlreichen neuen Gelenk- I ten starteten bei ungünstiger Witterung in
sem Gebiet_ ist die direkte Bespulung der die Dimensionen des Bremspedals kaum stellen sah sich der Konstrukteur in dieser I der Bundeshauptstadt. Die Fahrer E.Theilfleissesten
Zylinderpartien mit unmittelbar mehr grösser sind als die eines Gaspedals. Hinsicht zur Lösung neuer Aufgaben veran- käs (Falcon-Knight), Frutigen und W.Geiser
vom Kuhler kommenden Wasser, während In der Behandlung der zahlreichen lasst. (Reo) A C S-Sektion Emmenthal mussten
die Ausrüstung des Kühlsystems mit Ther- Chassisdetails. Ganz allgemein wurde durch alle die zahl- sich i'n den Sieg teilen. Das gleiche Reglemostaten,
die den Kuhlwasserumlauf dros- z. B. der Gelenke, geht die Entwicklung ih- reichen Einzelverbesserungen auch der Un- ment, das ziemlich unverändert auch im
sein auf die Jalousien einwirken oder den ren bisherigen Gang. Immer mehr sucht man terhalt der Wagen in den letzten Jahren Jahre 1931 zur Anwendung kam zeigte
Kuhlwasserumlauf mehr oder weniger kurz- dabei den Unterhalt des Wagens zu verein- weitgehend automatisiert. Wenn auch nicht immer grössere Mängel. Bloss zwölf Konscnnessen,
bei den teureren Wagen schon fachen. Gelenke, die sich nicht an eine Zen- in dem primitiv gedachten ursprünglichen kurrenten meldeten sich zu dieser Fahrt die
zur Norm gehören. Der Kühler selbst wird tralschmierung anschliessen lassen, werden Sinn, so ist damit das Automobil doch der der Berner E.H.Thommen auf Fiat gewann,
rast immer hinter einer Attrappe eingebaut, nicht selten mit anspruchslosen Wälzlagern «Fahrmaschine», dem hochwertigen Werk- 1932 kam man von den Bestimmungen der
die gleichzeitig als Schutzgitter dient. oder dann mit Dauer-Oelern ausgerüstet. Ge- zeug zum Zeitgewinn, näher gekommen denn beiden Vorjahre wieder ab und bezeichnete
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!.*•«• J
MotorleIstun rade durdl
K
die Einführung der Einzelradfede- I je. M. eine ganze Anzahl von schweizerischen Orten
hat infolge der immer noch ansteigenden _ _ . als Ausgangspunkte. 27 Fahrer brachen in
^£TZ mZ^ ^ > f } mCh t ChX l [t u ** ^ « • - ^ zern Zürich, Basel, Bern, Lausanne, Freiburg, Lu-
J J i / f ,f00 heg , und des ebenfalls SDOVtliaCllVflChf'Aflt
und Martigny auf. Wieder schnitt der
zunehmenden Kompressionsverhaltnisses, des- »ff*** lAftttVAllTAV 111*511 Berner Thommen auf Fiat als Sieger ab.
sen Durchschnitt etwa 5,7: 1 beträgt, wie- •« • • * « * « » Ganz neue Wesre beschritt das Rpsriempnt
ÄKÄS/ÄÄ
AUTOMOBIL-REVUE
Be g |nn der Genfer Sporttage.
^drESSS
mittleren Tourenmotoren, heute auf mehr Gestern nachmittag ist der XI. Internatio- rer und Wagen ausruhen. Die Ankunft in geräumt, ihre Routen selber zusammenzustelais
J5 Fb pro Liter Zylmderinhalt. Sport- nale Automobil-Salon eröffnet worden. Be- Genf geht zwischen 15 Uhr und 16.30 Uhr 'en, die sich aus den einzelnen, von den Orgarnotoren
erreichen meistens 30—35 PS pro deutende Worte wurden bei dieser Gelegen- neben dem Ausstellungsgebäude vor sich, nisatoren angegebenen Etappen zusammen-
Uter Zylinderinhalt und vereinzelt finden heit gesprochen. Bereits hat die Wallfahrt Die sich unmittelbar daran anschliessende setzten. Nach ihrem Eintreffen in Genf musssogar
bei amerikanischen Serienmotoren nach Genf wieder eingesetzt, das für eine Schlussprüfung wird wiederum auf dem Quai ten die Teilnehmer noch eine Geschmei-
Kompressionsverhaltnisse _ von 6,5 : 1 bis Woche im Brennpunkt aller Automobilinter- Charles Page abgehalten, wo sich voraus- digkeitsprüfung bestehen. Gutes Wetter bef.
: } Anwendung, wobei dann allerdings essenten nicht nur der Schweiz, sondern auch sichtlich ein zahlreiches Publikum einfinden günstigte die von 29 Teilnehmern bestrittene
gleichzeitig der Gebrauch von Brennstoffen des Auslandes steht. Wie schon in der letz- wird, um die ebenso aufschlussreiche wie Fahr t, die mit dem Sieg von W. Petermann
mit erhöhter Detonationsfestigkeit empfoh- ten Nummer betont,, hat der Automobilsport unterhaltende Prüfung mitzuerleben. Die Er- (Moutier) auf Chrysler zu Ende ging,
len wird. unseres Landes in der Völkerbundsstadt von fahrung wird zeigen, ob das neue Reglement ~ „.,
DaS
Ausser durch die kräftigeren Motoren jeher eine grosse Rolle gespielt, wie über- seine Feuerprobe günstig besteht. Wie schon
Kl 'ometerrennen von Grand-Saconnex
wurden das Beschleunigungs- und Steigver- haupt Genf in besonderer Weise mit der erwähnt, findet die Preisverteilung anlässist
'
im Gegensatz zum Rallye, auf die reine
mögen der Wagen auch durch deren leich- Geschichte des Schweiz. Automobilismus ver- lieh des am Sonntag abend um 19 30 Uhr be- Geschwindigkeit eingestellt und bildet jedes
Jahr die
teren Gesamtaufbau erhöht. Pro PS-Leistung knüpft ist. Ein Salon ohne eine sportliche ginnenden Bankettes im Salon-Restaurant in sportliche Krönung des Salons. Die
entfallen heute selbst bei serienmässigen Manifestation ist fast undenkbar, und so ist Genf statt. Nennliste vereinigt eine überraschend grosse
Tourenwagen nur noch 14—15 kg Wagen- der Autosport in Genf längst zu einer Tra- Zahl von Konkurrenten. Darunter finden
Uie üeschicnte der
gewicht, während noch vor nicht allzu lan- dition geworden. Die Sportfreundlichkeit der „
Sternfahrt.
sich Namen, die einen erbitterten Kampf erger
Zeit mit zweieinhalb bis dreifach so ho- Bevölkerung zeigt sich jedes Jahr in Mas-
vielleicht von Interesse sein, auf warten lassen. Das erste Rennen der dieses
Es mag
die
hen Gewichtsbeträgen gerechnet werden senbesuchen aufs neue, und nichts ist reiz-
vergangenen elf Rallyes einen kurzen Jahr sehr interessanten Automobilmeistermusste.
Selbstverständlich wirkte sich die voller, als nach dem Besuch des Salons das R «ckbhck zu werfen. Die Sternfahrt nach Schaft beginnt somit bereits sehr vielver-
Verminderung der toten Massen zusammen Automobil auch in seiner ausgeprägten Spe- Genf lst namlich keineswegs zu einem sprechend. Da die Strecke von Grand-Saconmit
der aerodynamischen Verfeinerung der zialform in aller Aktivität kennenzulernen. Schema-Anlass geworden, sondern wagt fast nex noch au&gebessert worden ist, darf un-
Karosserie auch begünstigt auf den Brenn- Das Kilometerrennen und die Sternfahrt sind ]edes Jahr die Anwendung eines neuen Re- ter Umständen damit gerechnet werden,
stoffverbrauch aus.
auch für 1934 beibehalten worden und man Elementes. Für Abwechslung ist somit ge- dass verschiedene neue Rekorde aufgestellt
Der elastische Einbau des Motors im weiss den Organisatoren, der Sektion Genf
sor S t! . werden. Der langjährige Rekordinhaber Hans
Chassisrahmen bildet heute bereits die Re- des A. C. S., dafür Dank.
192 £ organisierte die Sektion Genf des stuber startet dieses Jahr in Genf nicht, und
sei. An andern konstruktiven Vervollkomm- Im Augenblicke, da diese Zeilen durch die A : c - S> zum e [ sten M . ale eine Ste rnfahrt, die dies dürfte die Spannung noch erhöhen, da
nungen seien schliesslich noch die immer Rotationsmaschine laufen, ist die XII. Wie- die Orte Zürich, Base , Luzern, Bern, Neuen- es sich nun zejgen musSi wo das gesundeste
burg und
stärker aufkommende Anwendung eingesetz- derholung der nationalen
Lausantl e als Ausgangspunkte auf- grüne Holz wächst #. _ Der Kilometer von
ter Zylinder-Büchsen, die vielfach aus be- s ter „f ahrt nach rw ? w D ,l? von .f. Koi J.U"enten bestrittene Saconnex weist eine Durchschnittssteigung
sonders, widerstandsfähigem Material beste- *ternfahrt nach Genf Fahrt seh oss mit dem Sieg von F. Koch auf von 4J4% und eine Maximalsteigung von
hen, die Verwendung dünner, mit Lagerber
eits Wirklichkeit geworden. 37 Fahrer Fiat aus Luzern ab. Das gunstige Ergebnis 5 7% auf Das Rennen ist jedenfalls auch
haben sich für den
metall belegter Stahlfütter an Stelle der aus-
Anlass gemeldet, der so- des ersten Versuches munterte die Organi- vom technischen Standpunkt aus sehr begegossenen
massiven Lagerschalen, und die mit seine alte Anziehungskraft beibehalten satoren zu einer neuen Sternfahrt im Jahre merk en swert Hier kommt es in stärkstem
Anwendung von Kurbelwellen aus besondehat
Von allen Ecken
-
unseres Landes aus 1924 auf. Die Grundlagen blieben unverän- Masse darauf an wje sehr d Fahrer mjt
sind
ren Gusseisenlegierungen an Stelle solcher
d 'e Konkurrenten aufgebrochen und dert, nur die Ausschreibung eines Wander- seinem Wagen verbunden ist und wie ge
aus Stahl, erwähnt. streben nun in Zickzackfahrt der schönen bechers war neu. Die Teilnahme beschränkte nau er ihn |jn allen sei Eigenschaften
Die Bereifuns Stadt am Genfersee zu. Während wir diese sich auf 15 Fahrer, von denen aufs neue Koch kemt Der K f um den Sj , d , Genf
tendiert immer mehr zum ausgesprochenen Zeile n schreiben, lacht der Himmel mit ei- auf Fiat aus Luzern als Erster hervorging. um so Wenieer eine blosse Snortliche Snie-
Ueberballonreifen, wobei man der manchmal
ne m flauen Auge, das andere aber drückt er 1925 schloss mit dem günstigen Nennungs- lerei s€in j der Rennerfolg: ejner Marke
zu beobachtenden ungenügenden Seitenstabi- 2u un d missmutig zu. Es wäre allzu kühn, ergebnis von 34 Teilnehmern ab. Bei dem mit das Interesse für diese beim Salon beerelffl
lität dieser Reifenart durch eine kräftige Ver- kurzerhand den Sternfahrern trockene Stras- einer Auto-Schönheitskonkurrenz kombinier- cherweise no h höht und it : h
sen
breiterung der Felge zu begegnen sucht. Mit un d strahlende Vorfrühlingssonne zu ten Anlass wurde der Luzerner Fiat-Fahrer vorragende Reklame bildet
dem Anwachsen der Reifenbreite hat der Prophezeien, auch wenn es ihnen von Her- A. Gut Sieger. D Saconnex-Rennen ist' verhältnismässte
Durchmesser der Räder ständig abgenom- zen zu gönnen ist. 1926 brachte eine Aenderung des Regle- . U * s n ^ ° f v e Se5ene früher en
Die
men, so dass heute das Rad häufig nur noch mit Recht so gefürchteten geheimen mentes. Die Organisatoren schalteten erst- aniässHch 'des Salons fandpn auf der
aus einer vergrösserten Nabe zu bestehen Kontrollen werden dieses Jähr nicht einge- mals ein Kilometerrennen mit stehendem Eaux_Mnrtes Strecke statt riio \ednch im
scheint. Dies führte dazu, dass infolge des setzt, und damit fiel den Sternfahrern auch Start ein. Als Sieger der 15 Fahrer konnte „„ eSre MänS zeUte und deshalb -
geringeren, den Bremstrommeln zur Verfü- schon der grösste Stein vom Herzen. Da sie der Luzerner Haas auf Delage proklamiert w^Xr w^nk" Das Saconnex Rennen vom
gung stehenden Raumes auch zudem auch nicht mehr verschiedene Stun- werden. 1927 erlebte das Reglement wieder l ^ S T ^ i ^ a ^ i ^ S ^ S T DM
die Bremsen dendurchschnitte zudiktiert erhielten, könn- eine Abänderung. 27 Wagen trafen beim o fr " ifi^WH £m I i , 2 SI; S?,
umkonstruiert werden mussten. Eine der ten sie billigerweise die sonst notwendigen Start zusammen. Erster wurde F.Meyer auf J" e r ?£ a , "^nJ
X ? ^ " den S"
wertvollsten Neuerungen auf dem Gebiet der Attribute, wie Rechenschieber, Reissbretf und F. N. aus Martigny. Mit dem ganz erstaun- . ' 27 4 Sek durchraste Bester
Bremsen besteht in der Anwendung von dergleichen zu Hause lassen. Das Reglement liehen Nennungsrekord von 87 Konkurrenten SDortwa„ enfa u' r ist " Dr K arrer (BucattO
Bremstrommeln mit zentrifugal eingegosse- schreibt bekanntlich einen Mindestdurch- schloss sich die Sternfahrt des Jahres 1928 ^XnfaHs im fahre 1932! auf der•Sacon
nem Gusseisenbelag. Die früher manchmal schnitt von 40 km/St, vor, der über die ganze an. Bei schönstem Vorfrühlingswetter konnte °°* ^ l e ^ ^ v m 3 0 4SBklnSe
beobachtete Tendenz der Bremstrommeln, Strecke einzuhalten ist. Die Zeit wird ledig- die Veranstaltung durchgeführt werden, die ^o r dJalta
sich zu verziehen, ist dadurch ausgeschlos- lieh vom Start bis zum Ziel berechnet, so der Berner J. Fortmann auf Farman gewann. * ° ^«f., Lf3 e „ KnXetSirn Tahre
aut
sen und die Abnützung der Bremstrommeln dass die Zwischenkontrollen wohl die Durch- Auch 1929 schrieb sich wieder die erfreuliche [f
V ° 1S .'"• der ^ " , 1 ^ Ob diesen
selbst ist viel gleichmässiger und geringer, fahrt, aber nicht die Zeit, zu der sie erfolgte, Zahl von 53 Teilnehmern ein. Moser (Bern R^rdw auchüber SS mordee Rennen
Servoapparate zur Verstärkung der Brems- im Routenheft eintragen. Die Sternfahrer auf Bugatti und Pierrehumbert (Neuenburg) ^° r a e " SenbeschieLn^ ist wird sich
kraft sind bei europäischen Erzeugnissen sei- können sich deshalb dieses Jahr mehr auf auf Hispano-Suiza wurden Ex-aequo-Sieger. ^IH 2TstutdZ Seen h?
tener, bei amerikanischen Wagen jedoch das Fahren selbst konzentrieren und im Das Jahr 1930 brachte eine neue, grundlIuiei1
** oluuue "
Cläcu -
häufiger anzutreffen als früher. Eine ame- übrigen zum letztenmal im Geist die Regeln legende Aenderung des Reglementes. Durch
_,oeC^w-7/\
rikanische Tendenz geht sogar dahin, die repetieren, die sie bei der Geschmeidigkeits- die Festlegung des Startes auf den einen
^5^an^*C U
Bremsung fast ausschliesslich der Servokraft Prüfung anzuwenden gesonnen sind. Zwischen Ausgangspunkt Bern wurde der Begriff JftPIPU-^ >£[=*«*•*
zu übertragen wobei der Hub des Brems- 2 und 13 Uhr dürfen sich bekanntlich Fah- Sternfahrt etwas verwässert. 53 Konkurren- «— d^=^
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N« 22 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Italienische Sportfragen.
Italien und die Rekordfahrten von Montlbery.
Vor kurzem ist in Frankreich eine Zusammenstellung
erschienen, in der bewiesen
wurde, dass auf der Bahn von Linas-Momlhery
die meisten Automobil-Rekorde der
Welt aufgestellt worden sind. Von 217 registrierten
Bestzeiten sind nicht weniger ais
199 auf dem französischen Autodrom herausgefahren
worden. Die Franzosen haben deshalb
alle Berechtigung, ihre Bahn als die beste
Rennstrecke der Welt zu preisen. Diese
Konstatierung hat den Italienern, die auf
sportlichem Gebiete mit geradezu leidenschaftlicher
Anstrengung um das europäische
Primat ringen, gewaltig in die Nase gestochen.
Die italienische Presse benützt deshalb
die Gelegenheit, um zu der auch für das
Ausland auffallenden Interesselosigkeit Italiens
gegenüber den Weltrekordfahrten Stellung
zu nehmen.
Mit vollem Recht wird auf Frankreich hingewiesen,
dessen Industrie schon lange die
Bedeutung von Autorekorden erkannt und es
indirekt auch erreicht hat, dass die Montlhery-Bahn
zustande kam. Wie alle grossen
Rennen, haben auch die Rekordversuche
eminenten technischen und wirtschaftlichen
Nutzen. Ein neu aufgestellter, vielumkämpfter
Weltrekord kann propagandistisch unter
Umständen noch besser als der Erfolg in irgendeinem
Rennen ausgewertet werden .Auch
England hat sich, wie man weiss, seit einigen
Jahren in stets steigendem Masse diesem
Gebiet zugewendet und schon viele
schöne Erfolge errungen. Da sich die Brooklandsbahn
nicht gleichermassen für alle Rekordversuche
eignet, führen die Engländer
viele ihrer Prüfungen auf der französischen
Bahn durch. Der erbitterte Kampf um den
Stunden-Weltrekord, der seit einiger Zeit entbrannt
ist und mit Stucks P-Wagen-Rekord
ein vorläufiges Ende gefunden hat, ist nur
eine Illustration für die Bedeutung, die man
dieser neuen Sporttätigkeit zumisst.
Die Italiener haben sich bis jetzt nie besonders
stark auf dem Gebiete der Rekordfahrten
hervorgetan. Augenscheinlich macht
es ihnen nur geringen Eindruck, in den offiziellen
Weltrekordlisten zu figurieren. Diese
passive Haltung ist angesichts der ihnen zur
Verfügung stehenden Mittel auffallend. Kein
Land hat in den letzten Jahren im Rennwagenbau
solche verblüftende Erfolge aufzuweisen
gehabt wie gerade Italien, und auch
(4 Zylinder — 9 Steuerpferde)
(6 Zylinder — 17,8 Steuerpferde)
die besten Fahrer Europas sind in unserm Die voraussichtliche Beteiligung am Grossen
Preis von Monaco. Nur noch zwei Wo-
südlichen Nachbarlande heimisch. Der Mangel
einer geeigneten Bahn, die sich zur Auf-chestellung von Rekorden eignet, mag zu ei-Spannung erwarteten ersten Grossen Preis
trennen uns von dem mit ungeheurer
nem grossen Teil die Schuld an dieser Situation
tragen. Einige Piloten, wie etwa Borsem
Jahre die Ehre zu, erstmals ein Rennen
der Saison 1934. Monte Carlo kommt in diezacchini,
vermochten seinerzeit auf italienischen
Strecken Rekorde herauszufahren, an-
durchzuführen. Am 2. April treffen die neuen
nach der neuen internationalen Rennformel
dere, wie beispielsweise der tödlich verunglückte
Ruggeri, wandten sich ebenfalls nach Italien zum Eröffnungskampf zusammen, und
Rennwagen aus Deutschland, Frankreich und
Montlhery.
dann wird es sich zeigen, welcher Konstrukteur
die glücklichste Hand hatte. Obwohl
Weshalb sollen wir es in aller Gemütlichkeit
unsern schärfsten Konkurrenten überlassen,
sich auf einem Gebiete das Primat
zu erobern, auf dem wir im Qrunde genommen
ebenfalls ein Wort mitzusprechen hätten?
— so wird heute in den italienischen
Zeitungen vorwurfsvoll gefragt. Man will
die nationale Leistungsfähigkeit auch hier
erprobt sehen und ruft entschlossen zur Aktivierung
auf. Es dürfe nicht länger mehr
ruhig mit angesehen werden, wie Franzosen
und Engländer, und nun neulich auch ein
Deutscher, Rekord um Rekord an sich reissen,
ohne dass Italien auch nur die Hand
rühre.
Die Entschuldigung, die temperamentvollen
Italiener würden den unmittelbaren
Kampf — die Rennen selbst — bevorzugen,
wird nicht gelten gelassen. Auch ein neuer
grosser Rekord kann nur mit Anspannung
lien, wie Motorrad-, Motorboot- und Flugsport,
dann kommt einem erst die auffallende
Vernachlässigung der Autorekorde richtig
zum Bewusstsein. Wie man weiss, kämpfen
die Italiener schon lange mit verbissener
Energie um die absoluten Schnelligkeiten Orten störten am Samstag die reibungslose
auf dem Wasser und in der Luft. Der Kö-Durchfahrniglich Italienische Automobil-Club wird des-
der Konkurrenten. Das Rennen
halb aufgerufen, alles zu tun, um den italienischen
Autosport im Kampf um die Autorekorde
zu aktivieren, und im weiteren wird
das strikte Verlangen nach einer modernen,
den heutigen Schnelligkeiten entsprechenden
Bahn gestellt. Für den Autosport könnte
die vermehrte Tätigkeit Italiens auf diesem
Gebiete nur von Vorteil sein. Deshalb — qm
vivra, verra!
bo.
(6 Zylinder — 17,8 Steuerpferde)
noch keine offizielle Nennliste des Rennens
bekannt ist, wird bereits eine erste Zusammenstellung
der Equipen genannt. Die
Scuderia Ferrari wird Varzi, Chiron und Moll
mit neuen Alfa Romeo-Monoposti ins Rennen
schicken, für Maserati starten Zehender,
Etancelin, Whitney Straight, Taruffi und
Lord Howe, Mercedes wird voraussichtlich
durch Fagioli und von Brauchitsch vertreten
sein, währenddem Hans Stuck auf dem P-
Wagen der Auto-Union startet. Für Bugatti
sind angemeldet: Robert Benoist, Brivio, Wimille,
Dreyfus und Veyron. Es bestätigt sich
im übrigen, dass Nuvolari den Grossen Preis
von Monaco mit einem neuen Bugatti-Monoposto
als Einzelfahrer bestreiten wird. Nuvolari
weilte kürzlich in Molsheim und erklärte
sich nach einer kurzen Prüfung des neuen
Bugatti-2800-ccm-Wagens bereit, diesen am
2, April zu führen. mb.
aller Kräfte erobert werden und stellt ebenfalls
einen Fortschritt auf dem Wege der
Der Mille Miglia entgegen. Die Organisatoren
des grossen 100Q Meilen-Rennens von
technischen Weiterentwicklung dar. Der
Brescia geben eine wichtige Aenderung bekannt.
Die ursprünglich auf den 7. und 8.
kämpferische Geist kann sich bei Rekordfahrten
so gut wie bei Rennen voll auswirken.
April angesetzte Veranstaltung wird nur
Sonntags den 8. April durchgeführt. Diese
Berücksichtigt man die Anstrengungen auf Aenderung wurde schon letztes Jahr erwo-
und ist auch für 1934 schon lange anderen Gebieten des Motorsportes in Ita-gen erwartet
worden. Zahlreiche Gründe haben die
Veranstalter zu dieser Modifikation veranlasst.
Die nächtliche Fahrt brachte immer
Unannehmlichkeiten mit sich und auch die
vielen lokalen Märkte in den italienischen
wird nun in den ersten Morgenstunden des
Sonntags beginnen, und in den späten Abendstunden
zu Ende gehen.
Bereits ist eine erste Meldeliste veröffentlicht
worden, die sehr gute Namen enthält.
Das Ausland wird voraussichtlich bloss durch
eine offizielle M.G--Equipe vertreten sein.
Wie erwähnt, ordnet die Scuderia Ferrari
u. a. auch Chiron, Varzi, Moll, Ghersi und
Rosa an das Rennen ab. Bis jetzt hat der
Die neuen Modele der englischen QlfölitätSWagen
sind
Im AUTOMOBIL-SALON In GENF eingetroffen!
Humber
Twe va
Sn pe
Pu man
Hillman
„Wizard"
3. Lurani-Penn Hughes (M.G.)
4 Scuderia Ferrari (Alfa Romeo)
5. Scuderia Ferrari (Alfa. Romeo)
6. Scuderia Ferrari (Alfa Romeo)
7. Scuderia Ferrari (Alfa Romeo)
8. Scuderia Ferrari (Alfa Romeo)
9. «Marocchina»-Comotti (Alfa Romeo)
10. X-Znccarini (Alfa Romeo)
Louis Chiron hat unserer Redaktion aus
Paris, wo er sich wenige Tage aufhält, einen
freundlichen Brief geschrieben und darin von
seiner zukünftigen Tätigkeit verschiedenes
Bemerkenswertes erzählt. Wieder hat er
einige Wochen in der Schweiz Skisport getrieben,
seinen «sport favori», wie er sich
ausdrückt. Auf ein Telegramm der «Scaderia
Ferrari» hin musste er dann Davos
sofort verlassen, um sich via Paris nach
Modena, dem Sitz des italienischen Rennstalles,
zu begeben. Wie schon früher gemeldet,
sollen dort die neuen Alfa Romeo-
Maschinen ausprobiert werden. Gleichzeitig
wird Chiron damit sein Training für den
Grossen Preis von Monaco aufnehmen. Wie
er uns weiter mitteilt, weiss er noch nicht
genau, welche Rennen er auf Rechnung der
Scuderia Ferrari bestreiten wird. Jedenfalls
erwartet ihn ein reichbefrachtetes Programm,
das ihn auf zahlreiche internationale Rennpisten
führen wird. Der sympathische Südfranzose
freut sich darauf, wieder aktiv werden
zu können, da er das « feu sacre » noch
immer in sich spüre und sich nach der Kräftigung
durch den Skisport in Hochform fühle.
Er hat bis jetzt noch keinen neuen Alfa Romeo
erprobt, doch sollen die ersten Versuche
von Varzi sehr gut verlaufen sein. Chiron
ist natürlich guter Hoffnung und rechnet fest
damit, dieses Jahr wieder bei einigen Rennen
an der Spitze zu figurieren. Bis zum Augenblick
weiss er noch nicht, ob man ihn auch
beim Grossen Preis der Schweiz sehen wird,
doch hofft dies Chiron schon jetzt. Die zahlreichen
schweizerischen Freunde dieses ebenso
tüchtigen wie sympathischen Fahrers
werden sich dieser Hoffnung freudig anschliessen.
mb.
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6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 22
Automobil und Volkswirtschaft.
Zürich, im März 1934.
Liebe « Automobil-Revue » !
Du legst im redaktionellen Teil Deiner ersten
Salon-Nummer vom 13. März 1934 unter
dem Titel «Zur Automobil-Montage in der
Schweiz» Deinen Lesern, ja selbst den Behörden
warm ans Herz, inskünftig nur noch
die Wagen zweier amerikanischer Automobil-
Konzerne zu kaufen, weil diese teilweise in
der Schweiz zusammengestellt und ausgerüstet
werden sollen.
Liebe Automobil-Revue, Deine Bemühungen,
der nationalen Industrie nützlich zu sein,
ehren Dich und wir sind ganz gewiss dem
Verständnis für solches Bestreben am allernächsten.
Schliesslich auch deshalb, weil uns
die praktische Ueberlegung sagt, wenn die
schweizerische Wirtschaft blüht, sind auch
für uns die Möglichkeiten des Absatzes da,
und nicht nur für unsere schönen, fortschrittlichen
und bewährten Mercedes-Benz-Automobile,
sondern auch die Möglichkeiten sonstigen
Imports aus unserem grossen Nachbarlande,
damit die Möglichkeiten, Zinsen zu
bezahlen, wie es anständige Leute ihren
Freunden gerne möchten, ja sogar Kapital
zurückzuzahlen usw., usw. — Nun, Du kennst
ja diesen Kreislauf ebensogut wie wir.
Es ist aber immer ein bisschen ein wehmütiges
Gefühl, wenn man sich von einem
alten Freund, mit dem man seit langen Jahren
Arm in Arm gegangen ist, plötzlich stehen
gelassen sieht, weil er eine neue Liebe gefunden
hat. Weil ihn eine neue Liebe entdeckt
hat.
Wer will leugnen, dass die Liebe der amerikanischen
Automobil - Sales - Manager zur
schweizerischen Industrie noch sehr jungen
Datums ist. Sie ist u. W. in dem Moment aufgelodert,
als der von uns allen hochverehrte
Herr Minister Dr. Stucki die Schlagbäume an
den Grenzen des schönen Schweizerlandes
und besonders den an der Route Antwerpen—
Basel an einem regnerischen Herbstmorgen
1933 heruntergelassen hat. Und diese junge
Liebe dürfte, von jenseits des grossen Wassers
gesehen, nicht so sehr dem warmen
Gefühl entsprungen sein: wir müssen dem
notleidenden Nachbar helfen, auch wohl
nicht der technischen Ueberzeugung von dem
besonderen Wert und der besonderen Güte
schweizerischer Arbeit. Diese junge Liebe
dürfte vielmehr aus der sehr nüchternen
Ueberlegung geboren sein, wie komme ich
zu erhöhten Einfuhrziffern.
Junge Liebe ist stürmisch. Die Pflege alter
Freundschaft pflegt von weniger Geräusch
begleitet zu sein.
Sollte sie deshalb nicht minder wertvoll
sein?
Oft schon haben die Mercedes-Benz-Werke
im benachbarten Stuttgart die grosse Freude
gehabt, in grösserer oder kleinerer Zahl
schweizerische Besucher aus allen Kantonen
in ihren Mauern zu begrüssen. Jedesmal war
es ein Stück Heimat, was unsere Gäste ansprach
aus den zahlreichen Maag-Zahnradschleifmaschinen,
aus den Rorschacher Starrfräsmaschinen,
welche der Stolz unserer
grossen Werkstätten der mechanischen Bearbeitung
sind, oder aus den sinnreich konstruierten
Holzbearbeitungsmaschinen, welche
die Firma Müller in Brugg unserem grossen
Karosseriewerk fortlaufend liefert.
Nicht immer allerdings wurden unsere
Gäste gewahr, dass der Omnibus, der sie am
Stuttgarter Hauptbahnhof erwartete, auf
Schaffhausener Rädern rollte, wie ein grosser
Teil der Produktion unseres Gaggenauer
Lastwagenwerkes in der ganzen Welt. Noch
weniger freilich konnten sie dem fertigen
Wagen ansehen, wie viel in den letzten Jahren
Gussteile von der Daimler-Benz A.G. aus
der Schweiz bezogen wurden oder gar, dass
der Zeiger der am Armaturenbrett eingebauten
Uhr gutes Schweizer Fabrikat war.
Aber doch, wenn auf dem Untertürkheimer
Werk zu Ehren der Schweizer Gäste das
weisse Kreuz im roten Felde flatterte, so war
meist auch die Rede davon, dass die Daimler-
Benz allein in den Jahren 1928—1933 für eine
hübsche Zahl von Millionen Schweizer Franken
qualitativ hervorragende Werkzeugmaschinen,
Halb- und Fertigfabrikate von
schweizerischen Unternehmungen und deren
Tochtergesellschaften bezog. Die überaus
enge Verflechtung, die seit Jahrzehnten
zwischen dieser süddeutschen und zugleich
grössten Automobilfabrikationswerkstätte
Mitteleuropas mit der schweizerischen
Wirtschaft besteht und heute noch und in
Zukunft auf das sorgfältigste gepflegt wird,
wurde evident und damit ein Gefühl freundnachbarlicher
Zusammengehörigkeit lebendig.
Freilich, wenn man die von Schweizer
Geist ersonnenen und von Schweizer Arbeitern
gebauten Werkzeugmaschinen bei der
Bearbeitung der Gussstücke oder beim
Schneiden der Karosserie-Hölzer drüben in
Stuttgart beobachtet, wer will sagen: wieviel
Prozente schweizerischer Arbeit stecken in
meinem Mercedes-Benz-Wagen? Ein viel-
faches Mehr jedenfalls als, rein äusserlich
erkennbar ist an den Scintilla-Apparaten und
an den Pfäffikoner Pneus, mit denen heute
auch die Mercedes-Benz-Wagen in der
Schweiz ausgerüstet werden.
Aber diese Prozente sind schwerer zu errechnen
als Montagelöhne, Sattlerlöhne und
Zubehör, die erforderlich sind, um aus. einem
amerikanischen Chassis von z. B. nicht viel
über 2000 Fr. Ankaufswert einen 50prozentig
schweizerischen fertigen Wagen zu machen.
Ist jedoch der Schuss Schweizerblut, den die
Pferdekräfte des Mercedes-Benz-Wagens in
dem feinen Geäder tragen, äusserlich vielleicht
weniger sichtbar, so haben sie ihn aber
dafür schon bei der Geburt mitbekommen,
und er muss gerade dem Schweizer — auch
wenn er das Erzeugnis fertig in die Hand
bekommt — erkennbar werden, der einen
sicheren Instinkt für hohe Qualität besitzt.
Wie gesagt, es ist ein bisschen ein wehmütiges
Gefühl, wenn alte, langjährige Blutsverwandtschaft
so ein wenig vergessen wird,
weil sich was Neues aufgetan hat. Aber die
besten Ehen sind ja die, von denen man am
wenigsten spricht, und die Beziehungen, die
im Laufe langer Jahre so selbstverständlich
geworden sind, dass von ihnen schon gar
nicht mehr die Rede ist, halten doch wohl
am längsten, sogar über die Dauer von Kontingentierungsmassnahmen
hinaus. —
Also, was ist nun, liebe Automobil-Revue?
Wünschest Du im Ernste, dass kein Mercedes-Benz-Wagen
in der Schweiz mehr gekauft
werden dürfe, damit Schaffhausen
weniger Arbeit habe und Zürich, Brugg, Rorschach,
Winterthur und andere Schweizer
Plätze mehr? Dein treuer Leser und Verehrer
Erich Friedrich Muff.
Direktor der Mercedes-Benz-Automobil A.G.
Bern, im März 1934.
Sehr geschätzter Herr Direktor !
Ein Lebenszeichen von guten alten Freunden
ist immer eine angenehme Abwechslung
in unserer täglichen Post, in welcher, dem
Charakter der Zeit entsprechend, das Materielle
und Unpersönliche leider bald zu
überwiegen beginnt. Gerade auch deshalb
tun wir uns soviel auf den Umstand zugute,
unter dem weiten Leserkreis einen Harst
von treuen Bekannten zu wissen, mit denen
wir gemeinsam all die Jahre die Entwicklung
des schweizerischen Automobilwesens
erlebt und an ihr regen Anteil nahmen.
Wir haben daher miteinander die in ihren
Konsequenzen weitreichende Umwandlung in
der Struktur des schweizerischen Automobilhandels
verfolgen können. Von dem,
wenn auch bescheidenen Aktivüberschuss,
den uns die stattliche Ausfuhr einer einst
mit in vorderster Linie stehenden nationalen
Personenwagen-Fabrikation einbrachte, sind
wir im Laufe der Jahre zu einem Passivsaldo
der Automobilhandelsbilanz von über
30 Millionen Franken jährlich gekommen. In
den Jahren der wirtschaftlichen Freizügigkeit
hatte diese Verschiebung vielleicht nicht
die Bedeutung, die ihr heute zukommt, denn
wenn wir auf dem Gebiete des Motorfahrzeugwesens
und -betriebs in sehr starkem
Masse vom Auslande abhängig geworden
sind, so hatten wir doch die Gewissheit.dass
unsere Lieferanten auch gute Kunden waren.
Das hat sich nun in den allerletzten Jahren,
da die Zollmauern rings um uns zu fast unüberwindlichen
Wällen wurden, gründlich
geändert und man wird es niemand verargen
können, wenn sich die Schweiz auf sich
selbst besann und wohl oder übel dem betrüblichen
Beispiel der übrigen Staaten
folgte.
Bei aller Betonung des schweizerischen
Standpunktes haben wir doch nie einer kleinlichen,
nationalistischen Einstellung das
Wort geredet, und dies schon deshalb nicht,
weil das Automobilwesen als solches in der
Freizügigkeit gross geworden ist und ja gerade
dazu berufen ist, Distanzen und Grenzen
räumlicher und ideeller Art zu überwinden
und zu überbrücken. Wir waren daher
mit die Ersten, welche unsere Bedenken äusserten,
als der Automobilaussenhandel mit
in den Kreis der Einfuhrbeschränkungen und
der Kontingentierung einbezogen wurde.
Diese Befürchtungen bestehen heute noch
zum Teil zu Recht. Die Massnahmen zeitigten
aber, wie wir in der letzten Ausgabe
schrieben, anderseits «den positiven Erfolg,
dass man sich wieder mehr auf schweizerische
Arbeit und Produktion besann ». Es if
unbedingt erfreulich zu beobachten, wie unsere
hochqualifizierte Industrie für Zubehör,
die Ateliers für Karosseriebau usw. geradezu
einen neuen Impuls erfahren haben und, entgegen
der alten Ueberlieferung, nun auch
der Prophet im eigenen Lande etwas gilt,
während er bisher fast ununterbrochen im
Auslande auf der Wanderschaft war und
dort für sich Verständnis und Absatz suchen
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No 22 - 1934
nun wohl gesagt werden, dass bedeutende
europäische und überseeische Automobilfabriken
ihre Liebe zur Schweiz nicht erst
in jüngster Zeit entdeckt haben, indem Autouhren,
Zündapparate und andere Produkte
schweizerischer Provenienz schon vor Jahren
Verwendung fanden, allerdings wohl
nicht in dem Umfange, wie dies nunmehr
möerlich geworden ist.
Ob dieser Besinnung auf das Inland, die
durch die Montage von fremden Wagen in
unserem Lande eine weitere Vertiefung erfährt,
ist es Ihnen nun ergangen wie dem
guten Kinde im berühmten Gleichnis vom
verlorenen Sohn. Ob all der Freude, dass
sich der fern von der Heimat Weilende endlich
wieder ins Vaterhaus zurückfand, geriet
am Tage des festlichen Empfanges der Gedanke
an das Verdienst, das sich der gute
Sohn dadurch erworben hatte, dass er treu
und pflichtbewusst das väterliche Gut verwaltete
und in aller Stille mehrte, etwas in
den Hintergrund. Deswegen aber war sein
Wirken nicht weniger verdankenswert gewesen
und es ist ihm, nachdem der gewöhnliche
Alltag wiederum einkehrte, auch Gerechtigkeit
widerfahren.
Sie taten deshalb gut daran, die stille Bescheidenheit
des Aelteren der beiden Brüder
nicht zu übertreiben und daran zu erinnern,
wie alles auch zu Hause wohlbestellt ward.
In welcher Form unserer Volkswirtschaft
Rechnung jetragen wird, ist unwesentlich,
was zählt Ist das Endresultat. Und hier können
Sie, verehrter Herr Direktor, und die
Untertürkheimer Werke der Anerkennung
Aller für die stetige Förderung der gegenseitigen
freundnachbarlichen Wirtschaftsbeziehungen
gewi%s sein. Auf alle Fälle haben
wir uns von allem Anfang an zum Interpreten
dieses Dankes gemacht und an den erfreulichen
Wechselbeziehungen zwischen der
Schweiz und Mercedes-Benz lebhaften Anteil
genommen. Davon berichtet manche
Spalte in unseren früheren Jahrgängen und
''irauf- gründet sich zum Teil wohl auch un-
^r bald auf Jahrzehnte zurückgehendes
schönes Einvernehmen.
An unserer guten Bekanntschaft hat sich
also nichts geändert, und wir wollen daher
weiter den gemeinsamen Weg zum Wohle
des einheimischen Automobilwesens marschleren
und uns höchstens darüber freuen,
dass sich neue Weggenossen eingefunden
haben, die uns die Zeit verkürzen helfen!
Ihre ebenso treue
,.„ « Automobil-Revue ».
Die Arbeits- und Ruhezeit
der Chauffeure
vor den eidgenössischen Räten.
Der Nationalrat genehmigte nach einem Referat
von Oldani (Bern) bereits zu Sessionbeginn in
globo das Gesetz.
Im Ständerat ist die bundesrätliche
Verordnung über die Arbeits- und Ruhezeit
der berufsmässigen Motorfahrzeugführer
nicht ganz so sang- und klanglos
verabschiedet worden wie im Nationalrat.
Der Ausgang war ja zwar der gleiche —
einstimmige Genehmigung — aber man
spürte doch, um sich eines vom Berichterstatter
Savoy gebrauchten Ausdrucks
zu bedienen, «einen leisen Hauch von
Unzufriedenheit »• Und zwar kam diesmal
die Kritik aus dem Kanton Bern und aus
der Waadt.
Aber schon aus dem einleitenden Beferat
des Freiburger Kommissionspräsidenten
tönte ein gewisses Unbehagen. Es
handle sich um eine sehr delikate Materie,
und deshalb sei, wenigstens provisorisch,
eine Eegelung durch den Bundesrat vorzuziehen.
Ein Gesetz würde unweigerlich
vom Volk bachab geschickt werden. Es
muss dabei betont werden, dass die bundesrätliche
Verordnung zwar vor ihrem
Inkrafttreten von den eidg. Räten genehmigt
werden müsse, diese aber keine Aenderungen
anbringen können. C'est ä prendre
ou ä laisser.
Die Kammern haben nun die Möglichkeit,
auf dem Wege eines Postulats ihre
eventuellen Abänderungswünsche geltend
zu machen. Auf ein solches hat die Kommission
aber verzichtet, trotzdem in ihrem
Schosse die Nachteile des Nachtfahrverbotes
für schwere Motorwagen zum Gütertransport
zugegeben wurden, und zwar in
Anbetracht der bestimmten Erklärung des
Bundesrates, dass er die Frage der Auswirkungen
dieses Verbots auf unsere
Wirtschaft im Auge behalten wird und,
falls sich diese als ungünstig erweisen
sollten, eine Erweiterung der diesbezüglichen
Bestimmung prüfen wird. Wie denn
überhaupt sowohl vom Berichterstatter,
als auch vom Sprecher des Bundesrates,
Herrn Häberlin, hervorgehoben wurde,
dass wir es mit einer Verordnung zu tun
haben, die absolut keinen Anspruch auf
dauernden Bestand erheben will.
Der Zweck der Regelung ist in erster
Linie die Sicherheit des Verkehrs. Um die
Gefährdung der Strasse zu vermeiden,
AUTOMOBIL-REVUE
muss die Möglichkeit einer Uebermüdung
der Chauffeure ausgeschaltet werden. Dabei
müssen wir aber stets im Auge behalten,
dass der Schutz der Führer vor
Uebermüdung in dieser Verordnung nur
sekundären Charakter haben kann. Auf
das soziale Gebiet will der Bundesrat hier
nicht übergreifen. Deshalb enthält die
Verordnung auch keinerlei Vorschriften
über Entschädigung für eventuelle Ueberstunden.
Aus demselben Grunde sind aber
auch Bestimmungen aufgenommen worden,
die nichts mit sozialen Forderungen
zu tun haben, so z. B. die Ausdehnung des
Geltungsbereiches auf die Unternehmer.
Ein übermüdeter selbständiger Führer ist
eben für die Verkehrssicherheit eine ebenso
grosse Gefahr wie ein übermüdeter
Chauffeur.
Nachdem er die verschiedenen Bestimmungen
über die Zeiteinteilung auseinandergesetzt,
die als bekannt vorausgesetzt
werden können, äusserte sich der Referent
zu den Eingaben interessierter Verbände,
die von der Kommission abgewiesen wurden,
mit dem Hinweise, dass die vorgesehene
Regelung dem Gesetze entspricht und
es nicht gut angehe, Ausnahmen zugunsten
einzelner Kreise zu gewähren.
Der Antrag der Kommission auf Eintreten
und Genehmigung der Vorlage in
globo blieb formell unbestritten. Jedoch
äusserte der Berner Moser, dem die Interessen
der schwergeprüften Privatbahnen
am Herzen liegen, starke Bedenken: «Man
spricht von Gleichstellung des Bahn- und
Autoverkehrs, und doch gewährt man den
Lastwagenunternehmungen 9 Stunden Arbeitszeit,
während die Bahnangestellten,
die einen weniger anstrengenden Dienst
haben, nur 8 Stunden arbeiten dürfen.»
Dass aber die «bevorzugten» Automobilkreise
nicht restlos beglückt sind, erhellte
aus der Rede des Waadtländer Regierungsrats
Bosset, der auf diesem Gebiet
über eine ausgiebige Erfahrung verfügt
und an Hand von Beispielen die
durch die Verordnung in weiten Kreisen,
besonders an der Peripherie des Landes,
hervorgerufene Missstimmung beredt zu
schildern wusste.
Mit dem Hinweis auf das Versprechen
des Bundesrates, eine Revision der Verordnung
einzuleiten, sobald die praktische
Anwendung Missstände ergeben sollte,
konnte sich aber schliesslich Herr Bosset,
ebenso wie Herr Moser, der allgemeinen
Zustimmung anschliessen. &. •-
WESTINGHOUSE-SERVO- BREMSE
TRAKTOR
ANHÄNGER
Erleichterung der Automobilsteuereinzahlungen
Im Kanton Schwyz. Die schwyzerische
Regierung soll sich endlich bereit erklärt
haben, dass die Automobil- und Motorradtaxen
vierteljährlich eingelöst werden
können. Diese Umstellung auf eine etwas
weniger hinterwäldlerische Steuerpraxis
kommt auch für den Kanton Schwyz reichlich
spät, immerhin können die Automobilisten
hoffen, dass man nun auch im Regierungsgebäude
sich nicht mehr der Einsicht
zu verschliessen gedenkt, dass auch sie Anspruch
auf eine etwas liberalere Handhabung
der Automobilsteuerbezahlungsmodalitäten
haben. Ejne derartige Einstellung ist um so
begrüssenswerter, als auch der Kanton
Schwyz mit bestimmten Gebieten zu denjenigen
Gegenden zu zählen ist, wo die Verkehrsmittel
höchstens 8—9 Monate pro Jahr
verkehren können. Wenn man zudem noch
bedenkt, dass auch in diesem Kanton mehr
als drei Viertel des Autobestandes zu Erwerbszwecken
benützt werden, so liegt ein
derartiges Entgegenkommen nur auf der Linie
der heutigen Strömung weitgehender Erleichterung
der wirtschaftlichen Betätigung.
Cii'CfeBiiaE'v®«!««*!»!»
Der Pass nicht nötig für die Strecke
Eglisau-Jestetten-Schaffhausen. Wie erinnerlich,
wurde in der Enklave von Jestetten auf
der Strecke Egüsau-Schaffhausen in letzter
Zeit öfters die Vorweisung eines Passes verlangt.
Es scheint dies aber nur dem Uebereifer
der betreffenden Zollbeamten zuzuschreiben
zu sein; denn wie eine Rückfrage
bei den Behörden in Jestetten ergab, bleibt
nach wie vor die Abmachung bestehen, dass
das Zollausschlussgebiet von Jestetten ohne
Pass durchquert werden kann. Itn eigenen
Interesse der Fahrer sei jedoch geraten,
keine Zeitungen, die in Deutschland verboten
sind, mitzuführen.
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In der zweiten Salon-Woche wird unsere
Berichterstattung au! folgende Nummern
verteilt:
4. Salon-Nummer: Montag, den 19. März;
5. Salon-Nummer: Dienstag, den 20. März;
6. Salon-Nummer: Donnerstag, den 22.
März;
7. Salon-Nummer: Freitajj, den 23. März.
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N« 22
II. Blatt
Bern, 17. März 1934
Erster Rundgang durch die Stände.
Saurer.
Die neuesten Erzeugnisse unserer grossen,
in der ganzen Welt als führend anerkannten
Arboner Firma sind, wie immer, auf einem
grossen Stand zunächst dem Eingang ausgestellt.
Es handelt sich dabei um einen 33-'
plätzigen Omnibus derChemins deFerElectriques
de Ia Gruyere, Bulle, einem Montageturmwagen
der Städtischen Strassenbahn
Zürich, ein blankes Chassis, Typ 1 CRD
für Lastwagen von W* bis 2 l A Tonnen Nutzlast
oder Omnibusse für 12-16 Personen, einen
Diesel-Lastwagen, Typ 3 BOD für 4
Tonnen Nutzlast und einen Sechszylinder-
Dieselmotor, Typ BXD mit 150 PS und ZF-
Windegetriebe, bestimmt für Motorboote
oder, bei Anwendung eines Spezialgetriebes,
für Schienenfahrzeuge.
Das Hauptinteresse der Techniker konzentriert
sich auf das neue CRD-Chassis,
welches als wirksames Gegengewicht gegen
die Auslandskonkurrenz in der mittelschweren
Nutzfahrzeugklasse zu betrachten
sein wird. Es hat einen Vierzylinder-Dieselmotor
von 105 mm Bohrung, 130 mm Hub
und ca. 55 PS bei 2000 Touren leicht auswechselbare
geschliffene Zylinderbüchsen,
abnehmbaren Zylinderkopf mit hängenden
Ventilen, fünfmal gelagerte Kurbelwelle,
ganz bearbeitete Pleuelstangen und ganz bearbeiteten
Kompressionsraum, einen Kühler
mit abnehmbarem Körper, eine automatisch
sich einschaltende Kühlwasser-Kurzschlussleitung
zur raschen Erwärmung des Motors
nach dem Anlassen, einen 2,5-PS-Anlasser, ein
Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen, wovon
der fünfte als Schnellgang wirkt, eine Maximalgeschwindigkeit
im vierten Gang von 63
km/St, und von 84 km/St, im Schnelkang.
Wie hochwertig Konstruktion und Material
sind, geht daraus hervor, dass das ganze
Chassis inklusive Batterien, Betriebsstoffe
und Werkzeuge nur ca. 2000 kg wiegt. Dank
Anwendung derselben Prinzipien haben sich
auch schon alle andern Saurer-Erzeugnisse
bisher immer als unerreicht wirtschaftlich
erwiesen.
Die aus den Saurer-Werken stammende
Karosserie des ersterwähnten Omnibusses
zeigt als besonderes Merkmal ein Ganzstahl-
Gerippe, das allen statischen und aerodynamischen
Beanspruchungen Rücksicht
trägt, einen Torpedo-Vorbau mit Schaltbrett
in Silumin, ein verbessertes Faltverdeck mit
Kurbelbetätigung vom Führersitz aus, Stahlrohrbestuhlung
und kombinierte Frischluftund
Umluftheizung mit Elektroventilator. Die
unsichtbar vorgenommene Nietung und Verschraubung
und die gediegene Werkmannsarbeit
machen alle äusseren Nacharbeiten
an der Karosserie überflüssig, so dass die
Farbe ohne Spachtelung direkt aufgetragen
werden kann.
Der Montageturmwagen weist als besondere
Neuerung eine auf Teleskoprohren ruhende
Arbeitsbühne auf, die durch Schnekkengetriebe
von Hand in jede beliebige Arbeitsstellung
geschwenkt werden kann. Bei
vollem Auszug befindet sich die Oberkante
des Geländers der Arbeitsbühne 6 m über
der Fahrbahn.
Plymouth.
Allein schon der Umstand, dass durch seinen
Zusammenbau in den Saurer-Werken
schweizerische Arbeitskräfte beschäftigt und
schweizerische Bestandteile, wie Kühler, Dynamo,
Anlasser, Zündverteiler und die elektrischen
Kabelinstallationen, elektrische Warnsignale,
Scheinwerfer, Richtungsanzeiger und
Batterien verwendet werden sollen, rechtfertigt
für den Plymouth-Wagen ein besonderes
Interesse. Im Laufe des kommenden
Jahres sollen in den Saurer-Werken mehrere
hundert Exemplare des neuen Modells herauskommen,
wofür sich ein Teil der Bestandteilsendungen
bereits unterwegs befindet.
Auch konstruktiv gehört jedoch der diesjährige
Plymouth zu den bemerkenswertesten
Neuschöpfungen. Als wichtigste seiner zahlreichen
Verbesserungen sei vor allem die
Einzelabfederung der Vorderräder angeführt.
Jedes Vorderrad wird durch zwei zusammen
ein Parallelogramm bildende Gelenkstützen
geführt, während die Uebertragung der Last
durch eine Schraubenfeder aus Molybdänstahl
geschieht. Durch die ungleiche Länge der
Gelenkstützen werden dabei Spurveränderungen
vermieden. Die obere Gelenkstütze dient
gleichzeitig als Hebelarm für den hydraulischen
Stossdämpfer. Die ganze Vorderfederung
ist gegenüber der bisherigen bedeutend
weicher gehalten, wodurch Nickschwingungen
des Wagens praktisch vollständig
zum Verschwinden gebracht werden konnten.
Der neue Sechszylindermotor wird in zwei
Grossen mit 14 bzw. 17 Steuer-PS gebaut.
Der grössere der beiden Motoren entwickelt
bei seinem normalen Kompressionsverhältnis
von 5,8:1 77 Brems-PS und bei Anwendung
eines Aluminiumzylinderkopfes, der das Kompressionsverhältnis
auf 6,5:1 erhöht, 82 PS
bei 3600 Touren. Die Saugrohrvorwärmung
und die Gemischbildung werden automatisch
durch Thermostaten geregelt. Der ganze
Motor ist in zwei Punkten schwebend gelagert.
Auch in seinem äusseren Aussehen zeigt
der Wagen noch beträchtliche Verbesserungen.
Die gesamte Karosserie und der Spitzkühler
lassen vermehrte Rücksichtnahme auf
aerodynamisch günstige Verhältnisse erkennen.
Swiss Packard.
Manchem Aussenstehenden mag die
Gründung einer neuen schweizerischen
Automobilmarke im gegenwärtigen Moment
als aussichtslos erscheinen. Durch
persönliche Initiative und richtigen Unternehmergeist
hat jedoch der Schweizer
Vertreter der Marke Packard bereits zum
guten Teil den Gegenbeweis geliefert. Der
Swiss Packard ist geschaffen, und allem
Anschein nach ist er es auch so, dass er
so bald nicht wieder von der Bildfläche
verschwinden wird. Wenn der Wagen
heute auch noch nicht ausschliesslich ein
Schweizer Produkt darstellt, so tritt an
ihm doch in manchen Punkten die echt
schweizerische Qualitätsarbeit hervor.
Werner Eisch, sein Schöpfer, beabsichtigt
überdies, den Anteil an Schweizer Bestandteilen
im Laufe der Zeit noch beträchtlich
zu erweitern.
So wie wir den Wagen heute auf dem
Packardstand vorfinden, besteht er ausser
dem Motor, dem Chassisrahmen, dem Ge-
NO 22
II. Blatt
Bern, 17. März 1934
triebe und den Achsen fast ausschliesslich
aus Schweizer Erzeugnissen. Zahlreiche
Einzelorgane schweizerischer Herkunft
lassen dabei ganz neuartige Durchbildungen
erkennen. So sei vor allem auf die
gediegene Ausführung der Kombination
Torpedohaube - Spritzwand hingewiesen,
ein Silumingussstück von äussergewöhnlicher
Festigkeit bei geringem Gewicht.
Aus der beistehenden Schnittskizze ist ersichtlich,
dass die auf dem Instrumenten-
Querschnitt-Skizze der kombinierten Torpedo-Haube
und Spritzwand des Swiss-Packard. A ==
Armaturenraum; W = Werkzeugkasten; K = Kabelkanäle;
V = Verdeckstützen.
brett eingebauten Instrumente und Armaturen
(fast ausschliesslich schweizerischer
Herkunft) nach dem Abnehmen eines
Deckels auf ihrer Anschlussseite sehr
leicht zugänglich sind, eine Verbesserung,
die heute kaum hoch genug einzuschätzen
ist. Raffiniert ausgeklügelt ist ausserdem
der in das Gussstück eingebaute Werkzeugbehälter,
sind die verdeckten Kanäle
der Kabel, die sonst nur allzu oft völlig
ungeschützt und allen möglichen Störungen
ausgesetzt, irgendwo angeklammert
werden. Sehr geschickt ausgedacht ist
weiter der Motorhaubenverschluss, der bei
abgeschlossenen Wagentüren ein Zukommen
zum Motor verunmöglicht. Weiter
verweisen wir speziell auf das neue Montage-
und Demontagesystem der schweizerischen
Scheibenräder, das, zusammen
mit dem neuen Risch-Wagenheber dem
Radwechsel alle Schrecken nimmt.
Lastwagenbesitzer!
Jeder Techniker weiss, dass der
Schalldämpfer dem Motor einen
grossen Teil seiner Kraft entzieht,
weil die Gase sich darin stauen,
anstatt frei abzuziehen. Rennwagen
und Flugmotoren, bei
denen es auf grössere Kraftentwicklung
ankommt, haben daher
gewöhnlich keinen Schalldämpfer.
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daher bessere Motorleistung als selbst mit freiem Auspuff,
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N°22
Welche Bedeutung daneben auch scheinbar
unwesentlichen Dingen beigemessen
wurde, lehren 'beispielsweise die mit Kegelrollenlagern
ausgestatteten Türscharniere,
die mit den Schlusslichtern kombinierten,
links und rechts am Benzinbehälter
vorgesehenen Einfüllstutzen, der gediegen
gearbeitete, zusammengeklappt nur
ein Minimum an Raum einnehmende Gepäckträger,
die strömungstechnisch sorgfältig
durchdachten Lüftungsklappen seitlich
in der Windschutzhaube usw. Ein
Musterbeispiel echt schweizerischer Qualitätsarbeit
stellt ferner der Kühler dar,
der dadurch, -dass er etwas niedriger ist
als das Originalmodell, dem Wagen eine
ganz neue Linie verleiht.
Alles in allem kann kein Zweifel bestehen,
dass das ausgestellte Swiss-Packard-
Cabriolet zu den schönsten Erzeugnissen
der Schau gehört.
Minerva.
Als ausgesprochene Qualitäts- und Luxusfahrzeuge
bilden die ausgestellten Minerva-
Wagen hauptsächlich einen Attraktionspunkt
für Kenner. Das neue Modell M 4, das wir
bereits bei seinem ersten Erscheinen am
Pariser Salon eingehend beschrieben haben,
steuernde Leistung 10,1 PS, das Chassisgewicht
900 kg und die Höchstgeschwindigkeit
100 km/St. Seinen allgemeinen Daten
nach handelt es sich hier also um ein ausgesprochenes
Gebrauchsfahrzeug, welcher
Eigenschaft auch sein Preis entspricht. Seiner
ganzen Ausführung nach könnte man den
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bietet mit seinen Stromlinien-Modellen eine
der Sensationen des Salons. Bei der bekannten
langsamen Anpassung des grossen Publikums
an radikale Neuerungen muss manchem
die Herausgabe dieser Modelle heute noch
als Wagnis erscheinen. In Anbetracht der
grossen Vorzüge, welche die neue Karosserieform
gewährt, Hess sich jedoch hier der
Bruch mit der Tradition sicher verantworten.
Wenn erst einmal einige Dutzend neue
Chrysler- und De Soto-Airflow-Wagen unsere
Strassen befahren werden, dürfte es
nicht lange gehen, bis auch der hinterste
Skeptiker seine Meinung revidiert hat.
Details der G ih r y s 1 e r-EinzelradfodernM.
Die neuen Modelle repräsentieren Punkt für
Punkt das Programm, wie es in den letzten
Jahren auch von uns für den Zukunftswagen
aufgestellt wurde. Die breit ausgebaute Karosserle
nützt den Raum vorzüglich aus und
erlaubt vorn und hinten das Nebeneinandersitzen
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N° 22 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11
Das neue De S o t o-« Airflow
»-Modell, teilweise
aufgeschnitten.
davon, dass durch das Verschwinden der Version der Einzelradfederung mit Parallelogramm-Radführung
und Schraubenfeder-Ge-
Hohlkehle zwischen den Kotflügeln und der
früheren Motorhaube der Luftwiderstand wichtsübertragung. Die Lenkung arbeitet mit
stark verringert wurde. Die Vorlegung des einer quer zur Fahrtrichtung angeordneten
Motors über die Vorderachse, die sich auch Schubstange.
mit der guten Aerodynamik der Karosserie
rechtfertigen Hess, ergibt bessere Abfederungsverhältnisse
und vergrössert den Passagierraum
nochmals. Der flach abfallende
Wagenhinterteil ist zur Unterbringung der
Reservereifen und des Gepäcks ausgezeichnet
ausgenützt. Schliesslich kommt als Vorteil
für den Fahrer noch hinzu, dass sich der
Wagen mit einem Minimum an Zeit- und
Arbeitsaufwand reinigen und sauber halten
lässt.
Ausser durch verbesserte Aerodynamik
wurde die Leistungsfähigkeit des Wagens
nochmals durch die Verbesserung des
Leistungs-Gewichtsverhältnisses erhöht, die
hauptsächlich der Anwendung eines äusserst
steifen und leichten, selbsttragenden Karosseriegerippes
zu verdanken ist.
Dodge.
Die unabhängige Vorderradfederung des Dodge,
die mit zwei Gelenkdreiecken und einer Schraubenfeder
arbeitet.
Die schon in den letztj ährigen Modellen
bestbewährte Unterdruck - Servokupphmg
wurde beibehalten, jedoch in mehrfacher Hinsicht,
z. B. durch einen automatischen Ab-
Die zum Chrysler-Konzern gehörige Firma
Dodge wartet mit zwei fast durchwegs neu nützungs-Kompensator, verbessert. Durch
durchkonstruierten Sechszylinder-Typen auf, ihre automatische Wirkungsweise dient die
deren eine mit einem Motor von 14,2 Steuer- Kupplung gleichzeitig als Freilauf.
PS und 2500 ccm Zylinderinhalt und die andere
mit einem Motor von 18,2 Steuer-PS, rücksichtigung der Aerodynamik, indem u. a.
Die Karosserien zeigen eine vermehrte Be-
92 Brems-PS und 3600 ccm Zylinderinhalt die Windschutzscheibe unter stärkerem Winkel
angeordnet, die Wagenrüdkwand schräg
ausgerüstet ist. Beide Motoren weisen seitlichgesteuerte
Ventile, eine vierfach gelagerte
Kurbelwelle, ein Kompressionsverhält-
stromlinienförmig gestaltet wurden. Durch
abfallend ausgebildet und die Kotflügel
nis von wahlweise 5,6 :1 oder 6,5 : 1 und einen
Torsionsschwingungsdämpfer auf. Daskarosserien mit dem Chassisrahmen zu ei-
ein besonderes Verfahren sind die Ganzstahl-
Chassis zeigt die bekannte amerikanische nem starren Gebilde vereinigt.
'i>r*t
Grosse Beachtung wurde weiter dem Problem
der bestmöglichen Ventilation des Passagierraumes
gewidmet. Durch Verstellen
und Schwenken der Seitenfenster und der
Windschutzscheibe sowie den besonderen
Lüftungsklappen lassen sich sieben verschiedene
Ventilationseffekte herbeiführen.
Die Bremsen sind mit einem neuen Typ
von Bremstrommeln ausgerüstet, bei welchen
ein gerippter Ring für bestmögliche Abführung
der Reibungswärme sorgt.
Graham.
Wie letztes Jahr umfasst das Produktionsprogramm
dieser Firma drei Typen, einen
Sechszylinder und zwei Achtzylinder. Unter
Beibehaltung der bisherigen bewährten Prinzipien
wurden jedoch die Wagen von Grund
auf neu durchkonstruiert. Während der
Sechszylinder- und der kleinere Achtzylindermotor
den bisherigen Zylinderinhalt von
3800 bzw. 4000 ccm aufweisen, wurde der
grosse Achtzylindermotor von 4030 auf
420.0 ccm vergrössert. Die Leistung hat in
allen Teilen eine beträchtliche Zunahme erfahren
und beträgt nun 85 bzw. 95 bzw.
135 PS. Zum Teil ist an der Leistungssteigerung
der angewandte Leichtmetallzylinderkopf
beteiligt, der ein höheres Kompressionsverhältnis
ermöglichte. Beim grossen Achtzylinder
« Custom Eight» kommt ein Kompressor
hinzu, durch welchen ohne wesentliche
Erhöhung des Brennstoffverbrauches
eine Mehrleistung von rund 40 PS erzielt
wird. Es handelt sich dabei um einen Zentrifugal-Kompressor,
der leicht zugänglich über
dem Zylinderblock angeordnet ist und durch
eine senkrechte Welle von der Lichtmaschine
aus angetrieben wird. Im beistehenden Diagramm
sind die Leistung (A), das Drehmoment
(B) und der Brennstoffverbrauch (C)
durch die voll ausgezogenen Kurven bei An-
10 IS 20 25 30 35 40
E5SI
Der Zentrifugal-Kompressor des Graham- Achtzylinder-Wagens
mit aufgebautem Vergaser un-d
Luftreiniger (links) und bei geöffnetem Gehäua«
(rechts).
wendung des Kompressors und durch die
gestrichelten Kurven ohne Anwendung des
Kompressors gekennzeichnet.
Als eine weitere konstruktive Verbesserung
aller Typen ist die Verstärkung des Rahmens
durch eine zusätzliche X-Strebe zu verzeichnen.
Daneben wurde jedoch die bisherige
geschätzte Graham-Spezialität, der banjoförmige
Tief rahmen mit aussen gelagerten
Federn, beibehalten.
Die bisher schon sehr fortschrittlichen Karasserien
zeigen eine noch stärkere Berücksichtigung
aerodynamischer Gesichtspunkte.
Terraplan.
Die immer höchst fortschrittlichen Terraplan-Wagen
der Hudson Motor-Car Co.
weisen auch diesmal wieder bemerkenswerte
Neuerungen auf. Allgemein konnte
das an sich schon vorzügliche Verhältnis
zwischen Leistung und Gewicht, das dem
Wagen ein noch vor kurzem für unmöglich
gehaltenes Beschleunigungs- und
Bergsteigvermögen verlieh, durch Leistungssteigerung
des Motors nochmals
erhöht werden. In seiner normalen Ausführung
und bei dem Kompressionsverhältnis
von 5,75:1 leistet der grössere
Motor 80 Brems-PS, in der de Luxe-Ausführung
mit kombiniertem Eisen-Leichtmetallzylinderkopf
und einem Kompressionsverhältnis
von 6,25 :1 sogar 85 PS.
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22 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
1200 kg, was hauptsächlich der sinnreichen
Vereinigung der Karosserie mit dem
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verdanken ist. Die Motoren sind mit
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alle Vibrationen restlos beseitigt werden.
Eine neue Einbauart der Kolbenringe
ermöglichte eine Verringerung des Oelverbrauclies,
während anderseits die Oelpumpe
grösser dimensioniert wurde. Die
Luftdrossel und der Leerlauf werden automatisch
durch einen Thermostaten den
jeweiligen Temperaturverhältnissen angepasst.
Eine weitere wertvolle Neuerung stellt
die Anwendung einer Gelenkvorderachse
dar, die zugleich die Vorteile der Einzelradabfederung
mit denen der starren
Achse vereinigt und deren spezifischer
Vorteil darin zu erblicken ist, dass die
beim Kurvenfahren auftretenden Seitendrücke
auf die Kader dem Auswärtshängen
der Karosserie entgegenwirken. Die
Karosserie ist ihrerseits mit einem neuen
Ventilationssystem versehen, das eine
zugfähige, gleichmässige Durchlüftung
des Wageninnern gestattet.
Ausser den Modellen amerikanischer
Herkunft werden auf dem Stand Terraplan-Chassis
in zwei- und viertürigen
Schweizer Cabrioletaufbauten gezeigt, die
den denkbar besten Eindruck machen.
Adler.
Mit dem neuen «Adler Diplomat» 3 Liter-
Sechszylinder, der als Cabriolet karossiert
auf dem Stand vertreten ist und dem bewährten
Adler-Ach tzylinder-4-Liter-Wagen,
bieten die Adlerwerke grosse und luxuriösere
Gebrauchsfahrzeuge, die aussergewöhnliche
Ansprüche befriedigen und überall da
wirtschaftlich eingesetzt werden können, wo
kleinere Typen den Betriebsbedingungen
nicht mehr entsprechen. Der «Adler Diplomat»
besitzt einen neuen 6-Zylinder-Hoch-
^leistungsmotor, der wiegend in Gummi aufgehängt
ist und bei klarer Anordnung, erschütterungsfreiem
Lauf, hohe Elastizität und
geringen Verbrauch ergibt. Verwindungsfreier
Tiefrahmen mit kastenförmigen Längsund
Ouerträgern, achslos aufgehängte Vorderräder,
Einzelradlenkung, hydraulische Oelstossdämpfer
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weiterhin seine durch viele Siege errungene
Stellung. Mit dem Primus zusammen bilden
diese Typen die Klasse der mittleren Adler-
Fahrzeuge. Beide Wagen werden mit neuen
Karosserieformen geliefert, von denen auf
dem 1 ^-Liter-Chassis zwei gediegene Beispiele
zu sehen sind.
Im Rahmen Ihres Bauprogrammes 1934
produzieren die Adlerwerke ausserdem einen
neuen kleinen Wagen, den «4-Zylinderl
Liter Adler-Trumpf Junior», ein Volkswagen
par excellence. Auf Grund der mit dem
«Trumpf» gemachten Erfahrungen entwikkelt,
besitzt er wie dieser Vorderradantrieb,
Vollschwingachsen, Einzelradlenkung, Tiefbettkastenrahmen
und alle anderen dem
Trumpf charakteristischen technischen Merkmale,
Der Trumpf Junior ist ein Fahrzeug
von höchstem Gebrauchswert, das weder im der Vermeidung überflüssiger Massen und
Aussehen noch in Leistungsfähigkeit mit der Verwendung hochwertiger Materialien
dem «Kleinwagen» Aehnlichkeit hat, in be-dizug auf Preis und Sparsamkeit im Betrieb tend. Selbst für den Fahrer, der auf hohe
grosse Rennerfahrung der Firma gel-
aber zu dieser volkswirtschaftlich bedeutungsvollen
Automobilgattung gerechnet wer-
legt, ergibt sich daraus der Vorteil eines
Geschwindigkeiten keinen besonderen Wert
den muss.
wirtschaftlichen Brennstoffverbrauches.
Fiat.
Neben den rassigen Fabrikkarosserien wird
Der Stand der in der Schweiz am stärksten
vertretenen Automobilmarke ist, wie
besonders auch den in der Schweiz hergestellten
Luxus-Cabriolets grösste Beachtung
immer, besonders reichhaltig dotiert. Alle
entgegengebracht. In diesem Zusammenhang
gegenwärtig produzierten Typen sind in verschiedenen
Ausführungen vertreten. Wenn
verdient noch erwähnt zu werden, dass die
Firma auch die Ausrüstung ihrer Modelle
der 6-Steuer-PS-Typ 508 (Baliila), die 10-
mit Schweizer Instrumenten beabsichtigt.
Steuer-PS-Vierzylindertypen 518 und die
13-Steuer-PS-Sechszylinder-Typen 527 auch
schon eine längere Entwicklungszeit hinter
sich haben, so zeigen sie doch immer wieder
Verbesserungen. Als solche erwähnen wir
vor allem den Aufbau der Karosserien ohne
mittleren Türpfosten, ein Vorzug, der besonders
von den Benutzern des Kleinwagens
geschätzt wird.
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Federaufhängung der Fiat 508.
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Eine der hervorstechendsten Eigenschaften
aller Fiat-Wagen stellte seit jeher ihre
vorzügliche Anpassungsfähigkeit an unser
coupiertes Gelände dar, die zum grossen Teil
der Anwendung eines Vierganggetriebes zu
verdanken Ist. Wie bei einer derart fortschrittlichen
Konstruktion nicht anders zu
erwarten, sind die obersten Gänge dieses
Getriebes geräuschlos gestaltet und mit
Synchronisiervorrichtungen versehen. Besondere
Eignung für unser Gelände besitzen
die Fiat-Wagen weiter infolge ihrer vorzüglichen
hydraulischen Bremsen, bei denen für
die Vorder- und die Hinterräder ein besonderer
Hauptbremszylinder vorgesehen ist.
Selbst beim Versagen eines der Systeme
bleibt deshalb das andere voll wirksam.
Allgemein macht sich bei allen Typen in
Buick.
Die bisherigen drei bewährten Typen
Standard, Master und Big^Master wurden in
ihren Hauptzügen beibehalten. Dagegen weisen
alle Typen technische Einzelverbesserungen
auf. Die Leistung des Motors wurde beim
Standard von 83 auf 88 PS, beim Master von
91 auf 100 PS und beim Big-Master von 105
auf 116 PS erhöht, woran überall hauptsächlich
eine Steigerung des Kompressionsverhältnisses,
beim Standard und Master jedoch
auch eine kleine Vergrösserung der
Bohruns beteiligt ist. Alle Motoren haben
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14 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 23
euheiten
im Antomobilwesen 1934
Eine
besondere,
durch
das ganze, 80 Seiten
starke Heft
geführte Spalte
stellt mit ihrer
unterhaltsamen
Note gleichsam
eine zweite Zeitung
Mit dem rein
technischen Teil
der Nummer
wechseln auch
sonst interessante
oder unterhaltende
Aufsätze ab, wir
nennen daraus:
Der
Strassenverkehr
des
Spätmittelalters —
Rennfahrer- Handschriften
— Aus
den Kindertagen
des Automobils —
Streifzug durch
alt fry Rhätien.
Der Genfer Salon, die wichtigste Veranstaltung
unseres Landes für den Automobil markt, zeigt
jedes Jahr die neuen Konstruktionstendenzen
sowohl des europäischen Kontinents als Amerikas.
Für jeden Kaufliebhaber, der wissen
will, was er für sein Geld bekommt, ist der
Besuch des Genfer Salons deshalb von hohem
praktischem Wert. Als Führer für den Salon,
zugleich als Nachschlagewerk von dauerndem
Wert, bringen wir alljährlich eine Zusammenstellung
aller auf dem Markt befindlichen
Marken mit den wichtigsten Kennzeichen ihrer
Konstruktion heraus. Die Abmessungen und
besondern Einzelheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen
werden nach einheitlichen Richtlinien
schematisch dargestellt, zur bessern
Veranschaulichung aber auch die Illustrierung
in reichem Masse herangezogen, so dass der
Leser unserer Jahresschau ein abgeschlossenes
Bild sowohl über das bewährte Bestehende als
die Neuheiten des heimischen Marktes vor
sich hat. Unsere Jahresschau stellt eine unentbehrliche
Ergänzung des Genfer Salons dar
und erfreut sich aus diesem Grunde, aber
auch wegen ihrer hervorragenden graphischen
Ausstattung, größter Beliebtheit. Auch der
diesjährigen Ausgabe wurde wiederum besondere
Sorgfalt zugewendet, die Fülle des zu
verarbeitenden Materials ergab wiederum
einen stattlichen Band. Er wird u. a. noch folgende
Artikel enthalten: Das Auto in unserer
Zeit; Der gegenwärtige Stand der Automobiltechnik,
Federungsprobleme, Stromlinienkarosserie;
Das Automobil 1934 im Bild; L'etat actuel de
la construction automobile.
Den Abonnenten der Illustrierten Automobil-Revue
wird die Katalognummer unter gleichzeitiger Erhebung
des Jahresbezugspreises (nur Fr. 2.—) zugestellt.
Sie erhalten im Sommer eine weitere Spezialnummer
in ähnlichem Umfang.
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wurden. Eine weitere Vereinfachung des
Schaltmanövers ergibt sich daraus, dass der
Weg des Schalthebels verkürzt wurde.
Ansaldo.
Diese italienische Marke steht besonders
bei den älteren Automobilisten noch hoch
im Ansehen, galt doch der Name Ansaldo in
den Nachkriegsjahren geradezu als Begriff
für einen rassigen Wagen. Hunderte von
Ansaldo-Wagen befuhren damals unsere
Strassen, bis ihre Fabrikation plötzlich eingestellt
wurde, Dutzende jener Modelle mögen
aber auch heute noch einwandfreien
Dienst versehen.
Auch bei den neuen Modellen, wie sie seit
dem letzten Jahr gebaut werden, wurde das
Hauptgewicht auf das Zustandekommen bester
Fahreigenschaften gelegt. Mit ihrem
nervigen Aufbau sind der neue Sechs- und
Achtzylinder ausgesprochene Grosstourenund
Strapazierfahrzeuge, ohne dass indessen
auf neuzeitlichen Komfort verzichtet zu werden
braucht. Der Sechszylindermotor von
2780 ccm Inhalt leistet bei 4000 Touren 70
Brems-PS, der Achtzylindermotor von 3540
ccm Inhalt bei gleicher Umdrehungszahl
90 PS. Die hängenden Ventile werden beim
Sechszylindermotor direkt durch eine obenliegende
Nockenwelle gesteuert, beim Achtzylindermotor
durch Stossstangen und Kipphebel.
Gemeinsam sind beiden Chassis die
Batteriezündung, der Zenith-Doppelvergaser,
die Pumpenkühlung, die Trockenplattenkupplung,
ein Vierganggetriebe mit drei geräuschlosen
Uebersetzungsstufen, die halbelliptische
Federung vorn und hinten, mechanische
Bremsen und ein doppelt abgekröpfter, aussergewöhnlich
tiefliegender Chassisrahmen
von grosser Festigkeit. Welche Sorgfalt auf
die bestmöglichen Durchführungen des mechanischen
Teils gelegt wurde, geht beispielsweise
daraus hervor, dass die Schmierung
bis zu den Kolbenbolzen als Druckschmierung
durchgeführt ist. Die Maximalgeschwindigkeit
der Wagen liegt bei 120 bzw. 140
km/St.
Beide Modelle werden mit sehr schönen
Karosserien präsentiert, im einen Fall einem
vierfenstrigen Zweitüren-Cabriolet schweizerischer
Herkunft und im andern Fall einem
serienmässigen Limousinen-Aufbau für 6
bis 7 Passagiere.
Chevrolet.
Der Typ Master, der mit einigen Vervollkommnungen
weiter produziert wird, hat den
Typ Standard, der durch eine kleinere Bohrung
statt 17 nur 15 Steuer-PS aufweist, eine
speziell auch für unseren Markt sehr geeignete
Ergänzung erfahren. Die Bremsleistung
der beiden «Motoren beträgt jetzt 90 bzw.
60 PS und ihr Zylinderinhalt 3390 bzw.
2960 ccm. In beiden Fällen wird die bisherige
bewährte Steuerungsart mit hängenden Ventilen
angewandt, die dem Motor einen hohen
Grad der Wirtschaftlichkeit verleiht. Der
Typ Master hat gegenüber dem letzten Jahr
einen von 279 cm auf 284 cm vergrösserten
Radstand erhalten, was den Aufbau noch
Der neue mehrfach versteifte Rahmen des
Chevrolet 1934.
geräumigerer, komfortablerer Karosserien ermöglichte.
Standardmässig haben beide Wagen ein
neues Vorderfederungssystem erhalten, bei
welchem die Räder durch in der Fahrtrichtung
schwingende Gelenkstützen einzeln
geführt werden und das Chassisgewicht
durch Schraubenfedern übertragen
wird. Ausser den Abfederungseigenschaften
und der Strassenhaltung haben durch
dieses System auch die Lenkeigenschaften
bedeutend gewonnen. Die Lenkung arbeitet
unter allen Umständen absolut stossfrei und
lässt sich mit einem Minimum an Kraftaufwand
bedienen.
Durch Vorverschiebung des Motors Hess
sich einerseits der Passagierraum noch vergrössern,
während anderseits die Nickschwingungen
des Aufbaues beim Befahren
wellenförmiger Strassen praktisch eliminiert
wurden. Einen grossen Anteil an den vorzüglichen
Fahreigenschaften des Wagens
dürfte auch der neue, vielfach versteifte
Chassisrahmen haben.
An kleineren, aber nicht weniger wertvollen
Verbesserungen erwähnen wir den Umbau des
Kühlsystems, nach welchem nun das gesamte
Kühlwasser direkt den heissesten Stellen der
Zylinder rund um die Auspuffventile zuströmt,
den automatisch beim Durchtreten
des Gaspedals in Wirkung tretenden Anlasser,
die selbsttätige thermostatische Kontrolle
der Vergaserluft-Drosselung und der
Saugrohrvorwärmung und das verbesserte
neue Karosserieventilationssystem.
Packard.
Während im äusseren Aussehen die
Packard-Wagen ihren bisherigen gediegenen
Charakter fast unverändert beibehalten haben
und auch ihre Abmessungen im grossen ganzen
unverändert geblieben sind, wurden bei
den neuen Modellen noch mehrere Einzelvervollkommnungen
vorgenommen. So weisen
die Motoren ein neues Schmiersystem
auf, bei welchem ein leicht zugänglich angeordneter
Oelfilter und ein Temperaturregler
dem Oel auf lange Dauer seine besten
Schmiereigenschaften sicherstellen. Umfangreiche
Versuche der Fabrik haben erwiesen,
Embau des OeMhlers A und des Oelreinigers B
beim Pack ard-Achtzylindermotor.
dass durch das neue Schmiersystem die Abnützung
des Motors bedeutend vermindert
und seine Dauerhaftigkeit entsprechend erhöht
wird. Die Bedienung der Lenkung und
der Kupplung wurden noch weiter erleichtert
und die Kupplung in grösserer Ausführung
und mit einem selbstschmierenden Drucklager
neu durchkonstruiert. Die Kardangelenke
haben hermetisch abgeschlossene.
Rollenlager erhalten und die Nockenwell*
wurde neuartig gelagert. Kleinere Vervollkommnungen
betreffend das Auspuffsystem,
das Gaspedal und die Schaltung der Warnsignale.
Die Serienkarosserien haben tiefere,
sich den Rädern mehr anschmiegende Kotflügel
mit unsichtbarem Wasserablauf, neue
Trittbretter und neue Puffer erhalten.
Im ganzen bringt Packard gegenwärtig
acht verschiedene Chassis-Ausführungen mit
41 Karosserie-Modellen heraus.
Auf dem Stand sind davon das grosse Achtzylinder-Chassis
mit 165-Brems-PS-Motor,
als Limousine sechsplätzig karossiert, und
das kleinere Standard-Chassis mit 140-PS-
Achtzylindermotor, als siebenplätziger Sedan
karossiert, vertreten. Die gediegene, konstruktiv
und fabrikatorisch vollendete Ausführung
kennzeichnet diese Wagen wie
immer als Spitzenprodukte der amerikanischen
Automobiltechnik.
Weitere Standbesprechunsen
folgen in allen Nummern der nächsten Woche.
Sprechende Zahlen.
Ende 1931 waren in der Schweiz
über 137,000 Personenautos, Lastwagen, Traktoren,
Anhänger, Motorräder und Seitenwagen
eingeschrieben, die mit den Karosserien
einen Wert von einer Milliarde und hundert
Millionen Franken darstellen. Das Kapital der
mit dem Auto verbundenen Industrie- und
Handelsfirmen dürfte 500 Millionen Franken
erreicht haben. Die Fiskalabgaben (Autosteuern,
Zölle auf Automobilen und Benzin)
bezifferten sich auf nahezu 100 Millionen
Franken. Mehr als 50,000 Personen leben
in der Schweiz vom Automobil (Garage-,
Reparatur- und Tankgewerbe, kaufmännisches
Personal: 30,000, Industrie und Vertretung:
7000, Lastwagenführer : 15,000).
Einzig der Benzinzoll brachte 1932 der Eidgenossenschaft
und den Kantonen 44 Millionen
Fr. ein, d. h. nahezu 17% des Ertrages
aller Einfuhrzölle. Die Zolleinnahme aus der
Einfuhr von Automobilen ergab weitere 20
Millionen Fr.
Diese Zahlen erhärten die Bedeutung des
Automobilwesens für unsere Wirtschaft und
sind geeignet, das Interesse der schweizerischen
Oeffentlichkeit an den Genfer Automobilsalon
jedes Jahr neu zu wecken. An
der bevorstehenden Autoschau werden neben
einer sehr starken ausländischen Beteiligung
alle Schweizer Firmen, die in der
Automobil- und Zubehörindustrie einen Namen
haben, vertreten sein. Der Automobilsalon
hat daher eine eminent nationale Bedeutung,
die ob dem internationalen Charakter
der Veranstaltung nicht verkannt
werden darf. Die schweizerischen Besucher
werden den einheimischen Ausstellern ihr
besonderes Interesse zuwenden, deren Erzeugnisse,
dank hochwertiger Qualitätseigenschaften,
Weltruf geniessen.
Verband «Schweizerwoche».

N° 22 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
Schweizerische Rundschau
Schweizerische Molorfahrzeugstatisfik 1933. wer
die Zeitreihen über Einfuhr und Verkehrsbewilligungen
von Motorfahrzeugen seit 1930 oberflächlich
verfolgt, der wird den Motorfahrzeugmarkt im
Jahre 1933 nicht ungünstig beurteilen. Trotz der
Wirtschaftskrise haben sich mehr Leute einen
neuen Personenwagen leisten können als im Jahre
1932; Einfuhr und Verkehrsbewilligungen von solchen
Fahrzeugen erreichten beinahe die bisherigen
Maxima. Die Nachfrage nach Lastwagen ging allerdings
gegenüber dem Vorjahre zurück, aber mit
dem Hinweis, dass diese Abnahme geringer war als
von 1931 auf 1932, kann sie zur Not optimistisch
gedeutet worden. Recht ungünstig dagegen lauten
die Zahlen der Motorradstatistik. Dass nur 615
Motorräder eingeführt wurden, ist angesichts der
handelspolitischen Massnahmen zugunsten der einheimischen
Produktion nicht weiter verwunderlich.
Neu in den Verkehr kamen aber nur noch 2080
solche Fahrzeuge, gegenüber rund 3000 im Vorjahre
und gar 7600 im Jahre 1930. Zweifellos hat die
gegenwärtige Arbeitslosigkeit der Benützung des
Motorrades starken Abbruch getan, denn das Stahlross
ist das Berufsfahrzeug vieler Arbeiter. Es
leuchtet ein, dass wenig Fahrzeuge neu in den
Dienst gestellt werden, wenn zahlreiche alte keine
Verwendung finden.
Die Erhöhung des Absatzes von Personenwagen
im Jahre 1933 kam hauptsächlich den leichten,
jenen mit einer Motorstärke von unter 6 PS, zugute.
Dieser Uebergang zum billigen Auto lässt sich
seit 1931 beobachten. Der Wert aller eingeführten
Motorwagen stellte sich damals auf 62,7 Millionen
Franken, während im Jahre 1933 für einen der
Zahl nach gleich grossen Import noch 47 Millionen
Franken an das Ausland bezahlt wurden. Ob aber
inzwischen grössere und damit kostspieligere Altwagen
ausgeschieden wurden oder eine Verdrängung
des stärkern Motorrades stattfand, kann vorläufig
nicht entschieden werden. Erst die Bestandesaufnahme
auf Ende März 1933, die zur Zeit im
Gange ist, wird darüber Aufschluss erteilen. Der
erste, wahrscheinlichere Fall würde allerdings den
gesteigerten Import und Absatz dos Jahres 1933 in
ein besonderes Licht setzen. Er wäre dann nicht
als Anzeichen einer wirtschaftlichen Besserung zu
werten, sondern im Gegenteil als Ausdruck der nun
einmal bestehenden Konjunkturverschlechterung.
Herstellungsland
Schweiz
Deutschland. . .
Frankreich . . . .
Italien
Österreich. . . .
Belgien . . . , England . . . . .
Vereinigte Staaten
Uebrige Länder. •
Jahr 1933 . . . .
1932 . . . .
1931 1930 . . . .
2136
1760
1012 66
28
708
4674
10394
9601
10427
9S23
161 39 16
49
14
816
20
615
15S1
2948
3706
Diese « Strukturwandlung» steht mit einer anderen
in Zusammenhang. Die überragende Bedeutung
des amerikanischen Personenwagens wurde in
den letzten drei Jahren geschwächt durch das Vordringen
des deutschen und englischen Kleinwagens.
Heute nimmt zwar die Union immer noch den ersten
Rang ein, aber mit einer gesenkten Quote.
Deutschland ist nicht nur an den zweiten Platz getreten,
wo früher Frankreich stand, sondern auch
seinem überseeischen Konkurrenten erheblich näher
gerückt. Der Absatz englischer Personenwagen hat
sich seit 1930 beinahe verzehnfacht. Die negative
Seite dieser Wandlung bekam am stärksten die italienische
Automobilindustrie zu spüren. Zu den
Vor Beginn der diesjährigen Reisesaison in der
Schweiz und hauptsächlich anlässlich der Eröffnung
des Internationalen Automobil-Salons, der vom 16.
his 25. März in Genf stattfindet; möchten wir die
sich unter den ausländischen Radiqhörefn befindlichen
Automobilisten auf die günstigen Einreisemöglichkeiten
nach der Schweiz aufmerksam
machen.
Zur Einreise nach der Schweiz werden an der
Grenze für Automobile und Motorräder schweizerische
Triptyks oder Carnets de Passages verlangt,
vorstehenden Ausführungen vergleiche man folgende
Zahlen:
welche sich die Touristen bei den ausländischen
Verkehrsbewilllfinnne
?ür Personenwagen
Absolute Promille-
Hcrstellunasland Zahlen zahlen
Schweiz
Deutschland
Frankreich
Italien
England
Vereinigte Staaten .
Uebrige Länder. . .
Total
Einfuhr und Verkehrsbcwfllignngen 1933
Einnelührto
Die Verdrängung der schweizerischen Personenwagenindustrie
wird durch diese Uebersicht eindrücklich
gezeigt. Aber auch die einheimische Produktion
von Motorfahrzeugen anderer Art hält sich
in bescheidenen Grenzen. Immerhin hat die Einfuhrbeschränkung
den Anteil der schweizerischen
Motorräder am Total der zum Verkehr zugelassenen
etwas gehoben. Das geht aus folgenden Reihen
hervor:
Wen In den Verkehr gelanote schnell.
I.nalwnncn und Motorräder
Jahre Absolute Zahlen Anteil In Promille
Last- Motor- Last- Motor«
wnnen rnder wnflen räiler
1930 552 3698 284 487
1931 562 2573 243 471
1932 393 2052 243 527
1933 319 1272 242 612
Ein statistisches Kuriosum stellt in dieser Uebersicht
die Konstanz der Promilletiuote für die Lastwagen
in den Jahren 1931 bis 1933 dar. Hier ist
etwa keine Kontingentierung des Absatzes, sondern
lediglich der Zufall im Spiel.
Eidgenössisches Statistisches Amt
Motorwagen
Motortäller
Personennagen
13
1840
1489
3959
1
8845
8387
8751
9038
Last-, Lie-
(ertinfls-,
Spezlalwagen
Autobusse
319
114
1930 19.13 1930 1333
87 13 10 1
647 1840 72 20S
1811 1489 200 168
1585 1016 175 115
47 444 5 50
4729 3959 523 448
_ 132 84 15 10_
"9038 ~8845 1000 1000
In Verkehr gesetzte fabrikneue
106
636
1
1316
1616
2310
1941
Traktoren
• 81
1
17
23
126
300
360
177
Motorrlder
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2085
3893
5466
7591
T. C. S.
Reiseverbänden verschaffen können.
Sollte es jedoch einem ausländischen Touristen
aus irgend einem Grunde nicht möglich gewesen
sein, eich vor der Abreise nach der Schweiz ein
solches Grenzdokument zu verschaffen, so kann er
durch jedes beliebige schweizerische Grenz-Zollamt
eine sogenannte « Provisorische Eintrittskarte » ausfertigen
lassen. Die Ausfertigung einer solchen
Eintrittskarte ist mit keinerlei Schwierigkeiten verbunden
und erfolgt ohne Kaution irgendwelcher
Art
Ḋie provisorischen Eintrittskarten werden mit
einer Gültigkeitsdauer von
10 Tagen für schweir. Fr. 2 —
und 20 » » » » 4.—
ausgestellt.
Eine 10 Tage gültige Eintrittskarte kann im Bedarfsfall
im Innern der Schweiz seitens der Zolldirektionen
auf weitere 10 Tage verlängert werden.
Es darf ferner erwähnt werden, dass die schweizerische
Grenzpolizei in bezug auf die Reisepässe
den ausländischen Touristen die Einreise weitgehendst
erleichtert Der Kanton Genf sei hier ganz
speziell erwähnt.
Deutsche und italienische Touristen benötigen
nebst den Zolldokumenten keine weitem Papiere
mehr; die früher verlangten Internationalen Führerund
Zulassungsscheine sind auf Grund gegenseitiger
Abkommen zwischen der Schweiz, Italien und
Deutschland aufgehoben worden. Die Genfer Polizeibehörde
zeigt auch in dieser Hinsicht eine weitgehende
Toleranz.
Das Strassennetz der Schweiz ist gegenwärtig in
gutem Zustand. Die Alpenstrassen sind mit Ausnähme
des Julier-Pass geschlossen. Die schweizer.
Grenzzollämter sind in der Lage, die ausländischen
Automobilisten an Hand einer guten Strassenzustandskarte,
welche wöchentlich erscheint, über
den jeweiligen Zustand des Strassennetzes zu unterrichten.
Vorsicht bei Bahnübergängen.
Unglücksfälle bei Bahnübergängen ereignen sich
in der Schweiz glücklicherweise sehr selten; die Gefahr
dazu besteht jedoch fortwährend und wir
möchten die Automobilisten und Strassenbenützer
im allgemeinen davor warnen.
Wie jeder mechanische Organismus, so ist auch
der Bahnübergang mit automatischen Schranken
Störungen ausgesetzt, die ein rechtzeitiges Funktionieren
verunmöglichen. Man weiss dagegen auch,
dass schwere Unglücksfälle bei überwachten Bahnifbergängen
vorkamen, die auf menschliche Irrtümer
öder Nachlässigkeiten zurückzuführen waren,
ist unfehlbar, und es muss damit gerechnet
werden, dass in der Zukunft sehr wahrscheinlich
auch noch Unglücksfälle dieser Art zu verzeichnen
sein werden, solange es überhaupt Bahnübergänge
geben wird. Die Verurteilung des schuldigen
Beamten wird ferner diesen Mißstand niemals
beheben können und wird sogar sehr oft ungerecht
oder unvollständig sein, da der Fehler nur
Selten von einem einzigen Beamten herrührt.
Es ist somit unerlässlich, dass der Bahnübergang,
und zwar namentlich in der Nacht, als eine
gefährliche Zone betrachtet wird, die nur mit
grösster Vorsicht zu befahren ist. Der Automobilist
braucht nicht vom Automobil zu steigen, wie dies
Oft empfohlen wird, um sich zu vergewissern, dass
der Uebergang frei ist, es genügt, wenn er die folgenden
Empfehlungen befolgt:
1. Die Geschwindigkeit vor einem Bahnübergang
so massigen, dass bei Gefahr der Wagen sofort
angehalten werden kann.
2. Scharf aufpassen, um womöglich das Herannahen
eines Zuges zu hören oder zu sehen.
3. Einen kleinen Gang einschalten, so dass die
Geschwindigkeit mit Vollgas beschleunigt werden
kann, ohne den Motor zum Aussetzen zu bringen.
4. Vor dem Ueberejueren des Bahnüberganges
mehrere Male das Warnzeichen ertönen lassen.
5. Den Bahnübergang sofort überqueren und so
wenig wie möglich auf demselben verweilen.
6. Das Ueberqueren der Geleise, wenn dieselben
erhöht sind, soll in schräger Richtung geschehen,
damit die Federn nacheinander gebogen werden
und nicht alle zur gleichen Zeit. Nur auf diese
Weise kann das heftige Aufschlagen des Wagens
vermieden werden, das für die Passagiere und besonders
für die mechanischen Organe des Chassis
und der Uebersetzung sehr gefährlich ist. Wenn
ein Autofahrer bemerkt, dass ein Bahnübergang
mit automatischer Vorrichtung bei Durchfahrt eines
Zuges offen bleibt, oder sich der Bahnwärter einer
Nachlässigkeit schuldig macht, so soll er sofort die
Verwaltung der betreffenden Bahngesellschaft davon
unterrichten und genau den Ort und die Zeit
angeben, wo und wann der Mißstand festgestellt
worden ist.
Nur eine enge Zusammenarbeit aller wird erlauben,
im Interesse und für die Sicherheit eines
jeden ein befriedigendes Resultat zu erzielen.
(Chronik T. C. S.).
L^fztfe (fteldum^em
Eine erfreuliche Nachricht. Dank den Anstrengungen
des A.C.S. müssen die Automobilisten,
welche im Hinblick auf die Oster-
{•eiertage ihre Schilder schon am 26. März
lösen, für die Zeit vom 26. März bis 1. April
nur einen Zuschlag für die Versicherungsprämie
von 5 Fr. bezahlen. Die Versicherungsgesellschaften,
welche diese Uebergahgsperiode
zuerst auf den 29. März bis
1. April festgelegt hatten, erklärten sich auf
die Vorstellungen des A.C.S. hin bereit, deren
Beginn schon auf den 26. März anzusetzen
und zwar ohne Erhöhung des Zuschlags
vorr R Fr.
Das „Sicherheitsventil" für
ausgeschriebene Wagen

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B. M. W. Horch Leon Bollee N. A. G. Stoewer Wanderer
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Cottin-Desgouttes Humber Lorraine Opel Tatra
AMERIKA:
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