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E_1934_Zeitung_Nr.025

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 25 Vom Genfer Salon Einbau «nee Ümfoert-Holzgas-Generatars auf einem modernen 5-t-Lastwajren. Weder die Fläche der Lftdebräeke noch der Raum der Führerkabine werden bei dieser Einbauart merklich verringert Oben: Der nach Plänen Ton W. Risch erbaute Swise-Packard, bei welchem in sr-ossem Umfang schweizerische Arbeit Verwendtm* findet ' : H i 11 e: Dieser Hotchkiss ist ein klassisches Beispiel des franzöeisohen Gewshmaekes im Wagenbau. Der neue Berna-Diesel, 5/ft-t-Nutzlastwasren, Typ L-6-M-SR, mit 8-Gang^retriebe, der bis 60 km/St. Unten * Blick in das Innere des neuen Bern*»Stadtamnibuis«t, der von den Karoa««rie-°Werken Fahrgeschwindigkeit erreicht •• - r, : ... Bern karossiert worde. Lastwagenbesitzer! Personenwagenbesitzer! Vacuum - Schalldämpfer Benzin-Ersparnis bei höherer Motorleistung! Verbessern Sie die Wirtschaftlichkeit Ihres Automobilbetriebs! ^^ Beachten sie an der AlltnfTinhjl AllCCtpllllliO' Ppflf Jeder Techniker weiss, dass der . aen Schalldämpfer dem Motor einen "©uen grossen Teil seiner Kraft entzieht, weil die Gase sich darin stauen, anstatt frei abzuziehen. Renn- ^^^^M JJ^M •• •• •••^^ H|HBi IHHi^ wagen und Flugm'otoren, bei ^^^^~ ^^^Ä H H ^^^^^Ä ^^^^T ^^^^^B denen es auf grössere Kraftent- ^^|^^ ^^^^L H • HH^V ^BO B|V Wicklung ankommt, haben daher ^^^^ MJ^IA ^^^^B B^^fc. 1^^. I^^K. gewöhnlich keinen Schalldämpfer. ^ggj M m ^Hi^ • ^k WMMMM • m Im Vacuum - Schalldämpfer ^ • ^^ • • ••• • M — ^— -- — ^ ^ K H entsteht durch seine beson- I PIAIIT I A fiTlIf A OPu dere Konstruktion ein Unter- I •• I I _ H I -I EM ^ I Uli II I« 1" N druck der die Auspuff-Gase absaugt, anstatt sio zu stauen, daher bessere Motorleistung als selbst mit freiem Auspuff, bei dem die Abgase noch immer den Druck der atmosphärischen Luft überwinden müssen. Prüfonfsatteste der Eidj. Materialprüfungsanstalt zu Diensten und Auslandspatente angem. v^..v„ go p.^ Vacuum-Scnalldampier A.-G., Zürich SeMtrcss« 485 Telephon 54.406 bblUIII ••#! W I 1 ff ttU bll von 1500 bis 2500 Kg. Nutzlast mj t Dl ES EL oder Benzin-Motor AKTIENGESELLSCHAFT ADOLPH SAURER A ^ - M - MO^ - zan,*

N» 25 II. Blatt BERN, 22. März 1934 N° 25 II. Blatt BERN, 22. März 1934 I»» ixas des JFsalmw&w Empfindlichkeit der Pneus bei feuchtem Wetter. Die Erfahrung lehrt, dass beim Fahren auf nassen Strassen die Pneumatiks viel leichter Verletzungen, erhalten als bei trockener Strasse. Manchmal genügt dann das ; Durchfahren eines kurzen Streckenstückes frisch geschotterter Strasse, um einem Reifen auf der Lauffläche tiefe Schnittverletzungen beizubringen. Die Empfindlichkeit des Reifens nimmt dabei noch annähernd mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu : Bei doppelter Fahrgeschwindigkeit ist also beispielsweise die Möglichkeit der Schnittbildung viermal und bei dreifacher Geschwindigkeit neunmal so gross. Wieviel leichter sich nasser Gummi schneiden lässt als trockener Gummi kann man deutlich selbst an einem Stück Abfallgummi ausprobieren, das man einmal mit einem nassen Messer behandelt. at. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit. Es ist keine Kunst, das Gaspedal niederzutreten, bis es nicht mehr weiter geht. Es ist aber eine grosse Kunst, die Geschwindigkeit herauszufinden, die das Fahrzeug auf nicht gerade guter Strasse noch verträgt. Theoretiker haben auszurechnen versucht, unter welchen Voraussetzungen man auch die schlechteste Strasse gefahrlos befahren kann. Man hat Tabellen aufgestellt, nach denen der Fahrer sich richten soll. Tut er das aber, so lan-' det er im Zweifel eher am nächsten Strassenbaum, bevor er richtig im Bild ist. Nicht jeder ist schliesslich ein Fahrkünstler, der mit seiner Maschine mehr als verwachsen ist. Richtiger ist es immer, man fährt auf schlechter Strasse langsam und vorsichtig. Man mutet damit seinem Fahrzeug weniger zu, als es vielleicht leisten könnte, man hat es damit aber in der Gewalt. unnötigerweise die Hände, während die Presse zuletzt doch nur halbvoll ist. Weit besser ist das folgende Verfahren : Man schneidet sich einen Blechstreifen von solcher Breite, dass er in die Presse hineingeschoben werden kann. Mit diesem Blechstreifen entnimmt man das Fett dem Aufbewahrungsbehälter, Fett hineinsticht und dann um seine Längsachse dreht. Zieht man jetzt das Ganze heraus, so bildet das Fett um den Blechstreifen herum einen Zylinder, den man in die Fettpresse einführen und mit zwei Fingern abstreifen kann, während man den Blechstreifen herauszieht. Noch sauberer lässt sich die Arbeit bei folgendem Vorgehen ausführen : Man lässt sich eine starke Blechtafel herstellen, die genau in den Behälter hineinpasst, in dem man das Fett aufbewahrt. Die Blechtafel muss ferner in der Mitte ein Loch aufweisen, dessen Durchmesser etwas kleiner ist als der Innendurchmesser der Fettpresse. Setzt man nun das offene Ende der Fettpresse über das Loch und drückt mit ihr auf die Blechplatte, so wird das darunterliegende Fett durch das Loch hinauf und in die Presse hineingedrückt, ohne dass man damit mit den Fingern in Berührung zu kommen braucht, -s. Wenn eine Zündkerze streikt... Kurzschlüsse entstehen an den Zündkerzen bekanntlich häufig durch zu reichliche Schmierung des Motors. Das im Zylinderinnern umhergeschleuderte Oel kommt auf die heissen Elektroden, überzieht sie und bildet so eine leitende Brücke, durch welche die Zündkerze kurzgeschlossen wird. Ein derartiger Oelschluss kann aber auch aussen stattfinden, wenn man etwa die Kerze mit ölbeschmutzten Händen anfasst. so dass sich auf der Oberfläche des Isolators von der Mittelelektrode bis zur Mutter eine feine Oelschicht bildet. Reines Oel besitzt zwar an und für sich einen sehr hohen elektri- Wie füllt man Fettpressen? Fast jeder moderne Wagen wird jetzt mit einer Fettpresse zur Schmierung der Chassisgelenke die Kerzen kurzschliessen können. Gefährschen Widerstand und würde für sich kaum ausgerüstet, aber ein passendes Instrument lich ist nur längere Zeit im Motor gewesenes Oel, das schon stark mit feinsten Me- zum Auffüllen der Presse Ist selten unter dem Werkzeug vorzufinden. Nimmt man tallteilchen durchsetzt ist. die innerhalb des diese Arbeit mit einem Schraubenzieher vor, Oeles eine leitende Verbindung herstellen so verliert man viel Zeit und bescKmut'zt slclf' Können und der Hochspannung des Zündstromes von 15,000—20.000 Volt kein ernstliches Hindernis bedeuten. Wenn also eine Kerze bei reinen Elektroden den Dienst versagt, so muss nicht immer gleich ein gesprungener Isolator vorliegen. Man putze die Kerze auch aussen sehr gründlieh ab und erst dann, wenn sich keine Funken zwischen indem man ihn insden Elektroden zeigen, ist die Kerze durch eine andere zu ersetzen. at. Handel u« Bndustfvie Ein neuer schweizerischer Rohölvereaser. Das Problem der Verwendung von Rohöl als Brennstoff für einen Vergasermotor beschäftigt die Konstrukteure schon seit vielen Jahren. In Anbetracht dessen, dass Rohöl ungefähr dreimal weniger kostet als Benzin, kann das auch nicht weiter verwundern. Trotz Hunderten von Versuchen gelang es jedochi bis.heute nicht, eine vollständig einwandfreie Losung zu finden. Mit manchen Spezialbauarten von Vergasern Hess sich ein Motor wohl eine Zeitlang mit Rohöl betreiben. Früher oder später stellten sich jedoch Nachteile ein, die vielfach wieder zur Aufgabe der Betriebsart führten. So haben sich schliesslich mehrere Konstrukteure dem Dieselmotor zugewandt, einem System, das zwar einen viel grösseren technischen Aufwand bedingt, abgesehen davon jedoch nur Vorteile bietet. Die Häuptschwierigkeiten der Verwendung von Rohöl in einem gewöhnlichen Vergasermotor bestehen darin, dass sich dieser Brennstoff nur schwer genügend fein vernebeln lässt, um eine vollständige Verbrennung sicherzustellen, dass die Kompressionsfestigkeit des Rohöls niedriger ist als der des Benzins, was sich in einer höheren Klopftendenz auswirkt, und dass die schwer siedenden Bestandteile des Rohöls eine starke Neigung zu Kondensation und damit zur Schädigung des Schmierfilms der Zylinderwände zeigen. Hinzu kommen zahlreiche kleinere Uebelstände, die nur schwer zu vermeiden sind, so das Verölen der Zündkerzen, das Verstopfen der Düsen, das Verpichen der Ven-: tile u. a. m. Bedeutend grössere Zukunftsaussichten hat jedoch offenbar ein neues Rohölvergasungs- System, das von dem bekannten« 1 Genfer Motoren - Fachmann Picker ausgearbeitet wurde und vom Automobilvertreter Maurer in Genf industriell ausgewertet wird. Vor der Vermischung mit Luft wird beim vorliegenden neuen Vergaser das Rohöl zuerst in einem besonderen Ueberhitzer, der an das Ausp'uffsystem angeschlossen ist, auf zirka 400 Grad erwärmt und derart in Dampfform übergeführt. Durch eine Art Crack-Vorgang, auf den wir hier nicht näher eingehen können, erfährt das Rohöl dabei eine Verbesserung seiner Eigenschaften. Insbesondere wird seine Neigung zur Selbstentzündung herabgesetzt, so dass der Motor klopffrei mit gleichem Kompressionsverhältnis betrieben werden kann wie mit Benzin. Die aus dem Ueberhitzer austretenden Dämpfe vermindern ihre Temperatur durch die Vermischung mit Luft auf etwa 70 Grad Celsius. In den Zylinder gelangt .somit ein Gemisch von relativ grosser Dichte und entsprechend hohem Energiegehalt, dessen Tendenz zur Kondensation an den Zylinderwänden nur noch sehr klein ist, da die Temperatur der Zylinderwände in den meisten Fällen 100 Grad Celsius übersteigt. Gerade in den letztgenannten zwei Punkten ist der neue Rohölvergaser den bisherigen Konstruktionen denn auch weit überlegen. Auf zahlreichen Versuchsfahrten wurde festgestellt, dass die theoretisch aus dem Prinzip abgeleiteten Vorteile sich auch praktisch voll und ganz einstellen. Neben der Verminderung der Brennstoffkosten um ca. ö6 Prozent, die aus dem eingangs angegebenen Preisverhältnis zwischen Rohöl und Benzin resultiert, kommt, wie die Versuche zeigten, noch eine beträchtliche Ersparnis dadurch zustande, dass der Brennstoffverbrauch des Motors auch spezifisch geringer ist. Man hat allen Anlass; die Weiterentwicklung der Erfindung mit Interesse zu verfolgen, um so mehr, als es sich hier um einen Erfolg handelt, den man ausschliesslich schweizerischer Initiative und echtem Unternehmungsgeist zu verdanken hat. sind seit vielen Jahren vorbildlich in Linie und Eleganz und haben trotz der feinen Qualitätsarbeit und unbegrenzten Haltbarkeit ein bisher nicht erreichtes geringes Gewicht. Ein Graber-Cabriolet verleiht Ihrem Wagen ein individuelles Aussehen und zugleich Rasse und Kraft Ihrem Motor. Die wichtigsten Konstruktionen eines Cabriolets, wie Türen, Kurbelfenster etc. sind patentiert. Besichtigen Sie bitte die neuen Modelle am Salon D R. Patent 694600. Franz. Patente 740482. 740463. Schweizer. Patente 162012, 162013, 162014. Ital. Patente 303741, 308742. Weitere Patente angemeldet. Was nicht widersprochen werden kann . . . ist, dass das Öl msBBmm Y%L EL KT w^ für flotten Lauf und gute Instandhaltung des Motors wirkt. Motorradfahrer — Automobilisten Verlangen Sie es bei Ihrem Garanten und besucht am Salon den S&smd Hr. 234 SIMPEX A.-G., GENF - LANGENTHAL Samtliche einschlägige ^Arbeiten.. RuncfscMeifen > . v