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E_1934_Zeitung_Nr.027

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 27 Luftfahrt Eisbildung an Luftfahrzeugen. Vereisung bei Flugzeugen ist schon oft beobachtet worden. Manche mehr oder minder gut verlaufene Notlandung ist erfolgt, bevor man die Ursache der Erscheinung genau erkannt und festgestellt hat, bei welchen Wetterlagen eine Vereisung zu erwarten ist. Die Vorbedingungen zum Eisansatz sind namentlich gegeben, wenn ein Luftfahrzeug auf Null Grad abgekühlt ist und in eine nahezu oder ganz dampfgesättigte, warme Schicht gerät, oder wenn unterkühlte 'Wassertropfen, die noch bei Minus 24 Grad flüssig festgestellt worden sind, auf die Luftfahrzeugfläche auftreffen. Auf der Erde haben wir dieselben Verhältnisse, wenn Eisregen eintritt oder Glatteis die Strassen überzieht. Der Eisansatz kann sehr schnell eine Stärke von 1 bis 2 cm annehmen, da insbesondere die Geschwindigkeit des Flugzeuges die Zahl der Tropfen vermehrt, die an seiner Fläche zu Eis erstarren. Allgemein hängt die Stärke der sich bildenden Eisschicht ab von der Menge der in der Raumeinheit Luft vorhandenen unterkühlten Wassermenge flüssiger Form, von dem Geschwindigkeitsunterschied zwischen Flugzeug und den fallenden Tropfen, vom Auftreffwinkel, der Grosse der Tropfen usw. Schneefall ist dabei besonders gefährlich, weil Zusammenbacken des Schnees mit dem Eis erfolgt. Es gibt in der hohen Luft auch Eisregen, der aus Eiskörnern besteht, die durch Frieren grösserer Regentropfen und Schneeflocken gebildet werden. Eisansatz hat nicht nur starke Vermehrung des Fluggewichtes und damit Verschlechterung des Auftriebes zur Folge, was schädlich sein kann, sondern er bewirkt hauptsächlich eine Aenderung der Form der Flügel, so dass die Verhältnisse der Luftströmung am Flugzeug vollkommen andere werden. Die Formverschlechterung erfolgt insbesondere deshalb, weil das Eis sich nicht gleichmässig auf der ganzen Fläche verteilt, sondern hauptsächlich an der Stirnseite. Es ist schon vorgekommen, dass nach zehn Sekunden die ganzen Wellblechrippen auf der Flügeloberfläche unter einer Eisdecke verborgen wurden, als infolge besonderer Umstände das Eis sich nicht an der Vorderkante verdichtet hat. Eine derartige Form der Vereisung ist in einem Fall im Sommer in 3600 m Höhe eingetreten. Die Veränderung der Form kann Der englische Bremsbelag auch zu schädlichen Schwingungen führen, die Ueberanspruchung des Baustoffes und damit Brüche einzelner Teile zur Folge haben. Weitere mit der Vereisung verbundene Erscheinungen sind Verstopfen der Düsen von Messgeräten. Der Fahrtmesser zeigt dann z.B. geringe Geschwindigkeiten an und geht schliesslich bei völliger Verstopfung auf Null. Seit Jahren wurden Versuche angestellt, Mittel zu finden, welche die Bildung von Eis an den Tragdecken verhindern. Man hat zunächst die einschlägigen Verhältnisse im Freien und im Windkanal (Amerika) eingehend erforscht. Vor kurzem wurde die Nachricht veröffentlicht, dass man in Amerika durch Aufblasen von Gummihüllen das Anhaften von Eis verhindere. Dieses Mittel ist nicht neu, sondern schon vor drei Jahren versucht worden. Zuerst hatte man eine Art Scheibenwischer zur Entfernung von Reif und Schnee an der Oberseite der Flügel angewandt, ein Verfahren, das sich in der Praxis nicht hat durchführen lassen. Darauf hat man bei Versuchen in der Cornell-Universität eine flache Gummihülle längs der Flügel und Oberfläche des Flugzeuges da angebracht, wo die Vereisung einzusetzen pflegt. Der Gummi wurde mit Oel getränkt, das an sich schon die Eisbildung einige Zeit hindurch verhindert. Wenn trotzdem Vereisung eintritt, dann bläst der Flugzeugführer durch einen Druck auf einen Knopf die Gummihülle auf und das Eis zerbricht. Bei den Versuchen hat man zwar sogar eine anderthalb Zentimeter dicke Eisschicht zu zerbrechen vermocht, aber in der Praxis hat sich das Verfahren noch nicht restlos bewähren können. Auch mit Durchtränken und Auftragen von chemischen Mitteln allein hat man die Eisbildung zu verhindern gesucht. Hauptmann Kohl hatte bei seinem Ost-West-Ozeanflug seinen Junkers mit Paraffin bestrichen. Oele, Fette, Wachs, Vaselin, Glyzerin, Kalzium-Chlorid und andere Stoffe sind vergebens versucht worden; es konnte mit diesen Mitteln nur vorübergehende Wirkung erzielt werden. Eine ganze Eisschutzhülle, die mit Chemikalien getränkt wurde, legte man auf die Oberseite der Flügel und brach an der Vorderkante durch einen aufblasbaren Gummischlauch das Eis ab, aber auch dieses Verfahren hat einen sicheren, durchgreifenden Erfolg nicht gezeitigt. Auch Heizung der Vorderkante, Anblasen der Stellen, an denen die Eisbildung zu beginnen pflegt, mit warmer Luft ist versucht worden. Es hat sich aber nur das Heizen der Messgeräte bewährt, die man unbedingt in brauchbarem Zustand erhalten muss. Zur Sicherung des Flugverkehrs gegen die durch Vereisung entstehenden Gefahren bleibt also nur übrig, bei Wetterlagen, in denen Eisansatz zu befürchten ist, nicht in diesen Luftschichten zu fliegen. Die Wetterdienstflugzeuge sind heute in der Lage, frühzeitig zu erkennen, wann der Zustand der Luft derartig ist, dass Eisansatz möglich und wahrscheinlich ist. Die Flugwetterwarten können rechtzeitig die Verkehrsflugzeugführer warnen, so dass Notlandungen von mit Fluggästen besetzten Flugzeugen im Flugverkehr aus dieser Ursache normalerweise nicht mehr vorkommen. Der Fallschirm als Lebensretter. Nach einer Statistik und Untersuchung von H. von Stryk erfolgten 1932 in Deutschland 9 Rettungsfallschirmabsprünge, drei davon aus Segelflugzeugen, einer davon erfolgte ohne Zutun des Führers, der infolge eines Tragflächenbruches aus seinem Segelflugzeug plötzlich herausgeschleudert wurde. Die übrigen sechs Rettungs'absprünge erfolgten aus vier Motorflugzeugen, die zum Teil mit zwei Mann besetzt waren. Die Ursachen der 9 Rettungsfallschirmabsprünge sind in sieben Fällen Tragflächenbruch und in je einem Fall Zusammenstoss und Brand. Es wurden dabei in 5 Fällen automatische und in vier Fällen sogenannte manuelle* d. h. von Hand zu öffnende, Fallschirme benutzt. Von den neun Rettungsabspringern kamen sechs ohne jede Verletzung davon, während die übrigen drei leider den Tod fanden. Hieran kann aber den benutzten Fallschirmen keine Schuld beigemessen werden. In dem einen Fall hat der Flieger beim Rettungsabsprung anscheinend die Nerven verloren und die Auslösung seines nur willkürlich zu öffnenden Fallschirmes überhaupt nicht betätigt. Beim zweiten Fall handelt es sich um einen Zusammenstoss zweier Flugzeuge in der Luft, wobei der Führer des kleineren Flugzeuges so schwer verletzt wurde, dass er an diesen Folgen verstarb, nicht aber an den Folgen des Fallschirmabsprunges, der, nebenbei bemerkt, wahrscheinlich sogar kein freiwilliger war, was aber nicht mehr genau festgestellt werden konnte. Im dritten Fall erfolgte der Absprung aus zu geringer Höhe (40 m). Der Schirm hatte sich erst teilweise geöffnet. Der Aufprall auf den Boden war daher noch so heftig, dass der Betreffende den Tod fand. ; Es sei ausdrücklich hervorgehoben, dass aus Verkehrsflugzeugen Rettungsfallschirmabsprünge im Berichtsjahre nicht erfolgt sind 1 . Es wäre wünschenswert, dass alle Fallschirmsabsprünge, ganz gleich welcher Art, amtlich mit sämtlichen erforderlichen Einzelheiten verzeichnet würden, damit man sich laufend ein genaues Bild über den erreichten Sicherheitsgrad dieses « Rettungsffürtels der Luft» machen kann. Amerikanische Flugzeuge bei der Lufthansa. Wie Reichsluftfahrtminister Göring kürzlich in einer stark beachteten Unterredung einem ausländischen Journalisten gegenüber erklärte, sind für die deutsche Luftfahrt auch einige Verkehrsflugzeuge in den Vereinigten Staaten von der Deutschen Lufthansa angekauft worden. Nachdem bekannt wurde, dass das amerikanische Verkehrsflugzeug «Boeing 247» auf den transkontinentalen Strecken in den Vereinigten Staaten in grösserer Anzahl zum Einsatz gelangt ist, entsehloss sich die Lufthansa, drei Flugzeuge dieses Musters von der United Airkraft-Export Inc. zu erwerben. Das mit zwei Motoren von je 550 PS ausgerüstete Verkehrsflugzeug, ein freitragender Tiefdecker in leichter Metallkonstruktion, hat Raum für 10 Fluggäste und erreicht bei einem Flugbereich von rund 1060 Kilometer eine Reisegeschwindigkeit von 275 km/St. Neue Express-Flugstrecken in Nordengland. Ein Expressgutdienst zwischen London und Manchester, der erste Flugdienst dieser Art in England, wurde von einer Transportfirma in Manchester eingerichtet. Die Strecke wird täglich einmal mit leichten Maschinen beflogen, die eine mittlere Geschwindigkeit von 256 km. in der Stunde erreichen und eine Tonne Fracht mitführen können. Wenn sich der neue Dienst rentiert, wird ein ähnlicher Frachtverkehr, mit grösseren und schnelleren Flugzeugen, von Manchester nach Irland und nach dem Kontinent eingerichtet werden.^ Der neue Flugdienst findet tatkräftige Un*^ terstützung von seiten grosser Firmen in Lancashire, die auf diese Weise ihre Muster und Waren in weniger als drei Stunden von Haus zu Haus zwischen Manchester und London befördern können. Auf dem Flugplatz Hanworth bei London werden die Sendungen auf besondere Automobile umgeladen und sofort in der Stadt ausgetragen. Die eigentliche Flugzeit beträgt nur 90 Minuten. der nicht pfeift und rassig in der Brems-f Wirkung ist A. 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N° 27 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Verkeht Neuregelung Im schweizerisch-österreichischen Automobilverkehr. Aus einem Rundschreiben des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes an die Kantone geht hervor, dass gemäss einer von Oesterreich getroffenen Abänderung der Kraftfahrverordnung schweizerische Automobilisten, die sich nicht mehr als drei Tage in Oesterreich aufhalten von der Vorweisung der internationalen Zulassungs- und Führerscheine befreit sind. Diese Bestimmung erstreckt sich auch auf den vollen dritten Tag des Aufenthaltes. Der Automobilist hat nur vor Ablauf der dreitägigen Frist das österreichische Bundesgebiet zu verlassen. Damit ist eine weitere bedeutsame Bresche in den Damm an Vorschriften und Ausweisen geschlagen worden, welcher den interstaatlichen Reiseverkehr immer noch über Gebühr erschwert. Bekanntlich ist es der Schweiz gelungen, auf der Basis der Gegenseitigkeit bereits mit Deutschland und 1 Italien Abkommen zu treffen, wonach beim Grenzübertritt mit Motorfahrzeugen aus diesen Ländern nach der Schweiz oder umgekehrt der nationale Führerschein und die nationale Verkehrsbewilligung als Ausweise durchwegs genügen und somit die internationalen Dokumente vollständig ausgeschaltet sind. (Angehörige französischer Nationalität, die in die Schweiz einreisen, benötigen — allerdings ohne Gegenseitigkeit — ebenfalls nur noch ihre nationale Verkehrsbewilligung und keinen internationalen Führer- und Zulassungssehein mehr.) Man weiss dem Eidg. Justiz- und Polizeidepartement Dank dafür, dass es sich mit diesem ersten Erfolge nicht zufrieden gab, sondern seither darauf bedacht war, diese Erleichterung in der Autotouristik auch im Verkehr mit andern Ländern zu erzielen. Mit dieser Neuordnung des schweizerisch-österreichischen Verkehres ist ein weiterer Fortschritt in dieser Richtung Erzielt worden. Wie der Mitteilung an die Kantone zu entnehmen ist, gehen die Verhandlungen mit Oesterreich weiter, indem der allgemeine gegenseitige Verzicht auf die internationalen Ausweise im schweizerischösterreichischen Automobilverkehr angestrebt wird. Es besteht die gute Hoffnung, dass diese Verhandlungen in nächster Zeit zum Abschiuss gelangen. ^Vorführung von Schneeräumungsvorrichtungen und Schneeschleudern in St. Moritz. Auf Dienstag und Mittwoch den 20. und 21. März hatte die Automobilkommission der Vereinigung schweizerischer Strassenfaehmäriner unter Leitung ihres rührigen Präsidenten Herrn-Kantonsing. Schläpfer ihre Mitglieder sowie Vertreter der E. T. H., der Oberpostdirektion, der Industrie und des A.C.S. eine Sitzung, einberufen, deren Haupttraktandum das Problem der zukünftigen ptrassenöffnung im Winter war. In verdankenswerter Weise hatte die Oberpostdirektion durch Oberpostinspektor Endtner ihren vielseitigen Park der im Engadin stationierten Schneeräumungsmaschinen, vom einfachen vorgespannten Schneepflug bis zur motorischen Saurer-Hanomag Hochleistungsschneeschleuder zu Vorführungszwecken zur Verfügung gestellt, samt einem eindrucksvollen, ausserordentlich instruktiven Film über das Funktionieren dieser Maschinen im Freien. Dazu gesellte sich die vom Kanton Graubünden, zur Freihaltung des Juliers verwendete motorische 40/100 PS Cletrac-Snow- Rotary-Plow Schneeschleuder, welche in verdankenswerter Weise vom ObeTingenieur des Kantons Graubünden Herrn Sutter und Herrn Kantonsingenieur Fontana vorgeführt wurde. In einem einleitenden Referat wurde vom Präsidenten Oberingenieur Schläpfer und von Herrn Prof. E. Thomann E.T.H. die Notwendigkeit einer aktiven Tätigkeit in Bezug auf das zukünftige Offenhalten im Winter von gewissen Strassenzügen im Einzug der Sportgebiete betont, in Hinsicht auf die grossen Anstrengungen der Nachbarländer, namentlich Italiens, die die Schweiz konkurrenzieren. Am Dienstag abend 1 erfolgte die Vorführung des von der Oberpostdirektion aufgenommenen Instruktionsfilmes, der in markanter Art sämtliche bei der Post verwendeten Vorrichtungen und Maschinen für die Schneeräumung in ihrer Arbeitsweise kennzeichnete, beginnend mit dem, dem gewöhnlichen Car alpin vorgespannten, leicht montier- und demontierbaren Schneepflug, dem einfachen Pflugwagen mit regulierbarer Verbreiterungsvorrichtung des Breitenprofils auf einem Lastwagen mit dreifacher Hinterradbereifung, dann übergehend zu dem wirksameren Raupenpflug und endlich der motorischen Schneeschleuder mit Fahrmotor und getrenntem Antriebsmotor für di« beiden gegenläufigen, stirnfrontig angeordneten Fächerschleudern. Am Mittwoch morgen erfolgte dann bei fast ununterbrochenem schweren Schneefall und haufenweisem Neuschnee von über Nacht her die eigentliche Demonstration in natura, bei Verhältnissen, wie sie für die Vorführung nicht günstiger und witterungstechnisch nicht ungünstiger sein könnten. Mit einem Car alpin mit gewöhnlichem Schneepflug ging die Fahrt von St. Moritz nach Maloja, wobei in Sils der Pflugwagen mit Profiliervorrichtung besichtigt werden konnte und hinter Sils erstmals die Schneeschleuder. Als Abschluss fand um 14 Uhr eine gemeinsame Parallelvorführung der Saurerund Cletracschleuder statt, letztere mit seitwärts längsgestellten Schleudern, wobei die erstaunliche Leistungsfähigkeit der beiden Maschinen beim Eindringen und sichern Durchdringen von 1,5—2 m hohen Schneewällen festgestellt werden konnte. Sowohl der Film als auch die Demonstrationen vermittelten den Anwesenden einen klaren und eindrucksvollen Abriss. über das Problem der Schneeräumung bei verschiedenen Schneehöhen und Schneehäufungen, mit den verschiedensten' Maschinen. Die ununterbrochen während den Vorführungen waltende Diskussion, insbesondere über die Verhältnisse bei leichteren und mittleren Schneehöhen, die mit vorspannten Pflügen bewältigt werden könnten, ergab, dass — zufolge der an Hängen sich bildenden' Schneerutsche, die die Weiterfahrt mit dem einfachen Schneepflug behindern — eine Kombination von einfachem Schneepflug mit aufgesetzten leichten motorischem Schneeschleuderaggregat, das wie der einfache Pflug womöglich nahe an den Vorderwagen irgend eines Motorwagens an- und abmontiert werden könnte, von Vorteil wäre. Es zeugt für die Rührigkeit der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner und deren Präsidenten, dass sie das verkehrstechnisch und für die Fremdenindustrie so wichtige Gebiet der Offenhaltung von geeigneten Strassenzügen im Winter, im geeigneten Moment, so energisch und praktisch an die Hand nimmt. Anderseits wäre, eine solche Vorführung unmöglich gewesen, wenn nicht die Oberpostdirektion ihre seit 15 Jahren ununterbrochen entwickelten Maschinen zur Verfügung gestellt hätte, die bis heute eine Vollenduni: und sinmgemässe Anwendung erfahren haben, wodurch die Grundprobleme der Schneeräumung praktisch als erfasst betrachtet werden können und die weitere Behandlung des Gegenstandes mehr Vervollkommnungen sind. Dies beweist auch der Umstand, dass die aus verschiedenen Vorversuchen mit der kriegstechnischen Abteilung und der Post ab 1919 durch die verschiedensten konstruktiven Phasen hindurch gegangene Saurer-Schneeschleuder bereits eine Arbeitsleistuns: von über 20,000 km hinter sich hat, ohne bemerkenswerte funktioneile Störungen. Die Leistungen von K.T.A. und Post bezüglich des Problems der Schneeräumung mit ihrem derzeitigen Resultat ermöglichen es heute schon die praktische Durchführung der Offenhaltung von wichtigen Verkehrsstrassen im Winter ohne weiteres an die Hand zu nehmen. Im Hinblick auf den instruktiven Wert solcher Vorführungen und zufolge 4es Umstandes dass überhaupt nur solche Vorführungen ein positives Biid über das Schneeräumen vermitteln können, liegt die Frage ausserordentiich nahe, ob es nicht tunlich wäre — eventuell in Verbindung mit Messungen über Arbeitsleistung, Betriebsökonomie usw., ähnlich wie in Cortina d'Ampezzo — diese Vorführungen einem grössern Interessenkreis zugänglich zu machen, um so mehr als es gilt, die weitere Oeffentlichkeit dafür zu interessieren und den Konstrukteuren Gelegenheit zu bieten, ihre Erzeugnisse im weitern Kreise vorzuführen. A. B. Genfer-Salon-Besuch 1934 1933 1934 Besucher *^ Besucher „ffi», Freitag . . 5 203 201 6 600 200 Samstag . 8753 896 9 087 828 Sonntag. . 17 718 3 857 19 740 2 205 Montag . . 7 707 712 7 365 753 Dienstag . 6 351 698 8 943 712 Mittwooh . 6 662 823 7 220 750 Ponneretag 15 310 1050 15 312 Freitag . . 6 714 775 7 046 Samstag . 11911 1600 12196 Sonntag. . 14130 2 957 16 056 Total 100459 13 569 108 405 Der Salon 1935. Der Genfer Salon, d«r sowohl in Bezug auf die abgeschlossenen Geschäfte wie den Besuch alle Erwartungen übertroffen hatte und gegenüber dem letzten Jahr mit einem günstigeren Ergebnis zu Ende gegangen ist, wird auch 1935 wieder stattfinden. Bereits sind die Daten der grossen Schau festgelegt worden. Sie wird vom 15.—24. März 1935 stattfinden, also fast genau zur gleichen Zeit wie 1934. »••••»••••»••••••••••••••••••H Essolube/ das durch Hydrierung hergestellte Markenoel, gewährt absoluten Schutz des Motors. 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