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E_1934_Zeitung_Nr.028

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AUTOMOBIL-REVUE

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N« 28 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 5 ginn alles wieder in alter Pracht erstrahlte und den Fahrern eine vollkommen trockene Piste zur Verfügung stand, als hätte nie ein Wölklein das Firmament getrübt. Ungeachtet dieses unerfreulichen Auftaktes nahm eine immer dichter werdende Menschenmenge Besitz von allen Aussichtspunkten und jedem Plätzchen, das irgendwie einen Ausblick auf die Strecke bot. Schon Stunden zum voraus lagerten Scharen von Zaun- und andern Gästen an den Hängen von Monaco und längs den höher gelegenen Strassen. Extrazüge und unabsehbare Autokolonnen brachten immer neue Zuschauer, und die ganze Stadt erinnerte an einen riesigen, in gewaltigen Aufruhr versetzten Ameisenhaufen. In fünf Dreierreihen stellten sich die Fahrer zum Start auf. In erster Linie Dreyfus, Etancelin und Trossi, dahinter Chiron, Nuvolari und Varzi. Kaum hatte sich die Fahne gesenkt, so schoss Chiron wie die Kugel aus dem Rohr an der Spitze vorbei und lag bereits auf der Strasse zum Kasino hinauf in Führung, die er bis zur zweitletzten Runde beibehalten sollte. Kaum, dass die erste Runde zu Ende ist, hat sich schon eine Kopfgruppe gebildet, der in grösserem Abstand ein geschlossenes Mittelfeld folgt. Trossi, welcher sich durch die besten Trainingszeiten ausgezeichnet hatte, schien einen schlechten Tag zu haben, denn bereits nach dem einen Umgang hielt er zur allgemeinen Verblüffung an der Boxe, um eine Kerzenstörung beheben zu lassen. Er hielt in der Folge noch weitere drei Male wegen Bremsschwierigkeiten an und schied dann kurz vor der 90. Runde aus. Zufolge des ersten Haltes fiel er vollständig zurück und vermochte trotz einigen recht forschen Attacken nicht mehr, das verlorene Terrain aufzuholen. Die zehnte Runde zeigt folgendes Bild: 1. Chiron 20' 58" 2. Dreyfus 21' 00" 3. Varzi 21' 01" 4. Etancelin 21' 14" 5. Moll 21' 19" Varzi, der anfänglich etwas zurücklag, hatte in der Zwischenzeit den Anschluss an die Spitze gefunden, mit der er lange Zeit Schritt hielt. Neben Trossi, der übrigens am Tunnelausgang aus der Fahrbahn geriet und einige akrobatische Wendungen vollbrachte, mussten auch Wimille und Howe bei den Boxen wegen Zündstörungen Zuflucht suchen, nahmen dann aber nach kurzen Halten die Fahrt wieder auf. Die Wagenfolge bleibt sich nun längere Zeit gleich. Die «Drei von der Spitze», nämlich Chiron, Dreyfus und Etancelin, folgen sich dichtauf und vermögen die Mittelgruppe ständig in respektablem Abstand zu halten. Dieser folgen als Einzelgänger Balestrero, Veyron, Howe und Trossi, welche den Schluss bilden. In der 19. Runde erreicht Trossi als Erster und Einziger eine Zeit von 2'0" (95,4 km/St.), eine Leistung, die ihm neben der Spezialprämie für die schnellste Runde allerdings weiter nichts einträgt. Es sei gleich an dieser Stelle vermerkt, dass damit der von Varzi letztes Jahr aufgestellte Rundenrekord von 1' 59" nicht angetastet wurde und auch keiner der Fahrer, die im Training diese Zeit egalisierten, eine nämliche Leistung im Rennen aufzustellen vermochte. Schon aus dieser Tatsache geht hervor, dass der Grosse Preis 1934 in bezug auf Geschwindigkeiten überhaupt hinter seinem Vorgänger zurückblieb. Wenn Chiron als Spitzenfahrer anfänglich auch einen Zeitvorsprung gegenüber'den letzt] ährigen Resultaten herauszubringen vermochte, so fiel im letzten Drittel das Tempo so ab, dass schlussendlich auch der Gesamtdurchschnitt von 1933 nicht erreicht wurde. Dieses Ergebnis mag weitherum nicht nur überrascht, sondern sogar enttäuscht haben. An ihm sind gewiss die Maschinen nicht schuld. Es fehlte vielmehr an dem ausgesprochenen Kampfmoment, das beispielsweise das Rennen des Vorjahres charakterisierte und die Vordersten immer wieder zu neuen Bestleistungen anspornte. Es wurde ganz allgemein auf Abwarten gefahren. Als dann Chiron durch den Ausfall seines schärfsten Verfolgers einen offenbar sicheren Zeitgewinn von rund zwei Minuten zu seinen Gunsten buchen konnte, da befleissigte auch er sich meistenteils einer verhaltenen Fahrweise. Dies um so mehr, als er vermeinte, dass ihm Moll kaum ernstlich gefährlich werden könnte. Das nämliche Bild bot auch das übrige Feld, das selten Anlass hatte, sich aus seiner allerdings sehr relativen Ruhe aufscheuchen zu lassen. Die zwanzigste Runde sieht fast die nämliche Platzfolge, nämlich: 1. Chiron 41" 32" 2. Dreyfus 41' 37" 3. Etancelin 41' 50" 4. Moll 42' 10" 5. Nuvolari 42'28" 6. Taruffi 42'31'' Varzi, der wegen Kerzenwechsel 2 Minuten anhalten musste, fiel auf die zehnte Position zurück, während Nuvolari dadurch zu den fünf Ersten aufrückte. Er wird übrigens vom Ergebnis des Rennens, soweit es ihn selbst betrifft, kaum sehr erbaut gewesen sein. Nuvolari vermochte nur gerade seinen Platz an dieser Stelle zu behaupten, ohne irgendwie besonders aufzufallen. Wir wissen nicht, ob der Kummer um den schwerkranken Sohn ihn so bedrückte, oder ob die Maschine doch nicht ganz seinen Erwartungen entsprach, kurzum, er War wie verwandelt und erinnerte im Entferntesten nicht an seine führende Rolle beim letztjährigen Austrag oder an den damals an den Tag gelegten Schneid und Kampfgeist. Wimille, der bereits zu einem Halt gezwungen gewesen war, dabei aber die lästigen Zündstörungen nicht zu beheben vermochte, entschloss sich noch vor der 20. Runde zur Aufgabe. Das nämliche Los mussten später noch weitere 4 Fahrer mit ihm teilen. Wenn somit ein Drittel der Konkurrenten ausfiel, so steht das in keinem Vergleich zu den Abgängen anno 1933, wo von 18 Konkurrenten genau die Hälfte die Fahne streichen musste. Auch hier wiederum zeigt es sich deutlich, wie mörderisch und hitzig der Kampf im Vorjahre war, und wie verhältnismässig zahm sich der Austrag diesmal gestaltete. Wir sagen ausdrücklich « verhältnismässig », denn wenn die Leistungen im Vergleich zu 1933 etwas abfielen, so darf nicht vergessen werden, dass auch die jetzigen Resultate nur von erstklassigem Material und einer Elite von Piloten erzielt werden können. Die dreissigste Runde wird wie folgt notiert: 1. Chiron 1 Std. 02' 17" 2. Dreyfus 1 Std. 02'33" 3. Etancelin 1 Std. 02' 34" 4. Moll 1 Std. 03' 07" 5. Nuvolari 1 Std. 03' 32" Sie zeigt keinerlei Veränderung bei den Erstplazierten. Die letzten 10 Runden waren demgemäss auch ziemlich monoton. Ein jeder zog in beachtenswerter Regelmässigkeit seine Runden, ohne dass einer dem andern gefährlich geworden wäre. Einzig im Mittelfeld macht sich ein Mann bemerkbar und das ist Taruffi mit seinem Vierzylinder Maserati. Er hat alle dieienigen beschämt, die mit etwas mitleidigem Lächeln den Start eines solchen Wagens im Zeichen des « aufgeklärten » Zeitalters der Vielzylindrigkeit zur Kenntnis nahmen. Die überzeugende Regelmässigkeit seiner Maschine wird aber doch die Anhänger derjenigen Richtung, bei denen der ziinftiare Motor erst etwa bei 12 Zylindern anfängt, eines bessern belehrt haben. , Wenn er einem stupiden Bremsdefekt schlussendlich doch noch zum Opfer fiel, nachdem er sich in der 90. Runde bis in den vierten Platz vorgearbeitet hatte, so geht deshalb weder ihm, noch seinem Wagen etwas an der wohlverdienten Anerkennung ab, die ein zahlreiches Publikum gerne zollte. Allmählich beginnt sich das Feld doch wieder zu beleben. Etancelin, der sich schon letztes Jahr so angriffslustig und unternehmend erwies, ist die Veranlassung hiezu. Er gibt keine Ruhe bis Dreyfus überholt ist und er nunmehr direkt auf Chiron folgt. Die vierzigste Runde ergibt nachstehendes Klassement: 1. Chiron 1 Std. 23' 14" 2. Etancelin 1 Std. 23'54" 3. Dreyfus 1 Std. 23'56" 4. Moll 1 Std. 24'25" 5. Nuvolari 1 Std. 25'22" Schalten wir einen kurzen Rückblick ein, so stellen wir fest, dass Chiron. als Spitzenfahrer gegenüber dejn Vorjahre einen Zeitgewinn von 43 Sekunden aufzuweisen hat. Fast ebensoviel Vorsprung besitzt er gegenüber seinem nächsten Verfolger, eine Differenzierung, die sich ganz anders ansieht, als die 1—2 # Sekunden, die Varzi und Nuvolari letztes Jahr während Dutzenden von Runden hindurch von einander trennten. Dieses Aktivum zwingt nun aber auch Chiron nicht, über eine fast gleichbleibende Rundengeschwindigkeit hinausgehen zu müssen. Lehoux und Earl Howe halten an den Boxen, um die Kerzen zu wechseln. Letzterer ist übrigens die längste Zeit mit Aussetzern gefahren. Auch Balestrero, der unter einem lästigen Bronchialkatarrh leidet, muss einen Zwischenhalt einschalten. Er kommt nie über die Schlussgruppe hinaus und scheidet noch vor der 50. Runde wegen Bruch im Differential aus, nachdem er, wie ein Kollege mit etwas spitzer Zunge meinte, sowohl im Rennen wie im Training die Schlusslaterne am Zug gebildet hatte. Er darf aber nicht übersehen werden, dass er den ältesten Wagen fuhr und sich als Erstling auf dieser Strecke recht gut gehalten hatte. Bei der fünfzigsten Runde sind die vorderen Plätzen wie folgt belegt t 1. Chiron 1 Std. 44' 06" 2. Etancelin 1 Std. 44'52" 3. Dreyfus 1 Std. 45'00" 4. Moll 1 Std. 45'20" 5. Nuvolari 1 Std. 46' 43" (Schluss siehe Seite 7.) Die Dritthaftpflicht- Versicherung zur kleinsten Prämie durch die WaadtländischeVersicherung auf Gegenseitigkeit welche alle ihre Mitglieder zu den gleichen Bedingungen und zum Minimaltarif versichert: welche die Rückvergütung von 15% für schadenfreie Jahre gewährt und darüber hinaus den jährlichen Gewinn dieser Versicherungsbranche unter die versicherten Automobilisten verteilt. Hauptsitz: General-Agenturen für die deutsche Schweiz: LAUSANNE, Avenue Benjamin Constant 2 BERN, Fridolin Gehrig, Bollwerk 19 BADEN, Ad. Kopp, Zürcherstrasse 29 LUZERN, Hertensteinstrasse 62 ST. GALLEN, H. Ruegg, Bahnhofplatt 6 ZÜRICH, Karl Sax, Schweizergasse 10 BASEL, Emil Stahel, Falknerstrasse 19 WEINFELDEN, Rud. Steiger, Feldgasse SOLOTHURN, E. Utzinger, Zuchwilerstrasse 82 qui, gräce a sa grande surface de contact avec le sol, ä sa souplesse et ä ses sculptures, est parfäitement antiderapant. VOUS CONFIEZ VOTRE VOITURE A VOS PNEUS Vous exigez d'eux qu'ils assurent d'une facon absolue votre securite c'est pourquoi vous utilisez le