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E_1934_Zeitung_Nr.026

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u AUTOMOBIL-REVUE

u AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N926 Siedekurve des Leichtkraftetoffs «Garboline». der Beschaffenheit der Kohle. Es beträgt auf der Anlage der Compagnie des Mines de Bruay 1 bis 1,1 Prozent, bezogen auf Kohle. Diese Zahl gilt für gereinigten Treibstoff, wie er unmittelbar in Explosionsmotoren verwendet werden kann. Der phenol- und kraftstoffreie Teer enthält Mittel-und Schweröle, sowie Pech. Bezogen auf Teer, sind 25 bis 30 Prozent an Oelen für die Verwendung im Dieselmotor geeignet, oder über 2 Prozent, bezogen auf die verarbeitete Kohle. Die bei der Herstellung von Kopperskohle anfallenden Nebenprodukte gleichen demnach den marktgängigen Erzeugnissen, wodurch sie sich grundsätzlich von denen der Tieftemperaturverkokung unterscheiden. Ferner ist das Ausbringen an Kraftstoffen und Oelen höher als bei der Hochtemperaturverkokung. Verwendung des festen Brennstoffes. Der Brennstoff kommt ausser für alle möglichen Heizzwecke sowohl für stationäre wie insbesondere auch für fahrbare Generatoren in Frage, da er infolge seiner leichten Reaktionsfähigkeit bei verhältnismässig geringer Schichthöhe ein kohlensäurearmes, heizkräftiges Generatorgas ergibt. Durch die vorzugsweise Eignung für Generatoren ergibt sich die Möglichkeit, die Benzineinfuhr herabzusetzen, indem nämlich Automobile mit Generatorgas aus festen Brennstoffen betrieben werden. Solche Fahrzeuggeneratoren Der Anfall an Dieselöl bei der Herstellung sind in Deutschland noch verhältnismässig von Kopperskohle ist so beträchtlich, dass wenig in Gebrauch; ihre Zahl wird auf etwa bereits bei der Umwandlung von 15 Mio 600 beziffert. Als Betriebsstoff dient vorzugsweise Holz. Frankreich dagegen, das die gesamte Dieselöleinfuhr durch inländische Tonnen Rohkohle in den neuen Brennstoff unter dem gleichen Mangel an Treibstoffen Erzeugung gedeckt werden kann. Bei Steigerung der Herstellung von Kopperskohle wie Deutschland leidet, hat sich bereits während des Krieges der Ausbildung der kann der den Inlandsbedarf übersteigende Fahrzeuggeneratoren zugewendet und in den Teil an Dieselöl in der Motorschiffahrt Absatz finden, die die Treiböle heute aus- letzten 15 Jahren die Entwicklung der Fahrzeuggeneratoren durch Wettbewerbe, und schliesslich im Ausland kauft und deren Preisausschreiben gefördert. Ausser einer Bedarf in der obenerwähnten Dieselöleinfuhr wirksamen Herabsetzung der Kraftstöffeinfuhr wird durch die Anwendung von Die Umstellung des deutschen Brennstoff- von 340 000 Tonnen nicht enthalten ist. Fahrzeuggeneratoren auch eine erhebliche marktes auf den Grundsatz «Kohle ist Rohstoff und nicht Brennstoff ist von weittra- Verbilligung der Brennstoffkosten erzielt. Nimmt man einen Preis von 2 Pfg. pro Kilo gender Bedeutung auch für die Arbeitsbeschaffung. festen Brennstoffes an, so ergibt sich eine Herabsetzung der Brennstoffkosten um 80 Das neue Verfahren schafft aber auch bis 90 Prozent. Da diese Kosten bei einem einen Ausgleich, indem es backende Feinhohlen jeder Art, insbesondere minderwertige, 5-Tonnen-Lastwagen, der monatlich nur 2000 Kilometer zurücklegt, rund ein Drittel der schlecht verwertbare und nicht lagerfähige Gesamtkosten betragen, ist die Verbesserung Feinkohlen in einen wertvollen, stückfesten der Wirtschaftlichkeit sehr beachtlich. Einheitsbrennstoff überführt. Diese Möglichkeit der Umwandlung der Feinkohle in ein Bei der Herstellung von Kopperskohle fallen aber ausserdem über 1 Prozent gereinigte .Industrieerzeugnis gestattet im übrigen eine Kraftstoffe und im Mittel 2,3 Prozent im rücksichtslosere Kohlengewinnung, da die Dieselmotor verwendbare Oele, bezogen auf Angst vor dem Feinkohlenanfall wegfällt. die eingesetzte Kohle, an. Rechnet man nun Damit würde sich auch eine beachtliche Senkung der Selbstkosten im Bergbau ergeben. mit nur der Ueberführung von 15 Mjo Tonnen Rohkohle in Kopperskohle, die in Deutschland ohne weiteres statt Rohkohle im Hausbrand verwendet werden kann, so ergibt sich i«ö*l eine Jahreserzeugung von 150 000 Tonnen Kraftstoffen und 345 000 Tonnen Dieselölen. Selbst unter Zugrundelegung dieser geringen Mengen Kopperskohle ergibt sich eine beachtenswerte Verschiebung der Deckung des deutschen Kraftstoffbedarfs. Da die deutsche Einfuhr an Benzin jährlich rund 1 Mio Tonnen beträgt, können also hievon rund 15 Prozent durch unmittelbare Kraftstofferzeugung bei der Herstellung von Kopperskohle eingespart werden. Die Umstellung eines Teils der Lastwagen auf den Betrieb mit Generatorgas ergibt eine weitere Ersparnis an Benzineinfuhr von über 35 Prozent, so dass durch diese Massnahmen insgesamt die Hälfte der deutschen Benzineinfuhr eingespart werden könnte. Eine Verdoppelung der Herstellung von Kopperskohle ergibt eine Kraftstofferzeugung von 30 Prozent der Benzineinfuhr, so dass unter Einschluss der Umstellung des Kraftwagenverkehrs auf Generatorgasbetrieb, nicht weniger als 650 000 Tonnen Benzin durch einheimische Rohstoffe ersetzt werden können. Vergleichsversuche mit Carbolin und handelsüblichem Benzin an einem 4-Zylinder-Explosionsmotor mit Bremsdynamo. F«ali •>«»•>«: Das Wesen der Obenschmierung. Es war ein alter Rennfahrertrick, dem Brennstoff vor dem Rennen Schmieröl beizumischen., Man gab sich nicht lange Rechenschaft über die Wirkungsweise, man gab sich zufrieden mit dem tatsächlichen bessern Funktionieren des Motors. Zudem werden diese Motoren nach jedem Rennen gründlich überholt; so spielte es auch keine Rolle, wenn sie überölt wurden. Mit der Zeit ging man der Sache nach fand die richtige Dosierung heraus, ohne aber über die Wirkungsweise des beigefügten Oeles sich Klarheit zu verschaffen/Ein jeder' Obenschmierölproduzent schuf seine eigene' Theorie, die aber oft der Wirklichkeit nicht standhält. Man überlege : Ein zirka 10 St.PS 6 Zylinder-Motor brauche viel Benzin, 12 l per 100 km. Man fahre damit zwei Stunden im Durchschnittstempo von 50 km, so macht der Motor ca. 1500 Touren, d.h. jeder Kolben macht in der Minute 3000 Aul- und Abwärtsbewegungen. Die Zylinder haben einen Hub von ca. 100—104 mm und eine Bohrung von ca. 64 mm. Das gibt pro Minute eine von allen 6 Kolben bestrichene Fläche von ca. 290. rund 300 m 2 ! In den zwei Stunden erbraucht der Motor, wie oben gesagt, 12 I Benzin, d. h. pro Minute 1 dl Brennstoff. Die meisten Obenschmierungsöllieferanten geben eine Dosierung von x /4 Prozent als Zusatz zum Brennstoff an. Das macht 0.25 ccm Oel zum Schmieren der 300 m 2 . Diese Tatsache muss auch dem Laien begreiflich machen, dass die zugeführte kleine Oelmenge niemals ausreicht, um eine solche Fläche jede Minute zu schmieren. Und doch findet die Schmierung statt. Die Obenschmierölprozenten haben diese Rechnung sicher auch' schon gemacht, wenigstens darf dies von den seriösen Fabrikanten angenommen werden. So sie aber keine Erklärung für- das; « Phänomen » finden, behaupten sie alle, ihr Oel verbrenne nicht und reichere sich mit der Zeit in genügender Menge an. Bekanntlich gibt es aber kein Oel, das den im Motor- Schliesslich sei noch kurz auf die Anwendungsmöglichkeit des Verfahrens für denhält. Von gewissen Mitteln wird sogar bezylinder herrschenden Temperaturen stand- Gaswerksbetrieb hingewiesen, wenn dieser hauptet, dass sie auf geheimnisvolle Weise statt Koks den neuen Brennstoff herstellt, der mit dem angesaugten Gasgemisch einen leichter, als der bisher erzeugte Koks abgesetzt werden kann. Fachwelt noch nicht bekannt geworden neuen Schmierstoff bilden, der leider in der ist. Reduzierte nkosten eistung und erhöhte Ihres Motors erreichen Sie NICHT, wenn Sie die oberen Partien Ihres Motors MIT CHEMISCHEN PRO- DUKTEN schmieren Wollen. Verwenden Sie nur REINES Mineralöl, das der Hitze des Motors standhält und die oberen Motorteile tatsächlich schmiert. Nehmen Sie Das unnachahmliche Obenschmieröl Unglaublich elastisch leise geht Ihr Motor, wenn Sie die oberen Motorteile mit dem tatsächlich schmierenden OIL schmieren. 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No 26 - 1934 Nach umfangreichen Versuchen ergab sich folgende Lösung des Problems : Das im Brennstoff gelöste Obenschmierungsöl wird mit dem Gasgemisch über das Einlassventil angesaugt, das eine Betriebstemperatur von ca. 500 Grad C normalerweise aufweist. Jetzt tritt erst die vollkommene Vergasung des Gemisches ein. Wenn nun das Obenschmierungsöl eine höher liegende Siedekurve besitzt als der Brennstoff, so scheidet das Oel in feinen Tröpfchen aus. Die Gesamtheit dieser Tröpfchen genügt aber nicht, wie obige Rechnung ergibt, um die bestrichene Fläche zu schmieren. Nun kommt dazu, dass beim Ansaughub gleichzeitig Oeldämpfe vom Motorenöl aus dem Kurbelgehäuse angesaugt werden bezw. das beim vorhergehenden Auspuffhub an die Zylinderwände hochgebrachte öl mitverdampft wird. Durch den herunterfallenden Sprühregen des Obenschmierungsöles, wenn man sich so ausdrücken darf, werden nun diese Oeldämpfe ora Motorenöl kondensiert an die Wände geschlagen, statt dass sie im nächsten Hub mit dem Brennstoff verbrennen ! Die feinen Tröpfchen des Obenschmierungsöles wirken also als Kondensationskerne und die Obenschmierung erfolgt zum weitaus grössten Teil durch das umlaufende Motorenöl selbst. Folgerung: Von allen zur Obenschmierung verwendeten Oelen ist dasjenige das beste, das das geringste spezifische Gewicht mit dem höchsten Flammpunkt verbindet (ein Kriterium der Reinheit) und absolut aschefrei verbrennt. Anderseits schützt das beste Obenschmierungsöl nicht vor übermässiger Oelkoksbildung, wenn das Motorenumlauföl von ungenügender Qualität ist. fm. Moderne Schweisstechnik im Automobil- •sewerbe. Bis vor einigen Jahren hatte die Jchweissarbeit immer einen etwas zweifellaften Ruf. Ein geschweisstes Stück galt als ;in geflicktes Stück, « geflickt» eher im ;chlechten Sinn des Wortes. Man erkannte vohl den Wert des Schweissverfahrens im ?eparaturwesen, hielt es aber vielfach nur ür einen Notbehelf und auch dann nur für ranz einfache Arbeiten geeignet. Schweissirbeiten an komplizierten Stücken wurden mmer mit äusserster Skepsis betrachtet. Heute ist die Schweisstechnik zu einer exaken Wissenschaft entwickelt worden. Unterlehmungen, die sich mit Schweissreparatu- •en als Spezialität befassen, führen unter 'oller Garantie mit dem Schweissverfahren Arbeiten aus, die selbst manchem Techniker als unglaublich und unmöglich erscheinen. Die Sicherheit des Gelingens der Reparatur beträgt dabei selbst bei komplizierten Arbeiten nahezu 100 Prozent. Die Kurbelwelle eines Automobilmotors ist einer der höchstbeanspruchten Teile dieser Maschine. Trotzdem ist es möglich geworden, gebrochene Kurbelwellen durch Sehweissung zu reparieren. Die reparierte Stelle hält dann aber nicht etwa nur behelfsmässig und vorübergehend, sie ist vielmehr genau so gesund wie ein neuer Querschnitt wenn nicht gar fester. Dass Firmen, die solche Arbeiten ausführen, volle Garantie zu bieten vermögen, beweist das einerseits, wie die Praxis es anderseits bestätigt. Natürlich erfordern solche Reparaturen grosse «Spezialkenntnis und Erfahrung. Zuerst muss auf chemischem Wege die genaue Zusammensetzung des betreffenden Kurbelwellenstahles bestimmt und das Schweissmaterial entsprechend gewählt werden. Weiter sind die beiden miteinander zu vereinigenden Teile durch besondere Vorrichtungen in ihrer richtigen Lage genau zu fixieren. Erst nach diesen und andern umfassenden Vorarbeiten schreitet man dann zur Schweissung. Meist findet dabei das elektrische Schweissverfahren Anwendung, da dieses im Gegensatz zur Gasschweissung das Arbeitsstück nur rein örtlich erhitzt, deshalb keine Wärmedeformationen oder — -Spannungen verursacht und kein Vorwärmen erfordert, das die Festigkeit einer Kurbelwelle natürlich stark verändern würde. Der Arbeiter führt beim elektrischen Schweissen einen Stab aus dem ausgewählten Schweissmaterial über die Bruchstelle hinweg. Da der Stab an den einen und das Arbeitsstück an den andern Pol einer starken Stromquelle angeschlossen ist, entsteht zwischen beiden nach der ersten Berührung ein Lichtbogen. Die durch ihn erzeugte Hitze lässt das hell weissglühende Schweissmaterial einfach abtropfen und in die Bruchstelle hineinrinnen. Durch die ungeheure Hitzeeinwirkung des elektrischen Lichtbogens sind auch die Bruchflächen mehr oder weniger flüssig, und schliesslich tritt wieder eine innige Verschmelzung beider Kurbelwellenhälften ein. Bei komplizierten Zylinderblockreparaturen wird dagegen meist noch das Sauerstoff- Azetylengebläse als Wärmequelle benützt, abgesehen von Fällen, wo man überhaupt ohne Erhitzung der Bruchstelle auskommt, AUTOMOBIL-REVUE 15 Grösstes Interesse erweckte beim Publikum der kleine Renault-Sechszylinder mit in der Mitte durchgeschnittener Karosserie und teilweise aufgeschnittenen Antriebsorganen. Man beachte den Gepäckraum, der durch die Abscbi.igung der Karosserienickwand zustande kommt. beispielsweise unter Anwendung des bekannten Metallspritzverfahrens unseres Landsmannes Schoop. Frosteinwirkungen an Zylinderblöcken von Automobilmotoren äussern sich oft in einer Sprengung des Wassermantels. Wo das herausgesprengte Mantelstück ganz geblieben und noch vorhanden ist, macht sein Wiedereinsetzen mittels Schweissung keine grossen Schwierigkeiten. Bei zerstückelten Mantelteilen dagegen muss meist zuerst noch ein neues Stück hergestellt werden, das ungefähr in die Lücke passt. In jedem Fall ist der Zylinderblock vorgängig der Schweissarbeit in einem besonderen Ofen langsam und gleichmässig zu erhitzen. Andernfalls könnte die dann ungleichmässig einwirkende Hitze des Sauerstoff-Azetylengebläses Verziehungen, Spannungen oder gar neue Brüche hervorrufen. Nach erfolgter Schweissung ist eine langsame, gleichmässige Abkühlung nicht weniger wichtig. Der Zylinderblock gelangt deshalb nochmals in einen Ofen, in dem er sich diesmal während einigen Stunden bis auf die Aussentemperatur abkühlt. Dann wird er mit der Schmirgelscheibe bearbeitet, wodurch die Schweissstellen für das blosse Auge vollkommen verschwinden. Nach einer Prüfung des Wassermantels auf Dichtigkeit unter hohem Wasserdruck erhält der Block noch einen neuen Anstrich und verlässt schliesslich die Werkstatt in einem solchen Zustand, dass man ihn kaum mehr von einem neuen unterscheiden könnte. Bei defekten Aluminium-Kurbelgehäusen, die früher einer Reparatur besonders grosse Schwierigkeiten entgegensetzten, erzielt der Spezialist mit der Schweisstechnik noch fast grössere Erfolge. Es sind Fälle bekannt, in denen Kurbelgehäuse, die als Ersatzstücke nicht mehr auf Lager waren, aus einzelnen Bruchstücken fast von Grund auf neu aufgebaut und so verschweisst wurden, dass zum Schluss weder ihre Festigkeit noch ihr Aussehen gegenüber den Eigenschaften der Originalstücke einen merkbaren Unterschied aufwiesen. Trotzdem kam die Reparatur nur auf einen Bruchteil der Kosten zu stehen, die der Neuguss eines einzelnen Kurbelgehäuses verursacht hätte. m. Russische Erdölproiekte. Auf einer kürzlich von den Geologen des « Wostokneft» abgehaltenen Versammlung lagen Pläne zur Begutachtung vor, die eine grosszügige Erschliessung der ostrussischen Erdölgebiete bezwecken. Das Gesamtareal dieses Territoriums,- soweit in diesem Erdöl festgestellt ist oder vermutet wird, soll 30,000—35,000 km 2 umfassen. Für das laufende Jahr sieht das Arbeitsprogramm Aufschluss- und Produktionsbohrungen von 22,000 m, für 1935 aber 100,000 m vor. Auf Grund dieser Arbeiten erwartet man für 1935 bereits eine Rohölausbeute von 50,000 Tonnen, die bis 1937 um den dreifachen Betrag erhöht werden soll. Uugen,die dem Unwetter twtwti Wie wir« et Ihnen möglich, bei solchem Weifer sicher und rasch zu fahren, ohne die praktischen und zuvor» Ussigen elektrischen '' SCHEIBE NWISCHE R Sie sind die einzigen Augen, die für Ihre Sicherheit sorgen. Bei mir werden sie fachgemässaufmontiert und tadellos instand gehalten. Scheibenwischer von Fr. 25.- an. Alles Elektrische für'» Auto stets von Outenbergstr. 10 (Telephon 31223) Zürich 2 Fabrikation von Auto-Kühlern nach dem Pat. 98.005 Bienenwabensystem, erösste Kühlwirkung. Reparaturen aller Systeme. 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