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E_1934_Zeitung_Nr.030

E_1934_Zeitung_Nr.030

BERN, Dienstag, 10. April 1934 Nummer 20 Cts. 30. Jahrgang — N° 30 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag and Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, totem nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliehe Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Rappen, Postcheck-Rechnung II1/414. Telephon 28.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct*. Grössere Inserate nach Seitentarif. (nseratensebloss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Einfluss des Strassenbaues auf die Automobilkonstruktion F E U I L L E T O N Die ewige Wahrheit. Roman von Oskar Sonnlechner. (17. Fortsetzung) «Nehmen Sie noch eine Tasse Tee, Herr Doktor? Hier stehen Zigaretten. Ach ja, Sie sind Nichtraucher. Für mich handelt es sich nun darum, in irgendeiner unauffälligen Form den, wenn auch losen Umgang mit diesem Herrn ganz einzustellen.» Ihr Herz bebte. Das Qesicht Dr. Heckmanns erhellte sich in tiefer Befriedigung. «Es ist das einzig richtige, gnädige Frau, denn.. •» «Das wichtigste für mich ist», unterbrach sie ihn absichtlich, «dass ich mir sagen kann, dass ich diesem Herrn nie einen Anlass gab, sich mir vertraulich auch nur mit einem Schritt nähern zu dürfen. Ich bin mir als Frau natürlich dessen bewusst», lächelte sie, «dass Männer in ihrem Verkehr mit Frauen in erster Linie ihre persönliche Eitelkeit befriedigen. Aber, dass dieser Herr, der einen so guten Eindruck macht»f Dr. Heckmann ergänzte die Worte mit einer wegwerfenden Handbewegung, «derartig gewissenlos ist, das hätte...» «Man täuscht sich oft im Leben.» Frau Enid nickte. Sie wollte, die Unterredung wäre Die Entwicklung der modernen Ueberlandstrasse zur Schnellverkehrslinie, die aus- «chliesslich dem motorisierten Fahrzeug reserviert bleibt, konnte nicht ohne Einfluss auf den Automobilbau bleiben. Mit aller Deutlichkeit hat dies vorab die letzte Axitomobilausstellung von Berlin gezeigt. Unser Nachbarland steht verkehrspolitisch bekanntlich am Anfang der neuen Aera der Autobahnen, einem grossartigen Netz von Autostrassen, welches das Land in der Richtung der wichtigsten Verkehrsbedürfnisse durchziehen wird und gleichzeitig Anschluss findet an internationale Durchgangsstrassen. Die Automobilfabrikation hat sich alsbald mit der Angelegenheit befasst, in der richtigen Voraussicht, dass die gesteigerte Reisegeschwindigkeit und die besondere Anlage dieser Autobahnen auch an die Fahrzeuge neue Anforderungen stellen -/erde, die es rechtzeitig zu erfüllen gelte. So hat eine führende deutsche Automobilfabrik bereits am diesjährigen Berliner Salon einen besonderen Autobahn- Kurierwagen mit Stromlinien-Karosserie gezeigt, der offenbar einen wesentlichen Schritt vorwärts in der Richtung des Sonderwagens für die Sonderstrasse darstellt. Während es sich in diesem Falle um ein vollständig neues Modell handelte, so haben andere Fabriken versucht, wenigstens durch Teilabänderungen ihrer bisherigen Konstruktionen den kommenden Anforderungen gerecht zu werden. Die Ausstellung wurde daher vom deutschen «Motor» treffend als «eine Ausstellung des Suchens, des Suchens nach neuen Formen und nach neuen technischen Mitteln, hingewandt zu dem grossen Problem der kommenden Autobahnen» bezeichnet. Wenn sich bei uns die Entwicklung in bezug auf das Strassenwesen wohl nicht so rasch abspielen wird und wir von der eigentlichen Autostrada noch weit entfernt sind, so ist es doch auch für uns interessant zu wissen, in welcher Richtung der Automobilbau weiterschreiten wird. Es fehlt ja glücklicherweise auch in der Schweiz nicht an Bestrebungen, um das Strassenwesen mit dem Verkehr Schritt halten zu lassen. Erinnern wir nur an den Aütostrassenverein, dessen Hauptzweck es ist, «durch Studien und Vorschläge bei den Behörden dahin zu wirken, dass dem wachsenden nationalen und internationalen Automobilverkehr ein zweckmässig angelegtes Hauptstrassennetz zur Verfügung gestellt wird». Im übrigen sind wir ja in bezug auf die Fabrikation des Personenwagens immer noch so vom Ausland abhängig, das das kommende Automobil unserer hauptsächlichsten Lieferanten auch das Fahrzeug von morgen in unserem Lande sein wird. Es dürfte daher auch für unsere Leser von I zu Ende. «Das Typische solcher Menschen ist dieses schmeichlerische Sichherandrängen an Frauen. Wenn ich bedenke, in welcher Art und Weise er Ihnen an Ihrem Geburtstagsabend die Hand küsste...!» Ein bedenkliches Kopfschütteln der Teilnahme begleitete die Worte des Arztes. «Zum Glück war meine gesellschaftliche Beziehung zu dem Herrn», fuhr sie gelassen fort, «sehr lose. Ich machte gestern mit ihm einen Ausflug, mein Mann war damit einverstanden, da ich allein war», absichtlich hob sie es hervor, «und da wir uns verspäteten, nahm ich mit ihm noch das Abendessen. Heute früh holte er mich ohne Verabredung zu einem Spaziergang ab, und jetzt nach Ihren freundschaftlichen Aufklärungen bedaure ich es, dass ich ihm nachgab.» Scheinbar unbefangen sah sie dem Arzt unentwegt in die Augen. Er nickte zustimmend. Und schwieg. Ihr war, wie wenn er in sich nachdenke. Die Hände auf den Knien gefaltet, beugte er sich zu ihr herüber. «Darf ich ganz offen sein, gnädige Frau?» Mit tiefer Inbrunst betonte er die Frage. «Ganz offen?» «Sie haben darauf alles Anrecht, Herr Doktor.» «Ich sah Sie, es war ein unglaublicher Zufall, nachmittags aus einer Konditorei kommen.» Wie ein Blitz trafen sie die Worte, grossem Interesse sein, welchen Einfluss man in Fachkreisen dem weiteren Ausbau des Strassennetzes auf die Automobilkonstruktion zuschreibt. Der Leiter des Forschungsinstitutes für Kraftfahrwesen an der Stuttgarter Technischen Hochschule hielt im Rahmen der wissenschaftlichen Veranstaltungen in der Ausstellungswoche hierüber ein bedeutsames Referat, dem die folgenden Darlegungen entnommen seien: Wenn man abschätzen will, wie der Motor der zukünftigen Autobahnwagen aussehen wird, muss man davon ausgehen, dass seine Betriebsbelastung viel höher sein wird als bei irgend einem normalen Automotor. Während dieser im normalen Betriebe meist nur einen Bruchteil seiner Leistung herzugeben hat, wird der Motor der Autobahnwagen genau so wie ein Flugmotor viele Stunden hintereinander mit Höchstleistung laufen müssen. Einer solchen Beanspruchung sind unsere heutigen Motoren im allgemeinen noch nicht gewachsen. Schon die 2000-km-Fahrt bewies dies, indem die Statistik zeigte, dass 60 Prozent aller Ausfälle dem Versagen des Motors oder des Triebwerks zuzuschreiben waren. Genau wie beim Flugzeug wird man gezwungen sein, das Leistungsgewicht der Motoren so klein wie möglich zu halten. Bei jeder Motorengrösse liegt das Optimum dieses Wertes bei einer ganz bestimmten Zylinderzahl, weil nämlich auf der einen Seite bei immer kleiner werdenden Zylindern die Wandstärken aus gusstechnischen Gründen nicht mitverkleinert werden können, während auf der andern Seite der kleinere Zylinder günstigere Wärmebeanspruchung und die Erreichung höherer Drehzahlen zulässt. Zwischen beiden liegt ein Optimum, das praktisch allerdings zur Vielzylindrigkeit hinführt. Wenn die Autobahnen den wirtschaftlichen Erfolg haben sollen, den man sich von ihnen verspricht, dann muss man mit ganz andern Fahrgeschwindigkeiten rechnen, als wir heute gewöhnt sind. Zahlen, die im Augenblick fantastisch klingen, werden dabei leicht zu erreichen sein, da das Sicherheitsgefühl am Steuerrad nur zum kleinsten Teil von der tatsächlichen Geschwindigkeit abhängt, sondern eine Relation zwischen Geschwindigkeit, Strassenbeschaffenheit, Lenksicherheit und Federung des Fahrzeugs ist. Infolgedessen wird man auf den Autobahnen wesentlich erhöhte Geschwindigkeiten ohne Sicherheitseinbusse fahren können. Folgendes kann als Norm bzw. als erstrebenswertes Ziel betrachtet werden: Mit heutigen Wagen zu erreichen Erstrebens- HOchsttempo Relsedurchschn. wertes Ziel Personenwagen 180 km/St. 150 km/St 200 km/St. Omnibusse 140 » 120 > 150 > Lastwagen 100 > 90 > 120 » Die Zahlen, welche im ersten Augenblick utopisch erscheinen, sind mit unseren heutigen Motoren leicht zu erreichen, weil der Hauptwiderstand der Fahrzeuge der Luftwiderstand ist und weil wir in der stromlinienförmigen Ausbildung ein Mittel besitzen, den Luftwiderstand auf einen Bruchteil des heutigen herabzusetzen. Versuche hierüber wurden von Jaray, Klemperer und in Amerika von Ley durchgeführt. Wieviel die Verringerung des Luftwiderstandes ausmacht, kann man erst beurteilen, wenn man sich überlegt, dass der Luftwiderstand bei 60 km/St, und normaler Bauweise bereits 60 Prozent des Gesamtwiderstandes eines Wagens ausmacht. aber ihre anerzogene Selbstbeherrschung, das Bewusstsein, was alles auf dem Spiele stand, rettete sie. Keine Miene regte sich an ihr. Nun wusste sie alles. «Da bin ich schuld», warf sie rasch geistesgegenwärtig ein. «Beim Vormittagsspaziergang sprach ich davon, das ich, um meine Langeweile auszufüllen, dort meinen Tee nehmen werde, denn ich liebe nicht diese überfüllten, lärmenden tea rooms; da erschien der Herr ganz unvermutet, weil ich ihm vormittags erwähnt hatte, dass ich meinen Klavierlehrer zu wechseln beabsichtige. Und brachte mir eine neue Adresse. Offen gestanden, auch mir fiel seine Geschäftigkeit auf.» Jedes Wort, das sie sprach, schmerzte sie. Sie war sich klar, er konnte glauben, was sie sprach, er konnte es auch nicht glauben. «Vor allem bin ich für die Zukunft aller Zweifel enthoben. Morgen kommt mein Mann zurück.» «Gnädige Frau», noch immer die Hände gefaltet, sprach der Arzt mit Innigkeit auf sie ein, «zwei Beweggründe waren es, die mich zu meiner Aussprache mit Ihnen geradezu zwangen. Meine tiefe Verehrung für Sie, lassen Sie mich es gestehen, die sie vor allem bewahren soll», wie gerne hätte sie ihm, wenn sie auch eine Frau war, ins Gesicht geschlagen, «und meine unermessliche Dankbarkeit meinem Gönner Herrn Professor Die Versuche aller drei Wissenschaftler sind zwar in den effektiven Zahlen etwas variierend, aber in einem Punkte gleich. Eine stromlinienförmige Form hat am Vorderende des Wagens keinen Sinn, wenn nicht auch das Heck richtig geformt ist, und das schönste Heck ist wertlos, wenn nicht auch das Vorderende richtig gebaut ist. Die heutigen stromlinien«artigen» Fahrzeuge sind daher ganz zwecklos. Trotzdem ist ein Kompromiss in der Formgebung notwendig, weil die günstigsten Ergebnisse eine Hecklänge vorsehen, mit der das Befahren normaler Strassen nicht möglich wäre. Zu erreichen ist jedoch, dass der Luftwiderstand etwa nur ein Drittel des heutigen ist. Unter Zugrundelegung dieser Werte ergibt sich, dass beispielsweise ein 140-PS-Wagen, mit dem man heute 160 km/St, fahren kann, nach Umformung mit der gleichen Leistung 220 km/St, erreicht, und dass ein Omnibus zur Erzielung einer Fahrgeschwindigkeit von 120 km/St, nur 100 PS benötigt. Ein Körper geringen Frontalwiderstandes ist sehr leicht allen Einflüssen durch seitliche Kräfte unterworfen. Dies muss bei Lenkung und Antrieb berücksichtigt werden. Hinterradantrieb oder Mitverwendung der Hinterräder zum Lenken (Vierradlenkung) erscheinen gefährlich, weil sich die Wagenmasse dabei zum Antrieb in labilem Gleichgewicht befindet. Aus diesem Grunde sind auf der Autobahn Vorderradantrieb und Vorderradlenkung prinzipiell vorzuziehen. Bei Hinterradantrieb könnte man auf Leitflächen, wie man sie im Flugzeugbau kennt, nicht verzichten. Noch mehr Ueberlegung erfordert die Frage der Bremsung. Man vergisst sehr leicht, dass bei unseren heutigen Wagen der Luftwiderstand eine ganz erhebliche Unterstützung der Bremsung ist. Diese Unterstützung fällt bei den Wagen mit geringem Luftwiderstand fort. Notwendig ist deswegen: 1. Die Vorverlegung des Schwerpunktes (Vorderradantrieb) zur Unterstützung der mechanischen Bremsen. 2. Möglichste Ausnutzung der geringen vorhandenen Luftbremsung dadurch, dass die Wagen so leicht wie möglich gebaut werden. Zum Unterschied von normalen Fahrzeugen ist leichter Bau also nicht der guten Beschleunigung wegen nötig, deren man auf Autobahnen gar nicht bedarf, sondern aus Sicherheitsgründen, um die Wirkung der Luftbremsung zu verbessern. Einzelne Konstrukteure haben auch schon an künstliche Luftbremsung durch herausklappbare Flächen gedacht. Man muss sich von vornherein darüber im klaren sein, dass es unmöglich ist, die nun einmal durch das Gelände nicht zu vermeidenden Kurven so stark zu überhöhen, dass man sie mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahren kann. Das einzig mögliche ist die Anlegung von Schutzrampen an den Aussenseiten der Kurven, die ein Herausfahren aus der Kurve verhindern. Bei S-Kurven bilden derartige Rampen allerdings eine Gefahr, da von der Federung dann sehr starke Seitenkräfte ausgeübt werden können, die das Fahrzeug zum Schaukeln bringen. Man muss daher unbedingt die Forderung aufstellen, zwischen zwei Kurven ein mehrere hundert Meter langes gerades Stück Strasse zu legen. Wegen der hohen Empfindlichkeit der Wagen gegenüber Seitenwind muss dafür gesorgt werden, dass es nirgends plötzliche Uebergänge von Wald- zu ungeschützter Feldstrecke gibt. Die Autobahnen sind nur dann wirtschaftlich zu gestalten, d. h. sie werden sich nur dann selber erhalten können, wenn der Brennstoffverbrauch einschliesslich der Abgabe zur Benutzung der Bahn nicht teurer ist als die heutige Benutzung der .normalen Strassen. Hieraus entstehen wieder ganz bestimmte Forderungen an die für die Benutzung der Autobahnen bestimmten Wagen. Die Wagen müssen 1. möglichst geringes van der Witte gegenüber. Ich kann es gar nicht durchdenken», fuhr er mit verzweifelter Miene fort, «dass etwas zu Ohren des Herrn Professors käme. Ein Mann seiner Stellung. Es ist unfassbar!» Frau Enid nickte. Es würgte sie in der Kehle. «Und bei der Ihnen geschilderten Veranlagung dieses Menschen ist alles möglich.» «Ich schulde Ihnen tiefen Dank, Herr Doktor. Sie wollen schon gehen? Bleiben Si« doch zu einem einfachen Abendessen. Was ich in meinem Hause habe. Ein Strohwitwerdiner.» Mit freudig verklärter Miene nahm er an. Arme Enid! Sie wusste, die Komödie musste zu Ende gespielt werden. Sie kam sich wie ein farbenbeschmierter Clown vor, der seine Spässe riss, um hinter der Szene in Tränen auszubrechen. Man sah dem Arzt an, dass er der glücklichste Mensch von Frankreich und Navarra war, während er mit Frau Enid bei Tisch sass. Er angeregt plaudernd, wie sie ihn nie gehört, in jedem Wort, in jeder Miene ein Ueberglücklicher. Frau Enid mit der Maske ihres ruhigen Lächelns Hess ihren Gast nicht ahnen, was in ihr vorging. Aber keinen Augenblick verliess sie die Fassung. Sie tat es doch iür Jul. Sie war entschlossen, den Schurken ihr gegenüber mit keiner leisesten Anspiegelung zum Aufbruch zu mahnen, und