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E_1934_Zeitung_Nr.029

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 29 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Es hat allgemein überrascht, dass Nuvolari ein sehr regelmässiges aber doch verhaltenes Rennen fuhr. Er hatte im Training ständig Schwierigkeiten mit den Bremsen, wobei eine Blockade aller vier Räder beinahe zu einem schwereren Zwischenfall führte. Zwar wurde versucht, einige von ihm selbst gemachte Verbesserungsvorschläge noch rechtzeitig zu berücksichtigen, allein die Zeit reichte nicht, und so musste Nuvolari mit der Gewissheit antreten, dass auf die Bremsen kein Verlass war. Die zahlreichen Kerzenstörunjren waren meistenteils auf das Brennstoffgemisch zurückzuführen, indem offenbar das vielfach verwendete Methylalkoholgebräu nicht geeignet war. So musste Varzi wegen Kerzenwechsel ziemlich viel Zeit opfern. Seine Maschine, ein 3-1- Modell, dessen Motor eine Neukonstruktion darstellt, war offenbar auch noch zu wenig eingelaufen. Die damit erzielten Ergebnisse erlauben daher noch keinerlei abschliessendes Urteil. Fest steht auf alle Fälle, dass sich die 2,6-1-Alfa Monoposti vom letzten Jahre, die sich bereits 1933 als unschlagbar erwiesen, weitaus am besten gehalten haben. Allerdings fehlte noch die Gelegenheit, sich mit den neuen deutschen Maschinen zu messen. Im übrigen wird der nächste grosse Austrag, der Grosse Preis von Tripoli, der Geschwindigkeiten bis gegen 200 km/St, ermöglicht, zeigen, ob Alfa Romeo in bezug auf Tempo die Ueberlegenheit beibehalten hat. Wenn die Wagen der Bugatti^Equipe wohl kaum die Erwartungen ihres Konstrukteurs voll erfüllten, so wurde doch allgemein die bedeutend verbesserte Strassenhaltung derselben lobend festgestellt. Da die Maschinen künftig nicht mehr auf den bei Molsheim gelegenen Versuchsstrecken, sondern auf der Rennbahn von Montlhery ausprobiert und vorbereitet werden sollen, wo wirklich auch die in Rennen erzielten Tempi ausgefahren werden können, so ist ihnen --loch noch allerhand Aussicht für die Sai- •^on gutzuschreiben. Von den Maserati-Wagen lieferte das 2,5- Liter-Vierzylinder-Modell das überzeugendste Rennen. Taruffi hat sich auch als Fahrer durchaus bewährt, wenn ihm freilich in der französischen Presse vorgehalten wird, er habe nicht immer genügend rechts gehalten. Die leichtgebaute Maschine, die inkl. Bereifung und Betriebsstoff nur 730 kg wiegt, eignet sich aber auch ganz besonders für diese Art von. Strecken und für Bergrennen. Obwohl es sich «nur» um einen Vierzylindermotor handelt, so leistet er über 190 PS. In der Steigung zum Kasino hinauf war nach unseren ei'genen Messungen der Wagen stets ebenso schnell wie einige der Konkurrenten mit bedeutend stärkerem Motor. Das Wilson-Betriebe, das Straight in seinem Maserati einbauen liess, hat ihm beim Gangwechsel stets einen gewissen Zeitgewinn eingebracht. So war er nach der Haarnadelkurve am Ende des Quais immer zuerst wieder auf Volltempo. Allerdings hat ihn der Unfall im Training, der nur rein maschinellen Schaden verursachte, doch veranlasst, mit etwas Zurückhaltung zu fahren. Wie Rennfahrer sich zu helfen wissen müssen, hat Strarght gezeigt, als es galt, seinen Wagen nach der Kollision wieder marschbereit zu machen. Die Hinterachse seines Wagens muss ausgewechselt werden, da die Zeit für eine richtige Reparatur nicht reicht. Es ist anderseits aber auch unmöglich, rechtzeitig noch Ersatz aus Bologna zu beschaffen. Was tun? Der junge Amerikaner erinnert sich, dass Raymond Sommer das gleiche Maserati-Modell besitzt wie er. Kurz entschlossen sucht er mit seinem französischen Sportkollegen, der an Paris weilt, Verbindung zu erreichen. Der gute Zufall will es, dass Sommer anzutreffen ist, und dieser ist sofort bereit, die Hinterachse seines Wagens zur Verfügung zu stellen. Diese wird in aller Eile demontiert und per Flugzeug nach Monte Carlo gebracht, wo sie noch rechtzeitig eintrifft! Die « revSlation» des Rennens war entschieden der noch nicht 25jährige Moll, ein nordafrikanischer Sportfahrer mit aussichtsreicher Zukunft. Er verstand es, seine seltene Chance im richtigen Augenblick auszunützen imd Chiron, wie dem gesamten anwesenden Publikum, das seit der 95. Runde fortwährend den Monegasken durch Beifall ermunterte und zum voraus als Sieger feierte, ein Schnippchen zu schlagen. Aber auch als Pilot hat er sein Debüt in der grossen Klasse der Rennen eindrucksvoll gestaltet. Er gehört zu den drei Fahrern, die nie an den Boxen hielten und unter keinerleit Defekt zu leiden hatten, wohl nicht zuletzt deshalb, weil sie sich der Maschine vollständig anpassten und sie schonend und mit grosser Regelmässigkeit zu führen wussten. Die Konstanz in seinen Rundenzeiten und die Zähigkeit mit welcher Moll seine Position zu verteidigen wusste, hat allgemein überrascht. Er gehört zu den Allerbesten des Nachwuchses. Ueberhauut hat sich keiner der Konkurrenten als ein Versager entpuppt, und man konnte eine Homogenität des Fahrerfeldes feststellen, die selten anzutreffen ist. Internationale Alpenfahrt 1934. Das Reglement Nach dem üblichen Turnus wird in diesem Jahre Deutschland die Organisation der Internationalen Alpenfahrt, die in den Tagen vom 7. bis 12. August vor sich geht, übernehmen. In der Sitzung der Delegierten der veranstaltenden Automobil-Clubs in Monte Carlo wurde bekanntlich die Ausschreibung festgelegt. Der A. C. der Schweiz war durch den Präsidenten der Sportkommission, Herrn Töndury, vertreten. Die Veranstaltung wird vom Deutschen Automobil-Club, dem Automobile Club de France, dem Königlich Italienischen A. C. und dem A. C. der Schweiz ins Werk gesetzt, unter Mitwirkung des Royal A. C. von England, des Oesterreichischen A. C. und des A. C. de Yougoslavie. Nach der in Nizza am 5. und 6. August erfolgenden Wagenabnahme sind von den Konkurrenten 6 Tagesetappen zurückzulegen, die eine Gesamtlänge von 2929 km ergeben. Dabei sind die höchsten Alpenpässe einbezogen. Die /. Etappe von Nizza nach dem französischen Badeort Aix-les-Bains ist 485 km lang; sie führt über die berühmte Route des Alpes mit ihren schwierigen Bergstrassen und überwindet den Col de Crayolles (2326 m), Vars (2115), Izzard (2358), Lautaret (2075), Galibier (2556), Croix-de-Fer (2087) und Claudon (1951 m). Die 2. Etappe am 8. August umfasst die Strecke Aix-les-Bains - Interlaken (423 km). Auf ihr liegen der Kleine St. Bernhard (2180), der Grosse St. Bernhard (2472), dann über Martigny im Rhonetal der Pillon (1550), worauf über Spiez Interlaken erreicht wird. 3. Etappe: 9. August; von Interlaken nach St. Moritz (377 km). Hier sind zu überwinden: Grimsel (2118), Furka (2431), Oberalp (2048), Lukmanier (1917), Bernhardin (2063), Splügen (2120). Dann geht es über Chiavenna nach St. Moritz. 4. Etappe: 10. August. St. Moritz - Venedig, 591 Kilometer. Ueber den Ofenpass (2155), Stilfser-Joch (2759), Tonale (1884), Mendel (1360), Castalunga (1753), den Rollepass (1948), Cereda (1387), dann über Treviso, Mestre und die neue Brückenstrasse nach Venedig. ,., 5. Etappe am 11. August: Von Venedig über Triest und Fiume nach Zagreb in Kroatien (Jugoslavien), 436 km, ohne besondere Bergstrassen. Die 6. Etappe ist mit 616 km die längste. Sie enthält die steilsten Pässe und führt über Ljubliana (Laibach), Villach, Ebene Reichenau (1090 m), die gefürchtete Turracher Höhe (1763), Mauterndorf, Tauernhöhe (1736), Radstatt (856), Pass Lueg (554), Berchtesgaden nach dem Ziel in München, wo die technische Schlussprüfung stattfindet. Zuvor aber ist noch ein Flachrennen über 8 km eingeschaltet. Selbstverständlich fehlen auch nicht die Geschwindigkeitsprüfungen auf Bergstrecken, für die der Galibier und das Stilfser-Joch ausersehen wurden. Die teilnehmenden Fahrzeuge sind in 5 Gruppen eingeteilt: 1. Ueber 3000 ccm Zylinderinhalt; 2. über 2000 bis 3000; 3. über 1500 bis 2000; 4. über 1100 bis 1500, und 5. bis 1100 ccm. Die mittlere Geschwindigkeit wurde gegen das Vorjahr erhöht, und zwar für die einzelnen Gruppen, auf 52 km/St, für die ersten beiden Gruppen, dann 46, 43 und 42 km/St. Nur in der 3. Etappe (Schweiz) sind die Durchschnitte geringer, und zwar 42, 38, 36 und 35 km/St. Für die beiden Bergprüfungen sind die Mindestfahrzeiten wie folgt bemessen: Gruppe I und II haben 40 km Stundendurchschnitt zu fahren, die anderen Gruppen 38, 36 und 35. Hier ist eine Erhöhung für Motoren mit Kompressor vorgesehen, die eine 10 Prozent höhere Mindestgeschwindigkeit zu leisten haben. Um eine Ueberwachung der Fahrtregelmässigkeit zu erzielen und diese Tourenfahrt serienmässiger Fahrzeuge nicht zu einem Rennen zu gestalten, sind an verschiedenen Punkten jeder Tagesetappe Zeitkontrollen eingerichtet, wo sich die Bewerber zu melden haben. Hierbei treten die ersten Punktabzüge in Erscheinung. Es sind nämlich dem Einzelfahrer 1000 Punkte zugemessen, der Fabrikmannschaft 3000. Für jede angefangene Minute zu früher Durchfahrt durch eine Zeitkontrolle wird ein Punkt in Abzug gebracht. Hingegen kann die Kontrolle um längstens 5 Minuten später als die vorgeschriebene Zeit passiert werden. Jede weitere Minute Verspätung ergibt einen Strafpunkt. Mehr als 60 Minuten Verspätung setzen den Bewerber ausser weiterer Beteiligung. Bei den Bergprülfungen bedingt ein Ueberschreiten der Mindestzeit um 10 Sekunden einen Punkt Abzug, ein Unterschreiten (also, raschere Fahrt) der zulässigen Fahrzeit wird jua Wenn Sie Ihr gegenwärtiger Vergaser in jeder Hinsicht zufriedenstellt, dann behalten Sie ihn. Wenn aber Ihr Motor nur mit grösster Mühe anspringt und Sie beim Inbetriebsetzen des Wagens im Stiche lässt, wenn sich Ihre Akkumulatoren entleeren und Ihr Wagen kein Anzugsvermögen besitzt, wenn Ihr Motor nicht regelmässig arbeitet und wenn Sie zuviel Brennstoff konsumieren, dann zögern Sie nicht mehr länger, sondern verlangen bei Ihrem Garaglsten einen Umtausch des alten Vergasers gegen einen neuen Ich kann waschen und putzen, soviel ich will, der Wagen wird nicht schön! Was soll ich tun? Sehen Sie, das ist ganz einfach! Was macht die Hausfrau, wenn die Böden nicht mehr glänzen wollen? Sie nimmt Bodenwichse. Die gleiche Pflege verlangt Ihr Auto. Polieren Sie es monatlich einmal mit ''€rtatMv-9ofaft, 500» und der Wagen wird wieder wie neu. Wenn Sie eine Neulackierung machen lassen, verlangen Sie, daß NITRECLATIN-Spritzlack verwendet wird. NITREC LATIN-Lackierungen sind nämlich unverwüstlich und halten den mannigfachen Witterungseinflüssen unseres Klimas stand. 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