E_1934_Zeitung_Nr.032

BERN, Dienstag, 17. April 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N» 32
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Dienst der Motorwagentruppe
Seit dem Weltkrieg ist der Motorwagendienst
in den Armeen aller zivilisierten Länder zu einem
Dienstzweis von grossor Bedeutung geworden.
Immer stärker zeigt sich das Bestreben, die Armeen
weitgehend zu motorisieren, stellt die Motorisierung
doch einen der wirksamsten Faktoren
zur Hebung der Schlagkraft dar. Die schweizerische
Armee hat um so weniger Anlass, von
einer solchen Motorisierung zurückzustehen, als
sie einerseits in der Lage ist, über eine verhältnismässig
hohe Zahl kriegsbrauchbarer Motorfahrzeuge
zu verfügen und andererseits mit Rück-
solche
sicht auf den bescheidenen Mannschaftsbestand
in vermehrtem Mass der technischen Hilfsmittel
bedarf.
Aus ganz kleinem Rahmen heraus hat sich
die Motorwagentruppe unserer Armee zu einer
Waffengattung entwickelt, die andere Waffengattungen
an Mannschaftsbestand bereits stark
überflügelt. Die Entwicklung geht im gleichen
Sinne weiter. Die in Vorbereitung befindliche
neue Truppenordnung sieht wiederum verstärkten
Einsatz von Motorfahrzeugen vor. Aus einer
v
Hilfstruppe ist die Motorwagentruppe zu einer
Instanz geworden, von der die Wirkungsmöglichkeit
mancher anderen Waffengattung von vornherein
abhängt.
Hinsichtlich Ausbildung und Material steht
der Motorwagendienst unserer Armee hinter den
entsprechenden Dienstzweigen der uns umgebenden
Grossmächte in keiner Weise zurück. Trotz
beschränkter Ausbildungszeit und.Mittel kann er
als vorbildlich bezeichnet werden.
In Bern trat am letzten Sonntag die 1932 gegründete
Gesellschaft der Motorfahreroffiziere zu
ihrer ordentlichen Generalversammlung zusammen.
Die Versammlung war zum erstenmal mit
einem Dienstrapport verbünden, der die Mitteilung
von Beobachtungen und Neuerungen, den
Austausch von. Erfahrungen und die gegenseitige
Fühlungnahme zum Zweck hatte. Ueber 200
Motorfahreroffiziere nahmen an der Tagung teil.
Der Dienstrapport wurde durch einen Vortrag
des Chefs des Motorwagendienstes, Herrn Oberst
I. G. Labhart, über «Dienst der Motorwagentruppe»,
eingeleitet, den wir nachfolgend auszugsweise
wiedergeben.
In meinen Ausführungen knüpfe ich an
\ die bis zum Jahre 1929 herausgegebenen
^Jahresberichte über den Dienst der Motorwagentruppe
an, die später, da der Dienst
immer festere Formen annahm und in ruhigeres
und ausgeglicheneres Geleise kam,
nicht mehr erstellt wurden.
Ich stelle vor allem fest, dass es der
Motorwagentruppe seit der kurzen Zeit
ihres Bestehens — es sind nur zehn Jahre
seit der definitiven Organisation her — gelungen
ist, eine achtbare Stellung unter den
übrigen Waffen einzunehmen. Das ist in
erster Linie der Organisation, dann der
guten Ausbildung der Kader und Mannschaften
in den Instruktionskursen und nicht
zuletzt dem im allgemeinen vom guten Willen
beselten Offizierskorps zuzuschreiben.
Wenn vereinzelt noch abschätzende Urteile
über unsere Waffe auftreten, so zeigt
das nur, dass ihre Urheber vom Wesen
unserer Armee wenig verstehen. Durch
Urteile richten sich die Kritiker
selbst. Die Hauptsache ist, dass jeder seine
Pflicht als Soldat gewissenhaft erfüllt; dann
werden auch diese nicht ernst zu nehmenden
Stimmen verstummen.
Organisatorische Aenderungen.
Die Motorwagentruppe hat heute einen
Bestand von rund 10 000 Mann. Gegenüber
der bisherigen Truppenordnung wurden die
Motorradfahrer, die zur Infanterie gehörten,
im Jahre 1930 der Motorwagentruppe zur
Ausbildung und Administration zugeteilt.
Das war wegen einheitlicher Ausbildung,
aber auch wegen der Einberufung in die
Wiederholungskurse absolut notwendig.
Um gerade bei den Motorradfahrern zu
verbleiben, möchte ich diese Truppe, in einer
Richtung als mein Sorgenkind bezeichnen.
Vom eidg. Militärdepartement wurde den
Motorradfahrern die Vergünstigung gewährt,
in die Wiederholungskurse mit eigenen
Motorrädern einzurücken. Zu den Motorradfahrern
werden ebenfalls nur Leute rekrutiert,
die zur Zeit der Aushebung im Besitze
eines eigenen Rades sind. Wie verhält es
sich aber mit der Stellung dieser Räder in
den Wiederholungskursen?
Im Jahre 1933 wurden insgesamt 280 Mann
aufgeboten. Von diesen rückten nur 110,
also nicht ganz 40 Prozent, mit Rädern ein,
wobei noch fraglich bleibt, ob die gestellten
Räder alle eigene waren. Kürzlich machten
wir bei allen Motorradfahrern eine Umfrage
über den Besitz eigener Maschinen. Das
Ergebnis war, dass nur 54 Prozent Motorradfahrer
eigene Räder besitzen und demgemäss
die anderen 46 Prozent fahrunsicher
in die Wiederholungskurse einrücken. Das
Motorrad ist bei den jungen Leuten vornehmlich
Sportmaschine. Es wird angeschafft,
wenn der junge Mann 18 oder 20
Jahre zählt. Das geht ein paar Jahre. Vielleicht
gehen dann die Mittel aus, der Beruf
wird geändert, Heirat, vielleicht reicht es zu
einem kleinen Wagen. Kurzum, wir haben
mit der Tatsache zu rechnen, dass nach
einigen Jahren die Verhältnisse gewechselt
haben. Auch Subventionen auf den Ankauf
der Räder oder ein Steuererlass würden in
solchen Fällen wenig nützen. Ein Vergleich
mit den Kavalleriepferden geht nicht an,
weil die Voraussetzungen dort ganz andere
sind. Anderseits ist das Motorrad ein so
hervorragendes Verbindungsmittel, dass es
unbedingt militärisch nutzbar gemacht werden
muss. Wir müssen prüfen, ob nicht eine
andere Rekrutierung organisiert werden
muss, vielleicht auf der Basis der Umteilung
von andere« Waffen mit Spezialausbildung
während der Dauer eines Wiederholungskurses.
Im Jahre 1930 wurden erstmals den
Rekrutierungskommissionen Spezialkommissionen
für die Aushebung der Motorfahrer
und Motorradfahrer beigegeben. Diese Einrichtung
hat sich sehr gut bewährt und spart
dem Staat viel Geld und erleichtert wesentlich
die Ausbildung.
Bis vor zwei Jahren wurden die Motorfahrer
der Genie und Fliegertruppen unabhängig
von den Motorfahrern des Motorwagendienstes
ausgebildet. Jetzt werden
sämtliche Motorfahrer und Motorradfahrer
der Armee in unseren Schulen ausgebildet.
Vor Jahren wurden in der Artillerie Stimmen
laut, dass die Ausbildung der Motorfahrer
der schweren und Motor-Artillerie-
Regimenter in den Schulen und Kursen der
Artillerie stattfinden sollte. Diesem Begehren
kamen wir teilweise in dem Sinne
entgegen, dass wenigstens die Offiziere eine
gewisse Ausbildung am Motorfahrzeug erhalten
sollten. Die Aspiranten dieser Regimenter
hatten die Rekruten- und Unteroffiziersschule
bei der Motorwagentruppe zu
absolvieren. Es zeigten sich aber Missstände.
Die Artillerie konnte ihre Offiziersaspiranten
nicht so lange ohne artilleristische
Ausbildung lassen und dem Motorwagendienst
erschwerte die Zuteilung von Nichtfahrern
die Ausbildung. Heute machen die
Aspiranten der Artillerie wiederum ihre
Rekruten- und Unteroffiziersschule ganz bei
ihrer Waffe.
Um die Bestände an Motorfahrzeugen der
Armee möglichst niedrig zu halten, müssen
während den Spitzenzeiten der Wiederholungskurse
viele Personenwagen und
'Motorräder von Privaten eingemietet werden.
In einiger Zeit wird eine Vorschrift
veröffentlicht, die das Einschatzungsverfahren
genau regelt. Wir werden, wie bei den
Pferdeeinschatzungen, auf den grösseren
K. S. PL Spezialkommissionen bezeichnen, so
dass die Fahrzeuge auch an anderen Orten
als in Thun eingeschätzt werden können.
Diese Art der Einschätzung hat nichts mit
der bei einer Kriegsmobilmachung zu tun.
Sie gilt nur für den Friedensdienst.
Für die Kriegsmobilmachung war es nötig,
einen neuen Schatzungsplatz,, Langenthai, zu
organisieren. Auf diesem werden ausschliesslich
die Fahrzeuge der Funker eingeschätzt.
Ausbildung.
Ein wesentlicher Nachteil der gegenwärtigen
Organisation für die Motorwagentruppe
besteht darin, dass die Offiziere und Unteroffiziere,
mit Ausnahme derer, die bei der
Artillerie eingeteilt sind, in allen Wiederholungskursen
andere Leute als Untergebene
haben. Die Offiziere kennen demgemäss ihre
Leute beim Einrücken in die Wiederholungskurse
gar nicht. Sie wissen nicht, wie der
einzelne Mann fährt, ob er gewissenhaft ist,
pflichttreu usw.
Das ist ein grosser Nachteil gegenüber
anderen Waffen, bei denen der Offizier fast
ausnahmslos seine Untergebenen schon
kennt. Es ist in den Wiederholungskursen
erste Pflicht des Offiziers, diesen Nachteil
auszugleichen. Was ist der Mann im Zivil?
Wo ist er angestellt? Was für einen Wagen
fährt er? Wann hat er die Rekrutenschule
bestanden? Aus welchem sozialen Milieu
stammt er? Das alles muss der Offizier
wissen. Die Offiziere der Motorwagentruppe
müssen sich besonders individuell mit den
Leuten abgeben, denn nirgends sonst muss
so viel Wert auf die Dienstverrichtung des
einzelnen Mannes gelegt werden wie bei
unserer Waffe, wo die Kommandierung einzelner
Fahrzeuge eine alltägliche Erscheinung
darstellt.
Die Dienstchefs in den Divisionsstäben
müssen sich in der ersten Dienstwoche sämtliche
Fahrzeuge genau ansehen, und zwar in
bezug auf Unterhalt, Betriebsstoffverbrauch,
Zuverlässigkeit. Nicht zuletzt muss auch
das Kontrollheft nachgesehen werden. Das
ist Kleinarbeit, die aber unbedingt nötig ist.
Die jüngeren Offiziere werden für
die Wiederholungskurse den Brigadestäben,
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner
(19. Fortsetzung)
7.
Am nächsten Morgen begann sie in aller
Stille mit dem ersten Vorbereiten zur Auflösung
ihres Haushaltes.
Sie war sich dessen bewusst, dass es eine
Flucht vor sich selbst sei. Sie schloss die
Augen und liess die Ereignisse der letzten
Stunden an sich vorüberziehen und endete
immer wieder in der Erinnerung der letzten
Worte ihres Mannes: Wenn ich mich für Parapatan
entscheide, nehme ich Dr. Heckmann
mit.
Von wem wohl die Anregung dazu ausging?
Von ihrem Manne oder von ihm? Unwillig
schüttelte sie diese quälenden Gedanken
von sich ab. Sie müsse sich in Geduld
fassen, wenn es ihr auch schwer falle.
Ununterbrochen sah sie in verzehrender
Ungeduld nach der Standuhr am Kamin in
Erwartung der Stunde, zu der sie sich mit
Jul zusammengesprochen.
Vorsichtig sah sie sich auf der Strasse
nach allen Seiten um, ob ihr jemand folge.
Sie hatte Jul dasselbe gebeten. Schon von
der Ferne fanden ihn ihre suchenden Blicke.
Wie immer leuchteten seine hellen Augen
glückselig aus dem sonnverbrannten Gesicht,
und freudig schwenkte er schon von weitem
den Hut, um ihr mit langen Schritten entgegenzueilen.
Alle ihre Schmerzen fielen von
ihr ab. Sie lebte nur dem Augenblick.
Zwischen Weingärten wanderten sie den
ersten Waldhängen zu. Wie es ihre Gewohnheit
war, hockten sie alsbald an einem ihrer
vielen Lieblingsplätze nebeneinander und
schwätzten sich ihre tausend Nichtigkeiten
vor. Mit keiner Miene, mit keinem Worte
zeigte sie es, dass sie von ihren inneren Gedanken
zu Boden gedrückt werde, und
lauschte ihm mit erkünstelter Sorglosigkeit.
Sie musste tapfer sein. Ihm zuliebe. Aber
während sie mit scheinbarer Aufmerksamkeit
seinen Worten folgte, weilten ihre Gedanken
in weiter Ferne... dass die Stunde des Abschiednehmens
für immer vor ihr stand...
und unbewusst übermannte sie die Schwäche
und sie liess den Kopf hängen.
«Ich glaube, Frau Enid, Sie hören mir nicht
zu.» Sie ruckte sich zusammen und lachte
ihn erzwungen an.
«Wie können Sie nur so denken, Jul.» Mit
einer plötzlichen inneren Entschlossenheit erhob
sie sich. «Ich möchte Ihnen einen Vorschlag
machen, Freund Jul. Ich will Ihnen
den Wunsch erfüllen und mit Ihnen in die
Berge gehen.» Er war aufgesprungen, eine
Blutwelle der Erregung schoss ihm ins Gesicht.
«Wollen Sie? Aber Jul! Aber Jul!
Ich glaube es gerne, dass Sie sich freuen,
aber Sie müssen meine Hände wieder freigeben.»
Aber mit dem scherzhaften Lächeln,
mit dem sie ihre Worte begleitete, machte
sie es noch schlechter. Denn der überglückliche
Jul bedeckte ihre Hände mit unzähligen
Küssen. Es dauerte lange, trotz ihrer Vorsätze,
bis sie ihm ihre Hände ernstlich entzog.
«Nun aber setzen Sie sich schön ruhig und
gehorsam nieder, damit wir alles besprechen.»
Noch kein Wort war über seine Lippen gekommen,
aber die Verklärtheit seiner Miene
sagte ihr alles.
«Wann... wann... Frau Enid?»
Jetzt erst erzählte sie ihm, dass ihr Mann
gestern abend unvermutet nach Amsterdam
reisen musste — alles andere verschwieg sie
ihm, er könne im günstigsten Falle in einer
Woche zurück sein, und da möchte sie die
Gelegenheit benützen und vielleicht das einzigste
Mal in ihrem Leben — einen Augenblick
stockte sie in ihren Worten und Gedanken
— in die Berge gehen.
«Aber keinen Ihrer waghalsigen Kletterwege,
von denen Sie mir erzählten», drohte
sie lächelnd mit erhobenem Finger. «Ich will
nur einmal, wie Sie zu sagen pflegen, den
Weg zum Himmel gehen.» Und der vom
Glück betäubte Jul sah nicht, wie sie bei diesen
Worten an ihm vorbei in die Ferne sah.
Juls Gedanken flogen von einer Bergspitze
zur anderen, bis er endlich das Richtige gefunden.
Zwei Tage müsse sie ihm opfern...
wenige Stunden Eisenbahnfahrt... noch am
selben Tage würden sie zur Hütte aufsteigen
... von dort könnten sie am nächsten
Morgen den" Anstieg beginnen...
Sie überlasse alles ihm, es genüge ihr, die
Stunde zu wissen, wann sie sich auf dem
Bahnhof treffen würden. Schliesslich einigten
sie sich, dass sie erst auf dem Vorortbahnhof
in den Zug einsteigen werde. Wozu über sich
reden lassen!
Freudestrahlend reichte ihr ein Ueberglücklicher
beim Abschied die Hand; Enid sah ihm
an, dass er sich in seinem Glück nicht fassen
konnte. Ihre Hand lag noch in der seinen,
als sie sich nochmals an ihn wandte.
«Sie sind mir für meinen Entschluss Dank
schuldig, Jul. Werden Sie mir in diesen
Tagen niemals die Achtung versagen, die mir
als Frau gebührt?» Hochaufgerichtet stand
sie vor ihm und sah ihm in die Augen, ohne
den Blick von ihm zu wenden. Nicht einen
Augenblick zögerte er mit der Antwort.
«Kein Schatten wird auf Ihren Weg fallen.»
Unwillkürlich senkte sie den Kopf und
lächelte bitter. Er konnte es nicht sehen.
Noch in der Ferne sah sie, wie er sich
nach ihr umwandte und grüssend den Hut
schwenkte. Sie hob die Hand und winkte ihm.
Zu Hause angekommen, war ihr erstes, sich
während der Zeit ihrer Abwesenheit vor
Dr. Heckmann zu sichern. Kurz entschlossen
rief sie ihn an. Sie beabsichtige, wie mit
ihrem Manne besprochen, für einige Tage zu
verreisen, um sich für einen geeigneten
Sommeraufenthalt zu entscheiden, vielleicht
auch, um von dort nach Scheveningen zu
ihrem Manne zu reisen, falls sich nichts Geeignetes
fände. Ob Herr Dr. Heckmann für
diesen Fall ihrem Manne etwas ausrichten
lasse? Der Arzt bedauerte in unzähligen
Worten, dass er keine Gelegenheit finden
werde, sich von der gnädigen Frau zu ver-

Verpflegsabteilungen, Artillerie-Beobachter-
Kompanien, San.-Transp.-Abt. usw. zugeteilt.
Die betreffenden Kommandanten erhalten
von der Generalstabsabteilung den Wagenstellungsbefehl,
der Zeit und Ort der Uebernahme
und Abgabe der Wagen und das Verzeichnis
der aufgebotenen Kader und Mannschaften
enthält. Vergisst der Kommandant
diesen Befehl dem Motorfahrer-Offizier zuzustellen,
so ist es Pflicht des Motorfahrer-
Offiziers, diese Angaben schon vor dem Einrücken
einzuholen und das Nötige anzuordnen.
Das Bestreben jedes Motorfahrer-Offiziers
tnuss dahin gehen, seine Fahrzeuge in besserem
Zustande abzugeben als er sie übernommen
hat. Dazu gehört aber, dass auch
der kleinste Schaden sofort repariert und
nicht damit bis zur Abgabe der Fahrzeuge
zugewartet wird. Wenn einmal zwingende
Gründe eine Reparatur während des Wiederholungskurses
verunmöglichen, so ist der
Fehler auf der Mängelliste zu vermerken.
Das neue Automobilgesetz kennt keine
Höchstgeschwindigkeit mehr. Wie jetzt in England,
wird auch bei uns in absehbarer Zeit
eine Höchstbegrenzung festgesetzt werden
müssen. Unser Reglement schreibt noch
Maximalgeschwindigkeiten vor und wir werden
von dieser Begrenzung nicht abgehen.
Im Krieg werden wir wegen der Abnützung
der Pneus und wegen dem Betriebsstoffverbrauch
und auch wegen der Strassenabnützung
langsam fahren müssen. Was im
Kriege geboten ist, müssen wir schon im
Frieden lernen. Viele und zum Teil sehr
schwere Unfälle im letzten Jahr sind auf
die Ueberschreitung der Geschwindigkeit
zurückzuführen. Besonders die Motorradfahrer
sind darin zu wenig diszipliniert. Um
dem abzuhelfen, empfehle ich, bei Diensteintritt
die Mannschaften zu versammeln und
ihnen die Bestimmungen des Reglements in
Erinnerung zu rufen und sie ausdrücklich zu
verwarnen. Wird bei einem Unfall nachgewiesen,
dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
die Bestimmungen des Reglements
überschritt, so ist der Fahrer in allen Fällen
für die Folgen des Unfalls haftbar und wird
bestraft, nicht nur disziplinarisch, sondern
auch in bezug auf Schadenersatzpflicht.
Mit der Verwendung uneingeschätzter
Privatautomobile in den Wiederholungskursen,
besonders während der Manöver,
hat es wesentlich gebessert. Doch trifft man
da und dort noch solche Fahrzeuge. Ich ersuche
alle Offiziere, gegen diesen Unfug
vorzugehen. Die Bestimmungen des eidg.
Militärdepartements sind ganz klar.
In der letzten Zeit wurden zu wiederholten
Malen vom 0. K. K. die Zusammenstellungen
über den Betriebsstoffverbrauch
beanstandet. Wie für jede Warengruppe,
die der Truppe abgegeben wird, muss natürlich
über die Benzinabgabe genau Buch geführt
werden. Auf alle Fälle müssen die
Gutscheine für Benzin alle vorhanden sein.
Ich ersuche die Dienstchefs, die Kol.-Kdten.,
die Offiziere in den Stäben der Art.-R. diese
Bezüge genau zu regeln und zu überwachen.
In Verbindung mit dem 0. K. K. wird in
nächster Zeit eine neue Vorschrift erscheinen.
Neue Truppenordnung.
Die Frage der Reorganisation der Armee
wurde ins Rollen gebracht durch einen Zwischenbericht
der Ersparniskommission im
Jahre 1930, in welchem festgestellt wurde,
dass auf Grund der gegenwärtigen gesetzlichen
Ordnung wesentliche Ersparnisse im
Militärwesen nicht gemacht-werden konnten
und es wurde angeregt, die Frage einer tiefgreifenden
Reorganisation der Armee zu prüfen.
Dem 1. Projekt der Generalstabsabteilung
lag diese Bedingung zugrunde, was ich
abschieden. Wenn sie es erlaube, werde er
sich am Bahnhof von ihr verabschieden.
Keinen Augenblick verliess Enid van der
Witte ihre Geistesgegenwart. Sie sei sich
gegenwärtig noch nicht darüber klar, mit
welchem Zuge sie ihre Reise antrete, ob früh,
mittags oder abends, sie sei sich noch nicht
einmal klar, wohin sie sich zuerst wenden
werde. Dazu noch die überhasteten Reisevorbereitungen.
Sie werde aber von unterwegs
von sich hören lassen. Der Herr Doktor
möge nicht vergessen, schöne Grüsse an
seine Frau zu bestellen. Auf baldiges Wiedersehen!
Sogleich führte sie noch einen weiteren
Vorsatz aus. Sie errechnete den Tag, an
dem sie von ihrem Ausfluge mit Jul zurückkehren
würde, und für denselben Abend bestellte
sie ihre Fahrkarte nach Scheveningen.
Keinen Schritt werde sie vor dem zurückweichen,
wozu sie sich entschlossen. Diese
zwei Tage, die vor ihr lagen, werde sie im
Sonnenschein des Glückes in sich aufnehmen,
sie werde nur an das denken, was hinter ihr
lag, und krampfhaft die Augen schliessen vor
dem, was ihr die Zukunft bringe. Nur vor
einem erzitterte sie schon jetzt. Vor dem
Augenblick, an dem sie ihn ahnungslos zurücklassen
werde. Sie werde alles in sich
herabwürgen, mit keinem Worte, keinem
Bau eines Monstre-Rennwagens in Amerika.
Seit der Unglücksfahrt von Lee Bible, der
im Jahre 1929 in Daytona den Versuch
unternahm, mit einem White-Triplex-Spezialwagen
den absoluten Schnelligkeitsweltrekord
an sich zu bringen und dabei tödlich verunglückte,
hat kein Amerikaner mehr das
gleiche Wagnis unternommen. Einige Freunde
des bekannten Rekordfahrers A. Jenkins wollen
nun ihrem Favoriten die Möglichkeit verschaffen,
den Weltrekord von Malcolm
Campbell anzugreifen. Man baut in Amerika
gegenwärtig einen Rennwagen, dessen Motor
nicht weniger als 3000 PS entwickeln soll,
also 400 PS mehr als Campbells «Blauer
Vogel». Jenkins und Campbell sollen sich
dann im Verlaufe des Sommers auf der
Ebene des Saldurosees im Staate Utah messen
und versuchen, den bisherigen Rekord
von 437,914 km erheblich zu verbessern.
Ein Strassentunnel für Grossverkehr.
Am 1. Juli 1934 wird der 3,35 km lange
Strassentunnel, der unter dem Mersey entlang
Liverpool mit Birkenhead verbindet,
nach SKjähriger Bauzeit eröffnet. Der Tunnel
besitzt eine lim breite Fahrbahn, die
sich an den Uferseiten in zwei Tunnel von je
6 m Breite teilt. Der Tunnel wurde für einen
jährlichen Motorfahrzeugverkehr von 3 Millionen
Fahrzeugen gebaut. Baukosten rund
8 Millionen Pfund Sterling.
Konzessionen für die Automobilproduktion in
Polen.
In Polen soll die, Regierung ihren Standpunkt
betreffend Erteilung von Fabrikkonzessionen
für den Automobilbau in dem Sinne
zu ändern gedenken, dass neben den beiden
bereits bestehenden Werken nunmehr auch
neue ausländische Antragsteller berücksichtigt
werden sollen. Diese Umstellung ist um
so bemerkenswerter, als im vergangenen
zu bedenken bitte. Viele der Vorschläge, die
später eingingen, haben diese grundlegenden
Gesichtspunkte ausser acht gelassen. Es
wurde teilweise mit Zahlen operiert, die -zu
wesentlichen Erhöhungen unserer Militäfausgaben
geführt hätten.
Die Generalstabsabteilung wurde vom Bundesrat
mit der Ausarbeitung eines Projektes
über die Reorganisation der Armee beauftragt.
Im Mai 1933 war die Denkschrift fertig
und wurde im Herbst vertraulich diskutiert.
Das geschah in der Weise, dass zuerst
Blicke werde sie sich selbstbeherrscht verraten,
wenn sie ihm die Hand zum Abschied
reichen werde.
Der kleine Vorortbahnhof war fast menschenleer,
als der Schnellzug hereinbrauste.
Schon von weitem sah sie Jul, den Oberkörper
weit vorgebeugt, mit der Hand winkend.
Blitzschnell sprang er heraus, ergrjff
ihren Rucksack und half ihr in den Zug.
Glückselig lachten sich beide an. Sie kamen
sich wie zwei entsprungene Sträflinge vor.
In einem Wagenabteil letzter Klasse hatten
sie sich verstaut, wie sich das für zwei Menschen
in ihren zerschlissenen Bergkleidern
nicht anders gebührt, dazu derbe, genagelte
Bergschuhe, die sie auf mancher Wiener-
Wald-Fahrt schon abgetreten, kugelrund gepackte
Rucksäcke, Jul obenauf Kletterseil und
Steigeisen, und bei den ersten Worten überreichte
er ihr mit scherzhaft feierlichen Worten
einen Eispickel. Lachend nahm sie ihn
an. Eigentlich zitterte sie bei diesen gewaltigen
Vorbereitungen. Was er eigentlich vorhabe.
Lachend schüttelte er den Blondschädel.
Bei der Ausrüstung besser etwas
zuviel, wie zu wenig. Aber sie möge unbesorgt
sein. Bis dreitausend Meter verpflichte
er sich, sie wie einen Mehlsack hinaufzuziehen,
ohne dass sie einen Fuss zu
heben brauche. Die Hauptsache sei, dass das
AÜTOMOBTL-REVUE 1934 — N° 32
ihstischer
Jahre der Bestand an Autobussen von 2550
auf 2160, derjenige an Lastwagen von 5600
auf 5500 und und an Autotaxis von 5400 auf
4900 zurückgegangen ist. Diese Rückschläge
werden aber überkompensiert durch eine
15%-Zunahme des Personenwagenbestandes
von 11,700 auf 13,600 Einheiten.
Ein interessanter Wettbewerb.
Zur Teilnahme an dem von Russland veranstalteten
internationalen Dieselmotorenwettbewerb
haben sich 20 ausländische Firmen
gemeldet. Die Montage der Motoren erfolgt
auf Sowjetchassis. Der Wettbewerb
umfasst zwei Probefahrten Moskau-Tiflis und
Moskau-Sewastopol, bei einer Gesamtlänge
der beiden Strecken von 8000 km. Neben ausländischen
Dieselmotoren sollen auch russische
an der Konkurrenz teilnehmen.
Verkehrserziehung in Japan.
An den Fernverkehrsstrassen Japans findet
man Warnungstafeln, die den Motorfahrzeugführer
in liebevollen Worten ermahnen,
auf die übrigen Wegbenutzer Rücksicht zu
nehmen. Eine solche Warnung lautet: «Auto,
du bist schön, du bist schnell wie der Wind,
du bist von unvergleichlicher Kraft, missbrauche
deine Schönheit, deine Schnelligkeit
und deine Kraft nicht. Nimm Rücksicht auf
deine armen Brüder: den Hund, das Pferd
und den Fussgänger. Der Hund hat Angst
vor deinen Pneumatiks, fahre nicht über ihn
hinweg, zerbrich nicht sein Rückgrat, lasse
ihm ein wenig Platz am Strassenrand, er
braucht nicht viel. — Offs Pferd erschrickt
über deine Explosionen, dein Rauch und
deine Gerüche betäuben es, schone, so weit
du kannst, wenigstens seine Nase. — Der
Fussgänger ist offenbar der, für den du am
wenigsten übrig hat. Der zählt für dich nicht;
habe dennoch Mitleid mit ihm. Vielleicht ist
er morgen Automobilist!»
Konferenzen mit den Abteilungschefs des
eidg. Militärdepartements und hernach mit
den Heereseinheitskommandanten abgehalten
wurden. Die Heereseinheitskommandanten
hatten daraufhin Besprechungen mit -den
Truppenkommandanten abzuhalten und Vorschläge
darüber einzureichen. Die bereinigte
Vorlage wur'de dem Militärdepartement bereits
eingereicht. Schliesslich werden die
eidgenössischen Räte über sie zu entscheiden
haben.
Die Neuerungen, die sie vorsieht, können
für den Motorwagendienst als durchaus annehmbar
und günstig gelten. Die Motorwagentruppe
wird als technische Truppe den
Genietruppen und den Fliegertruppen gleichgestellt.
Die Zeiten sind ernst. Alle uns umgebenden
Staaten rüsten auf. Die Abrüstungskonferenz
ist ein Phantom geworden. Jeder einzelne
von uns hat die Pflicht, sich vorzubereiten,
damit wir, wenn das Vaterland ruft,
gerüstet sind.
Schweizerische Rundschau
Die Verordnung über die Arbeits- und
Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer
tritt am 1. Juni 1934 in Kraft! So hat
der Bundesrat .in seiner letzten Sitzung beschlossen.
Wie erinnerlich, hat sich eine Expertenkonferenz
im November mit dem von
schweizerischen Verkehrs- und Wirtschafts-
Wetter aushalte. Die ganze Nacht sei er auf
den Knien gelegen und habe dafür gebetet.
Die wenigen abgestumpften Spiessbürger,
die das grosse Wagenabteil mit ihnen teilten,
sahen neugierig nach dem schönen Paar.
Enid hoffte, dass sie niemals in ihrem Abteil
allein sein würden, und Jul stellte es sich
als die Erfüllung aller Träume vor, mit Enid
allein zu sein. Mit einem übermütigen «Grüss
Gott» verabschiedete er jeden, der endlich
den Zug verliess, und mit drohender Miene
besah er jeden, der ihr Abteil bestieg. Endlich
ging der letzte. Ein donnernder Abschiedsgruss
von Jul begleitete ihn. Enid
verstand seinen Uebermut genau, tat aber
nicht dergleichen.
Keuchend und schnaubend pustete der Zug
über die Wiener-Wald-Berge, goldleuchtende
Getreidefelder, blumendurchwirkte Wiesen,
im Grün eingebettete, kleine Ortschaften mit
spitzen Kirchtürmen flogen an ihnen vorbei,
lachende Kinder wirkten, ein Hund lief mit
dem Zug um die Wette. Sie sahen alles nicht.
Sie sahen nur sich. Als die ersten Bergzüge
in zartblauen Silhouetten in der Ferne am
Horizont auftauchten, wies Jul freudig nach
ihnen.
Ob es schon ihr Ziel sei, fragte sie. Da
lachte er. Ihr Ziel sei noch weit, aber sie hätten
ja Zeit. Ungefähr eine Stunde hinter |
verbänden eingereichten Gegenentwurf befasst,
da das erste bundesrätliche Projekt
keine grosse Gegenliebe gefunden hatte. Eine
Reihe von Postulaten der Verkehrsinteressenten
wurden noch berücksichtigt, andere
dagegen, wie die Streichung des vorgesehenen
Nachtfahrverbotes, blieben in Minderheit,
da einmal die Bahninteressen auch hier wieder
mehr mitsprachen, als bei der Regelung
von Strassenverkehrsfragen von gutem ist,
und weil anderseits sich sogar die Vertreter
der Strassentransportorganisationen nicht
einmal einig waren!
Anfang Dezember kam die bundesrätliche
Botschaft an die Bundesversammlung über
die kommende Verordnung heraus, welche
seinerzeit ausführlich gewürdigt wurde («A.-
R.» 101). Das Geschäft hat dann in der Frühjahrssession
beide Räte diskussionslos passiert,
so dass es nur mehr galt, den Zeitpunkt
des Inkrafttretens noch zu bestimmen.
In der Verordnung wird die wöchentliche
Arbeitszeit auf 54 Stunden festgesetzt. Kommt
Präsenzzeit hinzu, so kann das Wochenpensum
bis auf 60 Stunden erweitert werden.
Die Ruhezeit ist auf durchschnittlich elf
Stunden pro Tag angesetzt und darf auf alle
Fälle- nicht weniger als 9 Stunden betragen.
Daneben wird dem Fahrer eine wöchentliche
Ruhezeit von einmal 24 aufeinanderfolgenden
Stunden gesichert. Zur besseren Gewähr der
Innehaltung der Arbeits- und Ruhezeitvorschriften
glaubte man zum Nachtfahrverbot
greifen zu müssen, dem natürlich die Vertreter
von Bahninteressen lebhaft das Wort
sprachen (wohl aus rein menschlichen Erwägungen
für die «armen» Chauffeure, die den
Herren von der Eisenbahngewerkschaft u.
a. m. offenbar so sehr ans Herz gewachsen
sind!). Die Sperrzeiten sind vom 1. April bis
31. Oktober zwischen 23 Uhr und 4 Uhr, und
im Winterhalbjahr zwischen 22 Uhr und
5 Uhr angesetzt (die Bahn aber hat weiterhin
das Recht, Nachtzüge zu führen und die
Nachtruhe der Streckenanwohner zu stören!).
Um die richtige Innehaltung der Vorschriften
feststellen zu können, wurde auch ein
ganz bestimmtes Kontrollsystem eingeführt.
Strafrechtliche Sanktionen geben den Behörden
die Möglichkeit, Uebertretungen zu ahnden.
Die Oberaufsicht ist Sache des Bundesrates,
der diese an ein Departement delegiert.
Ueber alle Details werden wir in
nächster Nummer durch den genauen Wortlaut
der Verordnung orientieren.
Verkehrsgefährdung. Dem Bericht des eidg»
Justiz- und Polizeidepartementes über seine
Tätigkeit im Jahre 1933 ist zu entnehmen,
dass insgesamt 912 Gefährdungen des Eisenbahn-,
Strassenbahn- und übrigen Kursverkehres
behandelt werden mussten. Davon
sind 866 als fahrlässige Gefährdungen zu
klassieren, wovon 361 Zusammenstösse mit
Automobilen. In 90 weiteren Fällen wurder^v
Barrieren durch Automobile oder Motorfah--
rer eingefahren und in 70 Fällen die Durchfahrt
von Automobilen auf kurze Distanz vor
Bahnzügen erzwungen. Es scheint demnach
immer noch eine ansehnliche Zahl von Motorfahrzeugführern
zu geben, welche es
furchtbar eilig haben und! um den Gewinn
einiger Sekunden das gewaltige Risiko einer
Gefährdung ihrer selbst, ihrer eigenen Passagiere
oder eines öffentlichen Verkehrsmittels
auf sich zu nehmen gewillt sind. Zu den
übrigen Fällen ist allerdings zu sagen, dass
diese keineswegs ausschliesslich den Automobilisten
zur Last fallen, indem den Führern
von Zügen und Strassenbahnen eine
einseitige und veraltete Gesetzgebung vielfach
ein Vorrecht' einräumt, aus welchem der
Begriff einer « Gefährdung » konstruiert werden
kann, wie er mit der heutigen Praxis 1
kaum me>Vi r üb^reinstirnmt.
ß
Veransf altun gen.
Vom Pariser Salon 1934. Das Bureau der
französischen Automobilkonstrukteure hat
sich dieser Tage in einer Sitzung mit der Organisation
des nächsten Salons beschäftigt.
Es wurde aber noch kein definitiver Be»
scMuss in Bezug auf die diesjährige Abhaltung
gefasst. Bekanntlich wird seit längerer
Zeit auch in Frankreich die Frage deszweijährigen
Turnus studiert. Es ist aber
mit ziemlicher Bestimmtheit anzunehmen,
dass an der auf Ende dieses Monats anberaumten
Sitzung zur endgültigen Beschlussnahme
dem diesjährigen Salon zugestimmt
wird. Sollte der zweijährige Turnus eingeführt
werden, so käme das wohl erst mit
Wirkung ab nächstem Jahr in Frage. z. .
Salzburg würden sie den Zug verlassen, aber
sich in dem kleinen Städtchen, überfüllt mit
Sommergästen, nicht aufhalten. Eine Stunde
Fussmarsch brächte sie in einen kleinen, idyllischen
Ort, in dem sie gut aufgehoben seien,
den niemand kenne, wie vereinzelte Berggeher.
Unterwegs könnten sie noch überlegen,
ob sie noch am selben Abend zur Hütte
aufsteigen würden, um am nächsten Morgen
mit dem ersten Dämmerlicht die Spitze zu
nehmen oder alles an einem Tage machen.
Das erstere sei bequemer. Aber sie habe ihn
noch gar nicht gefragt, wie der Berg heisse,
den sie sich zum Ziel genommen.
«Der Hochgolling.»
Da schlug sie freudig die Hände zusammen.
Sie schloss die Augen und ihre Gedanken
eilten zurück... ein schwüler Sommerabend
... eine Strassenecke... ein langer,
blonder Leutnant von den Landesschützen
stand vor ihr... nestelte einen Strauss Edelweiss
von der Kappe... und reichte ihr
ihn... auf der Strasse standen seine Soldaten
und lachten herüber...
«Frau Enid, an was denken Sie?» Wie erstaunt
hob sie den Kopf. «Ich hätte nie gedacht,
dass ich Sie einst auf den Hochgolling
führen werde.»
Sie schwieg.
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend»)

N° 32 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
fg»«»»t in J«
Sportnachrichten
Sd>
Ein wichtiger formeller
Entscheid für den Autosport.
Die Organisatoren des am 26. August in
Bern stattfindenden Rundstreckenrennens erhielten
bekanntlich von den nationalen und
internationalen Sportinstanzen die Befugnis,
die Veranstaltung als 1. Grossen Preis der
Schweiz für Automobile 1934 auszuschreiben.
Mit Rücksicht auf die sehr beträchtlichen
finanziellen Aufwendungen, die notwendig
sind, um die Rundstrecke auszubauen und
eine permanente Tribüne zu erstellen, erhielt
die Rundstrecken A.Q. zudem die Zusage,
dass der Grosse Preis der Schweiz, der nun
jährlich zum Austrag kommen so 1 !!, während
einer Anzahl von Jahren auf der Berner Anlage
ausgefahren werde.
Der überraschende Entschluss der Sportkreise
von Montreux, in den Mauern dieses
Kurortes noch diesen Sommer ebenfalls ein
Autömobilrennen von Stapel zu lassen, hat
dann im In- und Ausland zu Missverständnissen
geführt, indem die dortigen Veranstalter
für ihr Rennen ebenfalls die Bezeichnung
eines « Grossen Preises» in Anspruch nahmen.
Da nun aber im internationalen Sportreglement
in Bezug auf die Verleihung des
Titels eines nationalen Grossen Preises ganz
bestimmte und in einschränkendem Sinne
gehaltene Vorschriften bestehen und anderseits
durchaus die Meinung bestand, dass
dem Berner Rennen die Priorität zukomme,
so hat die Nationale Sportkommission einen
in formeller Hinsicht wichtigen Entscheid
gefällt. Die Berner Ausschreibung erfolgt
diesmal und auch in den folgenden Jahren
unter der vorerwähnten Bezeichnung, während
die Organisatoren von Montreux verpflichtet
werden, das dortige Rennen einfach
,i'Is Circuit de Montreux zu plakatieren. Damit
sind nun alle formellen und materiellen
Schwierigkeiten, die sich für die verantwortlichen
Clubs aus den bisherigen Besrrffsver-
stark beschädigt und wird in kurzer Zeit
mischungen ergaben, beseitigt. Auch die Anmeldung
und Einschreibung der beiden Rennen
für die kommenden internationalen
SnnrfMender ist dadurch wesentlich vereinfacht.
Im übrigen haben die Veranstalter von
Bern und Montreux beschlossen, sich in ihren
Bestrebungen gegenseitig zu unterstützen
und Fragen, die beide Plätze gemeinsam
interessieren auch im gegenseitigen Einverständnis
und Interesse zu behandeln. Es handelt
sich ia in beiden Fällen, und vorab beim
Grossen Preis der Schweiz, nicht um eine
loyale, sondern um eine ausgesprochen
schweizerische Angelegenheit, deren Bedeutung
noch wesentlich dadurch erhöht wird,
dass er seine internationale Sanktion durch
Jfe Sportkommission der A.I.A.C.R. (Association
Internationale des Automobile-Clubs
Reconnus) erhalten hat.
II. Schweiz. Auto-Skimeeting
am Rhonegletscher.
Das I. Schweiz. Auto-Skimeeting am Rhonegletscher
hatte vergangenen Vorsommer bekanntlich
einen erfreulichen Erfolg aufzuweisen.
Die initiativen Organisatoren, die
Sektion Wallis des Automobil-Clubs der
Schweiz, beschlossen, im Hinblick auf das
schöne Ergebnis von 1933, auch dieses Jahr
eine gleiche Veranstaltung auszuschreiben.
Diese ist auf den 23. und 24. Juni angesetzt
und soll gewissermassen wieder zu einem
Eröffnungsfest der Alpenstrassen werden.
Der Anlass wird wiederum mit einer Sternund
Zuverlässigkeitsfahrt auf folgenden Bergstrecken
eingeleitet: Altdorf - Andermatt -
Gletsch; Chur - Disentis - Andermatt -
Gletsch; Bellinzona - Airolo - Hospenthal -
Gletsch; Luzern - Meiringen - Grimsel -
Gletsch; Interlaken - Meiringen - Grimsel -
Gletsch; Sitten - Brig - Gletsch. Am Abend
nach der Sternfahrt findet in den Räumen
des Hotels «Rhonegletscher» ein grosses
Alpenblumenfest statt. Am Sonntag vereinigen
sich sodann die Automobilisten und
Skifahrer zum Skiwettkampf auf der Furka.
In der Kategorie Amateure werden sich eine
ganze Reihe von bekannten schweizerischen
Automobilisten versuchen, während in der
Kategorie der Experten mit der Gegenwart
der meisten Sieger an den diesjährigen
schweizerischen Skirennen zu rechnen ist.
Die Festkarte kostet nur 17 Fr. und schliesst
das Nachtessen, das Zimmer und das Frühstück
in Gletsch, das Mittagessen auf der
Furka, den Service und die Garage ein. Das
Reglement wird in nächster Zeit erscheinen.
Das Ehrenpräsidium des II. Schweiz. Auto-
Skimeetings am Rhonegletscher hat A.C.S.-
Zentralpräsident Herr Dr. Mende inne. Zur
Orientierung sei noch mitgeteilt, dass am
ersten Meeting 1933 25 Autos und 80 Skifahrer
teilnahmen.
Xp»«»i»€
• n
A.usl«snd
Ein neuer Mercedes-Benz-Rennwagen verunglückt.
Nachdem zuerst die Auto-Union mit
ihrem P-Wagen an die Oeffentlichkeit getreten
ist und offizielle Versuchsfahrten durchgeführt
hat, hat nun auch Mercedes-Benz in
der letzten Woche den Schleier gelüftet
und auf dem Nürburgring die ersten
offiziellen Prüfungen mit dem neuen Remtmodeil
organisiert. Anfangs der letzten Woche
traf die Rennmannschaft von Mercedes-
Benz, v. Brauchitsch, Fagioli und der Weltrekordfahrer
Henne, auf dem Nürburgring
ein, und am Mittwoch morgen wurden die
2 Wagen erstmals auf die Strecke geschafft,
v. Brauchitsch und Henne sassen zuerst am
VoJant. Die offizielle Eröffnung der Versuche
war auf den Donnerstag angesetzt. Zur Generalprobe
waren auch Vertreter des Autosportes
und der Behörden geladen worden.
Der Italiener Fagioli zeigte sofort eine glänzende
Vertrautheit mit der Maschine und
brachte sie auf den Geraden bis zu 270
km/St. Es zeigte sich dabei, dass die Wagen
sehr sauber durchkonstruiert sind. Die
Schwingachsen hinten und vorne verleihen
ihnen eine glänzende Strassen'lage, und auch
die Gewichtsverteilung ist sehr gut gelöst.
Am Nachmittag wurden die Fahrten fortgesetzt.
Ein Wagen befand sich nun in den
Händen des Weltrekordrnannes Ernst Henne.
Leider ging dieser Versuch sehr unglücklich
zu Ende. In einer Kurve, die wegen Umbauarbeiten
zur Hälfte gesperrt war, geriet die
Maschine bei hoher Geschwindigkeit aus der
Bahn und flog in hohem Bogen über einen
Drahtzaun. Henne wurde vom Sitz und kopfüber
in einen kleinen Bach geworfen. Der
Wagen riss beim Sturz einen Baum um und
kam dann in normaler Lage wieder zum
Stehen. Glücklicherweise lief der katastrophale
Sturz ausserordentlich glimpflich ab,
denn Henne erhielt nur geringfügige Verletzungen.
Auch das neue Modell ist nicht sehr
wieder repariert sein. Die Folgen des Unfalles
wurden sehr gemildert, da Wagen und
Fahrer in ein sumpfiges Gelände stürzten.
Wie die Untersuchung ergab, wurde Henne
wahrscheinlich durch zwei rote Flaggen erschreckt,
die die Umbauarbeiten an der
Strecke anzeigten. Im Bestreben, den Wagen
auf die offene Seite der Fahrbahn hinüber
zu bringen, riss Henne wahrscheinlich
die Maschine zu rasch herum. Die hauptsächlichste
Beschädigung des Wagens besteht
in einer Einbeulung des Kühlers, Führersitz,
Lenksäule und Heckverkleidungen
waren eingedrückt.
geübt werden. Nach unserer Abmachung
Vor dem Rundstreckenrennen um denhatte Rüesch die Strecke Brescia-Florenz-
Bordino-Pokal. Nachdem der vergangene Rom-Narni und darauf die schnelle Route
Sonntag eine erste Atempause im internationalen
Autosport gebracht hat. findet am
nächsten Sonntag als weiteres grosses Rennen
der Grosse Preis um den Bordinopokal
Ancona-Padua zu fahren. Für mich war das
ca. 220 km lange Qebirgsstück Narni-Ancona
sowie die nächtliche Strecke Padua-Brescia
reserviert.
in Alessandria statt. Wie schon erwähnt,
zerfällt dieses Rennen in zwei Vorläufe und
das Finale, es ist für Rennwagen aller Typen
offen. Der Anlass wird voraussichtlich
zahlreiche bekannte Fahrer an den Start
bringen. Von besonderer Wichtigkeit ist die
Tatsache, dass die Scuderia Ferrari wahrscheinlich
in Alessandria erstmals die dieses
Jahr neukonstruierten Alfa Romeo 3000 ccm-
Maschinen einsetzen wird. Wenn sich diese
Meldung bewahrheitet, dann verdient das
italienische Rennen ganz besondere Beachtung.
Im ganzen hat Ferrari 5 Piloten eingeschrieben,
nämlich Ghiron, Varzi, Trossi»
Tadini und Moll. Auch Nuvolari wird voraussichtlich
zu sehen sein, ebenfalls der deutsche
Rennfahrer Paul Pietseh auf Alfa Romeo.
Die Schweizer Equfpe an der Mille Miglia.
Der bedauerliche Unfall der beiden Schweizer
Fahrer Rüesch und Maag an der Mille
Miglia vom vorletzten Sonntag hat in unserem
Lande rege Anteilnahme gefunden. Wie
es sich zeigte, hatte man alle Berechtigung,
mit einer Kraftleistung der beiden jungen Piloten
zu rechnen. Bis zu ihrem Unfall nach
Rom lagen sie stets in vorderster Linie, und
wenn sie nicht ein vorzeitiger Ausfall ereilt
hätte, wäre es ihnen wahrscheinlich auch
möglich gewesen, in das Duell zwischen
Varzi und Nuvolari einzugreifen. Wir entnehmen
einem von Maag aus Italien an unsere
Redaktion gesandten Brief die interessante
Partie mit der Schilderung ihres verunglückten
Rennens:
«Die Mille Miglia forderte äusserst gute
Vorbereitungen und war mit hohen Kosten
verbunden. Während sich Rüesch nach dem
Genfer Rennen mit seinem Maserati-Wagen
nach Paris begab, fuhr ich mit dem Alfa Romeo
2300 ccm nach Italien, wo ich einige
Die neuen
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Tage auf der Mille Miglia-Strecke trainierte.
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Der Wagen gelangte darauf zur Revision in
die Fabrik nach Mailand; das Training setzten
wir mit einem schnellen Tourenwagen
fort. In der Hauptsache bereiteten wir uns
auf den Rückweg von Rom über Ancona nach
Brescia vor. Auch das Nachtfahren bei sehr
hohen Geschwindigkeiten musste sorgfältig
Als Letzte traten wir 5 Uhr 55 zum Starte
an. Es regnete in Strömen. Das war wirklich
nicht gerade erfreulich, denn die italienischen
Asphaltstrassen sind bei Regenwetter sehr
glitschig. Ueber die ersten Kilometer fuhren
wir noch verhalten, doch schon nach wenigen
Minuten drückte Rüesch auf den Gashebel
und rasch stieg der Tourenzähler auf
5200, was einer Geschwindigkeit von 190
km/St, entspricht. Der Wagen rutschte kolossal,
doch Rüesch korrigierte äusserst geschickt,
so dass wir die Schnelligkeit trotz
des glitschigen Bodens beibehalten konnten.
Da jedoch an ein starkes Bremsen nicht zu
denken war, musste jeweils lange vor der
nächsten Kurve das Gas weggenommen werden.
So ging es weiter bis Bologna. Bis zu
diesem ersten Kontrollpunkt hatten wir bereits
vier Wagen des gleichen Typs überholt.
Nach Bologna wurde das Wetter noch
schlimmer, da zum Regen nun noch Nebel
kam. Langsam und vorsichtig passierten wir
den La Futa-Pass. Florenz lag vor uns und
18 km weiter entfernt die langersehnte Alfa
Romeo Service-Station. Mit fliegender Eile
wurden hier die beiden Hinterräder ausgewechselt;
die in Brescia montierten Pneus
hatten sich auf dem nassen Asphalt nicht gut
bewährt. Nun kamen wir bedeutend rascher
vorwärts und begannen immer mehr aufzuholen.
Auch die Strassen wurden langsam
trocken. Leider wurde Rüesch von einem
plötzlichen Unwohlsein befallen, so dass die
Fahrt für einige Minuten unterbrochen werden
musste. Die letzten Kilometer vor Rom
lagen wir hinter Battaglia, der uns zum Vorfahren
leider keinen Platz lassen wollte. Wütend
hetzten wir ihm bis zur Kontrollstelle
nach, und fuhren glücklicherweise einige Sekunden
vor ihm weg. Nach kurzer Zeit trafen
wir auf Ghersi, der uns ebenfalls die
Strasse zum Vorfahren nicht freigeben
wollte. Ca. 10 km nach Rom — gleich nach
einem kleinen Dörfchen — begann eine leichte
Steigung, die mit einer grossen, jedoch unübersichtlichen
Kurve einsetzte.
Blitzschnell ereignete sich die Katastrophe.
Ghersi unterschätzte wahrscheinlich die Geschwindigkeit,
denn er verlor die Herrschaft
über seine Maschine. Sein Alfa Romeo drehte
sich anderthalbmal um die eigene Achse,
schlug an eine Mauer an und blieb quergestellt
über die Strasse liegen. Wir waren ihm
im 100-km-Tempo nachgefolgt und brachten
unsern Alfa Romeo auf den wenigen Metern
Distanz nicht mehr zum Stehen. Mit grosser
Geschwindigkeit schössen wir in den Wagen
hinein. Der Anprall war ganz unheimlich.
Die Lenksäule unserer Maschine wurde gleich
einem Bleirohr verbogen. Das Chassis und
die Achse erlitten glücklicherweise nur ganz
geringen Schaden. Rüesch schlug mit seinem
Gesicht das Lenkrad entzwei und brach sich
dabei den Nasenknorpel. Trotzdem wir uns
mit Armen und Beinen stark anstemmten,
flogen wir beide beinahe aus den Sitzen.
Glücklicherweise war meine Quetschung am
linken Arm nur ganz gering.
Schweren Herzens rnussten wir das vielversprechende
Rennen aufgeben. Vergebens
freute ich mich in Rom, schon nach M Stunden
das Volant übernehmen zu dürfen. Aber
eines möchte ich noch ganz speziell erwähnen,
dass mein Freund und zukünftiger Konkurrent,
Hans Rüesch, eine glänzende Leistung
bot!»
U. Maas-
Madame Stewart fährt neue internationale
Rekorde. Die bekannte englische Rennfahrerin
Mme Stewart, « die schnellste Frau
der Welt», Inhaberin des Rundenrekordes
von Montlhery und mehrerer internationaler
Bestzeiten, hat am letzten Samstag auf der
französischen Rennbahn mit ihrem Derby
2000 ccm drei neue internationale Bestzeiten
aufgestellt. Die Engländerin hat damit ihre
eigenen Bestzeiten aus dem Jahre 1931 wieder
geschlagen.
5 km: 1 Min. 19 Sek. 69/100 (Std.-Mittel 225,3
km/St.).
5 Meilen: 2 Min. 8 Sek. 42/100 (Std.-Mittel
225,5 km/St.).
10 km: 2 Min. 39 Sek. 70/100 (Std.-Mittel 225,4
km/St.).
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Rennwagens, Kaye Don und Jack Field, haben
sich.zu einer Renngemeinschaft zusammengeschlossen.
Die Beiden verfügen über
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N* 32 - 1934 AUTOMOBTL-KEVUB
Der Grosse Preis von Tripolis.
Das grosszügigste Rennen des Jahres.
Der am 6. Mai stattfindende Grosse Preis
von Tripolis wird nach Monte Carlo das
zweite internationale Rundstreckenrennen von
allererster Bedeutung darstellen. Aller Voraussicht
nach gestaltet sich dieser Grand
Prix von Tripolis zu einem Rennen der Super-Klasse,
das kaum so rasch wieder überboten
werden kann. Die Veranstaltung findet
auf der 13,1 km langen Mellaha-Rundstrecke
statt, die ausserordentlich schnell
ist. Der Lauf führt über 40 Runden, also 524
Kilometer. Für dieses Jahr sind ganz grandiose
Ausbauarbeiten geleistet worden. Der
Grosse Preis soll für diese italienische Kolonie
die grösste Reklame des Jahres bilden,
und der neue Gouverneur Italo Balbo setzt
alles daran, um ehrenvoll abzuschneiden.
Zweitausend Arbeiter sind gegenwärtig
noch mit der Verbesserung der Rundstrecke
beschäftigt, die durchwegs von 5 auf 8 Meter
verbreitert wird. Die stark überhöhten
Kurven erhalten eine Breite von 13 Metern,
und vor den Tribünen ist die Bahn 20 Meter
breit. Die Tribünen und die Boxen werden
alle in Eisenbeton erstellt, so dass Tripolis
inskünftig wohl über eine der modernsten
und raffiniertesten Rennbahnen der Welt verfügen
wird. Die Tribünen fassen insgesamt
12,000 Personen, sind mit Restaurants, Empfangssalons,
Telephonzentralen usw. versehen.
Ein 40 Meter hoher Turm, der oben nur
aus Glas besteht, dient für die Chronometreure
und Rennleiter. Auch eine eigene Radio-Sendestation
wurde geschaffene
Das Geld für diese gewaltigen Arbeiten
floss letztes Jahr aus der bekannten Riesenlotterie
von Tripolis, die dieses Jahr in erweitertem
Umfange wieder durchgeführt
wird und von ausserordentlichem Interesse
ist. Wieder sind über eine Million Billette
verkauft worden, die dann einige Tage vor
dem Rennen ausgelost werden. Die Inhaber
der ausgelosten Nummern dürfen mit einer
weiteren Person sofort auf dem Luftwege
nach Tripolis gelangen, wo sie völlig gratis
in den ersten Hotels logieren und das Rennen
von der Ehrentribüne aus gemessen können.
Wenige Stunden vor dem Rennen werden
die dreissig Billette noch auf die Fahrernamen
verlost, und der Inhaber der beispielsweise
auf Nuvolari lautenden Nummer
kann sich dann ein Rennen ansehen, bei dem
darüber entschieden wird, ob er am Abend
bereits wohlbestallter Millionär oder zum
mindesten doch Besitzer einer kleineren anständigen
Geldsumme ist. Die diesjährige
Lotterie hatte wieder einen Riesenerfolg;
und jetzt ist in Italien das hinterste Dorf gespannt
darauf, wer nach Tripolis zum Rennen
fliegen darf...
Auch die Rennfahrer geniessen von dieser
Lotterie und werden mit fürstlichen Preisen
bedacht. Der Sieger erhält einen Anteil
am Gewinn und dürfte so auf seine 60,000
Schweizerfranken kommen, der Zweite auf
35,000 Fr. usw. Insgesamt werden über
200,000 Fr. an Preisen zur Verfügung stehen.
Der Gewinner des Hauptloses erhält anderthalb
Millionen Franken. Das sind Beträge,
die selbstverständlich die ganze internationale
Elite auf die Beine gebracht haben. So
begreift man, dass Tripolis mit der folgenden
imponierenden Nennliste auftrumpfen
kann, wie sie soeben bekannt wird: (Man
beachte, dass England und Amerika ebenfalls
vertreten sind!)
1. Balestrero (Alfa Romeo 3000).
2. Biondetti (X).
3. Sommer (Maserati 3000).
4. Withney Straight (Maserati 3000).
5. H. C. Hamilton (Maserati 3000).
6. Rose-Richard (Maserati 3000).
7. Pellegrini (Alfa Romeo 3000).
8. Siena (Maserati 3000).
9. Gazzabini (Maserati 4O0O).
10. VaTzi (Alfa Romeo 2900).
11. Chirön (Alfa Romeo 2900).
12. Moll (Alfa Romeo 2000).
13. Tadini Mario (Alfa Romeo 2900).
14. Trossi (Alfa Romeo oder Duesenberg}.
15. Cärraroli (Alfa Romeo 2600).
16. Battaglia (Alfa Romeo 3000).
17. Eyston (Alfa Romeo 3000).
18. Nuvolari (Maserati 3000).
19. Zehender (Maserati 3000).
20. Taruffi (Maserati 3000).
21. Lord Howe (Maserati 3000).
22. Widengren. (Alfa Romeo 3000).
23. Brivio (Bugatti 3000).
24. Dreyfus (Bugatti 3000).
25. Wimille (Bugatti 3000).
26. De Paolo Peter (Miller 3000).
27. Moore Lou (Miller 3000).
28. Etanoelin (Maserati 3000).
29. Bonetto (Alfa oder Maserati).
30. Premoli (Maserati 3000).
Grosser Preis von Deutschland 1934. Das
Reglement zum «Grossen Preis von Deutschland
1934» ist fertiggestellt und wird in
Kürze erscheinen. Für das am 15. Juli 1934
auf der Nordschleife des Nürburgringes
auszufahrende Rennen zeichnen das National-Sozialistische
Kraftfahr-Korps und der
Deutsche Automobil-Club als Veranstalter.
Die Strecke beträgt 570,250 km; die Nordschleife
ist insgesamt 25mal zu umfahren.
Es sind nur Rennwagen zugelassen, die der
neuen internationalen Rennformel, gültig für
1934 bis 1936, entsprechen. Für jedes Fahrzeug
können zwei Fahrer gemeldet werden,
die im Besitze der internationalen Fahrerlizenz
der A. I. A. C. R., gültig für 1934, sein
müssen. Die Piloten können sich beliebig in
der Führung des Fahrzeuges abwechseln.
Entsprechend der Bedeutung des grossen
Rennens sind Barpreise in der Höhe von
37 000 RM. ausgesetzt, und zwar erhalten:
der Sieger den Pokal des Grossen Preises
von Deutschland 1934 und 15 000 RM., der
zweite Preisträger 8000, der dritte 6000, der
vierte 4000, der fünfte Preisträger 2000 RM.
usw.
Der Nennungsschluss ist auf den 20. Juni
1934 angesetzt. Alle Zuschriften sind an die
Sportabteilung des D. D. A. C, Berlin W 35,
Tirpitzufer 90, mit dem Kennwort «Grosser
Preis von Deutschland 1934> zu richten.
Neue Rekorde in Brooklands. Der bekannte
englische Rennfahrer Horton hat
letzte Woche auf einem M.G. in Brooklands
mehrere Rekorde der Klasse 1100 ccm geschlagen.
Horton stellte auch den neuen
Rundenrekord der renovierten Bahn für
seine Klasse auf, indem er ein Mittel von
191,56 km/St, erreichte. Die neuen internationalen
Bestzeiten lauten wie folet:
1 Stunde: 187,2 km/St
50 km: 183,76 km/St.
50 Meilen: 185,44 km/St.
100 km: 186,08 km/St
100 Meilen: 186,96 km/St
200 km: 187,20 km/St.
Di« alten Rekorde gehörten dem Schweden
Wid'engren auf Amilcar an, der sie letztes
Jahr in MontlMry aufstellte.
Neue Rekorde in Montlbery. Eyston setzte
in Montlhery seine Siegesserie fort. Zusammen
mit dem Fahrer MacLure schlug er auf
einem Riley 1500 ccm die folgenden internationalen
Rekorde :
1000 Meilen: 9 Stunden 46 Min. 13 Sek. 62/100
(Std.-Mittel 164,7 km/St),
i 12 Stunden: 1952 km 424 (Mittel 162,7 km/St.).
2000 Kilometer: 12 Std. 17 Min. 57 Sek. 19/100
(Mittel 162,6 km/St).
Neue Kleinwagen-Bestzeit. Der englische
Rennfahrer Pat Driscoll schlug vor wenigen
Tagen mit einem Austin-Seven bei Southport
den britischen Schnelligkeitsrekord der
Klasse 750 ccm. Er erreichte ein Mittel von
196 km/St., während der alte Rekord von
Eyston auf MQ-Midget auf 189 km/St, stand.
Die Maschine ist nach streng aerodynami-
sehen Gesichtspunkten konstruiert und soll
für weitere Rekordversuche eingesetzt werden.
Verschiebung des Grossen Preises von
Lothringen. Der ursprünglich auf den 24. Juni
angesetzte Grosse Preis von Lothringen auf
der neuen Rennbahn von Nancy, die gegenwärtig
erstellt wird, muss auf unbestimmte
Zeit verschoben werden. Die Bauarbeiten
für die Bahn werden bis zoj diesem Datum
noch, nicht abgeschlossen sein. Als der 24.
Juni im internationalen Sportkalender für
das Rennen verlangt wurde, war die Erstellung
des neuen Circuits überhaupt noch nicht
beschlossene Sache, und die alte Seichampsstrecke
in Aussicht genommen.
Internationaler Sportkalender 1934
April.
22. Grasser Preis Pletro Bordlno In Alessmdrto
(Italien).
28. Internationales Rennen in Brooklands.
Mal.
5.—11. Internationale Sternfahrt nach Marokko.
6. Grosser Preis von Tripolis.
20. Grosser Preis von Casablanca

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der bekannte Pilot Marchand, mit ihr 7 neue internationale Rekorde über Distanzen von
3000 wa.4. 5000 km aufzustellen. Das Bild zeigt den Wagen bei einem Fahrerweohsel auf der Bahn
in Montlhery,
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Ray Stein und C. Burkland Hart haben ein Flugzeug mit kreisförmiger Tragfläche konstruiert, da«
angeblich in einem Winkel von 60 Grad nierlrrgehen und auf einer Fläche von nur 24 Quadratmetern
landen kaum. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 210 km/St Unser Bild zeigt das Flugzeug nach
seinen ersten Probeflügen.
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N« 32
II. Blatt
BERN, 17. April 1934
N» 32
II. Blatt
BERN, 17. April 1934
Teefan. Rundschau
Torsionsfederung durch
Federstäbe.
Zum Artikel «Die Torsionsfeder in
Automobilfederung » in Nr. 25 unseres Blaues,
erhalten wir von Dr. Ing. Porsche, dem Schöpfer
der Torsionsstabfederung und Konstrukteur
des P-Wagens, die nachfolgenden Ergänzungen,
die wir als Beitrag zur Aufklärung des Federungsproblems
gerne veröffentlichen.
Von den beiden Torsionsfederarten ist die
Spiralfeder allgemein bekannt, die Stabfeder
dagegen weniger, und der Laie ist meistens
erstaunt, wenn er sieht, dass sich durch einen
Fedefstab ©ine solch vollkommene Abfederung
erzielen lässt. Der Hauptvorteil
der Stabfeder besteht darin, dass sie bei
Schwingachsen in einfachster Weise angewandt
werden kann. Alle Schwingachskonstruktionen
weisen Hebel oder dergl. auf, die
um einen festen Punkt schwingen. Dies ist
die Stelle, wo die Torsionsstabfeder angeschlossen
wird.
In räumlicher Beziehung ist die Stabfeder
sehr anspruchslos. Liegen die Federstäbe
quer, so kann man sie in einem Querrohr des
Chassis-Rahmen bestens geschützt unterbringen.
Liegen sie längs, so kann man sie in
einfachster Weise an den Rahmen-Längsträgern
lagern.
Ein weiterer Vorteil beruht darin, dass das
Auswechseln der Stabfedern sehr einfach
ist und ohne besondere Hilfsmittel in etwa 15
Minuten jederzeit auf der Landstrasse vorgenommen
werden kann. Dies setzt natürlich
voraus, dass bei der Konstruktion der
Achse auf ein rasches Auswechseln Rücksicht
genommen worden ist, wie das z. B.
bei den Vorderachsen der Fall ist. In Frage
kommt diese Möglichkeit zwar in der Hauptsache
nur bei Fahrzeugen des Heeres, der
Feuerwehr und dergl., die durch forcierte
Fahrt im weglosen Gelände ihre Federung
unerhört hoch beanspruchen. Gerade für diese
Art von Fahrzeugen ist es von grosser Wichtigkeit,
dass die Sicherheit der Stabfedern
etwa drei- bis viermal so gross ist wie die
von Blattfedern.
Letztere werden im allgemeinen so dimensioniert,
dass sie bei der Prüfung 50,000
Vollbeanspruchungen mit Sicherheit aushalten.
Systematische Prüfungen der Federstäbe
haben ergeben, dass diese im Durchschnitt
160,000 bis 200,000 Vollbeanspruchungen
aushalten, ehe sie zu Bruch gehen. Diese
erhöhte Sicherheit ist natürlich auch bei
normalen Personen- und Lastwagen höchst
willkommen.
Hinzu kommt noch, dass ein Federstabbruch
keinesfalls solch unangenehme Folgen
haben kann, wie dies bei Blattfederbrüchen
häufig der Fall ist. Wenn ein Federstab
bricht, so bleibt der Wagen vollständig in
der Hand des Führers, er kann sogar, wenn
auch mit etwas verringerter Geschwindigkeit,
seine Fahrt fortsetzen, wenn man es
nicht vorzieht, den Federstab sogleich an
Ort und Stelle auszuwechseln.
Mit Federstäben lässt sich jede gewünschte
Weichheit der Federung ohne weiteres erzielen,
und es ist ein besonderer Vorteil der
Torsionsfederung, der Stabfederung aber im
besonderen, dass die Federung selbst frei
von jeder Eigendämpfung ist. Zur Dämpfung
Die Porsche-Einzelrad-Vorderfederung, bei welcher
als Federeletnente die Torsionsstäbe T dienen und
die Räder durch in der Längsrichtung angeordnete
Hebel S geführt werden.
der Federschwingungen dienen lediglich die
Stossdämpfer, deren Wirkung genau reguliert
werden kann. Im Gegensatz hierzu haben
Blattfedern eine ganz beträchtliche Eigendämpfung,
die jedoch sehr verschiedene
Werte haben kann, je nach Zustand und
Pflege der Federblätter (Rostansatz, Schmierung
etc.). Da hiervon die Güte der Federung
sehr wesentlich abhängt, so ist es erklärlich,
dass blattgefederte Wagen vielfach
nach einer gewissen Benützungszeit viel
schlechter federn als in neuem Zustande. Solche
Aenderungen der Federungsgüte sind bei
der Stabfederung unmöglich.
Kombination der Torsionsstabfederung mit Pandelachsen
zum Hinterradantrieb.
Die Befestigung der Federstäbe erfolgt
durch Riffelprofile. Deren Herstellung im
Abwälz-Fräsverfahren bzw. durch Ziehdorn
ist für eine modern eingerichtete Automobilfabrik
ein sehr billiger Herstellungsprozess,
was allein schon daraus hervorgeht, dass
dieselbe Befestigungsart auch für untergeordnete
Teile vielfach angewandt wird.
Die spezifische Beanspruchung der Federstäbe
braucht nicht höher gewählt zu werden
als die der Spiralfedern, weshalb die
Stabfedern ebenfalls aus gezogenem Material
hergestellt werden können. Die der Befestigung
dienenden Enden werden angestaucht,
ein Prozess, der weder teurer noch
zeitraubender ist, als das Wickeln kräftiger
Spiralfedern.
Da es bei Stabfedern, im Gegensatz zu
Spiralfedern, sehr einfach ist, sie gegen Witterungseinflüsse
zu schützen, so sind Korrosionserscheinungen
nicht zu befürchten.
Bei Torsionsfedern wird der Hauptanteil
der Federungsarbeit von der Aussenzone geleistet.
Das Gewicht des schlecht ausgenutzten
Kernes ist hingegen sehr gering. Hieraus
ergibt sich, dass Torsionsfedern viel
leichter sind als Blattfedern, da bei letzteren
die neutrale Faser und die ihr benachbarte
Zone geringer Beanspruchung einen
ziemlich beträchtlichen Gewichtsanteil beansprucht.
Zusammenfassend ist festzustellen,, dass
die Stabfederung einen ausserordentlich klaien
und einfachen Aufbau des Fahrgestelles
ergibt, dass sie wesentlich leichter baut als
;die Blattfederung, dass mit ihr — vor allem
in: Verbindung mit der Porsche-Schwirig*
achs-Konstruktion — auch bei kleinen und
billigen Wagen eine Strassenlage und ein
Fahrkomfort erzielt werden, die vor wenigen
Jahren noch als völlig unerreichbar betrachtet
wurden.
Me.
Gesellschaft besorgt das Einfahren neuer
Wagen. Der bekannte französische Rennfahrerveteran
Albert Guyot hat eine Gesellschaft
gegründet, die das Einfahren neuer
Wagen auf der Rennbahn Montlhery gegen
kleines Entgelt im Zeitraum von 48 Stunden
besorgt. Manchem Käufer eines neuen Wagens
dürfte dieser Dienst sehr zu statten
kommen, befreit er ihn doch von einer sehr
heiklen, dabei mehr oder weniger langweiligen,
für den spätem Fahrbetrieb jedenfalls
aber bedeutungsvollen Aufgabe. -s.
Wirksamere Hinterradkotflügel verlangt.
Im englischen Unterhaus kam kürzlich die
ungenügende Kotschutzwirkung der hintern
Automobilkotflügel zur Sprache. Es wurde
darauf hingewiesen, dass die Räder bei der
gegenwärtig üblichen Kotflügelfprm unnötig
viel Schmutz und Wasser hinter sich aufwerfen,
so dass die Karosserie und vor allem
die Windschutzscheibe eines nachfolgenden
Wagens in kurzer Zeit stark beschmutzt
werden. Die Interpellanten wollen sogar den
grössten Anteil an der allgemeinen Verschmutzung
eines Wagens auf den Kotwurf
zu wenig abgedeckter Hinterräder zurückgeführt
wissen und: verlangen, dass das hintere
Ende der Kotflügel bis auf etwa 15 cm an
den Boden herabzuziehen sei. während es
gegenwärtig meist nur bis zur halben Radhöhe
hinabreiche. Der Transportminister versprach
die Angelegenheit zur Kenntnis der
Industrie zu bringen, sah aber vorläufig von
andern Massnahmen ab. -y-
smxmi
de Fahie
Fixe Ideen... Jeder Automobilist wird gelegentlich
hinter dem Lenkrad von fixen
Ideen verfolgt, gewöhnlich sogar um so häufiger
und intensiver, je mehr er mit seiner
Maschine verwachsen ist. Wer hat sich nicht
schon eingebildet, im Motor irgendein unheildrohendes
Klopfen zu hörend Wer hat
nicht, schon einmal dem Oeldruck- oder dem
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N« 32
Benzinstandmesser misstraut ? Welcher Automobilist
kennt nicht das Gefühl die Lenkung
gehe plötzlich viel leichter oder schwerer,
das Getriebe schalte sich ganz anders
als sonst oder die Kupplung zeige Neigung
zum Gleiten ? Nicht zuletzt sind es solche
fixe Ideen, die den Mechanikern ihr Einkommen
sichern helfen.
Ausser den auf Einbildung beruhenden
Selbsttäuschungen gibt es aber auch solche,
bei denen lediglich die Phantasie etwas
Schabernack treibt. Eie Knalil... zwei lähmende
Schrecksekunden... dann reisst der
Fahrer einen Stopp. Ganz unnötigerweise,
denn der Knall entstand nur durch einen von
den Rädern aufgeworfenen Stein, der gegen
die Chassisverschalung prallte. Wie manchen
geplatzten Pneu hat die Phantasie
schon auf dem Gewissen, wenn es sich in
Wirklichkeit vielleicht nur um eine kleine
Schiesserei im Auspuff handelte. Und wieviel
gerümpfte Autlernasen und Kurzschlüsse
verdächtigende Autlergehirne verursacht ein
irgendwo in der Gegend angezündetes Kehrichtfeuer
!
Dafür kann man wieder kilometerlang das
iGehupe eines vorfahrenwollenden Lenkrad-
Icollegen überhören oder für eigenes Motorgesumm
halten, wenn es ein neckischer Zu-
'fall will. Dass man die Scheinwerfer eines
entgegenkommenden Autos als Lichter zweier
Radfahrer betrachtet, zwischen denen man
mittendurch fahren will, passiert glücklicherweise
schon seltener... denn das wäre ja auch
vorschriftswidrig.
Fast alle Anfänger lernen aber einmal die
Erscheinung des Zaun-Echos kennen. Während
man nichtsahnend über die glatte
Strasse dahinroÜt. ertönt plötzlich ein sich
Lanciabesitzer
Eine alte Wahrheit:
Erfahrene, kenntnisreiche Leute arbeiten
rasch und fachgemäss.
Dies ergibt:
Billigkeit bei Qualitätsleistungen. Lanciabesitzer,
vertrauen Sie Ihren Wagen dem
periodisch wiederholendes Zischen. Es gibt
Fahrer, die deswegen angehalten und den
Wagen des langen und breiten untersucht
haben, ob nicht vielleicht ein Gegenstand
nachgeschleift werde, ob nicht das Kühlwasser
koche, oder die Karosserie auf den
Rädern schleife. Bestimmt wurde wegen des
Zaun-Echos auch schon Mechanikerhilfe in
Anspruch genommen. Dabei handelt es sich
hier um nichts anderes als das von den
Zaunpfosten periodisch reflektierte Fahrgeräusch
!
-s.
Tech
*•»
'«sdh
Antwort 9013. Lumex-Abblendung. Adresse mitgeteilt.
Red.
II. Antwort 9019. Leistungsabfall bei Verrussung,
Zuschrift weitergeleitet. Red.
Frage 9032. Reinigung der Batterfeelektroden.
Womit werden die Elektroden der Akkumulatorenbatterie
am besten von den Korrosionsprodukten
gereinigt? Wie kann man die Anfressung der gereinigten
Elektroden durch die Säuredämpfe verhindern?
K. S. in B.
Antwort: Die Reinigung korrodierter Batterieelektroden
geschieht am einfachsten mit Sodawasserlösung
(eine Handvoll Soda auf 1 Liter
Wasser), indem man die Elektroden mit dieser Lösung
abbürstet. Um einer neuen Korrosion vorzubeugen,
kann man eines der dafür im Handel befindlichen
Spezialpräparate verwenden. Im Notfall
genügt aber auch ein TJeberzHg der Elektroden mit
Vaselin oder Konsistenzfett.
at.
Frage 9033. Verölte Dynamo. Das Atnperemeter
meines Wagens zeigte seit einiger Zeit starke
Schwankungen, was mich veranlasste, die Dynamo
einer näheren Prüfung zu unterziehen. Dabei habe
ich nun festgestellt, dass der Kollektor veTÖlt ist
und im Betrieb stark funkt. Ich vermute nun, dass
Frage 9034. Einstellung mechanischer Stossdämpfer.
Wie stark muss die Einstellmutter mechanischer
Stossdämpfer angezogen werden, damit
der Stossdämpfer am besten wirkt? H. J. in Z.
Antwort: Je nach den Umständen kann die
von den Stossdämpfern erwünschte Schwingung^
dämpfende oder -bremsende Wirkung verschieden
sein. Bei einem Sportwagen wird man die Stoßdämpfer
gewöhnlich auf starke Dämpfung einstellen,
muss dann aber bei niedrigen Tempi einen-
•etwas holprigen Lauf des Wagens in Kauf nehmen.
Umgekehrt genügt bei Wagen, die vorwiegend
in der Stadt gefahren werdea, eine geringe
Dämpfung der Federschwingungen.
Durchschnittlich kann man den Stossdämpfer
eines mittelschweren Tourenwagens dann als richtig
eingestellt betrachten, wenn die Kraft, die zum Bewegen
eines der Stossdämpfer-Schenkel erforderlich
ist, mit einer Federwage gemessen, etwa 8—10 kg
beträgt. Durch mehr oder "weniger starkes Anziehen
der Einstellmutter,, lässt sich dieser Zustand
leicht herbeiführen.
ai.
Anfrage 393. Sicherstellung. Bevor ich eine neue
Stelle als Chauffeur annehme, möchte ich die Frage
der zu leistenden Kaution abklären. Angeblich zur
Sicherheit wird bei vielen Stellen eine Geschäftsoder
Interesseneinlage verlangt. Wie kann eine
das Oel am Kollektor und das Funken mit der ungleichmässigen
Stromabgabe zusammenhängt und
solche Einlage am besten sichergestellt werden? Oft
wird der Wagen dafür angeböten. Wie kann man
dass es jedenfalls nicht normal ist. Wie aber können
die Mängel beseitigt werden? Ein Abwischen
aber wissen, ob der Wagen bezahlt öder sonstwie
verpfändet ist? J. L. in L.
des Kollektors nützt meist nur kurze Zeit, trotzdem
ich die Dynamo nur etwa alle 1000 km
schwach öle. E. D in F.
Antwort: Sie überlassen die Instandstellung
der Dynamo am besten einem Spezialisten. Wenn
die Verunreinigung des Kollektors nicht von einer
zu starken Schmierung der Dynamo herrührt (eine
Schmierung der Lager alle 1000 km ist zwar Teichlich
viel), dürfte wohl eine starke Abnützung der
luvtet.
S»
'«edassi
Antwort- Ihre Anfrage ist sehr berechtigt.
Es ist schon verschiedentlich vorgekommen, das«
Chauffeure Kautionen leisten mussten, die ihnen
dann bei Auflösung des Dienstverhältnisses von
ihren Dienstherren nicht mehr zurückerstattet werden
konnten. Die betreffenden Chauffeure haben
darin in der Regel neben ihrer Kaution noch ihren
Gehalt eingebüsst. Aus diesem Grunde ist jedenfalls
Vorsicht am Platze. Zweckmässig wäre gegebenen-
Oelfangringe in den Lagern die Ursache des Uebels
darstellen. Die Oelfangringe wären dann zu einer Versicherungsgesellschaft. Der Versicherte hat
falls der Abschluss einer Kautionsversicherune mit
ersetzen.
at. dem Dienstherrn gegenüber nur die Prämienquittung
vorzuweisen. Wird die Kaution fällig, so ist diese
von der Versicherungsgesellschaft auszubezahlen.
Jedenfalls kann der Dienstherr nicht darüber zum
Nachteil des Kautionleistenden verfügen.
Eine andere Möglichkeit ist die Hinterlegung des
Kautionsbetrages bei einem Treuhändler, der den
JBetrag weder der einen noch der andern Partei
ohne gegenseitige Zustimmung ausliefern darf. Eine
Möglichkeit wäre auch die, jedem Kautionsnehmer
ein Sparheft oder ein Wcrtpapior ohne Couponbogen
zu verabfolgen. Immerhin bietet das letztere
Verfahren nicht absolute Sicherheit. Die Entgegennahme
des Automobils als Pfand ist ebenfalls keine
Sicherheit, weil das Faustpfand nur dann gültig errichtet
ist, wenn der Pfandnehmer das Pfand in
seinem Gewahrsam hat. Ein Pfandrecht würde also
nur dann begründet sein, wenn der Pfandnehmer
aussrhliesslich und allein den Gewahrsam über den
Pfandgegenstand hat. Ob der Wagen verpfändet ist
oder nicht, kann beim Betreibungsamt festgestellt
werden. Ebenfalls wäre festzustellen, ob auf dem
Wagen nicht ein Eigentumsvorbehalt liegt. Auch
das ist auf dem Betreibungsamte feststellbar. *
indel uu Industva«
Ein glänzender technischer Erfolg unserer Lastautoindustrie.
Die Aktiengesellschaft Adolph Saurer
hat sich bereits im Jahre 1008 mit dem Bau
schnellaufender Dieselmotoren für Lastautomobile
befasst und der erste in diesem Jahre von ihrer
Lizenzfabrik « Safir » in Zürich hergestellte Motor
ziert das Deutsche Museum in München. Es bedurfte
aber vieler Jahre zähester Forschungs- und
Werkstättearbeit, bevor der Dieselmotor für den
Lastwagenbetrieb marktfähig war und die eTsten
von Saurer mit solchen Motoren versehenen Fahrzeuge
verliessen die Arboner Werke im Jahre 1928.
Bis jetzt hat die Firma zusammen mit ihren Lizenznehmern
4.700 Dieselautomobile hergestellt.
Seit dem Jahre 1928 hat die Firma Saurer •die
Dieselmotore ständig vervollkommnet, aber erst im
Herbst 1933 gelang es nach einer Reihe wichtiger
Erfindungen, einen kleinen Dieselmotor herzustellen,
der sich für den Einbau in Leichflastwagen
eignet. Die sofort vorgenommenen Versuche mit
dem neuen Motor brachten überraschende Ergebnis.
Es wurde erreicht, dass die Leistung des Dieselmotors
grösser als jene des Benzinmotors gleicher
Abmessungen ist, während im Gegensatz zu dieser
bisher unbekannten Leistungssteigerung der Brennstoffkonsum
beträchtlich vermindert werden konnte.
Nach diesem Erfolg ging Saurer sofort zum
Bau eines Leichtlastwagens von 1,5 bis 2,5 t Tragkraft
über. Das neue Fahrzeug wurde erstmals auf
der Ausstellung in Genf im März 1934 gezeigt. Bei
den Versuchsfahrten bestätigte sich das auf den
Versuchsständen erzioHe günstige Ergebnis und das
mit 2,5 t belastete Fahrzeug legte die Strecke von
Arbon nach Genf und zurück mit einer mittleren
Fahrgeschwindigkeit von 47 Stundenkilometern und
einem Brennstoffverbrauch von 12,9 Liter auf 100
Kilometer zurück. Es entspricht dies bei den
heutigen Kosten des Dieselöls einer Ausgabe von
Fr 1.42 für 100 km. Damit hat Saurer das be-'
tri-ebswirtschaftlichste Fahrzeug der Gegenwart
geschaffen. Der Unterschied in den Ausgaben für
den Brennstoff zwischen einem Saurer-Dieselwaigen
und einem Benzinwagen ist so gToss, dass dadurch
der durch die hohe Qualität bedingte Mehrpreis
gegenüber den ausländischen Erzeugnissen nach
kurzer Zeit ausgeglichen wird.
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Bern, Dienstag, 17. April 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No.32
Ehrenrettung eines Films
Noch immer laufen zur Hauptsache auch
in den schweizerischen Kinohäusern jene
Filme, denen man am liebsten schon nach
den ersten Tagen einen freudigen Nachruf
schriebe. Doch nichts ist unmöglicher, als
dass einer dieser auf alle gangbaren Billigkeiten
eingeschworenen sing-sang-frohen,
mit dem reinsten Unsinn gespickten schmalzigen
Flimmerstreifen schon nach den ersten
Vorführungen vom Programm wieder abgesetzt
werden müsste. < Das ist es, was wir
brauchen », sagen in stiller Resignation selbst
jene Filmdirektoren, die entweder aus innerem
Bedürfnis oder aus snobistischer Liebhaberei
heraus auch dem guten Film gerne
die Tore öffnen würden. Doch nein, das
wallt und strömt von Abend zu Abend in
vermehrten Haufen zum modernen Musentempel,
und wochenlang ist meist kein Ende
dieser Schwärmerei für den neuesten Filmfratz
mit dem ausdrucklosesten Gesicht der
Welt, dem lautesten Kraftmeier oder dem
unmännlichsten Mann abzusehen.
Man hat gewissermassen die Verpflichtung,
auf jede Oase in der heutigen dürren
Filmwüste hinzuweisen. Aber gerade das zu
erwähnende Beispiel des grossartigen französischen
Kinderfilms « La Maternelle ».
spricht durchaus nicht für den guten Sinn
des schweizerischen Filmpublikums. Das
Werk schnitt in Zürich und Bern trotz Inbetriebsetzung
einer gehörigen Propaganda
sehr schlecht ab. Es hat sich mit Mühe und
^ot in Zürich eine Woche und in Bern nur
ein paar Tage gehalten. « Der Film wird uns
leider zum glatten Verlustgeschäft, wenn wir
ihn länger beibehalten •», sagte man uns in
Bern bei der Theaterleitung auf unsere Erkundigung
hin. Man darf es allerdings, mit
Verlaub gesagt, jammervoll und höchst beklagenswürdig
finden, dass ein solcher gesunder,
auf hoher ethischer Stufe stehender
Film, der zudem von verblüffendster Einfachheit,
nichtsdestoweniger aber von ergreifendster
Kraft ist, auf solche innere
Oleichgültigkeit stösst. Die deutsche Synchronisierung
war ein Mangel, doch die
Mängel wurden durch die Vorzüge zehnfach
aufgewogen. Aber unsere kritische Zeit hat
gerade das eine verlernt: über das Negative
hinweg immer das Oute im Auge zu behalten.
< Die Mütterliche » ist kein Filmstar, dessen
Berührung mit den unsympathischen
Hintergründen der fragwürdigen Flimmerv^elt
sich bereits deutlich auf dem krampfigen
Gesicht manifestiert. Sie hat das echte
Lächeln der Mütterlichen, das Strahlen der
Liebe, die Reinheit einer unschuldigen Magd.
Sie geht gleichsam als ein zarter, stiller
Engel durch dieses grosse französische
Kinderasyl, in dem die Kinder der Aermsten
der Armen den ersten Begriff eines sauberen,
anständigen Lebens bekommen sollen.
Sie kennt iveder Posen noch die intellektuelle
Psychologie. Sie hat ein Herz : und
das ist für diesen Menschen alles. Wunderbar
deutlich sagt es der Film in jener Begegnung
mit dem Professoren, der die Psyche
der Kinder studiert. « La Maternelle »
weiss die Kinder besser zu verstehen und
tiefer in sie einzudringen, als alle dürre
Wissenschaft. Sie feiert den Sieg des lebendigen
Gefühls über die Trockenheit des kal-
F E H
T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(Forlsetzung aus dem Hauptblatt.)
Bei Beginn der Fahrt sassen sie sich gegenüber,
aber als der letzte Fahrgast endlich verschwunden
war, da rückte er neben sie —
weil ihn die Sonne belästige. Frau Enid fand
im stillen, die Sonne scheine ihr durch das
kleine Fenster schnurgerade ins Herz. Kein
Wunder! Es war der erste Tag in ihrem
Leben, an dem sie sich, fern jedes Zwanges,
einer unbekannten Lebensfreude hingeben
durfte, nur sich selbst gehörend — und Jul.
Zwei volle Tage werde ihr diese Sonne scheinen,
bis sie am Horizont ihres Lebens untergehen
werde. Dann werde sie wieder in der
dumpfen Gleichgültigkeit des Alltags versinken.
Aber wozu dar.an denken.
Im stillen Plaudern sassen sie nebeneinander,
unwillkürlich lehnten sie allmählich
Schulter an Schulter, in einer wohltuenden
Berührung fühlte einer die Körperwärme des
anderen, jeder in den Gefühlen des anderen
Himmelblau ein Frühlingstag
tänzelt durch die weite Flur,
und ich folg" durch Feld und Hag
selig seiner lichten Spur.
Alte Bäume schütteln neckisch
weisse Blüten um uns her,
und die Ferne winkt und lächelt,
wie ein grosses, blaues Meer.
ten Verstandes. Dass diese reine Magd
schliesslich auch den Arzt aufs Tiefste ergreift
und den geraden, charaktervollen
Mann zum hilflosen Stammler seiner keuschen
Liebe werden lässt: was hat dies zu
besagen ? Die Hauptsache ist das Erlebnis
dieser Frau mit dem mütterlichen Herzen,
die gewissermassen alle die tausend hilflosen
Kinder in umfassender Liebesgebärde an sich
nimmt.
Die Kinder, sie sind der beglückende lebendige
Hintergrund dieses Zauberwerkes.
In sie dringt der Film mit einer Behutsamkeit
ohnegleichen, mit einer edlen Ehrfurcht
vor ihrer Reinheit ein. Man ruht sich darin
nach all den vielen Verlogenheiten und Gemeinheiten,
die die Leinwand sonst zeigt,
aufs Köstlichste aus, und wünscht nur. dass
diese Wunderwelt der kindlichen Einfalt
noch stundenlang dem still Erlebenden geöffnet
bleibt. Die Szenen mit den Zwei-,
Drei- und Vierjährigen sind so ernst wie
humorvoll. Die Kleinen bleiben auch in dem
Sumpf der großstädtischen Lastergassen von
Licht umflossen. Von welcher ergreifender
Kraft ist die Szene, da die Dirne ihr Kind in
eine Nachtkneipe mitführt und sich vor der
Reinheit dieses Wesens gehemmt und von
ihr gemahnt fühlt. Oder wie zart ist die
aufgehend, und sie fand nicht die Selbstüberwindung,
sich dieser Vertraulichkeit zu entziehen,
trotzdem sie sich vorgenommen hatte,
jede leiseste Vertraulichkeit zurückzuweisen.
Ihr war, sie habe die Sicherheit ihres Handelns
verloren.
Und als ihr Jul anbot, sich in ihn einzuhängen,
weil sie dann bequemer sässe, da nahm
sie es an. Und duldete es auch, dass er ihre
Hand mit sanftem Druck in der seinigen eingeschlossen
hielt.
Da hob er die Hand und zeigte in die
Ferne. Die mauergekrönte Höhe eines stumpfen
Bergkegels ragte für sich allein aus der
Ebene auf. Die Hohensalzburg!
Mit einem Lächeln der Erinnerung sahen
sich beide an.
Der Zug donnerte in die Bahnhofshalle, und
auf einen Wink von Enid nahm Jul sittsam
wieder ihr gegenüber Platz. Fahrgäste polterten
in ihr Abteil und störten sie in ihrem
Blüheades Narzissenfeld bei Montreux.
Früh lings wandern
Von Gertrud Bürgi.
Und ein Wandrer singt ein Liedel,
das von Liebe rauscht und weht,
und der Klang der hellen Fiedel
ist ein jauchzendes Gebet.
Und so schreiten wir zu dreien
jubelnd durch das schöne Land,
wie gebunden, wie gefesselt
von der Freude goldnem Band.
Dankbarkeit eines kleinen Knirpses erzählt,
der von Kehrichtkübel zu Kehrichtkübel
hüpft, bis er endlich eine halb verfaulte, gebrochene
Blume herausgewühlt hat, die er
mit allen Zeichen der Verlegenheit in einem
glücklichen Augenblick der geliebten Lehrerin
dediziert! Nichts bleibt dem Beschauer
erspart! Er erlebt den Stolz der Kleinen mit,
wie sie reihenweise ihre ersten Versuche auf
dem schwierigen « Thron » unternehmen, er
wohnt einer währschaften Entlausung bei,
man sieht köstliche Szenen der langwierigen
künstlichen Nasenreinigung, Rizinus muss
mit allen Zeichen des schweigenden Entsetzens
geschluckt werden, und die kleinen,
weissen Körperchen blühen wie Blumen aus
dem Wasser des dampfenden Bades. Die
Handlung greift ohne jede Zimperlichkeit
mitten hinein ins kindliche Alltagsleben und
hat von dem ganzen unsagbaren Schimmer
dieser unzerstörten Welt der Einheit selber
einen Glanz gewonnen.
Möchte von der Kraft seiner Gestaltung,
von der Sauberkeit seiner Durchführung,
von der Innigkeit seiner Handlung viel in die
ganze Filmproduktion überfliessen. Aber wir
fürchten, «Maternelle» bleibe auch weiterhin
nur eine Ausnahme.
bo.
Alleinsein auf. Kleinstädter, Bauern, vereinzelte
Touristen.
Schweigend sassen sich Enid und Jul zwischen
den fremden Menschen gegenüber, wie
wenn sie nicht zueinander gehörten. Bis Jul
ihr winkte, dass sie sich zum Aufbruch fertigmachen
müsse. Rasch hatte er trotz ihres
Sträubens beide Rucksäcke umgeworfen, ergriff
das Kletterseil und seinen Eispickel und
drückte Frau Enid das ihrige in die Hand.
Der Zug hielt.
Mit langen Schritten eilten sie durch das
kleine Städtchen. Einheimische Spiessbürger,
gemächliche Bauern in Lodenröcken, stutzerhaft
angezogene Sommergäste, die Herren
mit nickenden Gemsbärten und gebügelten
Lederhosen, die Damen in gezierten, bunten
Dirnkleidern, alle sahen bewundernd dem
schönen Paar nach. Sie hoch und schlank,
das kleine Hütchen mit der krummen Spielhahnfeder
auf dem aschblonden Haar, er, sie
um zwei Kopflängen überragend, barhaupt,
mit dem hellblonden Haarschopf, sonnverbrannt,
die klirrenden Steigeisen am Rucksack,
beide den Eispickel in der Faust.
Sie atmeten auf, als das Städtchen hinter
ihnen lag. Sie waren wieder mit sich allein.
Zwischen Bretterzäunen schritten sie dahin,
lachende Wiesen, tannenbestandene Berghänge
tauchten um sie auf. Neben ihnen
hüpfte und schwätzte ein Bergbach. Ein
Häher strich kreischend über sie. Auf def
harten Strasse klapperten im Marschschritt
Der rasende Hengst
Fern' schlug ein Hund an. Unwirklich
hell war die Nacht. Hoch oben liefen die
Wolken gegen die volle Scheibe des Mondes.
In der Stube schlug elfmal die alte Uhr.
Dann trat Stille ein.
Der Bauer Uhl lag wach in dieser Nacht.
Er war kein Grübler. Starke Männer waren
die Uhls seit je, Handwerker, Ackerbauern,
Soldaten. Mit schweren Händen, kantigen
Schultern, breiten Nacken. Doch wer im
Dorf konnte in diesen Wochen ruhig schlafen?
Wer vermochte es, sein Hirn freizuhalten
von Gedanken? Im andern Bett wälzte
sich schlaflos die Frau; immer wieder und
wieder schrak sie aus kurzem, traumreichen
Schlummer auf, um nach seiner Hand zu
tasten. «Bist du da, Uhl?» Und nach einer
Weile, als sie den ruhigen, kräftigen Druck
seiner Hand spürte, sagte sie noch leise :
«Ich fürchte mich so!»
Ja, Furcht lag über dem Dorf. Furcht hielt
die Kehle der Weiber umschnürt, Furcht
hockte auf den derben Schultern der Männer,
nur die Kinder spielten wie ehedem froh
vor dem prasselnden Kamin und schliefen
lächelnd ihren Schlaf.
Heute war Vollmond, wie vor einem, wie
vor zwei Monden. In der ersten Nacht fanden
sie den alten Grubbauer vor dem kleinen
Hügel. Lang ausgestreckt lag er da, die
Arme ausgebreitet, das Gesicht zur Erde.
Der Schädel zertrümmert, mit seltsamen
Kampfmalen auf der rechten Schulter. Die
Landjäger suchten; mancher fiel unter den
Verdacht des Gesetzes. Denn der Alte war
kein beliebter Mann. Auf dem Heimweg vom
entlegenen Dorfwirtshaus hatte es ihn ereilt.
Dann, nach vier Wochen, der Mond
stand wieder voll am Himmel, geschah es
zum zweiten Male. Michel Uhl, der keinen
Schlaf fand, dachte angestrengt nach in seinem
Bett, dass es ihm fast den Schädel zersprengte.
Denn wem, wem um Himmels
willen, hatte die alte Kräuterfrau je in ihrem
Leben Böses getan? Man fand sie ähnlich
zugerichtet, auf einer Lichtung im Wald, unweit
des ersten Tatortes. Wer war fähig,
dies zu tun? Der Leibhaftige, kein Mensch!
Die Landjäger suchten, aber sie fanden
nichts. Hartgefroren war die Erde, keine
Spur blieb zurück.
Michel Uhl hatte die zwei gesehen. Niemandem
war es gelungen, zu ermitteln, mit
welchem Gegenstand hier getötet wurde.
Nur eines wusste man. Ein und derselbe war
hier am Werk gewesen. Und er besass übermenschliche
Kraft. Hier kam Michel Uhl jäh
ein Erinnern, als hätte er in seinem Leben
schon einmal einen ähnlich zertrümmerten
Menschenschädel gesehen. Und er entsann
sich eines Tages seiner Kindheit, als sie den
älteren Bruder heimbrachten von der Feldarbeit.
Das Herz stockte Michel Uhl sekundenlang
im Leib. Er wagte nicht, weiterzudenken.
Doch es überfiel ihn immer wieder
von neuem. Warum sollte das nicht möglich
sein? Und dann, als er weiter und weiter
sah, tauchte eine unlösbare Frage vor ihm
auf: weshalb, um aller Heiligen willen, weshalb
bei Vollmond? Und weiter dachte Michel
Uhl. Er dachte an die Frau, die Samstags
stets zur Stadt musste und abends heimkehrte
über den Waldweg hinter dem kleinen
Hügel. Er dachte daran, dass es Vollmond
ihre schweren Nagelschuhe. Schweigend gingen
sie ihres Weges, jeder in seinen Gedanken
mit sich selbst beschäftigt. Unbarmherzig
brannte die Sonne auf sie nieder. Sie
fühlten es nicht. Immer weiter, immer weiter.
Nur als ein einspänniges Bauernfuhrwerk
an ihnen vorbeitrabte, traten sie für einen
Augenblick im Strassenstaub beiseite. Immer
weiter, immer weiter. Hie und da sahen sie
sich lächelnd von der Seite an, schweigende
Glückseligkeit in ihren Blicken. Die schöne,
weite Welt um sie schien nur für sie aufgebaut,
für sie allein blühten die Blumen,
lachte das Grün der Wiesen, gluckste der
Bach, sarigen die Vögel und rauschte der
Bergwind in den Tannen. Und über allem
das beseligende Bewusstsein des Alleinseins,
fern allen Menschen, die sie und ihr Glück
nicht störten.
«Sie tun mir leid, Jul.» Sie wies auf die
beiden hochbepackten Rucksäcke, die er im
Schweisse seines Angesichtes schleppte. Er
aber lachte. Sie werde doch nicht glauben,
dass er sie einen Rucksack tragen lasse. Am
liebsten wä"re ihm gewesen, Enid hätte sich
noch rückwärts draufgesetzt, damit sie nicht
laufen müsse. . (Fortsetzung folet.)

14 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 32
sein werde Samstag ta vier Wochen. Und
Michel erhob sich leise aus dem Bett.
Er kleidete sich an. Die Frau seufzte. «Ich
will nach dem Vieh sehen, Marthe», sagte er.
Leicht und unbekümmert sagte er das, mit
einer Stimme, die jede Furcht zerstreute. Im
Stall holte er aus einem geheimen Winkel
den alten, schweren Armeerevolver. Dann
zwängten sich Michel Uhls breite Schultern
durch die schmale Hoftür. Er trat leise auf,
solange er sich gehört wähnte. Dann verschwand
er in der Dunkelheit. Das klagende
Geheul des Hundes erklang wieder. Es kam
von Süden, wo fern die Gutsgebäude lagen.
Es hörte auf, als er das letzte Haus im Rükken
hatte. Grosse Stille umfing ihn, nur seine
Stiefel knarrten auf der hartgefrorenen Erde.
Bald war die Erhöhung in Sicht. Hier machte
der Weg eine Biegung, links war der Wald,
rechts stieg ein anderer Hügel an, mit dürrem
Strauchwerk bestanden. Michel Uhl
machte halt. Er befand sich etwa in der Mitte
zwischen den zwei Mordstellen. Mit dem
Rücken dem Hügel zu, setzte er sich auf einen
Strunk, steckte sein Pfeifchen an und
wartete. Der Wind sang leise in den Tannen,
hoch oben rannten die Wolken gegen
den Mond.
...Lange sass er so. Es blieb nicht bei der
einen Pfeife. Manchmal erhob er sich, um
die Füsse wieder warm zu treten, weil beträchtlicher
Frost herrschte. Er dachte an
das, was ihm bevorstand, und etwas wie
stille Traurigkeit umfing ihn. Denn, wenn er
recht behielt, war er kein Feind des Mörders,
den er jagte.
Lange Stunden vergingen. Schon glaubte
er, vergebens zu warten, es schien ihm möglich,
dass der Erwartete nicht kam. Da vernahm
er von ferne ein Geräusch, gerade dies
eine erhoffte und gefürchtete Geräusch, das
seine Ahnung bestätigte.
Er stand auf. Fester umspannte seine Faust
den schweren Kolben der Waffe. Kurz vor
der Wegbiegung verstummte der näherkommende
Lärm. Als ahnte das Wesen, das noch
versteckt hinter dem Vorsprung des Waldes
war, dass es erwartet wurde. Dann! Etwas
schnaubte, Hufe klapperten rhythmisch über
den hartgefrorenen Weg. Hinter der Wegbiegung
tauchte ein Pferd auf. Es war ungesattelt
und trug keinen Reiter. Den schmalen,
edlen Kopf hoch gereckt, dem Vollmond
zu, tänzelte es daher, als wollte es von der
ET wandte kein Auge von dem Hengst.
Jetzt war das Tier mit ihm in gleicher Höhe.
Es verlangsamte den Trab. Es schien seiner
Sache sehr sicher zu sein. Kein äusseres Zeichen
Hess auf die wilde Bösartigkeit des
Tieres schliessen. Michel UM wusste, wem
er gegenüberstand. Er wandte kein Auge
von dem geschmeidigen Körper des Tieres,
nicht die leiseste Bewegung seiner Flanken,
nicht das leiseste Zucken des schlanken,
nervösen Halses entging ihm.
Und jetzt! Rasendschnell drehte sich das
Pferd. Obgleich vorbereitet auf den schnellen
Sprung, entging Michel Uhl mit knapper
Not dem todbringenden Schlag der Hinterhufe.
Und dann — feuerte er. Einmal, zweimal,
dreimal! Das Tier stand wie aus Erz
gegossen. Ein leiser Schauer durchbebte
jetzt die braunen, schlanken Glieder. Dann
warf es den Kopf hoch, ein klagendes, geborstenes
Wiehern schwoll aus seiner Kehle
und es tat einen letzten Sprung. Straff, gereckt,
dem Monde zu.
Die Fliegerin im Parlament
Dem Parlamentarismus, der gegenwärtig
« verkannt und sehr gering > auf Erden wandelt,
ist grosses Heil widerfahren. Es gibt
immer Leute, die an ihn und an seine Zukunft
glauben. Hochstehende oder präziser
ausgedrückt, hochfliegende Leute. Damit ist
die Aviatikerin Amy Johnson gemeint, die
eben angekündigt hat, dass sie das Luftschiff
mit einem Parlamentssitz zu vertauschen gedenke
und fernerhin statt Dauerflüge, höchstens
Dauerreden unternehmen wird. Immer
vorausgesetzt, dass ihr die Wähler den kleinen
Gefallen erweisen und sie ins Unterhaus
entsenden. Frau Amy ist felsenfest davon
überzeugt, dass sie für ihren neuen Beruf
wie geschaffen sei, dass alles, was sie bisher
unternommen und geleistet hat, nur Vor-,
bereitung für ihre parlamentarische Laufbahn
gewesen wäre. Bei dieser Gelegenheit
macht sie eine kleine Enthüllung und teilt
der erstaunt aufhorchenden Oeffentlichkeit
mit, dass sie das gute Recht habe, ausser
der Fliegerkappe auch den Doktorhut aufzusetzen.
Sie sei ein regelrechter Doktor der
Mächel Uhl sass auf der Erde. Seine schwielige
Hand strich liebkosend über das seidenweiche
Fell des Mörders. Ein mondsüchtiges
Pferd? Er wusste nichts von diesen Dingen.
Aber er verstand viel von Pferden. Seine
Augen starrten abwesend in die helle Nacht,
die seine schwerste Nacht werden sollte.
Grosse Pferdeherden tauchten vor ihm auf.
Wilde, freie Hengste und Stuten jagten über
längst vergangene Steppen. «Später erst
sind sie Knechte des Menschen geworden»,
dachte Michel Uhl.
Lärm schreckte ihn auf. Leute aus dem
Dorf kamen, von den Schüssen angelockt,
schlaftrunken und entsetzt. Michel Uhl erhob
sich schwerfällig. Seine Gestalt stand
eckig und gross gegen den Mond.
«Ich habe d«n Mörder erlegt», sagte er.
«Aber ich freue mich nicht darüber.»
Und dann erzählte er seine Geschichte.
Der Tagesfilm
K. v. C.
ihrer Rekorde mehr imponieren werd«, als
die der Bücher und Kompendien, die sie mit
heissem Bemühen studiert hat. Und dann
ging das Paar gemeinsam auf einen Weltrundflug,
der freilich fehlschlug. Amy musste
ins Spitalbett und hat dort Zeit und Müsse
gehabt, sich über ihre Zukunft ernste Gedanken
zu machen. Der Beruf eines Parlamentariers
schien ihr wie auf ihren schlanken
Leib zugeschnitten. Schlank ist sie nämlich,
überschlank sogar. «Die typische Engländerin
>, hat es immer eeheissen, wenn
man sie sah, und man vergass vollständig,
dass es schliesslich auch Engländerinnen gibt,
die wesentlich anders ausschauen als Amy,
die freilich nie auf Schönheitskönigin trainiert
hat. Im Unterhaus wird sie gewiss ihren
Mann stellen. Einer Frau, die gleich ihr an
das Surren der Motore, an den Lärm des
Propellers gewöhnt ist, wird das Unterhaus
während der ärgsten Sturmsitzungen wie
eine Oase des Friedens und der beschaulichen
Stille vorkommen. Wenn ein Minister
stürzt, so wird über ihr Gesicht ein melancholisches
Lächeln spielen, erinnert sie sich
Erde fort, nach den Wolken. Sein Fell Nationalökonomie. Bisher hat man von ihr doch ihrer eigenen, nicht gerade seltenen
glänzte seidig. Ein Hengst aus dem Ge-nustütshof. Vielleicht der beste von allen. Und gefangen hat, und es hört sich ungemeifa werden sie wenig anfechten. Es ist einmal
gewusst, dass sie als Stenotypistin anr Abstürze. Auch parlamentarische Intrigen
während das Tier scheinbar achtlos, dem stimmungsvoll an, wie sie gehungert und gedarbt
habe, um das Honorar für einen Fliegründet,
dass überall Eifersüchteleien, Intri-
zu tief in der Natur der Staubgebomen be-
Mann, der am Weg stand, keinen Blick gönnend,
mit klingenden Hufen näherkam, wusste gerkurs zusammenzusparen, den sie als Vorzugsschülerin
absolvierte. Dagegen hat sie vorkommt. Sowohl in den Hangars der Poligen,
kurz Menschliches, Allzumenschliches
Michel Uhl, dass seine grosse Stunde geschlagen
hatte. Der Mörder kam auf ihn zu. bisher von ihren akademischen Lorbeeren tik wie in den Couloirs der Fliegerei.
In den Augen des Tieres irrlichterte der geschwiegen. Nicht einmal, als sie einem
Mond. Es kam schnell näher und wieder ergriff
ein Bedauern Michel Uhls Herz. Aber reichte, hat sie ihm errötend das süsse Ge-
Im Bottnischen Meerbusen, wo die See-
Fachkollegen die Hand zum ewigen Bunde Seehundsjagd mit dem Flugzeug.
dann straffte er seine Gestalt. «Du hast zwei ständnis gemacht, dass er eine hochgelehrte hundsjagd stattfindet, hat man neue Methoden
anzuwenden versucht, um das Fell die-
Menschenleben auf dem Gewissen. Und weitere
sind in Gefahr», dachte er.
richtig angenommen, dass jenem die Zahl ses Wassertieres zu erlangen.
Frau heimführe. Wahrscheinlich hat sie ganz
Gewöhnlich
wurden die Jäger auf abbröckelnden Eisfeldern
vom Festlande abgetrieben. Nun hat
man ein Flugzeug zu Hilfe genommen, das
die Seehundjäger aus der Umgegend von
Umea auf die Eisfelder hinausgeführt, wo
sie ihre Beute erjagen können. Wenn der
Mensch neue Methoden zur Ausrottung der
Tiere der wilden Natur ersinnt, so will gewöhnlich
auch die Natur ein Wort mitsprechen.
Das Wetter über der gefrorenen Wasserwüste
ist in diesem Jahre so ungünstig
gewesen, dass das Flugzeug nicht hat hochgehen
können. Somit hat man die Zweckmässigkeit
der neuen Methode noch nicht
erproben können.
Der Nutzen der Anwendung von Flugzeugen
bei der Seehundsjagd besteht darin, dass
die langen Bootsreisen zu den Seehundklippen
fortfallen. Das Flugzeug erlaubt eine
schnelle Fahrt zu den Jagdplätzen, eine Beobachtung
aus der Luft, ob die Seehunde
überhaupt emporgetaucht sind, und wenn die
Stelle leer ist, eine Untersuchung anderer
Jagdgründe ohne Zeitverlust. Aber die Jagd
mit dem Flugzeug bringt auch neue Gefahren
mit sich, indem sich das Wetter nach
der Landung auf dem Eisfelde plötzlich ändern
kann. Dann kann das Eisfeld bersten
und die Bergung der Jäger ins Flugzeug zur
Rückfahrt wird schwierig und im schlimmsten
Fall ganz unmöglich. tia.
Statistik der Ehescheidungen.
Eine Statistik, die in einem Londoner Blatt
veröffentlicht wird, stellt dem Ehemann ein
wenig rühmliches Zeugnis aus, denn vom
hundert Ehescheidungen sind im letzten
Halbjahr 36 wegen Ehebruchs des Ehemannes
und nur 23 wegen gleichen Vergehens
der Frau zustande gekommen. Aus dieser
Tatsache ergibt sich natürlich auch, dass die
meisten Ehescheidungen von der Frau angestrengt
werden, nämlich 41 Prozent gegenüber
32 Prozent des Mannes. Das Sprichwort
«Jung gefreit hat niemals gereut *
findet in der Eheschiiessungsstatistik die
gröbste Widerlegung, denn etwa 65 Prozent*""^
aller Geschiedenen gingen im Alter von 20
bis 25 Jahren die Ehe ein. weshalb man dem
volkstümlichen Ratschlag, « dass der Mann
sich erst die Hörner ablaufen müsse... > berechtigte
Anwendung zusprechen muss. —•
Recht interessant ist ferner zu hören, dass
52 Prozent aller Ehescheidungen schon im
ersten Ehejahr angestrengt werden. Die Zunahme
der Ehescheidungen ist in den letzten
Jahren ganz enorm. Seit 1914 hat sich die
Ehescheidungsziffer verdoppelt, seit 1900 sogar
vervierfacht. Es ist deshalb ganz angebracht,
den Heiratslustigen die Worte des
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N° 32 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
OD1EEE1P
HDBBE
Die neuen Modestoffe existieren in unzähligen
Varianten, insbesondere seit der Zeit,
da Künstler, Webereien und Chemiker unermüdliche
Versuche machen. Eines Tages
elastische Gewebe besonders geeignet, da es
liegt ein prachtvolles Gewebe A vor, amüberall dort sich gut formen lässt, wo es die
nächsten Tage wird es durch B übertroffen, Schneiderin heute braucht, wie an den nahtlosen
Raglanärmeln, die für das Frühjahr
am dritten Tage speien die Webstühle in genialer
Kreuzung von A und B das Material ein kategorisches Gebot der Mode sind.
C aus. Es ist eine altbekannte Tatsache, Für Kostüme eignet sich das in unzähligen
dass Wolle und Baumwolle vermischt werden.
Auch die Alliance Flachs und Baum-
Stoffe, die anzusehen schon ein Vergnügen
Varianten vorliegende Boucle und Nappa,
wolle ist nichts Neues. Flachs und Wollle ist. In weichen Pastellfarben, allerdings
— Baumwolle und Seide, Wolle und Federn,
Kaktusfasern und Flachs, Kuhhaare und
Seide, Nesseln und Wolle — es gibt kaum
verwebbare Gebilde, deren Vermengung nicht
schon versucht worden wäre.
Die Stoffe von heute sind wunderschön
und grotesk zugleich, schön wie ein gleissender
Panther, die anderen modern und von
snobistischer Hässlichkeit wie englische
Skyeterriers. Smart ist das Wort, das einzig
und allein für diese neuen Errungenschaften
passt. Gerade jene Stoffe, deren Charakter
noch vor zehn Jahren niemand ästhetisch
hätte begreifen und würdigen können, sind
heute der Stempel der wahren Smartheit der
Dame. Künstlerinnen wie die Pariserin
Sei: narelli basieren ihre ganze Existenz
gerade auf diesen Stoffen.
Auch die Farben sind ganz anders geworden.
Da verguckt sich ein Künstler an irgend
etwas — an die Kehrseite eines Eukalyptusblattes,
zum Beispiel, der Stoff wird
genau in dieser Nuance eingefärbt und das
ERyOftlD
Lob der neuen Modestoffe
In anderen Fällen breite, flach-plastische
Streifen neben vertieften, zarter oder gröber
gekreppten. Für Frühjahrsmäntel ist dieses
nicht jenen, die bisher unter dieser Bezeichnung
verstanden wurden und etwas sentimental
an Babyausstattungen anklangen. Die
Pastellfarben von 1934 existieren in Nuancen,
die ebenso raffiniert sind wie die der Natur
entlehnten Namen.
Ob man noch Karos und Schottenmuster
tragen wird? Und ob. Und zwar nicht nur die
Engländerinnen. Die letzten Kollektionen
sind unendlich reich an Karos und Würfeln
und dergleichen für alle, die etwas dekorative
Auffälligkeit lieben. Kleinere und pössere
Pepitamuster für Kostüme und Mäntel,
für Kleider und Blusen und ganz sicher als
Futter für Mäntel und Kleideraufputz. Wer
vom Vorjahre her etwas Aehnliches besitzt,
braucht sich von keiner anderen Prophezeiung
beeinflussen zu lassen.
Neben den Karomustern sind Wellenlinien,
dickere und dünnere, Schlangenlinien, die
diagonal oder schräg die Gestalt umzüngeln,
heute besonders aktuell. Wer die Vergleiche
mit Schlangen nicht liebt, hält sich an die
fertige Produkt erhält den Namen des Ge-Bezeichnungenstandes, dem er seine Entstehung zu verseln
und Wogen des Meeres mahnen.
Wellenlinien, die an das Kräudanken
hat. So, hat im Vorjahre jemand sich Plastisch eingewebte, durch Unregelmäsigkeit
des verwendeten Fadens erzielte Mu-
.an Brombeeren, Auberginen und reifen Pflaumen
versehen.
ster, Kreppstoiffe, liegen in unendlichen Varianten
vor. Tweed ist und bleibt immer
In Wolle gibt es vor allem neuartig, fast
plastisch in Streifen gewebte Stoffe, wobei modern und man darf ja nicht in den Fehler
beispielsweise der plastische Streifen aus verfallen, anzunehmen, Tweed sei unbedingt
Angora gewebt ist, so dass der konkave steif und ausschliesslich sportmässig. Abgesehen
davon, dass der Tweed, wie so Streifen von dem Flausch beschattet wird.
man-
Unsere Ecke der Hausfrau:
Kleine Winke — grosse Hilfe
Die Eierzelt ausnutzen!
Beliebt und zu allerlei Gutem verwendbar
ist Chaudeau, der aber auch kalt, also auch
in der wärmeren Zeit immer eine köstliche
Programmbereicherung bedeutet. Als Grundmass
kann man auf drei Eier 120 Gramm
Zucker nehmen und ein Viertelliter Flüssigkeit.
Diese ist nun ganz nach Belieben und
Geschmack zu variieren, kann Weiss-, Rotoder»
Apfelwein sein, auch Fruchtsaft. Man
muss zum Chaudeau durchaus nicht nur Dotter
nehmen, sondern kann ruhig, ohne dass
hiedurch der Geschmack beeinträchtigt wird,
die ganzen Eier verwenden, hat jedoch in
letzterem Falle unbedingt nur darauf zu
achten, dass zuerst die ganzen Eier mit einem
gehäuften Kaffeelöffel Mehl (auf drei Eier)
und dem Zucker so dicklich verrührt werden
müssen wie zu einer Torte oder einem
Biskuit. Dann erst die Flüssigkeit einmengen
und immer auf Dunst schlagen, nicht auf der
blossen Flamme. Weil sonst die Gefahr besteht,
dass durch die zu jähe Erhitzung das
Eiweiss gerinnt. Für kalt gereichten Chaudeau,
in Verbindung mit Frischobst, kann
man, wenn man will, zur Hälfte die ganzen
Eier nehmen, zur Hälfte nur Dotter, und wenn
der Chaudeau bis zum Erkalten gerührt
wurde, den festen Schnee darunter mischen;
dies ergibt mit Früchten eine ganz köstliche
Obstsipeise.
Polnischer Eierkuchen.
Man lässt 30 Gramm Hefe in etwas lauer
Milch aufgehen. Drei Eidotter verrührt man
mit 130 Gramm Puderzucker sehr schaumig,
gibt dann ein Achtelliter dicken, sauren Rahm
dazu und 130 Gramm zerlassene Butter, verrührt
dies tüchtig und vermischt es dann mit
450 Gramm Mehl und der aufgegangenen
Hefe. Sehr gut bearbeiten, bis der Teig sich
vom Kochlöffel löst; wenn zu dick, etwas
ches andere Gewebe, unzählige Wandlungen
durchgemacht hat und in zahllosen Farben,
Dicken usw. erhältlich ist, verdient dieses
Material ausser Verlässlichkeit sicher noch
laue Milch dazugeben, natürlich entsprechend
salzen! Der Teig muss aber so sein, dass
er, später aufgegangen, sich auf bemehltem
Brett ausrollen lässt, ohne zu kleben. Man
macht ihn am besten am Vorabend, stellt
dann das Gefäss in ein grösseres, mit kaltem
Wasser nur so weit gefülltes, dass dieses
ungefähr ein Drittel des Gefässes, in dem
der Teig ist, erreicht. Es darf kein Wasser
in diesen kommen — darauf ist sehr zu
achten! Richtig bereitet, ist dieser «kalt
gehende» Hefenteig am nächsten Morgen
doppelt so hoch geworden. Auf bemehltem
Brett ausrollen und fünf Teile davon abteilen,
rund oder viereckig, das richtet sich nach
dem vorhandenen Backblech. Dieses wird
sehr gut eingebuttert, mit dem ersten Teil
belegt, darauf beliebige Konfitüre gestrichen,
darüber das nächste Blatt gelegt, das dicht
mit entkernten, geschnittenen Datteln bestreut
wird; über die daraufgebreitete leere Teigplatte
kommen dann feingeschnittene Feigen,
nächste Füllung ist Zitronat mit Nüssen und
Rosinen gemischt. Auf die letzte, obere Platte
kommt dann als Decke folgende Mandelfüllung:
drei Eigelb werden mit 120 Gramm
Zucker dick gerührt, man gibt etwas Vanillezucker
und abgeriebene Zitronenschale dazu,
zum Schluss 130 Gramm abgezogene, feingeriebene
Mandeln und den festen Schnee
der drei Eiweiss. Sehr gut verrühren, über
den Kuchen streichen und diesen dann ganz
langsam, bei nicht zu heissem Backrohr
backen, was ungefähr über eine Stunde dauern
soll. Denn der sehr konsistente Kuchen
muss ja langsam gebacken werden. Erst am
nächsten Tag anschneiden. Sehr gut, sehr
ausgiebig und lange haltbar — aber nichts
für empfindliche Magen!
ein paar Dutzend Adjektive, die es begründet
erscheinen lassen, wenn wir sagen: Unbedingt
ein Tweedkostüm.
Kaum beginnt man von der Wolle zu re-
An! der Reise und am Ziel
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1934-
den, muss man sich auch schon der Seide zuwenden,
zumindest jenen neuen Sorten mit
der haarigen Oberfläche, die wiederum Mme
Schiaparelli kreiert, jenen neuen Kreppstoffen,
die aussehen wie Baumrinde, den dickknotigen
groben .Shantunggeweben, dem
Als Reisedauer müssen Sie, wenn Sie auch von
Seidenleinen Nope, und vor allem den be-dedruckten Foulards. Aber wie sie bedruckt stens drei Tage ansetzen. Die Strasse ist fast
Gegend noch etwas geniessen wollen, minde-
sind. Ein Blick auf diese Foulards genügt als durchwegs asphaltiert und erlaubt ein flottes raumgreifendes
Fahren. Als vorzügliches Orientierungs-
Antwort auf die Frage, ob man sie tragen mittel diente mir die doppelseitig bedruckte Frankreichkarte
vom Verlag Hallwag, Bern. To
wird. Foulards mit entzückenden Blütenmustern,
Feld- und Gartenblumen in Einzelexemplaren
und Sträusschen, Zweigen und Touren -Fragen
Kränzen, auf dunklem wie auf lichtem Grund; T. F. 955. Rundfahrten von Stuttgart aus. Ich
zauberhaft blühende Wiesen. Niemals noch begebe mich diesen Sommer für mehrere Wochen
waren die Imprime-Stoffe so reizvoll, was nach 'Stuttgart in die Ferien und mochte von dort
aus in Rundtouren die Gegend um Stuttgart herum
kennen lernen. Könnten Sie mir vielleicht
übrigens auch für die geometrischen Muster
gilt, von denen die vorerwähnten Wellenlinien
die charakteristischen sind, und
die nota bene durch verschiedene Diagonalstellungen
und Querlimien, keinesfalls aber
durch Vertikalverarbeitung kombiniert werden.
Im Frühjahr sieht man zahlreiche Ensembles,
deren Mäntel mit dem Imprime des
Kleides gefüttert sind.
Nebstdem gibt es dunkle Foulards mit
maskulinem Krawattenmuster, für alle, die
keine Blütendessins lieben.
ENSPRECHSAAL
TEL 28 222 BERN
Touren-Antworten
T. A. 954. Solothurn—Biarritz.
Ich war letzten Sommer in Biarritz
und habe, um dorthin zu gelangen,
folgende Route benützt:
Solothurn, Biel, Neuenburg,
Yverdon, Lausanne, Genf, Nantua, Pont-d'Ain, Meximieux,
Lyon, 338 km.
Lyon, Feurs, Thiere, Clermont-Ferrand, Ventouse,
Rochefort, Ussel, Tülle, 337 km.
Tülle, Brive, Perigueux, Bergerac, Miramont,
Marraande, Casteljaloux, Mont-de-Marsan, Dax,
Bayonne, Biarritz, 425 km.
einige lohnende halbtägige, tägige und zweitägige
Rundtouren angeben? A. A. in B.
Büchertisch
lieber' das Zahnen der Kinder finden wir im
Märzheft der « Eltern-Zeitschrift für Pflege und
Erziehung des Kindes» eine aufschlussreiche Abhandlung
von Herrn Dr. Waldemar Feer, Kinderarzt
in Basel. Der Artikel verdient die besondere
Aufmerksamkeit der jungen Mütter und Pflegerinnen,
dürfte er doch geeignet sein, die unrichtigen
Anschauungen und falschen Voraussetzungen, die
über das Zahnen weit verbreitet sind, zum Verschwinden
zu bringen. Auch der übrige Inhalt des
wie immer mit hübschen Kinderbildern geschmückten
Heftes bringt eine erstaunliche Fülle von Winken
und Anregungen. Die ständig erscheinenden
Rubriken: Erziehungserfahrungen, Sprechsaal,
Handarbeiten, Spiel und Beschäftigung der Kinder
entheben die Mütter mancher Sorge. Das Art. Institut
Orell Füssli in Zürich 3, sowie jede Buchhandlung,
sendet auf Wunsch gerne zwei Probenummern
der beliebten und überall geschätzten
Zeitschrift. Mit dem Abonnement kann eine vorteilhafte
Kinder-TJnfall-Versicherung verbunden
werden.
Humor
Wie sich ein prophetischer
Zeichner das Flug-
Auto der Zukunft vorstellt.
KP 33
einragliedem. Wir müssen — und «war völlig rom
Kloino "NClti7Pfl objektiver Warte ans — gestehen, dass uns die Lekl\.ltZltltZ
.£ ¥l/«.t.A>C#« türe ,} e:r f ür e i nen fortschrittlichen Geist zeugenden
Artikel, die akzeptieren, was gut ist, und mit si-
Die Religion und der Automobilismus. Zwei cherem Sinn das andere abzulehnen wissen, Freud«
Begriffe, die sonst nicht eben zusammengehören. Und gemacht hat. Was dieser Seelsorger dem « Bruder
doch ist heute in lobender Weise des echweizeri- Fussgänger» und dem « Bruder Velofahrer» ea
echen christkatholischen Wochenblattes « Der Katho- sagen hat, ist um so beherzigenswerter, als es von
lik > zu gedenken, auf das wir in freundlicher Weise einem den Menschen tiefst gutgesinnten Mann geaufmerksam
gemacht worden sind. Anlässlioh des schrieben wurde. Wir möchten in unserer näch-
Inkrafttretens des neuen Verkehrsgesetzes hat näm- eien Nummer eine Probe dieses originellen Artikel«
lieh zu Beginn dieses Jahres die Redaktion des veröffentlichen, und heute unserer Genugtuung dar-
Blattes eine Art kleine «Auto-Sondernummer» über Ausdruck geben, dass man auch in religiösen
herausgegeben, die das neue Verkehrsmittel ge- Kreisen die ungemeine Bedeutung des Automobil«
wissermassen auch vom religiösen Standpunkt aus erkannt hat und schon längst nicht mehr in einer
einschätzt. Eine ebenso eigenartige, wie begrüs- blinden Abwehrstellung verharrt. Und es ißt ja
senswerte Betrachtungsweise! Der Verfasser, ein auch ganz richtig: da die richtige Verkehrsregelung
katholischer Priester, schreibt aus seinen Erfah- ein Problem von Mensch an Mensch geworden ist,
rungen als Automobilist heraus und versucht, die- hat auch die Religion sich nicht davor abzuschliesses
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N» 32 - 1934 AUTOMOBIL-PEVUE 11
Veikehi
Pro Gottardo.
Auf Veranlassung des Regierungsrates des Kantons
Tessin hatte der Schweizerische Autostrassonverein
auf den 13. April zu einer Konferenz
in Luzern eingeladen, die der Besprechung all der
mit der Gotthardroute zusammenhängenden Strassen-
und Verkehrsfragen galt. Vertreter der am
Gotthard interessierten Kantono vom Tessin bis
Zürich und Basel -waren anwesend, ebenso Delegierte
der Verkehrsinteressentenverbände.
Die Versammlung gab vorerst der Auffassung
Ausdruck, dass die Gotthardstrasse zweifellos dio
wichtigste und verkehrstechnisch interessanteste
Nordsüd-Strassenverbindung darstellt und für die
Schweiz •wirtschaftlich, weil sie den Verkehr am
längsten.in unserem Lande behält, am bedeutendsten
ist Es ist daher eine der dringendsten Aufgaben,
dass die Gotthardstrasse samt ihren Zufahrtsrouten
den notwendigen Ausbau erhält, deren
sie aus all diesen Gründen unbedingt bedarf. Der
Kanton Tessin hat auf der Südseite schon Erosse
Arbeit geleistet. Für die Strecke Chiasso - Airolo
wurden generelle Projekte und Kostenvoranschläge
ausgearbeitet und zu Händen der alljährlichen Budgets
die nötigen Kreditgesuche gestellt. Bereits sind
denn auch in diesem Abschnitt für rund 7 000000
.Franken Arbeiten (Kostenvoranschlag total 18,2 Millionen
Franken) ausgeführt, wobei als nächste
wichtige Arbeiten solche im Pipttina-. Biaschinound
Stalvedro-Gebiet folgen, wofür für 1934 ein
.Budgetbetrag von \Vi Millionen Franken ausgesetzt
ist. Auch der Kanton Uri hat mit dem Ausbau von
..Erstfeld aufwärts begonnen, und die Gotthardroute
, ist ja auch ins Programm der Alpenstrassen-Initiative
aufgenommen.
Die Luzerner Konferenz hat nun beschlossen,
dass. nach Fühlungnahme mit der Vereinigung
Schweiz. Strassenfachmänner ein generelles Projekt
mit Kostenberechnung für die Strecke Axenstrasse-
. Airolo (für die Strecke Airolo-Urnergrenze lauten
die bisherigen Studien des Kantons Tessin auf
einen Kostenbetrag von 2,4 Millionen Fr.) ausgearbeitet
werden soll. Dabei soll auch, die Variante
der Anlage eines 3 bis 4 km langen Tunnels von
der Tremola bis zur Lucendrobrücke miteinbezogen
werden, um so die Frage zu klären, ob es später
möglich sein dürfte, die Gotthardstrasse das ganze
Jahr offen zu halten. • . ;.•
Die beiden Kantone Uri und Tessin werden ferner,
dafür besorgt sein, dass die Zufahrtsstrassen
auf der Nordseite bis Göschenen und auf der Südseite
bis Airolo den ganzen Winter hindurch fahrbar
sind, wodurch der Eisenbahntransport auf die
Tunnelstrecke reduziert wird.
Bei der Besprechung der Zufahrtsstrassen zeigte
^sich, dass die Axenstrasse zufolge des schlechten
Felsens ein heikles Problem darstellt und wohl nie
einer befriedigenden Lösung genügen kann. Es ist
daher verständlich, wenn sich das seiner Zeit bestellte
Initiativkomitee für eine linksufrige Vierwaldstätterseestrasse
mit aller Energie dieses wichtigen
• Strassenproblems angenommen hat. Das fertig
vorliegende Projekt wurde bereits den Bundesbehörden
eingereicht. Zu. den dringend auszubauenden
Zufahrtsstrassen sind auch die Strassenstrecken
St. Adrian am Zugersee - Arth - Berner Höhe - Lauerz,
Kantonsgronzo - Luzern-Gersau - Brunnen und
Immensee - Arth zu zählen, die in die Alpenstrassen-Initiative
einbezogen werden sollten. Das Wort
geredet wurde auch einer besseren Anschlussverbindung
von Bern an den Gotthard durch den Ausbau
und die ganzjährige Offenhaltung er Brünigstrasse.
Die frühzeitigere Oeffnung der Gotthardstrasse
ist für die nächsten Jahre dadurch gesichert, dasa
die Kantone Uri und Tessin diese Arbeiten der
«Vereinigung Gotthardstrasse» gegen Bezahlung
einer jährlichen Subvention übertragen haben. Mit
den Vorarbeiten hat diese schon begonnen; die
ganze Strasse ist bereits mit Asche bestreut. Einschnitte
sind überall angebracht, und man hofft,
; die Strasse, die in fünf Losen vergeben wird, auf
den 12. Mai öffnen zu können, so dass sie an
Pfingsten fahrbar ist. Sie soll auch im Herbst länger
offen bleiben.
Mit Genugtuung wurde davon Vormerk genommen,
dass die S.B.B, anfangs dieses Jahres die Tarife
für den Autotransport herabgesetzt haben. Dies
hat sich in den Monaten Januar bis März 1934 derart
günstig ausgewirkt, dass die Transporte ungefähr
das Dreifache derjenigen der 1933er Transporte
ausmachen (unter Ausschluss der Ostertransporte).
Auch die Verladoeinrichtungen sind in
Airolo durch Anlage einer neuen, grossen Rampe
ganz bedeutend verbessert worden. Der Qsterverkehr
hat, trotzdem der Julier offen war, dieses
Jahr ganz beträchtlich zugenommen. Es wurden in
den fünf Tagen vom 30. März bis 3. April von Göschenen
nach Airolo 670 Autos spediert gegen 515
Autos, in der Zeit vom 14. -bis 18. April 1933. Umgesehrt
wurden von Airolo nach Göschenen in den
acht Tagen vom 30. März bis 6. April 1934 (für
die Rückfahrt kommen jeweils mehr Tage in Betracht)
640 Autos transportiert gegen 570 in den
nämlichen acht Ostertagen des Vorjahres.
Es ist das erfreuliche Resultat dieser Luzerner
Tagung, dass man gewillt ist, alles zu tun, um die
wichtige N'ord-Süd-Verbindung des Gotthards möglichst
rasch dem modernen Verkehr anzupassen und
den Autoverkehr durch alle möglichen Mittel zu erleichtern
zu suchen, wobei als letztes Ziel die ganzjährige
Offenhaltung der Strasse vor Augen schwebt,
was, wie von massgebender Seite erklärt wurde,
nach Vornahme der nötigen Bauten und der Anlage
eines Tunnels technisch möglich ist.
V
T. C* S.
lässen jederzeit befriedigen. Wir bitten, die obigen
Daten vorzumerken und wird es den Vorstand
wirklich freuen, wenn mit einem zahlreichen Besuch
unserer wenigen, aber gut vorbereiteten Touren
gerechnet werden kann. L.
Autosektion Waldstätte
Generalversammlung. Die Sektion Waldstätto
des T. G. S. hat von jeher auf ihre Verbundenheit
mjt dem Land Wert gelegt, und stattet denn auch
regelmässig in der ganzen Innerschweiz herum ihre
beliebten Besuche ab. Für die Generalversammlung
war diesmal Nidwaiden erkoren worden. Ob es
nun die Reize einer eher trockenen Generalversammlung
oder die des schönen Vierwaldstättersee-
Dorfes Buochs ausgemacht haben, dass eine ganz
erfreuliche Anzahl von Mitgliedern — zum Teil
auch unter Zuzug der Familie — sich letzten Sonntag
nachmittag in hellem Saal des Hotels «Krone>
einfanden, während draussen ein herrlicher Frühlingstag
die Berge in silbernem Glänze erstrahlen
Hess, sei dahingestellt. Trotz den Verlockungen der
Landschaft übte die Versammlung ganz erstaunliche
Disziplin, und hielt bis gegen sechs Uhr
abends tapfer aus. Die Geschäfte wickelten sich
alle ohne jede Reibung ab, und nicht ohne Genugtuung
konnte eine seltene Freundschaftlichkeit und
Harmonie unter den Mitgliedern festgestellt werden.
Der Versammlung fehlte leider ihr wahres Oberhaupt,
der um die Waldstätter T.C.'S.-Sektion hochverdiente
Herr Spitalverwalter Helmlin, der während
des Genfer Salons in Genf schwer verunglückte
und noch jetzt im Spital liegt. Mit einem Gedenken
an den hochverehrten Präsidenten eröffnete
als Stellvertreter, Herr Vizepräsident Dr: Stirnimann,
die Tagung. Nach einem kurzen ersten
Rückblick auf die Ereignisse im Clubleben im vergangenen
Jahr, wurde zur Verlesung des Protokolles
geschritten, das einstimmige Annahme fand.
Infolge Abwesenheit von Herrn Helmlin fiel der
Jahresbericht des Präsidenten, den die Mitglieder
übrigens zugesandt erhielten, für diesmal dahin. Mit
Interesse wurde der von Herrn Sekretär Bischoff
verlesene Bericht über die Tätigkeit des Office im
verlaufenen Berichtsjahre entgegengenommen.
Durch die Vergrösserung des Bureaus ißt das Sekretariat
nun in dar Lage, den Mitgliedern in vermehrtem
Umfange zur Verfügung zu stehen. In
Wirklichkeit werden aber verschiedene Dienste
immer noch viel zu wenig benützt. Die Sektion
zählte am 31. Oktober 1933 insgesamt 1151 Mitglieder.
Der Bestand wuchs im Berichtsjahr um
80 Personen. Das Office hat insgesamt 119 Triptyks
(1932: 179) und 277 Carnets de passage (1932:
234) ausgegeben. Die Versammlung erklärte sich
mit der Arbeit des Sekretariats zufrieden und ge r
nehmigte einstimmig den Bericht.
Etwas länger zu reden gab die Bewilligung eines
Kredites von Fr. 2500.— für die Schaffung eines
Sitzungszimmers, das vor allem auch für Empfänge
von auswärtigen Delegationen dienen soll. Sobald
sich die Mitglieder davon überzeugt hatten, dass die
Anschaffung wirklich von Wichtigkeit ist, gaben sie
auch ihre Zustimmung.
Die vom bewährten Kassier Herrn Thönv verlesene
Jahresrechnung zeigte, dass in der Kasse
der Waldstätter noch keine Krise geistert. Das Jahr
schloss mit einem Vermögenszuwachs von Fr. 2008
!'O Rp. ab, so dass der Vermögensbestand nun
Fr. 9Q20.— beträgt. Auf Antrag der Rechmingsrevisoren
"wurde auch die Jahresrechnung diskussionslos
genehmigt.
Das Budget für 1934 sieht Fr. 11550 Einnahmen
und Fr. 11 350 Ausgaben vor, so dass mit einem
Vorschlag von Fr. 200 gerechnet wird. Bemerkenswert
ist die Tatsache, dass die Stadtgemeinde Luzern
erstmals auch dem T. G. S. einen Beitrag von
Fr. 400 zukommen lässt. Relativ hoch wurde diesmal
der Unterhaltungsabend mit Fr. 1500 eingesetzt,
da es sich immer mehr zeigt, dass die Mitglieder
von diesem Anlass etwas Grosszügiges verlangen.
Die zustimmungsfrohe Versammlung hatte
auch gegen das Budget nichts einzuwenden.
Ueber die .Schaffung eines obligatorischen T.C.S.-
Nachrichtenblattes gab der Tagespräsident nur
einige orientierende Angaben. Da die ganze Angelegenheit
noch nicht spruchreif jst, wurden keinerlei
Beschlüsse gefasst. Immerhin wurde auch auf
die Vorzüglichkeit der bis jetzt benützten «Automobil-Revue»
hingewiesen. Aus der Versammlung
wurde energisch gegen das neue Zeitungsprojekt
opponiert, da nur Mehrkosten entständen und heute
die vielen sog. < Vereinsblättli » schon lange einen
Greuel und auch einen Schaden für die guten, grossen
Zeitungen darstellten.
Per Sektionsbeitrag wurde auf der bisherigen
Höhe von Fr. 17.— belassen. Die Vorstandswahlen
verliefen in aller Minne. Mit Akklamation wurden
die gegenwärtigen « Führer » für eine neue Amtsdauer
bestätigt, Da noch ein Sarner Mitglied in
den Vorstand gewählt wurde, erhält Obwalden nun
erstmals auch seine Stimme im hohen Rate des
Clubs.
Das Programm für 1934 ist noch nicht definitiv
festgelegt. Die Mitglieder hatten lediglich über den
Plan einer mehrtägigen Dolomitenfahrt abzustimmen.
Sie zeigten aber ein sehr erfreuliches Verständnis
für die wirtschaftlichen Nöte des eigenen
Landes, denn mit Einstimmigkeit wurde das Projekt
abgelehnt und die Durchführung einer grossen
Schweizer Reise beschlossen. Die «nationale Welle»
fand also auch hier einen erfreulichen Niederschlag.
Auch eine Aelplerchilbi wird wieder durchgeführt
werden, doch soll diese im Gegensatz zu 1933 in erster
Linie nur auf die Mitglieder und ihre Angehörigen
beschränkt bleiben. Eine Sternfahrt wurde
erneut gewünscht.
Die offizielle Traktandenliste hatte damit ihre
erfreulich rasche Erledigung gefunden, und wer
noch etwas auf dem Herzen hatte, konnte dies nun
trag übergeben wurde, die Frage des Abschlusses
günstigerer Haftpflichtversicherungen zu studieren,
wurde nach Genesungswünschen an Hrn. Helmlin
und Dank an den Vorstand die Versammlung gegen
6 Uhr abends geschlossen. — Der gemütliche Teil
hielt die Anwesenden dann noch für Stunden in
freundschaftlichem Kreise beisammen. bo.
A. C. S.
SEKTION BERN. Die II. Geschicklichkeitsprüfung
vom 22. April 1934 steht vor der Tür. Schon
letztes Jahr war ihr bei der Taufe ein aussergewöhnlich
grosser Erfolg beschieden gewesen und es
bestehen keine Zweifel, dass sie diesmal mit der
gleichen Umsicht arrangiert wird. Entsprechend
den vorjährigen Erfahrungen sind auch die Prüfungsaufgaben
ausgefallen. Was an Erfindungsgabe
und vernünftigen Einfällen ausgeheckt werden
konnte, ist in lehrreichen und amüsanten Aufgaben
aufgespeichert.
Erfreulicherweise konnte wiederum der Hof des
kant. Zeughauses in den Dienst des Anlasses gestellt
werden. Kein Ort wäre besser geeignet, die
Fahrkünste der Konkurrenten vor unberufenen
Augen zu decken. Die Sportkommission rechnet, in
Anbetracht der Beliebtheit solcher Wettbewerbe, mit
einem grossen Aufmarsch und hat deshalb auch
schon .die Möglichkeit eines vormittäglichen Startes
in Erwägung gezogen. Ein Drittel aller Klassierten
erhalten Preise in FoTtn nützlicher Gebrauchsgegenstände.
Anmeldungen werden bis Freitag,
20. April a. c, entgegengenommen. Reglemente
und Anmeldeformulare können jetzt schon
beim Sekretariate bezogen werden. Die Aufgaben
stellen an Fahrer und Wagen kein8 ungewöhnlichen
Anforderungen. h.
SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Die Mitglieder
der 'Sektion werden eingeladen, zur Teilnahme
an der ordentlichen Generalversammlung
vom 21. April 1934, abends 6.30 Uhr, im Hotel
Hecht, St. Gallen. Im Anschluss an die statutarischen
Geschäfte folgt ein gemeinsames Nachtessen
und Unterhaltung. Herr Dr. Greiner, Geschäftsführer
des Schweiz. Autostrassenvereins, wird einen
Filmvortrag halten über die Offenhaltung des Julierpasses
zur Winterszeit. Es wird auch für die
diesjährige Generalversammlung eine zahlreiche
Beteiligung erwartet.
SEKTION ZÜRICH. Die April-Monatsversammlung
findet traditionsgemäss in Winterthur statt.
Nach dem gemeinsamen Nachtessen im Bahnhofbuffett
wird Herr Zentralpräsident Dr. E. Mende,
Bern, den Zürcher A.C.'S.isten die grosse Freude bereiten,
seinen interessanten Filmvortrag über «Eine
Aegyptenreise» anhören zu können.
Die nächste Damenveranstaltung musste nachträglich
auf Dienstag, den 24. April, angesetzt werden.
Mit der Besichtigung des Zürcher Stadttheaters
kann den A.C.S.-Damen ein äusserst interessanter
Anlass in Aussicht gestellt werden.
14.45 Uhr beim Theatereingang.
Besammlung
den Vetbänden
'•• : t Generalversammlung der Schweiz. Gesellschaft
der Moforfahreroffiziere. Am letzten Sonntag fand,
in Bern im Hotel Bellevue-Palace anschliessend an
den Dienstrapport der Motorwagentruppe, dessen
Hauptreferat auf Seite 1 wiedergegeben ist, die
zweite ordentliche Generalversammlung der Schweizerischen
Gesellschaft der Motorfahreroffiziere statt.
Die Versammlung wurde durch den Zentralpräsidenten,
Herrn Oberstleutnant Demmer, geleitet, und
zeigte einen Aufmarsch von 200 Offizieren. In seinem
Tätigkeitsbericht gab der ZentralpVäsident einleitend
einen kurzen Rückblick auf die bisherige
Entwicklung der Gesellschaft, die am 10. Juli 1932
unter der Versammlungsleitung von Major Grossmann
offiziell gegründet wurde. Bereits die letztjährige
Generalversammlung vom 27 Mai in Basel
zeigte ein flottes Gedeihen der Vereinigung. Zur
Förderung der ausserdienstlichen Ausbildung hatten
die einzelnen Armeekorps-Gruppen zahlreiche
Anlässe angemeldet, von denen die meisten zur
Durchführung gelangten. So veranstaltete die
Gruppe des zweiten Armeekorps unter der Leitung
ihres Präsidenten, Herrn Major Mäder, einen 'Besuch
der Mercedes-Werke in Stuttgart, eine Veranstaltung,
die dann allerdings von einer gewissen
Presse gründlich missverstanden und auf ungeschickteste
Art polemisiert wurde. Im Schosse der
dritten Armeekorps-Gruppe wurden von der Vereinigung
der zürcherischen Motorfahreroffiziere
eine Reihe technischer Vorträge organisiert, die
nicht zuletzt viel dazu beitrugen, um den inneren
Zusammenhalt der Gruppe zu festigen. Am 14. Dezember
konstituierte sich in Bern eine Vereinigung
bernischer Motorfahreroffiziere, die als Ortsgruppe
der zweiten Armeekorps-Gruppe eine sehr rege Tätigkeit
entfaltete. Die welschen Kameraden der ersten
Armeekorps-Gruppe hielten bis jetzt mit grösseren
Veranstaltungen etwas zurück, können jedoch
mit Genugtuung auf die Bildung sehr regsamer
Motorfahrer-Vereinigungen in Lausanne und Genf
hinweisen, was das militärische Interesse der
Welschschweizer nicht weniger dokumentiert. Mit
einer eigenen Zeitung und einem eigenen Stellennachweis
bekunden diese Gruppen auch ihr gutes
kameradschaftliches Zusammengehörigkeitsgefühl.
Wie an der letzten Generalversammlung beschlossen,
werden die Anlässe in der Regel von
einer Armeekorps-Gruppe organisiert, die dann
auch die beiden andern Gruppen dazu einlädt. Für
das kommende Jahr ist als grössere Veranstaltung
ein Besuch der Renault-Werke in Paris zum Zeitpunkt
des Pariser Automobilsalons vorgesehen, spä-
unter « Verschiedenem » besorgen. Von mehreren ter ein Besuch der Fiat-Werke in Turin. Organisatorisch
zeigt sich eine Tendenz, den Ortsgruppen
Autosektion Aargau
UNTERSEKTION WIGGERTAL. Anlässlich der
Seiten wurde dem Vorstand der zarte Wink zuteil,
Generalversammlung vom 25. Februar ist das vom
in Zukunft selber sich auch aktiver an den ausgeschriebenen
Anlässen zu beteiligen. Bei der Be-
erhöhte Bedeutung einzuräumen. Diesbezügliche
Vorstand vorgelegte Tourenprogramm einstimmig
Wünsche der Ortsgruppe Bern verdichten sich in
dem Vorschlag, die Gesellschaftsstatuten zu revidieren.
Mit Genugtuung stellt die Versammlung fest,
sanktioniert worden und hat nunmehr der Vorstand
die einzelnen Veranstaltungen wie folgt festsprechung
über die Tätigkeit der Luzerner Strassenverkehrskommission
machte sich der Groll gegen dass ein gegen den Motorwagendienst gerichteter
gelegt:
die Luzerner Behörden Luft, die vor allem hinsichtlich
der Parkierungsverhältnisse blind zu sein verdiente Zurechtweisung erfahren hat und dass
Artikel in der Schweizerischen Militärzeitung die
6. Mai: Frühlingsausfahrt ins Hinterland und
scheinen. In teilweise recht scharfem Tone wurde
Bernbiet.
die Schreibweise dieses Artikels auch vom Waffenchef
nicht gebilligt wurde.
Kritik geübt. Vor allem die unbefriedigende Lösung
der Parkierungsfrage beim Bahnhof ver-
24. Juni: Fahrt ins Blaue, verbunden mit einem
Wettbewerb.
schnupfte allgemein. Die Versammlung verfasste Ende der Mobilmachung war seinerzeit ein
30. Sept.: Herbstbummel.
eine Resolution an die Luzerner Behörden, in der Fonds zur Entschädigung verunfallter Motorfahrer
gegründet worden. Die Verwaltung dieses
3. Nov.: Familienabend.
den Interessen des Platzes besser entsprechende,
Ferner wird ca. Ende Mai eine sog. Wohltätigkeitsfahrt
ausgeführt' mit Insassen des Altersheim werden und weiterhin gewünscht wird, die Organi-
der Motorfahreroffiziere über. Auf Antrag von
grosszügigere Parkierungs-Verhältnisse gefordert Fonds geht nun an die Schweizerische Gesellschaft
Sennhof.
sationen wie T. C. S. und A. C. S. in vermehrtem Hauptmann Hoffmann wurde beschlossen, dass
Das Programm unserer Veranstaltungen ist absichtlich
äusserst knapp gehalten, um die Mitglie-
Verschiedener Meinung war die Versammlung
Masse bei der Beratung zu berücksichtigen.
diesem Fonds in Zukunft auch die Ueberschüsse
aus den Haushaltungskassen der Schulen und Kurse
der nicht jeden Monat in Anspruch nehmen zu über die eventuelle Schaffung einer Stelle für einen
abzuführen seien. Unter Verschiedenem wurde
müssen, wer gerne mehreres wünscht, findet genügend
Gelegenheit, die sportlichen Veranstaltun-
Luzern, Aarau, Genf und Lausanne ein Anerken-
technischen Experten, der über jede Störung der
weiter beschlossen, an die Motorfahrervereinigungen
Wagen Auskunft geben müsste. Mehrere Mitglieder
gen unserer Muttersektion mitzumachen, welche
nungsschreiben für ihre wertvolle Tätigkeit zu richten
und die Bildung derartiger Vereinigungen zu
befürchten dadurch eine Schädigung des Autogewer.
Waadf: "Sperrung
pro 1934 ein vorzügliches Tqurenprogramm aufgestellt
hat und wird die Teilnahme an diesen An-
begrüssen.
bes. Immerhin wird der Vorstand die Frage einmal
prüfen: Nachdem ihm weiterhin noch der Auf-
Auf Antrag von Herrn Oberst Ruf wurde der
Beschluss gefasst, dass die Neuorganisation des Motorwagendienstes,
wie sie in der neuen Verordnung
vorgesehen ist, zu begrüssen und unterstützen sei,
wird doch durch sie der Motorwagendienst endlich
der Klasse der übrigen technischen Waffen gleichgestellt.
In längeren Ausführungen weist Herr Oberleutnant
Siogwart auf dio grossen Opfer hin, die der
Motorfahreroffizier aufzuwenden hat, um seinen
Aufgaben gewachsen zu bleiben. Während andere
Waffengattungen zur Förderung ihrer ausserdienstlichen
Ausbildung vom Bund jährlich bis 5000 Fr.
pro Mann erhalten, erhält der Molorfahreroffizier
für sein Fahrtraining nicht nur nichts, er gibt vielmehr
dem Bund und den Kantonen an Automobilzoll,
Benzinzoll und Automobilsteuern einen Betrag
von mehreren tausend Franken ab. Oberleutnant
Siegwart beantragt eine Prüfung dieser Angelegenheit
in dem Sinn, dass vielleicht durch die Kriegstechnische
Abteilung ein Wagentyp • bezeichnet
würde, der vom Motorfahreroffizier zollfrei und zu
Selbstkosten der K. T A. bezogen werden könnte.
Missbrauch dieser Erleichterung könnte dadurch
vermieden werden, dass der Wagen nicht vor vier
Jahren verkauft werden dürfte, es sei denn, dass
der Zollbetrag nachbezahlt würde. Nach längerer
Diskussion wird beschlossen, eine Kommission mit
der Prüfung der Frage zu beauftragen und eventuell
im Anschluss daran mit entsprechenden Wünschen
an das Militärdepartement zu gelangen.
Den Beschluss der Versammlung bildete die Aufforderung
von Oberstleutnant Valloton, jeder Offizier
möchte gerade in der gegenwärtigen Krisenzeit
sein Möglichstes tun, und Opfer nicht scheuen, um
unserem Vaterland nützlich zu sein. Nicht die
Wirtschaftskrise sei es, vor der man so sehr zurückzuschrecken
habe, als vielmehr die überall zunehmende
Vertrauenskrise. Die Entwicklung muss
dazu führen, dass die überspannten Parteiinteressen,
hinter denen hä,ufig rein persönliche Interessen
stecken, verschwinden, und dass wieder der
Schweizer, der nur die Interessen der schweizerischen
Gesamtheit kennt, ans Ruder gelangt. Als
Erster hat der Offizier die Pflicht, in dieser Hinsicht
Vorbild zu sein. »
Das Traktandum «Neubestellung des Zentral-
Vorstandes » brachte die einstimmige Wiedererwählung
des Zentralpräsidenten, Herrn Oberstleutnant
Demmer und seines Adjutanten, Herrn
Hauptmann Hoffmann, unter hoher Anerkennung
der für das Gedeihen der Gesellschaft geleisteten
Dienste. In der zweiten Armeekorpsgruppe übernimmt
das Präsidium an Stelle von Herrn Major
Mäder, der nach Ablauf der. statutengemäss festgelegten
Amtsdauer von zwei Jahren zurücktritt, Herr
Major Spreng, und im dritten Armeekorps tritt an
Stelle von Herrn Major Grossmann Herr Major
Hoffmann. m.
Touristik-Bulletin des A. C. S.
(m. K. = mit Ketten, o. K. = ohne Ketten.)
Das andauernde warme Frühlingswetter hat die
Befahrbarkeit der Bergstrassen erneut verbessert,
doch müssen bei Eintreten ungünstiger Witterung
Rückschläge ins Auge gefasst werden. Am 13. April
morgens waren befahrbar:
Ostschweiz: Sämtliche Strassen aper.
Schwyz: Alle Strassen inkl. Etzel o. K. fahrbar,
Ibergeregg unpassierbar.
Glarnerland: Klausenstrasse aper bis oberste
Kehre nach Post Fruttberg ob Linthal. Sernftal
und Zufahrt zum Klöntalersee über Riederen-Stalden
bis Vorauen o. K. fahrbar.
GraubUnden: Schneefrei und o. K. fahrbar sind:
Prättigaiier- und Wolfgangstrasse bis Davos; Davos-
Zügen-Tiefencastel; Chur-Arosa, Lenzerheide; Julierstrasse;
Chur - Reichenau - Thusis - Hinterrhein;
Oberalpstrasse über Reichenau-Flims bis Rueras;
Lukmanierstrasse von Disentis bis Platta; Unterund
Oberengadin, Malojastrasse fast ganz schneefrei,
wird fast immer o. K. befahren; Schuls-Fetan,
Zernez bis Hotel Fuorn am Ofenpass nur m. K.
befahrbar; Albulastrasse bis Bergün (Bergün-Preda
wegen Vereisung nur für kleine Wagen o. K. passierbar);
Valle Mesolcina bis Pian San Giacomo.
Innerschweiz: Brünigstrasse und Zufahrt nach
Engelberg aper, ebenso Klausenstrasse von Altdorf
bis zum ersten Tunnel.
Gotthard: Nordseite gänzlich schneefrei bis Göschenen,
von Göschenen bis Hospenthal m. K., Südseite
ab Fort Foppa oberhalb Airolo o. K. passierbar,
ebenso Strasse Biasca-Olivone. Eisenbahntransport
von Göschenen-Airolo.
Berner Oberland: Haslital o. K. fahrbar bis
Guttannen, ebenso Zufahrtsstrassen nach Grindelwald,
Lauterbrunnen, Kandersteg, Adelboden,
Gsteig, Zweisimmen und Saanenmöserstrasse. Jaunpass
von Boltigen bis Passhöhe aper, eventuell bis
14. April abends durchgehend offen. Zufahrt zum
Gurnigelbad aper, Gurnigelbad-Selibühl m. K., Weiterfahrt
gesperrt. Zufahrt von Plaffeien zum
Schwarzsee aper. 'Schallenborg schneefrei.
Jura und Westschweiz: Solothurn-Kurhaus
Weissenstein o. K. fahTbar, Weiterfahrt nach Gänsnen
gesperrt. Passwangstrasse Durchfährt zwischen
Büsserach-Breitenbach und Bcinwil wegen
Verbreiterungsarbeiten erschwert. Alle übrigen
Strassen mit Ausnahme Marchairuz schneefrei.
Pillon geschlossen, Strasse Aigle-Les Diablerets o.
K. Mosses gesperrt, zwischen Etivaz und La Comballaz
o. K. Alle andern Strassen im Pays d'Enhaut
und Waadt o. K. Immer noch gesperrt sind.
Morgins, Montets, Forclaz. Rhonetalstrasse o. K.
bis Münster, Simplonstrasse o. K. bis Berisal befahrbar.
Grosser St. Bernhard o. K. bis Liddes,
Weiterfahrt unmöglich. Zufahrt nach Champery
und zum Lac de Campex über Orsieres o. K.
Frankreich: Faucille und Route d'hivcrs des Alpes
o. K. fahrbar,
Oesterreich: Im Vorarlberg sind mit Ausnahme
des Arlberg- und Flexenpasses sämtliche Strassen
schneefrei; Arlborgpass zwischen Stuben und Arlbergpassfaöhe
gesperrt. Strasse Landeck-Meran über
ResclipnscheMeck o. K. befahrbar.
Italien: 0. K. befahrbar sind: Andalo-Molveno,
Aprica, Brenner, Cimabanche. Pian delle Fugazze,
Mendola, Resia; m. K. befahrbar sind Broccone,
Cereda, Mauria, Tonale.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen
Bulletin Nr. 15 a.
Zug: Sperrung: Zug - St. Adrian ab 18. April
für Lastwagen gesperrt.
Freiburg: Sperrung: Freiburg - Tavel ab 16.
April gesperrt; Le Bry bis zur Abzweigung bei
Corpataux, Umleitung über Vuisternens-Ogoz.
St. Gallen: Sperrung • Wil - Wattwil, zwischen
Rickenbach und Bazenheid gesperrt ab 16. April;
Umleitung über Kirchberg.
Chessel - La Porte du Sf.ex
ab 16. April gesperrt; Umleitung über Vouvry-
Colombey - St. Triphon - Aigle und umgekehrt.

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