E_1934_Zeitung_Nr.032

N« 32
II. Blatt
BERN, 17. April 1934
N» 32
II. Blatt
BERN, 17. April 1934
Teefan. Rundschau
Torsionsfederung durch
Federstäbe.
Zum Artikel «Die Torsionsfeder in
Automobilfederung » in Nr. 25 unseres Blaues,
erhalten wir von Dr. Ing. Porsche, dem Schöpfer
der Torsionsstabfederung und Konstrukteur
des P-Wagens, die nachfolgenden Ergänzungen,
die wir als Beitrag zur Aufklärung des Federungsproblems
gerne veröffentlichen.
Von den beiden Torsionsfederarten ist die
Spiralfeder allgemein bekannt, die Stabfeder
dagegen weniger, und der Laie ist meistens
erstaunt, wenn er sieht, dass sich durch einen
Fedefstab ©ine solch vollkommene Abfederung
erzielen lässt. Der Hauptvorteil
der Stabfeder besteht darin, dass sie bei
Schwingachsen in einfachster Weise angewandt
werden kann. Alle Schwingachskonstruktionen
weisen Hebel oder dergl. auf, die
um einen festen Punkt schwingen. Dies ist
die Stelle, wo die Torsionsstabfeder angeschlossen
wird.
In räumlicher Beziehung ist die Stabfeder
sehr anspruchslos. Liegen die Federstäbe
quer, so kann man sie in einem Querrohr des
Chassis-Rahmen bestens geschützt unterbringen.
Liegen sie längs, so kann man sie in
einfachster Weise an den Rahmen-Längsträgern
lagern.
Ein weiterer Vorteil beruht darin, dass das
Auswechseln der Stabfedern sehr einfach
ist und ohne besondere Hilfsmittel in etwa 15
Minuten jederzeit auf der Landstrasse vorgenommen
werden kann. Dies setzt natürlich
voraus, dass bei der Konstruktion der
Achse auf ein rasches Auswechseln Rücksicht
genommen worden ist, wie das z. B.
bei den Vorderachsen der Fall ist. In Frage
kommt diese Möglichkeit zwar in der Hauptsache
nur bei Fahrzeugen des Heeres, der
Feuerwehr und dergl., die durch forcierte
Fahrt im weglosen Gelände ihre Federung
unerhört hoch beanspruchen. Gerade für diese
Art von Fahrzeugen ist es von grosser Wichtigkeit,
dass die Sicherheit der Stabfedern
etwa drei- bis viermal so gross ist wie die
von Blattfedern.
Letztere werden im allgemeinen so dimensioniert,
dass sie bei der Prüfung 50,000
Vollbeanspruchungen mit Sicherheit aushalten.
Systematische Prüfungen der Federstäbe
haben ergeben, dass diese im Durchschnitt
160,000 bis 200,000 Vollbeanspruchungen
aushalten, ehe sie zu Bruch gehen. Diese
erhöhte Sicherheit ist natürlich auch bei
normalen Personen- und Lastwagen höchst
willkommen.
Hinzu kommt noch, dass ein Federstabbruch
keinesfalls solch unangenehme Folgen
haben kann, wie dies bei Blattfederbrüchen
häufig der Fall ist. Wenn ein Federstab
bricht, so bleibt der Wagen vollständig in
der Hand des Führers, er kann sogar, wenn
auch mit etwas verringerter Geschwindigkeit,
seine Fahrt fortsetzen, wenn man es
nicht vorzieht, den Federstab sogleich an
Ort und Stelle auszuwechseln.
Mit Federstäben lässt sich jede gewünschte
Weichheit der Federung ohne weiteres erzielen,
und es ist ein besonderer Vorteil der
Torsionsfederung, der Stabfederung aber im
besonderen, dass die Federung selbst frei
von jeder Eigendämpfung ist. Zur Dämpfung
Die Porsche-Einzelrad-Vorderfederung, bei welcher
als Federeletnente die Torsionsstäbe T dienen und
die Räder durch in der Längsrichtung angeordnete
Hebel S geführt werden.
der Federschwingungen dienen lediglich die
Stossdämpfer, deren Wirkung genau reguliert
werden kann. Im Gegensatz hierzu haben
Blattfedern eine ganz beträchtliche Eigendämpfung,
die jedoch sehr verschiedene
Werte haben kann, je nach Zustand und
Pflege der Federblätter (Rostansatz, Schmierung
etc.). Da hiervon die Güte der Federung
sehr wesentlich abhängt, so ist es erklärlich,
dass blattgefederte Wagen vielfach
nach einer gewissen Benützungszeit viel
schlechter federn als in neuem Zustande. Solche
Aenderungen der Federungsgüte sind bei
der Stabfederung unmöglich.
Kombination der Torsionsstabfederung mit Pandelachsen
zum Hinterradantrieb.
Die Befestigung der Federstäbe erfolgt
durch Riffelprofile. Deren Herstellung im
Abwälz-Fräsverfahren bzw. durch Ziehdorn
ist für eine modern eingerichtete Automobilfabrik
ein sehr billiger Herstellungsprozess,
was allein schon daraus hervorgeht, dass
dieselbe Befestigungsart auch für untergeordnete
Teile vielfach angewandt wird.
Die spezifische Beanspruchung der Federstäbe
braucht nicht höher gewählt zu werden
als die der Spiralfedern, weshalb die
Stabfedern ebenfalls aus gezogenem Material
hergestellt werden können. Die der Befestigung
dienenden Enden werden angestaucht,
ein Prozess, der weder teurer noch
zeitraubender ist, als das Wickeln kräftiger
Spiralfedern.
Da es bei Stabfedern, im Gegensatz zu
Spiralfedern, sehr einfach ist, sie gegen Witterungseinflüsse
zu schützen, so sind Korrosionserscheinungen
nicht zu befürchten.
Bei Torsionsfedern wird der Hauptanteil
der Federungsarbeit von der Aussenzone geleistet.
Das Gewicht des schlecht ausgenutzten
Kernes ist hingegen sehr gering. Hieraus
ergibt sich, dass Torsionsfedern viel
leichter sind als Blattfedern, da bei letzteren
die neutrale Faser und die ihr benachbarte
Zone geringer Beanspruchung einen
ziemlich beträchtlichen Gewichtsanteil beansprucht.
Zusammenfassend ist festzustellen,, dass
die Stabfederung einen ausserordentlich klaien
und einfachen Aufbau des Fahrgestelles
ergibt, dass sie wesentlich leichter baut als
;die Blattfederung, dass mit ihr — vor allem
in: Verbindung mit der Porsche-Schwirig*
achs-Konstruktion — auch bei kleinen und
billigen Wagen eine Strassenlage und ein
Fahrkomfort erzielt werden, die vor wenigen
Jahren noch als völlig unerreichbar betrachtet
wurden.
Me.
Gesellschaft besorgt das Einfahren neuer
Wagen. Der bekannte französische Rennfahrerveteran
Albert Guyot hat eine Gesellschaft
gegründet, die das Einfahren neuer
Wagen auf der Rennbahn Montlhery gegen
kleines Entgelt im Zeitraum von 48 Stunden
besorgt. Manchem Käufer eines neuen Wagens
dürfte dieser Dienst sehr zu statten
kommen, befreit er ihn doch von einer sehr
heiklen, dabei mehr oder weniger langweiligen,
für den spätem Fahrbetrieb jedenfalls
aber bedeutungsvollen Aufgabe. -s.
Wirksamere Hinterradkotflügel verlangt.
Im englischen Unterhaus kam kürzlich die
ungenügende Kotschutzwirkung der hintern
Automobilkotflügel zur Sprache. Es wurde
darauf hingewiesen, dass die Räder bei der
gegenwärtig üblichen Kotflügelfprm unnötig
viel Schmutz und Wasser hinter sich aufwerfen,
so dass die Karosserie und vor allem
die Windschutzscheibe eines nachfolgenden
Wagens in kurzer Zeit stark beschmutzt
werden. Die Interpellanten wollen sogar den
grössten Anteil an der allgemeinen Verschmutzung
eines Wagens auf den Kotwurf
zu wenig abgedeckter Hinterräder zurückgeführt
wissen und: verlangen, dass das hintere
Ende der Kotflügel bis auf etwa 15 cm an
den Boden herabzuziehen sei. während es
gegenwärtig meist nur bis zur halben Radhöhe
hinabreiche. Der Transportminister versprach
die Angelegenheit zur Kenntnis der
Industrie zu bringen, sah aber vorläufig von
andern Massnahmen ab. -y-
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hinter dem Lenkrad von fixen
Ideen verfolgt, gewöhnlich sogar um so häufiger
und intensiver, je mehr er mit seiner
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