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E_1934_Zeitung_Nr.038

E_1934_Zeitung_Nr.038

5 Motorradfiihrermnen.

5 Motorradfiihrermnen. In 748 Fällen musste dl« Erteilung einer Führerbewilligung wegen ungenügender Leistungen bei der Prüfung verweigert werden. Die Zahl der im Berichtsjahr ausgestellten internationalen Fahrausweise beträgt 7198 (1932: 12 510). Angezeigt wurden 1175 Verkehrsunfälle (1932: 1181), bei denen Personen verletzt wurden un-d 467 Fälle, bei denen lediglich Sachschaden entstand. Die Zahl der getöteten Personen beträgt 90 (1932: 86). Der Entzug des Führerausweises wurde im 266 Fällen (1932: 241) verfügt, davon in 150 Fällen wegen Führung eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem Zustand, wobei in 2 Fällen (1932: 2) Personen getötet, in 26 Fällen (1932: 21) Personen verletzt wurden und in 58 Fällen (1932: 31) Sachschaden entstand; wegen anderweitiger Verletzung von Verkehrsvorechriften wurde der Entzug des Führerausweises in 108 Fällen und wegen geistigen oder körperlichen Gebrechens in 8 Fällen entzogen. Während des Berichtsjahres sind 14,562 im Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr ausgefällte Strafen durch die Gerichte, Statthalterämter, Gemeinden und durch Instanzen anderer Kantone gemeldet worden. Davon betreffen 692 gerichtliche Strafen und 13,870 Polizeiübertretungen. Sftasien Der Bund und das Strassenwesen. Die bescheidend« Rolle, welche der Bund in Bezug auf das schweizerische Strassenwesen spielt, kommt auch deutlich im Tätigkeitsbericht vom Departement des Innern für das Jahr 1933 zum Ausdruck. Dort lesen wir über die wenigen Strassenprojekte, an welchen der Bund sich huldvollst zu beteiligen geruht: Gandnastrasse. Die Bauarbeiten sind gegen Ende des Berichtsjahres gleichzeitig in zwei Abschnitten begonnen worden. Der für das Jahr 1933 vorgesehene Bundesbeitrag wurde nur zum kleinen Teil« in Anspruch genommen. Auf der italienischen Anschlußstrecke bis Oria sind die Arbeiten bereits stark vorgeschritten. Eröffnung der Alpenstrassen. Die Inspektionen der Alpenstrassen wurden vom Oberbauinspektorat in normalem Rahmen durchgeführt Die mit Postautomobilen befahrenen Alpenstrassen konnten dank den günstigen Witterungsverhältnissen alle vor Ende Juni dem Verkehr erschlossen werden. Die Verstärkungsarbeiten an der Furkastrasse auf dem Gebiet des Kantons Wallis sind fortgesetzt worden. Diejenigen an der Grimselstrasse sollen nachfolgen. Die Gotthardstrasse, die auf turnerischem Gebiete bereits vor 1930 wesentlich ausgebaut worden war, bildet auch im Kanton Tessin schon seit Jahren Gegenstand ausgedehnter Verbesserungen. Korrektion der Seedammslrasse Rapperswil-Hurden. Mit Bundesbeschluss vom 14. Juni 1933 wurde dem Kanton St. Gallen und den mitbeteiligten Kantonen Schwyz und Zürich für den Umbau der Verkehrswege über den Zürichsee von Kapperswil bis Pfäffikon ein Bundesbeitrag von 33%% der auf Fr. 3,123,000 veranschlagten Kosten zugesichert. Die Annahme des Beitrages ist im Berichtsjahre noch nicht eifolgt. Die bisherigen Verhandlungen zwischen den am Werke beteiligten Kantonen erstreckten sich auf die Frage der Kostenverteilung, worüber bis jetzt noch kein Beschluss gefasst worden ist. Passwangstrasse. Die Arbeiten wurden im Berichtjahr beendigt. Die zweite Jahresrate von Fr. 200.000 der Bundessubvention gelangte zur Auszahlung. Der Restbetrag von Fr. 144.000 soll im Jahre 1934 ausgerichtet werden. Die auf Grund des Bundesbeschlusses vom 18. Dezember 1931 erstellte Strasse besitzt eine Länge von 11,855 km, wovon 0,175 km im 'Scheiteltunnel. Die Strassenbreite beträgt 5,8 m. Die anschliessende Strasse wird bis Büsserach vom Kanton ohne ordentlichen Bundesbeitrag auf dasselbe Mass verbreitert. Wallenseestrasse. Im Berichtjahre haben alle durch diese Angelegenheit berührten Departemente zu diesem Strassenprojekt Stellung genommen. Gestützt darauf ist Herrn Ständerat Laely. Präsident des Arbeitsausschusses des Komitees für den Bau einer Wallenseestrase, mitgeteilt worden, dass die weitere Behandlung des Projektes erst erfolgen könne, wenn mit einiger Wahrscheinlichkeit die Konsecpienzen der im Wurfe befindlichen Initiative für den Ausbau des schweizerischen Strassennetzes sich beurteilen liessen. Da die bisher erfolgte Prüfung immerhin bereits zugunsten der Erstellung der Strasse auf dem südlichen Wallenseeufer Beitragsbewilllgungen für Strassenbauten. Stand auf 1. Januar 193 4. Kosten- Bundes- Bis jetzt Es bleiben Kanton und Werk % Voranschlag Beitrag bezahlt zu bezahlen Tessin. Gandriastrasse 50 2.590,000 1,295,000 35,000 1,260,000 Solothurn. Passwangstrasse 40 1,360,000 544,000 400,000 144,000 Genf. Zufahrtsstrasse ru den Völkerbundsgebäulichkeiten 95 8,000,000 2,800,000 699,100 2,100,900 St. Gallen. Umbau des Seedammes von Rapperswil 33Y» 3,123,000 1,041,000 — 1,041,000 Total 15.073,000 5,680,000 1,134,100 4,545,900 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N» 88 spreche, könnten 'in der Zwischenzeit wm Arbeits- dürfnls entgegen, da auf dieser Strecke fast ÄmTe E^rÄr dfe^ÄÄ **? Höhendifferenzen zu überwinden sind, rung abgeklärt werden. wahrend bei der Route Comö-Lusjano-Bel- Gegen Ende des Berichtsjahres erhielten urii Hnzona der Monte Ceneri überquert werden vom Arbeitsausschuß die Mitteilung, dass das Ko- muss Sschilden^abe^ *'"" ^ *** smichea Ufcr Da^ etwas schwierige Gelände des linken Sustenstrasse. Langenseeufers, das durch zahlreiche Wild- Die Regierung des Kantons Bern hat une im bachbette eingeschnitten wird, macht für den Berichtjahre neuerings angefragt — auf ihr letz- Bau e5ner mo4e r nen Strasse mehrere Kunst- SJ'S^Äi Ä IS lÄsl" bauten erforderlich. So soll z.B. das Rivatal weilen nicht eingetreten — ob wir grundsätzlich mit Hilfe eines Vierboglgen Viaduktes bebereit wären. Ihnen eine namhafte Subventionie- meistert werden, während bei Alabardia die rung des Baues einer Sustenstrasse zu beantragen. R ou t e in die Felsen eingehauen werden In der Antwort wurde erklärt, dass diese Ange- m„ cc R „- p^rra ic+ m mr A\* Fi-c+p11n«

N» 38 - 1934 ÄUTOMOBIL-KEVüfl 15 Strasse inzwischen provisorisch fßr den Fahrzeugverkehr ausgebessert wurde. Da es für die beteiligten Kantone ausgeschlossen war, die restlichen 2 Mill. Fr. selber aufbringen zu können, hat man seither versucht, einen neuen Verteiler zur Aufbringung aufzustellen. Danach sollte der Bund mit dem gleichen Betrag oder mit 33% Prozent herangezogen werden, der Kanton St. Gallen mit 298 200 Fr. oder 9,6 Prozent, der Kanton Schwyz mit 584 200 Fr. oder 18,7 Prozent, der Kanton Zürich mit 744600 Fr. oder 23,8 Prozent, die Schweiz. Süd-Ostbahn mit 455 000 Fr. oder 14,6 Prozent, was zusammen total 3123 000 Fr. ergeben hätte. Es war vorauszusehen, dass dieser Verteilungsplan aus verschiedenen Gründen sich kaum verwirklichen Hess, weil sich z. B. der Kanton Zürich mit Recht auf den Standpunkt stellen konnte, dass er dadurch zu einer Leistung für ein Bauunternehmen herangezogen würde, das gar nicht auf seinem Territorium liegt. Schliesslich erklärte sich aber der zürcherische Baudirektor bereit, die Uebernahme von 30 Prozent der durch Bund und S. O. B. nicht gedeckten Kosten zu empfehlen, sofern die Kantone Schwyz und St. Gallen ihrerseits je 35 Prozent beisteuern würden. Auch die Schwyzer Regierung stellte sich auf den Standpunkt, dass sie den vorgesehenen Betrag nicht übernehmen könne, da der Kanton Schwyz im Verhältnis zu den st. gallischen und zürcherischen Verkehrsinteressen viel zu wenig aus dem Umbau profitiere. Die Schweiz. Süd-Ostbahn versuchte sich von der Beitragsleistung zu entlasten, indem sie glaubte, ihren Anteil nur leisten zu können, wenn die Elektrifizierung verwirklicht und die Kosten im Elektrifizierungsprogramm untergebracht würden, eine Auffassung, die heute schon längst wieder durch die Ereignisse bei diesem Bahnunternehmen überholt sind. Somit blieb den einzelnen Geldgebern nichts anderes übrig, als zu versuchen, durch Projektumänderungen eine Reduktion der Baukosten zu erreichen. Einerseits wollte man auf den projektierten Schiffahrtskanal verzichten und dafür eine Klappbrücke einbauen, was verkehrstechnisch das Projekt sowieso unzeitgemäss gestaltet hätte, unbeachtet der Tatsache, dass durch diese Aenderung die Kosten kaum merklich gesenkt hätten werden können, eher vielleicht noch höher zu stehen gekommen wären. Eine weitere Abänderungsvariante sah die Verschmälerung des Schiffahrtskanals von 25 auf 20 m und eine Reduktion der Durchfahrtshöhe von 10 auf 8 m vor, was Ersparnisse in der Höhe von ungefähr 45 000 Fr. mit sich gebracht hätte. Durch Verschmälerung der Gehwege und der Radfahrerstreifen von 4 auf 3 m, glaubte man weitere 76 000 Franken einsparen zu können. Nachdem bereits .gegen diese technischen Umänderungsvorschläge aus Verkehrskreisen berechtigte Opposition erhoben wurde, ist es wieder eine Zeitlang still um den Ausbau der Seedammprojekte geblieben. Vor kurzem hat dann die schwyzerische Regierung mit den Gemeindevertretern aus den Bezirken Höfe und March eine Besprechung abgehalten, wobei die in Betracht kommenden Gemeinden den bekannten Standpunkt einnahmen, dass von ihrer Seite keine oder nur geringe Beiträge zu erwarten seien. Somit blieb den Interessenten wiederum nichts anderes übrig, als einen neuen Verteilungsplan aufzustellen, in welchem versucht werden soll, eventuell auch vom eidg. Militärdepartement einen besonderen Bundesbeitrag zu erhalten und zugleich den Kreis der Interessenten zu erweitern. So ist beabsichtigt, neben dem Kanton Zürich auch den Kanton Glarus und die Stadt Zürich in die Liste der Geldgeber einzubeziehen, ferner die Automobilisten- Verbände und den Limmat-Verband. Unter diesen Perspektiven ist es ausgeschlossen, dass die Verhandlungen über den neuen Verteiler in Kürze zur allgemeinen Befriedigung abgeschlossen werden können, so dass nichts anderes übrig bleiben wird, als beim Bundesrat ein Verlängerungsantrag der am 14. Juni 1934 abgelaufenen Frist betr. Annahme der Bundessubvention und Leistung des Nachweises der Kostenübernahme zu stellen. Damit wird dieser gesamte Fragenkomplex weiterhin auf die lange Bank geschoben und dürfte in Anbetracht der gegenwärtigen Wirtschaftsverhältnisse noch längere Zeit ungelöst bleiben. Die Behandlung dieser gesamten Materie illustriert recht deutlich eine Politik grösster Kurzsichtigkeit, denn es wird unter den gegenwärtigen Verhältnissen kaum möglich sein, die notwendigen Finanzmittel bereit zu stellen, was aber vor einigen Jahren noch gut möglich war, sofern die gesamte Frage positiver und initiativer angepackt worden wäre. Auch die nötigen Mittel hätten damals bedeutend leichter aufgebracht werden können. Der Automobilist, der seit jeher in der Schweiz ein beliebtes Ausbeutungsobjekt darstellt, wird sich mit aller Kraft dagegen zur Wehr setzen, noch zu besonderen Strassenleistungen herangezogen zu werden. Es bleibt ihm nichts anderes übrig, als derartige Gegenden zu meiden, denn die direkt interessierten Gemeinden haben ja selbst bewiesen, das: sie gerne aus dem Seedammvefkehr profi tieren würden, von einer Beitragsleistuns aber nichts wissen wollen. Die Zeit, wo man das Weggli mit dem Fünfer aus den Auto mobilisten herausholte, ist auch bei uns vor bei und wird auch für den Kanton Schwy: nicht mehr wiederkehren. Was die Reorga nisation des schwyzerischen Steuergesetze anbetrifft, um eventuell auf diese Weise fü die Seedammstrasse einen etwas höheren Beitrag herausholen zu können, so möchten wir bezweifeln, ob es in der heutigen Zei gelingt, auch im Kanton mit dem rückstän digsten Steuergesetz eine neue Ordnung zu schaffen. Die Seedamm-Angelegenheit wird also weiterhin während Jahren als unge löstes Problem durch die schweizerische Ver kehrspolitik hindurchgeschleppt werden, wei man seinerzeit verpasste, den günstigen Moment zu ergreifen und sich stets nur mi momentanen Erfolgen und Teillösungen zu frieden gab. -my- Eine alte Brücke macht einer neuen Platz, Die alte Brücke von Gisikon muss durch ein neue ersetzt werden. Damit verschwinde ein lebhafter Zeuge alteidgenössischer Fehden. Schon im Bauernkrieg war die Brücke ein Zankapfel, wobei es dem streitbaren Luzer ner Schybi gelang, die Urner in die Fluch zu schlagen. Dann hatte die Brücke wiede strategische Bedeutung anno 1847, als Qe neral Dufour in einem letzten Gefecht be Gisikon dem Sonderbund den Garaus machte, Wenn aber jemand diesem schwindenden Denkmal vengangener Zänkereien nachtrau ern sollte, so kann er diesmal die Schuld nicht dem modernen Verkehrswesen in die Schuhe schieben : denn die Initiative zum Bau einer neuen Brücke geht von der FlusS' polizei aus, weil die alte Brücke bei Hoch wasser stets starke Rückstauungen vemr sachte. Die neue Brücke befindet sich etwa: oberhalb der bisherigen und hat eine Länge von 72 m. Die Breite der neuen Brücke miss' ca. 10 m, wobei dem Fahrzeugverkehr 6 m den Fussgängern zwei Gehwesre von ie 1,5 m zur Verfügung stehen. Als Baumaterial is Eisenbeton vorgesehen. Der Kostenvoranschlag beläuft sich auf 170,000 Fr. Die Bauarbeiten wurden bereits vergeben. Bis zu welchem Zeitpunkt die Brücke fertiggestell sein wird, ist noch nicht £ena,u festgelegt, Bis dahin dient dem Verkehr noch die alte Brücke. Dann hat sie ihre Schuldigkeit getan, die Brück' kann gehn. lz. Vom Bau und der Ausgestaltung der deutschen Reichsautobahnen. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse hielt Rejchsbahndirektor Rudolphi als Vorstandsmitglied der Reichsautobahnen einen interessanten Vortrag über obiges Thema. In Anbetracht dieser äusserst brennenden verkehrspolitischen Frage glauben wir, in Kürze die Ausführungen Rudolphis auch unseren schweizerischen Lesern zu vermitteln, denn sie zeigen deutlich, wie in Deutschland unter der neuen Reichsregierung alle Mittel und Hebel in Bewegung gesetzt werden, um einerseits den Druck der Arbeitslosigkeit zu mildern und anderseits die neuzeitlichen Verkehrsaufgaben zu lösen. In wenigen Strichen zeichnete der Vortragende den Weg, auf dem die Entwürfe für die Reichsautobahnen entstehen. Nach verschiedenen Vorstufen kommen die Projekte vor den Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen, der die von ihm ausgewählten Strecken der Gesellschaft «Reichsautobahnen» freigibt. Rudolphi skizzierte auch die Interessengegensätze, die naturgemäss mit derartigen Bauvorhaben verbunden sind, wobei er speziell auf die grundlegend verschiedenartigen Gesichtspunkte der Neuzeit gegenüber der Eisenbahnepoche hinwies. Damals tendierte man dahin, die Eisenbahnen nahe an die Städte heranzuziehen, wogegen es heute nicht immer als opportun erscheinen würde, bei den Kraftfahrbahnen ebenso zu verfahren. • Als Zweck der Kraftfahrbahnen bezeichnete der Redner eine möglichst vollkommene Befriedigung der Automobilistenansprüche, die das heutige Strassennetz auch nach den praktisch möglichen Verbesserungen-nicht erfüllen könne. Die Forderungen der Automobilisten konzentrieren sich darin, dass derselbe ein sicheres, schnelles, billiges und behagliches Fahren verlange. Aus diesen Grundforderungen entwickelte der Referent alsdann die einzelnen technischen Trassierungselemente, wie Breitenabmessungen und Neigungen der Strassen, Kurven, die ausnahmslos mit Ueberhöhungen gebaut würden, die Ausrundungen im Gefällswechsel, in Kuppen und Mulden, wobei er auch darstellte, wie für Trassieirungsalemente auch fahrpsychologische und fahrtechnische Gesichtspunkte massgebend seien. Im weitern wies er darauf hin, dass bei der Anlage der Autobahnen nicht allein von den jetzigen Verhältnissen ausgegangen werden dürfe, sondern es müsse auch auf die zu erwartende Entwicklung des motorisierten Verkehrs Rücksicht genommen werden. Nicht mit Unrecht wurde darauf hingewiesen, dass zwar die Fahrbahnen so ausgestaltet werden sollen, um für die verschiedenen Wagentypen möglichst hohe Durchschnitts-Reisegeschwindigkeiten zu erreichen wogegen es aber völlig falsch sei, in diesen Autostrassen etwa Rennbahnen zu sehen und davon zu sprechen, dass sie mit 200oder 250 km/St, befahren werden können. Ohne Einsicht und Vernunft der Fahrer sei auch auf den Autobahnen nicht auszukommen Daneben wurde auch hervorgehoben, dass alle bauleitenden Stellen eifrig bemüht seien, den ästhetischen Ansprüchen beim Bau zu ihrem Rechte zu verhelfen und die Autobahnen nach Möglichkeit der Landschaft anzupassen. Auch wurde das Problem der Beleuchtung der Autobahnen, die Ausgestaltung der Fahrbahndecken sowie wichtiger Voruntersuchungen in geologischer und bodenmechanischer Hinsicht gestreift und eine Darstellung gegeben, -wie mit allen neuzeitlichen Hilfsmitteln versucht werde, eine möglichst frühzeitige Fertigstellung der Automobilstrassen zu erreichen. a WÄ» a^l^Bes Der italienische Automobil-Aussenhandel. Die neuesten statistischen Veröffentlichungen bringen nunmehr die Resultate des italienischen Automobilhandels für den Monat Dezember 1933. Ihnen zufolge wurden in dieser Zeit 77 Automobile in einem Wert von 980 000 Lire eingeführt. Dem gegenüber steht ein Export von 523 Fahrzeugen im Wert von 4,59 Mill. Lire. Eine Zusammenfassung der zwölf Monatsresultate ergibt nun ein Gesamtjahresimport für 1933 von 1320 Automobilen, die mit 16,49 Mill. Lire zu bewerten sind (1932: 823 Autos für 14,4 Mill. Lire). Zum Export gelangten 7477 Wagen, deren Wert auf 74,1 Mill. Lire beziffert ist (1932: 6578 Autos für 74,6 Mill. Lire). Trotz der stärkeren Einfuhr war es dank einer entsprechend gesteigerten Ausfuhr möglich, im letzten Jahre den Exportüberschuss von 5755 auf 6157 Einheiten zu steigern. Wenn demnach mengenmässig der Export ins Ausland einen neuen Aufschwung genommen hat, so ist aber die Entwicklung der Zahlungsbilanz nicht in der gleichen Richtung gefolgt. Die Erträgnisse des Exportes sind trotz der um fast 1000 Automobile gesteigerten Ausfuhr um rund eine halbe Million Lire geringer als 1932, wogegen der Wert der eingeführten Fajjrzejge um mehr als 2 Mill. Lire angestiegen'ist. In finanzieller Hinsicht ist daher das Jahresergebnis 1933 für Italien etwas ungünstiger. Trotzdem hat das Land seine Bedeutung als Automobil-Exporteur neuerdings unter Beweis gestellt, indem es ihm sogar möglich war, die mengenmässige Ausfuhr zu erhöhen und damit seinen Absatz im Ausland zu festigen. Von der letztjährigen Ausfuhr ging das grösste Kontingent, nämlich 1037 Wagen, nach Spanien. An zweiter Stelle der Kundenländer steht die Schweiz mit 862 Fahrzeugen, gefolgt von Polen mit 815. Weitere gute Abnehmer waren Deutschland mit 677. Aegypten mit 367, Belgien-Luxemburg mit 318, Brasilien mit 294, Britisch-Indien mit 230 und Holland mit 227 Wagen. Alle übrigen Länder haben weniger als 200 Fahrzeuge bezogen. Bemerkenswert ist die recht ansehnliche Ausfuhr nach Kolonialländern und Uebersee. Im weiteren hat das Jahresergebnis die bereits in den ersten Monaten zutage getretene Umgruppierung in der Bedeutung der Absatzländer bestätigt, ndem unser Land nicht mehr wie in früheren Jahren an erster Stelle steht, sondern etwas urückgefallen ist, wobei immerhin unser Anteil sehr umfangreich blieb. B. Amerikas Automobilproduktion. In den ersten drei Monaten des laufenden Jahres wurden von den amerikanisch-kanadischen Automobilfabriken 584,430 Personenwagen und 147,670 Lastwagen hergestellt. Die Geamtprodüktion von 732.100 Einheiten übersteigt somit die entsprechende Voriahreszifer um 377,990 Wagen oder um 107 %. Die D ersonenwagen-ProduktionszMfer übertrifft diejenige des Vorjahres um 99 %, während die Lastwagenproduktion um 167 % angezo- :en hat. Nachstehende Zusammenstellung vermittelt einen Ueberblick über die Produkionsverhältnisse während den ersten Quaralen im Verlaufe der letzten 6 Jahre : I. Quartal Pers'wagen Lastwagen Total 1929 1261190 185 470 1466 660 1930 841 510 155 270 Ö96 780 1931 548 530 118 210 666 740 1932 292 120 63 410 355 530 1933 298 890 55 220 354110 1934 584 430 147 670 732100 Während den ersten drei Monaten 1934 ist die amerikanische Automobilproduktion in den einzelnen Monaten ununterbrochen getiegen,, betrug doch diese im Januar nur 66,770, im Februar schon 235,350 und im März 335,980 Personen- und Lastwagen. Touristik-Bulletin des A.C.S. o. K. — ohne Ketten. Offene Alpensti-*ssen: Briüiig, Etroits, Finstermünz, Forclaz, Jaun, Julier, Lenzerheide, Maloja, Molendrua, Montets, Morgins, Mosses, Ofen, Passwang, Saanenmöser, St. Gergue, Schelten, Schyn, Selibühl (Gurnigelpass), Vue des Alpes, Weissenstein, Wo-lfgang, Ibergeregg. Stand der übrigen Passstrassen: Albula, Nordseite aper bis Freda; Südseite kurz oberhalb Ponte unpassierbar. Bernina, Zufahrt Ton Pontresina her offen bis Mcwteratsehweg; Puschlav schneefrei bis Val del Teo, ca. 2 km ob San Carlo. Flüela,' von Davos her schneefrei bis Tsehuggen; Südseite ofien bis 7 km ob Süs. Furka, Urnerseite aper bis 2 km ob Realp; Wal- Kseweite unpassierbar ab Oberwald. Grirasel, Baslital befahrbar bis zur Zentrale Handeck; "WaJliserseite ab Oberwald gesperrt. Grosser St Bernhard, offen o. K. bis Bourg 9t. Pierre. Klausen, Glarnerseite schneefrei bis Vorfrutt-, Urnerseite o. K. befahrbar bis zur Werkhütte unterhalb Hotel Klausenpasshöhe. Lukmanier, Bündnerseite offen bis San Gall; Tessinerseite nur bis Camperio befahrbar. Marchairuz, Westseite unpassierbar; Ostseite o. K. offen bis zum Asyl. Oberalp, von Disentis her offen bis zur Wegerhütte ob Tschamut; Urnerseite aper bis Rufenen, ca. 5 km ob Andermatt. Pillon, gesperrt zwischen Passhöhe und Kantonsgrenze. St. Bernhardin, unpassierbar zwischen Hinterrhein und San Bernardino-Dorf. St. Gotthard, Nordseite freigeschaufelt bis zur Lucendrobrücke ca. 7 km ob Hospenthal; Südseite o. K. offen bis Fort Foppa (Oeffnung auf Pfingsten vorgesehen) Simplon, gesperrt zwischen Berisal und Simplon-Dorf. Splügen, Nordseite offen bis ca. 3 km ob Splflgen: Südseite gesperrt ab Teggiate. Umbrail, Schwefeerseite aper bis Platatschas. Italien: Unpassierbar sind: Campo di Carlomagno-Campiglio, Campolungo, Falzarego, Gavia, Passo Fefrara, Jaufen, Pordoi, Rolle, Sant'Angelo, Sella, Stilfserjoch. Oesterreich: Gesperrt sind: Katschberg, Turracherhöhe, Triebener Tauern, Pass Gschütt, Glocknerstrasse, Loibl. Gänzlich schneefrei sind Arlberg und Flexenpass. Zollwesen in Deutschland: Der kürzliche Erlas« des Reichsfinanzministeriums über die Aufhebung der Aufenthaltssteuer für private ausländische Automobile bei einem Aufenthalt von drei aufeinanderfolgenden Monaten ist jetzt auch auf Gesellschaftsreisewagen und Lastwagen ausgedehnt worden. Der Benzinvorrat in den normalen Tanks der Automobile ist zollfrei, während Reservebidons zu verzollen sind. Iwi Geschäftserweiterung: A. Knecht-Schneider, Automobilhandel und Garage, Turbenthal. Diese Firma umschreibt ihre Geschäftsnatur nunmehr wie folgt: Gasthofbetrieb, Handel mit Automobilen, Reparaturwerfcstätte und Garage. Firmenlöschung: Albert Dolder, Karossier, Luzern. Die Firma ist infolge Geschäftsaufgabe und Verzicht des Inhaber« erloschen. Paul Müller, Garage, Rheineck. Die Firma iit infolge Gründung einer Kommanditgesellschaft erloschen. J. Martinettl-Biraggl, Spenglerei und Garage, Holstein. Die Firma ist infolge Verzichtes des Inhabers erloschen. Kessler & Cie., Automobilvertrieb, Zürich. Die Kollektiv-Gesellschaft hat sich per 1. März aufgelöst. Die Lkpjidation wird durch den Gesellschafter A. Täuber besorgt, welcher für die Firma Kesa- ler & Cie. in Liquidation die rechtsverbindliche Einzelunterschrift führt. Geschäftsneubau. Herr O. Siebenmann, Matzingen, hat an der Hauptstrasse nach Frauenfeld eine neue Autoreparaturwerkstätte und Garage erbatien lassen, da die bisher von ihm innegehabten Räumlichkeiten den Anforderungen nicht mehr genügen konnten. Der Neubau mit einem geräumigen und sehr zweckmässig angelegten Vorplatz, der gleichzeitig als Tankstelle eingerichtet ist, hat eine Aufstellung und Ausrüstung erfahren, di« einer modernen Autowerkstätte alle Ehre macht In der Werkstatt ist genügend Raum, dass nebeneinander sechs grosse Wagen behandelt werden können. Ferner ist Garagemöglichkeit für rund 20 'Fahrzeuge vorhanden. Auch in bezug auf die maschinelle Einrichtung war nur gerade das Beste gut genug. Alles in allem ein sehr gefreuter iweckbau. Die dortigen Motorfahrzeugbesitzer und die Passanten werden die Unternehmungslust der Inhaber und den fortschrittlichen Geist, der den Betrieb durchweht, entsprechend zu schätzen wissen. Starkes Interesse für den Holzgasbetrieb in Haien. Die Bemühungen, statt des aus Uebersee kommenden Benzins, heimische Brennstoffe zum Automobilbetrieb zu verwenden, werden in allen Ländern in der letzten Zeit eifrig fortgesetzt. Im Generatorgas ist ein solcher Ersatz geboten, und man kennt die namentlich in Frankreich entwickelte und dort von der Regierung geförderte Betriebsart, bei der das aus Holz in einem eigenen Behälter 'Generator) durch Verbrennungsvorgang gewonnene Gas den Motor speist. Eine in den letzten Monaten gegründete Schweizer Gesellschaft, die Inibert Gas A.-G., hat es nun unternommen, die ihr eigenen. Imbert-Holzgaspaente in Europa zu verwerten. Zu diesem Zwecke ! uhr ein mit dem Generator ausgerüsteter Autobus nach Mailand, wo eben die Messe und die Automobil-Ausstellung stattfindet und wurde dort den Fachleuten und Vertretern der Behörden vorgeführt. Die neue Betriebsart fand das allergrösste Interesse des italienischen Ackerbauministers Exe. Acerbo, der sich bei den Alfa Romeo-Werken in Mailand, wo der Autobus vorgeführt wurde, eigens linfand. Der Minister erklärte, dass die Schweizer Gesellschaft das Richtige getroffen habe; der Holzgasbetrieb entspreche vollkommen einem Programmpunkt der italienischen Regierung, die heimischen Brennstoff verwenden wolle. Wie verlautet, ist eine grosse italienische Gesellgebaft zw Einführung .des• Holzgasbetriebee in Mvmx. L- J-