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E_1934_Zeitung_Nr.038

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° Tecfan« Rundschau Freimachung einer gewissen elektrischen •••gHBSBBUSHHQmnHranUBHIi Energie immer die Intervention einer ganz. bestimmten Zahl von Metallatomen bedingt, Wie Steht es mit dem gleichgültig, ob es sich dabei um leichte oder Leicht-AkkUtnulator? f^ere Atome handelt. Da aber kein Metallatom bekannt ist, das nicht mindestens Periodisch tauchen in Tagesblättern und den fünfzigsten Teil des Bleiatoms wiegt, halbwissenschaftlichen Zeitschriften Meldun- wird auch ein Akkumulator aus andern Mjegen von der Erfindung neuer, wunderbar tallen als Blei niemals das erträumte Leichtleistungsfähiger elektrischer Akkumulatoren gewicht aufweisen können, auf. Wenn man auf die praktische Anwen- Wie die Dinge heute liegen, bleibt nur düng dieser Erfindungen bisher auch immer noch ein ganz geringer Hoffhunzsrest, der, erfolglos wartete, so geben sich doch weite dass es einmal gelingen könnte, auf eine bis- Kreise immer noch der Hoffnung hin, dass her unbekannte Art die Energie des Atomfrüher oder später die ganze Technik durch Zerfalles auszunützen. Aber auch diese Hoffeinen solchen Leicht-Akkumulator revolutio- nung wurde durch die neueste Forschung niert würde. Phantasievolle Romanschrift- schon ins Wanken gebracht. m. bue, därtrgSng e ungeheure S: Re 1 isegesch^in- Erhöhung der Dynamo-Leistung digkeiten entwickeln und dabei die ganze Die Zahl der Stronwerbraucher in derladen. notwendige Energie in einem Leicht-Akku- elektrischen Anlage des Autos hat in den mudator in der Grosse einer bescheidenen letzten Jahren ständig zugenommen. Ent- Makkaronikiste mit sich führen. Ganze sprechend wurden an die Leistungsfähigkeit Schnellbahnzüge sollen durch solche kleine der Dynamo, als der Stromlieferantin, immer Leicht-Akkumulatoren um die Welt gejagt grössere Ansprüche gestellt. Nicht selten erwerden, wobei nur selten eine Nachladung wiesen sich diese Ansprüche in der Praxis vorgenommen werden muss. als zu hoch. Die Dynamo vermochte dann Nach den heutigen wissenschaftlichen Be- die Batterie nicht mehr in genügendem Ladegriffen müssen alle diese Pläne leider als zustand zu erhalten, was sich zuerst in Utopien gelten. Soviel auch bisher an der Schwierigkeiten beim Anlassen des kalten Weiterentwicklung des elektrischen Akku- Motors auswirkte. mulators gearbeitet wurde, konnten doch Während indessen grössere Störungen bei gegenüber der ersten praktisch brauchbaren uns mehr nur vereinzelt auftraten» wurden Aufbauform der elektrischen Sammlerbatte- sie in Amerika nachgerade zu einer Kalamirie nur ganz bescheidene Verbesserungen tat. Gerade der amerikanische Wagen zeigte erreicht werden. Selbst wenn es gelänge, vielfach eine ganz ausgesprochene Uebereinen Akkumulator von hundertmal geringe- lastung der elektrischen Anlage, der die einrem Gewicht als demjenigen des Blei-Akku- gebaute Dynamo unmöglich gerecht werden mulators von Plante zu erfinden, wären für konnte. Besonders die in den letzten drei viele Anwendungen andere Arten aufsrespei- Jahren zur Einführung gelangten Auto-Radiocherter Energie noch günstiger. In Wärme Anlagen erwiesen sich als sehr anspruchsausgedrückt, gibt ein Blei-Akkumulator pro volle Stromverbraucher. Mit etwa 7 Ampere Kilogramm Gewicht an Energie 43 Kalorien bringen sie eine Mehrbelastung der Batterie ab, der erhoffte Wunder-Akkumulator also mit sich, welche die Dynamo meist nur 4300 Kalorien. 1 kg Benzin enthält dagegen schwer, und vielfach überhaupt nicht aus- 11,500 Kalorien, d.h. immer noch fast drei- zugleichen vermag- Wetter kamen in den mal mehr. Um nur gleichviel nutzbare Ener- letzten Jahren in Verbindung mit Heizanüagie abzugeben, müsste somit der Leicht- gen Ventilatoren auf, deren Stromverbrauch Akkumulator 300 mal leichter sein als der wiederum etwa 4 Ampere beträgt. Alles in bisherige Blei-Akkumulator und auch dann allem konsumieren die elektrischen Stromwäre man niemals imstande, diese Energie Verbraucher an einem modernen Wagen mit einer gleich leichten Apparatur in mecha- etwa 25 Ampere. nische Arbeit umzuwandeln, wie sie der Ex- Soll die Batterie immer aufgeladen bleiplosionsmotor darstellt. ben, so sollte sie von der Dynamo aus stän- Die moderne Wissenschaft vernichtet aber dig mit einer gleich oder annähernd so alle die kühnen Hoffnungen auch noch aus grossen Stromstärke beschickt werden. Geeinem andern Grund • Sie beweist, dass die rade in der amerikanischen Automobilindu- MEINE SPEZIALITAT Ist das Richten und Instandstellen verbogener Felgen-, Scheiben- und Drahtspeichenräder, sowie das Richten von Vorder» und Hinterachsen, wie auch von Gehlusen. Ich verfertige alle DRAHTSPEICHEN in beliebiger Stärke und L5nge. Für die Zuweisung derartiger Spezlal-Auftrlge emüfiehlt sich Abb. 1. Stromabg&be neuer und letztjähriger amerüanificher Dynamos bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten. (Meilen pro Stunde). Von je zwei zusammengehörenden KuTven gibt die obere die Stromabgabe bei kalter Dynamo und die untere die Stromabgabe bei •warmer Dynamo an. 20 • 16 strie fehlte es aber an Generatoren, die dazu im Stande waren. Fast ausschliesslich war bisher die amerikanische Dynamo als stromregulierende Drei-Bürsten-Dynamo gebaut, deren Leistungsfähigkeit speziell b«i schon teilweise entladener Batterie stark zu wünschen übrig Hess, während die Dreibürstendynamo anderseits dazu neigt, die aufgeladene Batterie in schädlicher Weise zu über- Ahb. 2. Schaltschema einer neuen Dynamo, die durch Einschalten (1) oder Kurrschliessen (2) eines NebenschlusswideTßtandee zwei verschiedene Stromstärken abgibt, a = Amperemeter-Anschluss. Diesen Mängeln soll nun abgeholfen werden. Fast durchwegs haben einmal die Konstrukteure ihre diesjährigen Modelle mit Dy namos von grösserer Leistungsabgabe ausgerüstet. Auch die Stromabgabe-Charakteristik dieser Dynamo zeigt dabei aber eine wesentliche Verbesserung. Im Diagramm 1 sind die Stromstärken, welche die Dynamo aus dem Jahre 1933 in kaltem und warmem Zustand bei verschiedenen Tourenzahlen abgibt, denen einer Dynamo-Type 1934 gegenübergestellt. Man erkennt, dass abgesehen von der höheren Maximalstromstärke Abb. 3. Schema dn«r neuen Schaltung mit Stromregler. A = Dynamo, B = Relais, C = Stromregler, D = Lampen, E = Batterie, R =* Widerstand. mini die neue Dynamo auch viel gleichmässigere Arbeit leistet, indem die Stromstärke bei zunehmender Tourenzahl weniger stark abnimmt. Die die Stromabgabe herabsetzende Erwärmung der Dynamo wurde vermindert, indem eine forcierte Dynamokühlung Anwendung fand. Auf der Dynamowelle befindet sich dazu ein kleiner Zentrifugalventiator, der auch dann, wenn die Dynamo nicht dem Fahrtwind ausgesetzt ist, für einen annehmbaren Wärmeaustausch sorgt. Ausserdem kommen nun auch bei amerikanischen Systemen Vorrichtungen zur Anwendung, welche die Dynamostromabgabe den jeweiligen Betriebsverhältnissen besser anpassen. Delco Remy bringt für billigere Wagen ein System heraus, bei welchem je nachdem, ob die Beleuchtung eingeschaltet ist oder nicht, die Dynamo ohne oder mit einem in die Felderregung eingeschalteten Widerstand arbeitet. Konstruktiv geschieht das einfach dadurch, dass der Lichtschalter gleichzeitig einen Kurzschlussschalter für den Zusatzwiderstand der Felderregung aufweist. Schaltet man das Licht ein, so wird der Widerstand kurz geschlossen und die Dynamo zu vermehrter Stromabgabe befähigt. « Electric Auto-Lite > hat ein System entwickelt, bei dem das Ein- und Ausschalten eines solchen Zusatzwiderstandes automatisch, je nach der in der elektrischen Anlage herrschenden Spannung, vor sich geht Für teurere Wagen hat Delco Remy wiederum das in Abbildung 3 schematisch dargestellte System herausgebracht. Die Zweibürstendynamo arbeitet hier zusammen mit einem Stromregler C. Ist die Beleuchtung SO AUTO-REPARATURWERKSTÄTTB ZÜRICH, Dufourstrasse 201, Tel. 46.868 Warnung! 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38 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE nasser Betrieb, so fliesst der Strom der Dynamo über das Relais B und die beiden Spulen des Stromreglers C zur Batterie, wobei der Anker des Stromreglers ansezogen und dadurch der Felderregungsstrom der Dynamo, dem nun ein Widerstand R vorgeschaltet ist, vermindert wird. Nimmt man die Beleuchtung in Betrieb, so wird die eine Spule des Stromreglers mehr oder weniger stromlos, der Regler-Anker bleibt in Ruhestellung und der der Fddwicklung vorgeschaltete Widerstand ist kurzgeschlossen. m. Ein Kolben ohne Kolbenringe. Bei den heute üblichen Kolben-Bauformen fällt die Aufgabe der Abdichtung zwischen dem Verbrennungsraum und dem Kurbelgehäuse fast ausschliesslich den Kolbenringen zu. Einerseits haben die Kolbenringe zu verhindern, dass die unter Kompressions- oder Verbrennungsdruck stehenden Gase nach unten entweichen, anderseits sollen sie den Uebertritt grösserer Oelmengen in den Verbrennungsraum verunmöglichen. Seit langem weiss man aber auch, dass die Kolbenringe nur ein notwendiges Uebel darstellen. Durch Der neue ringlose Kolben teilweise aufgeschnitten. ihre konstante Reibung an den Zylinderwänden stellen sie eine der Hauptursachen der Zylinderabnützung dar. Interessant ist deshalb der Versuch, einen rmglosen Kolben zu schaffen, bei dem die Abdichtung lediglich durch genaue Einpassung und gute Anpassungsfähigkeit des Kolbenmantels zustandekommt. Der betreffende Kolben weist eine ausserordentlich dünn durchgebildete Mantelpartie auf, die sich eventuellen Deformationen des Zylinders leicht anschmiegt. Da der Kolbenbolzen nicht mehr im Kolbenmantel, sondern in besonderen, mit dem Kolbenboden verschraubten Trägern befestigt Ist, soll die Wärmeausgehnung des Kolbens auch sehr ähnlich verlaufen wie die des Zylinders, so dass das Einbauspiel ungewöhnlich klein gewählt werden konnte. Das kleine Einbauspiel ermöglicht wiederum guten Wärmeabfluss und damit günstige Schmierungsverhältnisse. Ein solcher Kolben, der nach 14,400 km Versuchsbetrieb zur Kontrolle ausgebaut wurde, soll nicht mehr als \2 Hunderststel Millimeter neues Spiel aufgewiesen haben, und seine Mantelfläche war bis auf eine oberste, schmale Partie gleidimässi>g glänzend, was als Beweis dafür aufgefasst werden kann, dass ein- Durchtritt von Gasen, nicht stattfand. -thy- Pvakt^die Wink«» Zum Schutz der Kleider beim Abspritzen des Wagens kann man zanz einfach eine Kiste verwenden, in die man sich hineinstellt. Noch handlicher wird dieser Spritzschutz, wenn man die eine Wand der hochkant gestellten und dann etwa bis zur Mitte der Oberschenkel reichenden Kiste entfernt, so dass man nun nicht mehr hinem- und hinauszuklettern braucht. Die Kiste bietet übrigens auch noch einen Schutz gegen das Nasswerden der Schuhe, besonders wenn man sie am Boden noch mit hervorstehenden Leisten versieht. -s. Bergab nicht ohne Zündung! Es gibt immer noch Fahrer, die bei längeren Bergabfahrten zur Erzielung einer bessern Bremswirkung die Zündung abschalten. Anscheinend wissen sie aber nicht, dass sie dadurch dem Motor nur schaden. Eine Brennstoffersparnis ergibt sich aus dem Abstellen der Zündung auch nicht. Dafür hat dieses Verfahren den Nachteil, dass das angesaugte, aber nicht zur Verbrennung kommende Gemisch kondensiert, da sich der Motor bei fehlender Verbrennung sehr rasch und mit der längeren Dauer der Fahrt stark abkühlt. Das Gemisch schlägt sich an den abgekühlten Zylinderwänden nieder, beeinträchtigt den Oelfilm auf den Gleitflächen, gelangt schliessilich ins Kurbelgehäuse und führt Schmierölverdünnung herbei, deren nachteilige Folgen bekannt sind. Die Tatsache ungenügenden Abbremsens beim Bergabfahren ist bei vielen Fahrzeugen damit zu erklären, dass der Motor auf zu schnellen Leerlauf einreguliert ist. Es ist also deshalb richtiger, den Leerlauf richtig, d. h. langsamer einzustellen, als eine Schmieröilverdünnung in Kauf zu nehmen. . + Der Zylinderblock rinnt. Wenn der Wassermantel des Zylinderblocks eine nicht zu grosse Undichtigkeit, z.B. einen durch Frost oder Wärme erzeugten Riss zeigt, und man die Kosten für eine Schweissung gerne vermeiden möchte, so kann folgendes Verfahren versucht werden: Man füllt die Wasserkammern des Zylinderblocks, nachdem der Kühler isoliert worden ist, mit einer starken Salmiakwasserlösung und bringt sie durch Ingangsetzen des Motors annähernd ins Kochen. Dann stellt man den Motor wieder ab und lässt die Lösung ausfliessen. An den undichten Stellen bilden sich nun Kristalle, die meist eine ziemlich gute Abdichtung gewähren und die sich auch nicht mehr auflösen, wenn die Wasserkammern zuletzt wieder ausgewaschen und wenn schliesslich das Kühlsystem wieder dem normalen Betrieb übergeben wird. at- T«,«h «I» >4&da Frage 9057. «Halowachs». Kann mir jemand den Lieferanten des Automobil-Oeles « Halowachs > angehen? H. in M. Frage 9058. Ursachen schlechter Kompression. Welches sind die Ursachen einer schlechten Kompression? F. U. in 0. Antwort: Die Hauptursachen einer schlechten Kompression sind: abgenützte Zylinder oder Kolben, schlecht eingesetzte Kolbenringe, schlecht passende Kolbenringe, undichte Ventile, schlecht ausgerichtete Kolben. Die Kolben müssen zur genauen Kontrolle herausgenommen werden. Beträgt ihre Abnützung mehr als 5 Hundertstelmillimeter oder weicht die Bohrung der Zylinder um mehr als diesen Betrag vom Normalmass ab, so ist bei den Kolben ein Ersatz, bei den Zylindern ein Ausschleifen angezeigt. Die Kolbenringe sollen sich frei in ihren Nuten bewegen können, dürfen dabei aber kein Spiel nach oben und unten besitzen. Legt man die Kolbenringe einzeln in die Zylinder hinein, so erkennt man leicht, ob die Schlitzbreite normal (1 bis 2 Zehntelmillimeter) oder übermässig gross ist, was auf eine Abnützung des Kolbenringes selbst deuten würde. Wie undichte Ventile einzuschleifen sind, dürfte wohl bekannt sein. Ein schlechtes Ausgerichtetsein der Kolben erkennt man daran, dass ihre Oberfläche ungleichmassig «trägt». Es kann z. B. vorkommen, dass ein Kolben auf einer der Seitenflächen oben und auf der gegenüberliegenden Fläche unten eine glänzende Stelle aufweist, die eine erhöhte Reibung an dieser Stelle anzeigt, während die übrigen Flächen verrusst sind, folglich überhaupt nicht tragen. Die nötige Korrektur kann jedoch nur von einem Fachmann mit geeigneten Hilfsmitteln vorgenommen werden. Frage 9059. Vakuum-Servobremse. Die Saugluft-Servobremsapparatur meines Wagens zeigt die Unart, dass nach erfolgter Betätigung des Bremspedals dieses längere Zeit in der Bremsstellung hängen bleibt. Wenn ich z. B. das Bremspedal zur Hälfte seines Weges betätige, so tritt der Servobremszylinder in Tätigkeit und zieht die Bremsen an. Lasse ich nun das Pedal wieder los, so bleibt dieses in der Bremsstellung, die Bremsen bleiben angezogen, und erst nach einiger Zeit kehrt das Pedal wieder in die Ruhestellung zurück und löst die Bremsen. Das Zurückgehen des Pedals kann ich nun aber beschleunigen, wenn ich den Motor einen Moment rasch laufen lasse. Ich möchte Sie nun fragen, ob ein Defekt an der Saugluftzuleitung ist oder ob der Fehler am Bremszylinder zu suchen ist (Verschmutzung?). Am Gestänge kann es nicht fehlen, da dieses nirgends sperrt und gut geschmiert ist. E. S. in M. Antwort: Der Fehler dürfte wahrscheinlich am Steuerventil des Servoapparates zu suchen sein. Ein Defekt in der Saugleitung ist unwahrscheinlich, weil sonst die Servowirkung ausbleiben würde. Dass sich die Bremse rascher löst, wenn d«m Motor Gas gegeben wird, hängt damit zusammen, dass in diesen Momenten der Unterdruck im Ansaugrohr geringer wird. at. Frage 9060. Motorröckschläoe in Rechtskurven. An meinem Wagen mache ich die eigentümliche Beobachtung, dass immer dann, wenn eine Rechtskurve etwas rasch gefahren wird, der Motor trotz Gasgebens aussetzt und sogar Rückschläge in den Vergaser auftreten lässt. Bei Linkskurven ist dagegen igar nichts Anormales zu beobachten. Was kann da schuld sein? M. L. in F. Antwort: Dass der Motor bei rasch gefahrenen Rechts- oder Linkskurven an Leistung verliert, kann bei sehr vielen Wagen beobachtet werden. Die Erscheinung hängt damit zusammen, dass durch die beim Kurvenfahren auftretende Zentrifugalkraft das Brennstoffniveau im Vergaser verändert wird. Befindet sich beispielsweise an Ihrem Motor das Vergaser-'Schwimmergehäuse links seitlich der Düse, wie es die beistehende Skizze zeigt, so füllt es eich während des Fahrens einer Rechtskurve bis zu einem höheren als dem normalem Niveau, während gleichzeitig das Niveau in der Düse entsprechend sinkt. Der der Zentrifugalkraft unterworfene Brennstoff hat ja das Bestreben, möglichst weit nach «aussen > zu fliehen, im vorliegenden Falle also in die Schwimmerkammer. Sinkt abeT das Niveau in der Düse, dann tritt an dieser weniger Brennstoff aus und das Gasgemisch wird ärmer, so dass der Motor an Leistung verliert oder wird sogar so arm, dass die Zündungen überhaupt aussetzen oder Rückschläge auftreten. Bei Linkskurven dagegen kommt es zu einem Steigen de« Niveaus in der Düse und einem Fallen des Niveaus in der Schwimmerkammer. Das Gemisch wird dadurch höchstens zu reich an Brennstoff, weshalb der Motor hier nicht sobald in seiner normalen Arbeitsweise gestört wird. Will man diese Abhängigkeit der Vergasung vom Kurvenfahren vermeiden, so kann man das ZENTRAL-HANDELSKAMMER FÜR LATEIN-AMERIKA Camara Central de Comerclo Latino-Amerlcana (Mit angeschlossenen Handelskammern In Mittel- und Südamerika) DIE FUEHRENDE LATEINAMERIKANISCHE INSTITUTION Organ für die Schweiz: 16tlgl. Nachrichten- Bulletin. Enthält die Devisenbestimmungen, Valutaverhältnisse sowie aktuelle Handels- Nachrichten d.LateinamerikanischenStaaten. Organ für Uebersee: 15tägl. Bulletin auf Spanisch. Zirkuliert weitgehenst In den 18 spanischsprechenden Staaten. Bietet eine erstklassige und billige Gelegenheit, um In Uebersee Propaganda zu tätigen. Präsident Dr. P. H. Simonin. Die. u. General-Sekr. Hugo Holle. Generalsekretariat: Spitalgasse 27. Bern RENAULT IM Tannen, Zustand wie neu, 17 PS, 4-Radbremse, grosse Brücke mit Kabine, neue Pneus. Verkauf m. Garantie. Fr. 2300.—. 631511 Garage Bel-Alr Metropole, Lausanne. EINZIGE OCCASION! 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