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E_1934_Zeitung_Nr.035

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10 AUTOMOBfL-ttEVUE 19S4

10 AUTOMOBfL-ttEVUE 19S4 - N« 351 fahrkomfortes dürfte die Anordnung Jedoch gegenüber bisherigen Schwingachs-Systemen kaum Vorteile bieten, da bei ihr der stossdämpfende Einfluss der Motormassen verringert ist. at Praxis d«ss Fahiets Peinliche Reinhaltung des Motors liegt nicht zuletzt auch deshalb im Interesse jedes Automobilisten, weil sie indirekt viel zur Betriebssicherheit beiträgt. Bei regelmässiger gründlicher Reinigung des Motors kommen die meisten der sich gelegentlich einstellenden Anormalitäten wie Lockerung von Schrauben und Muttern, Isolationsdefekte an Kabeln, Undichtigkeiten und dergl. rechtzeitig zum Vorschein, während sie sonst später unliebsame Störungen verursachen. at. Waienfens-ter nicht abspritzen. Beim Wagenwäschen frage man Sorge, dass nicht un-' nöti^e'rweisq, Wasser ;in den' Versenkraum: der seitliehen.Wagejnfenster gelangt, da sonst der Verstellmechanismiis der Scheiben rostet und frühzeitig versagt. Aus diesem Grunde sollen beim Wagenwaschen die Fensterscheiben auch nicht etwa abgespritzt werden.. Richtig geht man vor. indem man die hochgekurbelten Scheiben zuerst mit einem in reinem Wasser befeuchteten Schwamm abreibt und sodann mit einem Hirschleder trockenreibt. -s. Di© Gefahr der Vergiftung durch Kohlenoxyd. Anlässlich der fünften New-Yorker Sicherheitskonferenz im Hotel Pensylvania wurde kürzlich erneut auf die grosse Gefahr der Vergiftung durch Kohlenoxydgase hingewiesen, in der mancher Automobilist immer noch schwebt. Zur Erforschung der Gefahr wurde im letzten Jahre in 15 Städten der Vereinigten Staaten 25,000 Automobilisten eine Serie von Fragen vorgelegt. 57 % der befragten Automobilisten gaben zu, dass das Fahren sie ungewöhnlich schläfrig mache, 38 % klagten über Kopfschmerzen, 28 % äusserten sich über Abstumpfung ihrer geistigen Fähigkeiten, 14 % werden durch das Automobilfahren seekrank, während 10 % schon unter Schweissausbrüchen litten, wie sie einem Kollaps unmittelbar vorangehen. Die weitere Untersuchung ergab, dass Kohlenoxyd in nicht weniger als 50 % aller Wagen nachzuweisen war und dass dieses Gas in gefährlicher Konzentration sich in 7 % der : untersuchten Wagen aufhielt. Monaco -- Grand Prix - Airflow, drei Begriffe. Monaco, kleiner Staat in der schönsten Ecke Frankreichs, bestehend aus den zwei Städten Monaco und Monte Carlo, mit total ca. 35.000 Einwohnern — alle steuerfrei. Das Casino von Monte Carlo mit seinen Spielsälen sorgt für die ganzen Staatskosten. Monaco ist somit das lockende Ziel aller Spielwütigen, Steuermüden und Erholungsbedürftigen; sein mildes Klima ist fast sprichwörtlich. Grand Prix erinnert an Pferderennen. In Monaco handelt es sich jedoch nicht um Einpferder; jeder Konkurrent verfügt über 2öO bis 300 PS aus Stahl und Aluminium, kleine, wendige Wagen, einoder zweisitzig und sehr niedrig. Diese Renner haben im Grand Prix einen höllischen Tanz von hundert Runden von über drei Kilometer auszuführen, mitten durch die Stadt Monte Carlo, auf Asphaltstrassen mit Kurven jeder Beschreibung. Es gibt da sanfte Biegungen, giftige S- und ausgewachsene Haarnadelkurven mit Steigungen und Gefällen bis zu 15 Prozent. Auf den kurzen Geraden, selbst auf der steilen Rampe der Avenue de Monte Carlo, werden Geschwindigkeiten bis zu 160 km pro Stunde erreicht, und die Kurven werden mit atemraubendem Tempo erledigt, so dass Durchschnitte von 90 km/Std. erzielt werden. Die Rundstrecke von Monte Carlo; ist somit wohl die schwierigste in Europa, so dass die Rennleitung entgegen dem Reglement des Grand Prix, welches 500 km verlangt, das Rennen auf 310 km beschränkt. Monaco und Grand Prix sind somit genügend bekannt, Airflow dagegen ist ein neuer Begriff. Bis vor kurzem war er für uns etwas Unfassbares; Zeitungen und Druckschriften verhiessen uns mit leuchtenden Bildern und packenden Beschreibungen erstaunliÄe,'Eigenschaften und ganz: neue Fähigkeiten des Airf.low'." IJm dieses alles zu prüfen und kritisch beleuchten i zu Tcönnen, benützten wir die Ostertage, um nach Monaco zum Grand Prix zu "fahren, und zwar mit-- einem Airflow-Achtzylinderwagen, den Walter^P. Chrysler so benannte,:• weil der Wagen imstande ist, die Luft ohne hemmende Wirbel- und VakuumMldung über seine glatten Formen fliessen zu lassen,, ohne „Zischen und Pfeifen und ohne grosse Staubwolken. Der Chrysler-Airflow-Achtzylinder und der d'e'Sbtp-Airflc-w-Sechszylinder (auch von Chrysler hergestellt) sind die ersten Wagentypen,, die in gross'en Serien gebaut werden und eine wirksame Stromlinienform besitzen. ISie • wurden entworfen,"um bei' maximalem Komfort für die Passagiere und gefälligen Formen' minimalen Luftwiderstand zu erzeugen. Als Vorbilder dienten Fische, Flugzeuge und Luftschiffe, und aus unzähligen Modellen kristallisierte sich bei Windkanalversuchen die heutige Form des Airflow- heraus. Als Hauptursache der Verunreinigung der Atmungsluft im Wageninnern kommt immer noch eine ungeeignete oder ungenügende Durchlüftung in Frage. Bei manchen Ventilationssystemen entsteht im Wageninnern ein Unterdruck, der ein Nachströmen von Abgasen des Motors zur Folge hat. In manchen andern Fällen entstand Vergiftungsgefahr durch Undichtigkeit der Auspuffleitung. Auch dort, wo das Kohlenoxyd noch nicht direkt schädlich wirkt, kann es indirekt zu Unfällen führen, indem es das Auffasungsvermögen, die Aufmerksamkeit und das Reaktionsvermögen des Fahrers herabsetzt.' at. Lichtmessungen Im Prüf st and des kantonalen Expertenbureaus. Das Sekretariat der A. C. S.Sektion Bern hat über kürzlich stattgefundene Lichtmessungen eine Statistik aufgestellt, die wir nachstehend wiedergeben. Die Statistik ist nicht dazu angetan, der Lichtbereitschaft der vorgeführten Wagen ein gutes Zeug nie auszustellen. Unbestritten hat sie Bertiebssicherheit der Wagen seit den ersten Einstellwochen Ende 1932 weitere Fortschritte gemacht, sie ist aber noch lange nicht am Endpunkte angelangt. Es wird fortwährender periodischer Kontrollen bedürfen, bis das Scheinwerferproblem zur Zufriedenheit aller Strassenbenützer gelöst ist Von 109 vorgeführten Wagen genügten den Anforderungen des Scheinwerfer-Fernlichtes auf 100 m Distanz deren 70' (64%). 19 Wagen (17,5%) lagen unter der verlangten Mindestgrenze von 1,0 Lux und 20 Wagen (18,5%) konnten wegen falscher Einstellung oder defekten Lampen überhaupt nicht abgenommen werden. Die auf 30 Meter vorgeschriebene Scheinwerfer-Abblendung wurde Ton 77 Wagen (71 %> erreicht, während 12 Anlagen (10,5%) zu schwach befunden wurden und 20 Typen (18,5%) wegen zu hoher Streuung ausser Betracht .fielen. Die Leuchtwirkung auf Scheinwerferhöhe, welche nach Gesetz nicht blenden darf, genügte in- 80«Fäl>len (73,5%). Nur 6 Wagen (5,5%) wirkten bei richtiger Scheinwerfer-Einstellung blendend, und auch hier konnten 23 Fahrzeuge (21%) wegen unrichtiger Einstellung der ScheinwerfeT nicht bewertet werden. Ein Kapitel für sich ist die Nummernbeleuchtung. Das Gesetz schreibt vor, dass die Nummernschilder nach Eintritt der Dunkelheit auf 25 Meter von blossem Auge deutlich erkennbar sein müssen. 71 Wag-en (65%) genügten dieser Vorschrift, 34 Automobile (31%) wurden nach Ansicht der Ex? perten zu schwach befunden. 4 Wagen (4%) fielen wegen defekten Birnen ausser Konkurrenz. —' Vollkommen in Ordnung, was das Licht anbelangt, •waren nur 53 der vorgeführten Wagen, oder 48,6%; Interessant ist die Statistik /hinsichtlich der Fabrikationsmarken der verschiedenen 'Scheinwerfersysteme. An erster .Stelle stehen die. verschiedenen, amerikanischen Systeme mit 40 Einheiten (36,6%), Dann folgt unsere Landesmarke Scintilla mit 29 Einheiten (26,6%), vor Bosch, mit. 17 EinheiteÄ (15,6%J. Marchai war durch 9 Wagen (8,2%) vertreten, Fiat gar nur mit 4 Einheiten (3,6%). Die restlichen 9,4% verteilten sich ziemlich; gleichma'&k sig auf Renault, Magondeaux, Marelli, Zeiss, Riemann, Hella und Lucas. )x. J So fuhren wir denn, ein Autokritiker von Amtes wegen und drei Ingenieure, mit dem Airflow Eight drauflos, Richtung Monte Carlo. Lautlos schlängelte sich der Wagen durch den dichten Verkehr Zürichs, die Blicke aller Passanten nach sich ziehend. Schon bei den ersten hundert Metern fühlte man die für einen Amerikanerwagen neuartige Lenkung, ziemlich direkt übersetzt, aber trotzdem sehr leicht gehend uiid, gut zentrierend. Zudem liegt das Lenkrad äusserst gut in den Händen, .da die Lenksäule sehr fläfch•-, nach vorne verläuft. Wir machten es uns jeder'in einer-Ecke des ,flugzeugartig ausgestatteten Wageninnern so recht bequem, um die Fahrt bestens geniessen zu können. Die Karosserie; ist sehr breit und geräumig, dass auch auf dem" Frontsitz drei Personen bequem Platz finden*; Beide Sitzreihen sind gegenüber andern .Konstruktionen wesentlich nach vorn gerückt, so dass die Frontsitze vor die Wagenmitte und die rückwärtigen Sitze wesentlich vor und nicht mehr über der Hinterachse angeordnet sind. Schon dadurch ergibt sich logischerweise auf den Fondssitzen ein angenehmeres Fahren als früher, denn jedermann weiss, dass man im Auto um so weniger die Strassenstösse verspürt, je weiter vorn man sitzt. Der nötige Raum für die vorgerückten Sitze wurde ganz einfach dadurch geschafft, dass der Motor um den gleichen Betrag vorwärtsgerückt wurde, so ca. mitten über der Vorderachse. Selbst Chrysler kann nicht hexen, aber was er mit seiner neuen Gewichtsverteilung und Federung erreicht hat, ist erstaunlich Es klingt paradox;- aber grad die Anordnung des Motors direkt über der Vorderachse gestattet aus schwingungstechnischen Gründen die Anwendung von sehr weichen Vorderfedern, die bis heute stets wesentlich härter als die hinteren waren. Die Folge davon ist eine bemerkenswerte Unempfindlichkeit des Wagens gegenüber Schlaglochserien, Bahnübergängen, welligen Strassen etc; Schon auf der schlechten Strasse längs des Zugersees fiel dies sehr wohltuend auf. Es wurde feste, darüber gerasselt, dass die Steine weit in der Gegend herumflogen, aber wir lehnten gemütlich in unseren Ecken, ohne gestossen zu werden. Die Ge~ Wichtskonzentration direkt über der Vorderachse, im Verein mit den sehr weichen Federn und den kräftigen, doppeltwirkenden Oelstossdämpfern, ergeben ein Schwingungssystem, das beim Anstossen sehr rasch ausklingt, mit andern Worten, nicht lange weiter pendelt, Die Steigungen zwischen Amsteg- und Göschenen wurden auf der nun grösstenteils geteerten StrasseJ durch den 25 Steuer-PS-Motor im direkten Gang mühelos erledigt. Wie bei allen Chrysler-Modellen ist auch hier der Motor nach dem- Floating pewer- Patent schwebend eufgehängt, so dass die Uebertragung von Schwingungen und Stössen auf den Wagen vermieden werden. Die guten Strassen durch: das Tessin hinunter verlockten zu forschem. Fahren,, das andererseits die Bremsen des Airflow in bester Weise erkennen Hess. Sie' sind na6h lang-, jähriger Chrysler-Tradition durch Oeldruck betätigt. Der vollkommene Ausgleich und der geringe Unterhalt dieses Systems haben in der letzten Zeit' viele Aütokonstrukteure, teilweise sogar heftige ehemalige Gegner, zu seiner Anwendung bewogen. Sogar auf Rennwagen sind heute die Lockheedbremsen zu sehen, bei Maserati, an den P-Wagen und den neuen Mercedes-Rennwagen. Da der Airflow auch bei sehr hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten den Fahrer nicht ermüden soll, wird das Bremsen durch einen Vakuum-Servcapparat unterstützt. Mit leichtem Pedaldruck kann man jede beliebige Bremskraft und Verzögerung erreichen, ohne jegliches Verr reissen des Wagens und ohne Nachwirken des Servoapparates, was speziell sportliche Fahrer zu schätzen wissen. Auf den langen Geraden der" Po-Ebene genossen wir zur Abwechslung den Freilauf und wunderten uns über die langen Auslaufwege des Wagens nach dem Loslassen des Gases. Bekanntlich wird durch die Stromlinienform der Luftwiderstand eines Wa-, fedh *l» >edhs«a Antwort 9036. Bezugsquelle für ßletcnrichter. Zuschriften •weitergeleitet. RedL Frage 9045. «Profit». Wer kann Erfahrungen mit genanntem Entkalkungsmittel für Kühler usw. mitteilen und eine Bezugsquelle dafür angeben? A. P. in G. Fragt 9046. Ungleiche Pneudurchmesser. Ich habe zwei meiner abgefahrenen Pneus auf vulkanisieren lassen und bemerke nun, dass dieselben nicht 4en gleichen ^Durchmesser haben. Es waren zwei verschiedene Marken, und zwar ist der Pneu, Marke Englebert, um 2 cm grösser wie der Pneu, Marke Firestone. Glauben Sie, dass es das Differential schädigt, wenn ich die Pneus hinten drauf montiere? * W. T. in B. Antwort: Die geringe Differenz ,ira Durchmesser der beiden Reifen bringt eine nur ganz unwesentliche Beanspruchung des Differentials mit sich. Sie können also die beiden Pneus ohne Bedenken auf der gleichen Achse -verwenden. at. Frag« 9047. Klappernde Türscharniere. An meinem Wagen haben die Türsoharniere durch Abnützung nach und nach Spiel erhalten, so dass die Türen jetzt beim Befahren von Strassenunebenheiten stark zum Klappern neigen. Was ist dagegen zu tun? E. B. in B. Antwort: Sachgemäss wird, die Abnützung der Scharniere behoben, indem nach dem Entfernen der Bolzen die Scharnier-Bohrungen mit einer Reibahle erweitert und dann mit neuen, dickeren Bolzen versehen werden. Als behelfstnässige Reparatur genügt es jedoch hie und da auch, dass wenn man die alten Bolzen herausnimmt, mehrfach in sich selbst verbiegt und dann wieder einsetzt. Eine richtige Instandstellung der Scharniere ist damit jedoch auf die Dauer nicht zu umgehen. at. Frage 9048. Einschieben von Kolbenringen. Ist es ratsam, die Kolbenringe mit feinem Sehmirgelpulver im Zylinder einzuschleifen, indem sie auf den Kolben gebracht und mit diesem hin- und hergeschoben werden? Man hat mich vor diesem Verfahren gewarnt, weil es unmöglich sei, trotz peinlichsten Auswaschens den Zylinder nachher von allen Schmirgelteilchen zu reinigen! Meiner Beobachtung nach wird es aber häufig und von Leuten, die sachkundig genug sein sollten, angewandt. B. Ö. in L. Antwort: Ds Einschleifen der Kolbenringe mit Schmirgel ist ein sehr schädlicher, wenn auch häufig anzutreffender Brauch, auf dessen ünzweckmässigkeit und dessen Folgen nicht oft genug hingewiesen werden kann. Trotz peinlichsten Auswaschens nach beendeter Prozedur bleiben nämlich in den Poren der Zylinderwand immer :H0ch eine Unmenge mikroskopisch kleiner Schmirgelteilchen haften, die sich beim nachher wieder in Betrieb gesetzten Motor erst recht in die Zylinderwand einbetten und den Kolben unliebsam srasch abnützen, so dass dieser nach verhältnismässig kurzer Zeit wertlos ist. Die gleiche schädli T ehe Wirkung zeigt sich an vielen andern Teilen, die sich die Schmirgel-Enthusiasten als Opfer Ihrer Behandlung auserwählen,, so z. B. auch bei tHinterachsbrücken, deren Gang durch Einlaufenlasse» mit Schmirgel ruhiger gestaltet werden sollt " « - at. gens beträchtlich.reduziert, was zur Folge hat, dass er bei hohem Tempo wesentlich weniger Leistung (.Benzin) braucht. . „.Andererseits ^ rutscht er viel leichter durch die Luft, wenn auf grosser Geschwindigkeit der Motor durch den Freilauf abgeschaltet wird. Geringer Luftwiderstand und Vermeiden der Motorbremsung ergeben diese langen Auslaufwege. Der Airflow Eight erreicht mit dem Schnellgang mit Leichtigkeit ein Tempo von über 140 km pro Stunde; man hört dabei nur ein leises; Säuseln, es ist wie Im Flugzeug, nur noch schöner, denn das Motorgeräusch ist praktisch unhörbar. . • Das Faszinierendste am Airflow ist seine Beschleunigung. Wir nahmen 5 uns die Mühe, sie genauestens mit den Stoppuhren festzustellen, auf der Ebene in beiden Richtnngen mehrmals gemessen, um die geringsten Steigungen und die Windverhältnisse zu kompensieren. Und wir massen folgendes: Im direkten Gang 10-Kilometertempo, plötzlicher Fusstidtt aufs Gas, nach 6 Sekunden auf 30, nach 12,4 auf 60 km/Std. Für 90 km/Std. zeigte die Stoppuhr 20,6, und die 120 benötigten 37 Sekunden (alle Geschwindigkeitszahlen ebenfalls gestoppte Werte). Man vergleiche und man erkennt leicht die Sportwagenallüren des Airflow Trotzdem ist der Motor nicht im geringsten forciert. Die Ingenieurbesatzung löste jedoch gleich das Rätsel: Der Motor ist vor allem auf hohe Leistung bei niedriger Tourenzahl gebaut (enge Vergaser- und Saugrohrquerschnitte). Dadurch der gute Anzug bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die immerhin respektable Spitzenleistung von 122 PS bei 3400 Touren pro Minute sorgt dann vereint mit dem geringen Luftwiderstand für die Lebhaftigkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Auch bei 100 km/Std reisst derr Motor noch ganz zünftig an, wenn man plötzlich < aufdreht», so dass z. B. von 100 auf 110 km/Std. die- Beschleunigungszeit von nur 4,5 Sekunden benötigt wird. »Der gute Anzug des Motors freute uns besonders, als wir abends die gewundene Küstenstrasse mitten kurzen, aber starken Steigungen entlangfuhren und es eilig'hatten, nach dem langersehnten Monte zu kommen. Nach scharfem Bremsen vor den Kurven schoss der Wagen wieder pfeilähnlich davon, auf den kurzen Geraden die luxuriösesten Rivierakanonen überholend und in den Kurven trotz • dem guten Schuss nicht nach aussen lehnend, dank der Torsionsstabilisierung der Hinterfedern. Monte Carlo erreichten wir abends; ohne müde zu sein und hatten das grosse Vergnügen, Dr. Porsche im gleichen Hotel zu finden. Ueber die Ostertage hatten wir dann oft Gelegenheit, mit ihm und seiner ganzen Rennequipe Stuck, Prinz Leiningen und Sebastian zu plaudern über Monaco, den Grand Prix, den die P-Wagen noch nicht mitfahren durften, und last not least über den Airflow. Der grosse Konstrukteur wusste die Bestrebungen der Amerikaner zur Popularisierung der Stromlinienkarosserie sehr zu schätzen und anerkannte auch die Vorteile der neuen Gewichtsverteilung und Federung von Airflow, trotzdem er nicht wie seine eigenen Konstruktionen schon seit Jahren mit Schwingachsen versehen ist. Er stellte gleich an Hand seiner Stoppuhr durch Schaukelnlassen die Eigenschwingungszahl der Airflowfederung fest; mit 65 pro Minute ist sie sehr niedrig und für den menschlichen Organismus, speziell den Magen, physiologisch am angenehmsten. Deshalb bleiben empfindliche Naturen im Airflow von unangenehmen Gefühlen, die an die stürmische See erinnern, verschont. luvist. S P '«eefa II. Antwort: Rückvergütung für dreijährigen •chadenfreien Verlauf. Die erteilte Auskunft ist dahin richtigzustellen, dass die erstmalige Rückvergütung für die Jahre 1931, 1932 und 1933 nicht 15%, gondern 25% beträgt, und zwar für die ersten zwei Jahre je 5% und für 1933 15%. Für die Folge wird dann nach dreijähriger Versicherungsperiode für jedes Jahr 15% oder im Total 45% bei schadenfreiem Verlauf rückvergütet. T. in B. Frage 398. Busse wegen zu raschem Fahren. Im letzten November fuhr ich mit meinem Auto von Muttenz her Richtung Basel und erhielt acht Tage später den Besuch eines Polizisten mit einer c 1. Tatbestandaufnahme » in welcher es hiese, ich sei tan besagtem 'Sonntag mit ca. 50 km/St. Geschwindigkeit über die gefährliche Kreuzung bei der Radrennbahn gefahren. Ich gab die Geschwindigkeit zu, betonte aber, dass jene Kreuzung, wenn man Richtung Basel fährt, absolut nach beiden Seiten übersichtlich sei, welche Bemerkung auf der Tatbestandaufnahme vermerkt wurde. Kürzlich wurde mir nun eine Busse von Fr. 20.— zudiktiert. Ich bitte um Rat, wie ich mich verhalten soll. Antwort- Es ist richtig, dass das neue Automobilgesetz keine Geschwindigkeitsgrenzen mehr für Personenautomobile und Motorräder kennt. Dagegen bestimmt jedoch aber Art. 25 immerhin, dass der Führer sein Fahrzeug ständig beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen muss. Insbesondere hat der Führer in Ortschaften, bei Bahnübergängen und auch sonst überall da, wo das Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörungen, Belästigung des Publikums oder Unfällen bieten könnte, den Lauf zu massigen oder nötigenfalls anzuhalten. Geschwindigkeitskontrollen sind auch unter der Herrschaft des neuen Automobilgesetzes nach wie vor zulässig. Bevor eine Ueberschreitung angenommen werden kann, sind immerhin die gesamten Verhältnisse ('Strassenbeschaffenheit, Verkehrsdichte usw.) im kritischen Moment einer Würdigung zu unterziehen. Es ist nun echon zu sagen, dass das Befahren einer Strassenkreuzung mit 50 km/St, jedenfalls nicht sehr vorsichtig ist Immerhin spielen natürlich, wie Sie richtig bemerken, die Strassenverhältnisse eine Rolle. Ohne diese selbst zu kennen, ist es natürlich ausserordentlich schwer zu entscheiden, ob Sie sich im gegebenen Zeitpunkte richtig verhalten haben oder nicht. Wenn natürlich die Kreuzung nach allen 'Seiten auf weite Entfernung hin vollständig übersichtlich war und keine Möglichkeit bestand, dass irgend etwas in Ihre Fahrbahn kommen konnte, das Sie nicht zum voraus, schon auf genügende Entfernung hätten erblicken können, dann scheint unserer Auffassung nach gegen die von Ihnen innegehabte Geschwindigkeit nichts einzuwenden zu sein. Die Geschwindigkeit wäre dann eben den Verhältnissen angemessen gewesen. Ob man allerdings mit dieser Auffassung beim Richter durchdringen würde, erscheint uns etwas fraglich, da bei Laien eine Geschwindigkeit von 50 km/St, immer als etwas ungeheuerliches erscheint. Wie bereits erwähnt, sind im vorliegenden Fall ausschliesslich die örtlichen Verhältnisse ausschlaggebend. * Da der Airflow noch ziemlich neu war, hatten wir ihn noch geschont, nur kurzzeitig etwas hinaufgejagt und im allgemeinen einen Durchschnitt von 55 bis 70 km/Std. gefahren. Bei diesem Tempo kamen wir auf der Strecke Zürich, Gotthard, Mailand, Genua, Monte Carlo mit einem Benzinverbrauch von 18,7 1/100 km aus, was in Anbetracht des Wagens von 1800 kg und 25 PS sehr günstig und in der Hauptsache der Stromlinie zu verdanken ist. In Monte Carlo, Nizza, Cannes, überhaupt überall, wo wir hinkamen oder durchfuhren, erregte der Airflow Aufsehen und wurde bewundert. Beim Durchfahren von Dörfern und Städten hörte man « ehe bella macchina >, c ooh l'aerodynamica » oder « qu'elle est bien ». Am Tag nach dem Rennen ging es früh auf die Heimfahrt. Zuerst wurde voll getankt, um den Benzinverbrauch auf der schnelleren Heimfahrt genau feststellen zu können. Von Ventimiglia ging es durch ein malerisches Tal im Frühlingswetter gegen den Tendapass, 1321 m ü. M. Auf der Nordseite des Strassentunnels empfing uns der Winter. Zwei bis drei Meter hohe Schneewände flankierten die Strasse während langer Zeit, und weit ins Tal hinunter konnten wir grosse Schneemengen, Skifahrer und Lawinenzüge sehen. Nach Cuneo ging es auf frisch ausgebauten Strassen rasch Turin zu, an den Riesenfabriken von Fiat vorbei. Turin-Como war eine neue Sensation. Auf der Autostrada pendelte der Kilometerzähler dauernd zwischen 100 und 105 (nicht höher wegen des neuen Motors), so dass wir nach Stoppuhr einen Durchschnitt von 102 km/Std. erreichten. Zufriedenes leises Schnurren des Motors, leichtes Rauschen an den Fenstern mit zugfreier Ventilation und gelegentliches Schnarchen oder Aufwachen der drei sorglosen Passagiere. Es war ein regelrechter Schlafwagen, dazu noch vollständig geräuschlos und stossfrei. Die 160 km hatten wir spielend • wie im Schlaf» erledigt. Dem Fahrer ging es dabei auch nicht schlecht, denn die Lenkung ist mühelos, und er konnte sich mit den entgegenkommenden und den vielen überholten Wagen amüsieren. Kaum von der Autostrada weg, ging uns das Benzin aus. Kein Tropfen mehr. Die Benzinuhr hatte uns ein Schnippchen gespielt. Nebenbei bemerkt haibe ich noch nie eine 18karätige Benzinuhr begegnet; das sicherste ist immer noch ein Meßstab! Aber dadurch hatten wir gleich ganz einwandfrei unsern Benzinverbrauch. Also Monte, Tendapass, Torino, alles forciert gefahren und die Autostrada von Turin über Mailand nach Como mit 102 Durchschnitt; dabei ein Verbrauch von 21,7 1/100 km. Bei. dieser Gelegenheit sei noch bemerkt, dass der Benzinverbrauch auf der ganzen Strecke nach Monte Carlo und zurück, inklusive der forcierten Rückfahrt auf der Gotthardstrecke, einen Wert von 19,8 I/I 00 km ergab. Wohlbehalten kamen wir abends wieder in Zürich an, voll befriedigt von unserer Reise. Monaco und der Grand Prix waren uns alte Bekannte, die man immer gerne wieder sieht. Den Airflow dagegen lernten wir erst auf dieser Tour kennen. Auch er hat uns befriedigt, denn er bot uns mehr, als wir von ihm erwartet hatten. M-h.

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