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E_1934_Zeitung_Nr.035

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°35 Luftfahrt SALON INTERNATIONAL P'AVIATIONDESPORTETDJOÜRISME GENEV.E 27ÄVRIL-SMÄI 1934 Eröffnung des Genfer Luftfahrt-Salons. Heute Freitag wird in Genf der erste internationale Genfer Salon für Flugsport und Flugtouristik eröffnet. Der Salon dauert bis Sonntag, den 6. Mai, und steht dem Publikum täglich von 10 bis 19 Uhr, an den Samstagen, am ersten Sonntag, am Dienstag und am Donnerstag bis 23 Uhr offen. Die offiziellen Eröffnungsfeierlichkeiten beginnen heute mit einem Bankett, dem 15 Uhr 30 ein offizieller Rundgang durch den Salon folgt. Von 16 Uhr an hat jedermann Zutritt. Rund 80 Firmen sind am Salon mit ihren Erzeugnissen vertreten, darunter 20 Flugzeugfabriken. Die Motorenschau umfasst an die 40 Erzeugnisse. Auf die von der Sektion Genf des Aeroclubs der Schweiz an die Sportflieger in aller Welt gerichtete Einladung hin, der Calvin-Stadt und der Ausstellung einen Besuch abzustatten, haben sich bis jetzt über 300 Sportflieger angemeldet. Genf wird in den nächsten Tagen entschieden das Flugzentrum der Schweiz darstellen. Wir werden in der nächsten Nummer noch eingehend auf die wichtigsten Objekte und Anlässe des Genfer Luftfahrt-Salons zurückkommen, m. Flug im Schnellflugzeug Clark GA43. Am letzten Dienstag stattete die Swjssatr mit ihren beiden neuen Schnellverkehrsflugzeugen. Clark GA-43 und Curtiss-Condor von Dübendorf aus den Flugplätzen Basel, Genf und Bern einen Besuch ab. Nach der Besichtigung der Maschinen hatten wir Gelegenheit, den Clark-Eindecker auch im Flug kennenzulernen. Die Strecke Belpmoos (Bern)- Dübendorf wurde dabei in der Zeit von rund 30 Minuten zurückgelegt, obschon das Maximaltempo von 320 km/St., mit Rücksicht auf den nachfolgenden Curtiss-Doppeldecker, dessen Reisegeschwindigkeit «nur» 235 km/St. beträgt, nicht annähernd ausgeflogen wurde. Meist pendelte der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers in der Passagierkabine um 240 km/St, herum, um nur im Gleitflug vor der Landung wieder auf 150 km/St, und kurz vor dem Aufsetzen auf 100 km/St, herunterzugehen. Als Haupteindruck nahmen die Passagiere wohl allgemein die unerwartet hohe Ruhe des Fluges mit sich heim. Vorbei das bisher gewohnte ohrenbetäubende Motorgetöse. Trotz 'der 700 PS des Wright-Cyclone-Sternmotors kann man sich in der Kabine des Clark mühelos im Gesprächston unterhalten, als befände man sich in einem gutgepflegten Omnibus. Auch die Vibrationen bleiben ganz unmerklich. Die Anstrengungen, die der amerikanische Flugzeugbau in den letzten Jahren auf die Geräuschdämpfung verwandte, hatten somit ausgezeichneten Erfolg. Dass die Fenster, ebenfalls mit Rücksicht auf bestmögliche Schallisolation, nicht mehr zu öffnen sind, nimmt man um so leichter in Kauf, als jeder Passagier unmittelbar neben seinem Kopf einen kleinen Ventilator hat, mit dem er sich nach Belieben frische Aussenluft ums Gesicht säuseln lassen kann. Je nach der Drehung der in der Kabinenwand eingelassenen Ventilationsscheibe trifft der dünne, frische Luftstrahl dabei die Nase, den Mund, die Stirn oder eine andere Kopfpartie, eine raffinierte kleine Einrichtung, die manche Luftkrankheit zu überwinden helfen wird. A ipropos Luftkrankheit (ein sehr wesentlicher Faktor für die Entwicklung des Flugverkehrs!): Obschon auf unserem Flug das Wetter keineswegs ideal zu nennen war und Sonnenschein, Sprühregen, Wolkenbänke und Düsternisse einander ständig abwechselten — über dem Bantiger soll der Condor sogar ein Schneegestöber durchflogen haben — dachte von den zehn Passagieren auch nicht ein einziger an irgendwelche Götteropfer. Gerade auch hierin ist das Schnellflugzeug besonders günstig. Die Böen, d. h. auf- und abwärtsgehende Luftströmungen, haben ihm gegenüber nur noch eine geringe Geschwindigkeit und Kraft. Zudem durchfliegt sie das Schnellflugzeug so rasch, dass Kaum grössere Schwankungen auftreten. Das Empfinden einer besonders raschen Vorwärtsbewegung fehlt vollkommen. Bewegte sich nicht die Welt unter einem durch, so könnte man stillzustehen glauben. Nur der Fluggewohnte merkt, dass sich das Landschaftsbild rascher als sonst verschiebt und dass grössere Ortschaften Minute um Minute aufeinanderfolgen. Acht Minuten nach dem Start lag bereits Burgdorf unter uns, nach 17 Minuten überflogen wir den Sempachersee und gleich darauf den Landessender Beromünster, nach 25 Minuten deckte der Uetliberg den Blick auf Zürich und den Zürkhsee ab. Wie vor einem Landschaftsrelief glaubt man nur so rasch hierhin, dorthin greifen zu können. Der rechts sichtbare Vierwaldstättersee wäre erreicht, bevor die Zigarette (Rauchen im Clark und Condor gestattet!) zu Ende brennen könnte, in Dübendorf sind wir praktisch schon gelandet... Dass die Bahnfahrt dafür drei Stunden dauert und die Autofahrt nicht weniger, scheint unmöglich. Während die Maschine in einer grossen Schleife sanft und geräuschlos zum Flugplatz niedergleitet und der Zeiger des Höhenmessers an der Kabinenwand langsam von 1400 m zurückfällt, können wir beobachten, wie der Hilfspilot die eingezogen gewesenen Räder wieder in Landestellung bringt und die Landungsklappen an den Flügelhinterkanten spreizt, durch welche die Landungsgeschwindigkeit bis auf 80 km/St, ver- vögel noch eingehender zu studieren. Mit dem Curtis-Condor besitzt die Schweiz ihr grösstes Flugzeug. Das Fluggewicht dieser Maschine beträgt 7600 kg, ihr Leergewicht 5100 kg und die Zuladung 250 kg. Der obere Flügel hat eine Spannweite von 25 m, der untere von 22,5 m und die Gesamtflügelfläche umfasst 112 m 2 . Einen noch besseren Begriff von der Grosse der Ausmasse erhält man, wenn man weiss, dass der höchste Teil der Maschine 5 m über dem Boden liegt und dass die Propeller ein Gewicht von 155 kg und einen Durchmesser von 3,6 m haben. Die Propeller sind übrigens, wie der des Clark, im Flug durch Oeldruck verstellbar, so dass der Pilot gleichsam mit zwei «Uebersetzungen» fliegen kann, mit einer für den Start und den Steigflug und einer zweiten für den Reiseflug, wobei einerseits die* Entwicklung der höchsten Motorleistung und anderseits die höchste Fluggeschwindigkeit und grösste Motorschonung erreicht wird. Beim zweimotorigen Flugzeug erlaubt die Verstellbarkeit der Propeller ein Weiterfliegen ohne Höhenverlust auch dann, wenn einer der beiden Motoren ausfällt, während diese Sicherheit früher meist nur beim dreimotorigen Typ vorhanden war. Zur weitestmöglichen Verringerung des Luftwiderstandes ist auch beim Condor das Fahrgestell einziehbar eingerichtet. Synchronisierte Elektromotoren schwenken dabei die Fahrgestellräder in die Motorengondeln und das Schwanzrad in den Rumpf hinein. Den riesigen Aussenabmessungen der Maschine entsprechend ist auch die Kabine des Condor aussergewöhnlich geräumig gestaltet. Sie bietet im übrigen allen erdenklichen Komfort. Ausser der schon beim Clark beschriebenen Individual-Ventilation und der individuellen Lesebeleuchtung verfügt jeder Passagier über eine «private» Warmluftzuführung zu den Füssen, die er selbst einstellen kann. Die Gesamtkabinenheizung wird durch einen Thermostaten automatisch reguliert. Schliesslich befindet sich neben jedem Passagiersitz ein Klingeldruckknopf, mit dem die Stewardess — Wesen und Dress wie die Fee im Kinoroman —'herbeigerufen werden kann. In Amerika ist der Condor als Schlafilugzeug mit übereinander aufgestellten Betten, ' die dem Passagier noch etwas mehr Raum gewähren als in einem amerikanischen Schlafwagenabteil der Eisenbahn, für zwölf Personen auf den Nachtfluglinien der Strecke New York—Miami im Betrieb. Anderseits dient er in der Armee als Bombenflugzeug. Ersatzteile ab grossem Lag er UT0M0BILWERKE ZÜRICH Badenerstrasse 313 ringert werden kann. Kurz nach unserer Landung trifft auch der blaurote riesige Condor ein, gegen den sich die trainierenden Fokker-Miritärflugzeuge ausnehmen wie zart- Ieibige Libellen. Die Landung des Kolosses erfordert, im Gegensatz zu der unseres Clark, einen ganz beträchtlichen Teil der Piste, da die Luftbremsen in Gestalt von Flügelklappen bei ihm fehlen und die geringe relative Flügelbelastung der Maschine ein ausserordentliches Schwebevermögen erteilt. Während wir auf den Rückflug mit dem dreimotorigen Fokker-Kursflugzeug warten, haben wir alle Müsse, die beiden Prachtsdas hervorragende Obenschmiermittel. Der Zustand Ihres Motors wird mit 60,000 km besser sein als bei 20,000 km ohne Firezone! verlangen Sie eine Gratis-Probe vom Allein-Konzessionär der Schweiz: AGIL S. A., LAUSANNE Zu verkaufen Hudson 6 Zyl., 6/7plätzig, Coupe- Landaulet, wenig gefahren, in Ia Zustand, billig, passend für Mietfahrten oder Hotel. 62475 Anfragen: Alfred Fasnacht & Inier laken. das beste AutoundMotorradsch nell reinigungsm ittel. OHNE WASSER reinigen Sie innert kurzer Zeit Ihren Wagen. 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NO 35 - 1934 Dass das Pilotenabteil mit den modernsten Instrumenten ausgerüstet ist, versteht sich von selbst. Gerade auch in dieser Hinsicht ist die amerikanische Flugzeugindustrie der europäischen deutlich überlegen. Im folgenden seien noch kurz die hauptsächlichen Daten des Clark-Eindeckers angeführt, soweit sie nicht schon Erwähnung fanden. Spannweite und Länge betragen hier 14,53 bzw. 13,12 m, das Leergewicht 2385 kg, die Zuladung 1440 kg und das Maximalgewicht 3850 kg. Das Hauptgewicht wurde beim Bau dieser Maschine auf hohe Geschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig leichter Landefähigkeit gelegt. Dank der Verstellbarkeit des Propellers ist die Beanspruchung des Motors im Reiseflug so gering, dass bei der heutigen robusten Bauart der Motoren Störungen so gut wie ausgeschlossen erscheinen. Die Vorgänger- Maschinen dieser Type, die beiden Lockheed- Orion-Schnellflugzeuge der Swissair, haben denn auch während zwei Jahren mit denselben Motorentypen über 500 000 km ohne eine Motorpanne zurückgelegt. m. Pool im Luftverkehr Paris-London. Im Luftverkehr zwischen London und Paris sind für diesen Sommer ausserordentlich wichtige und umfangreiche Verbesserungen vorgesehen. Vor allem wird die bisherige Konkurrenz zwischen der französischen Gesellschaft « Air-France » und der englischen «Imperial Airways > auf dieser Strecke in der Weise ausgeschaltet, dass die Linie Paris-London mit Beginn des Sommerflugplans, also vom 1. Mai ab, von beiden Gesellschaften im Pool beflogen wird. Die Verkehrsdichte auf dieser Strecke wird gleichzeitig so gesteigert, dass während der Tagesstunden in beiden Richtungen alle Stunden eine Maschine nach Paris bezw. London abfliegen wird. Da die Flugdauer nur 1 Stunde 45 Min. beträgt, wird man also beispielsweise nach dem Frühstück von London nach Paris fliegen und, wenn man dort nicht lange zu tun hat, zum Lunch wieder in der englischen Hauptstadt eintreffen können. Eine besonders wichtige Verbesserung ist für den Weekend-Luftverkehr zwischen beiden Hauptstädten vorgesehen, denn in der Zeit vom Freitag früh bis Montag Abend besteht für Luftreisende dieser Linie auf Orund neuer Vereinbarungen weder Pass- noch Visumzwang. Natürlich kommt diese ausserordentüche Verstärkung des Die Lehren des letzten Lindbergh-Ralds. Mit grosser Spannung werden die Ergebnisse des letzten Fluges von Oberst Lindbergh nach Europa und zurück besonders vom Luftverkehrs London-Paris auch den weiteren Anschlüssen im europäischen Luftver- amerikanischen Publikum erwartet. Hauptsächlich hatte dieser Raid über 48,000 km den Zweck, die verschiedenen für einen zukünftigen Transatlantikverkehr in Betracht kommenden Flugrouten praktisch zu erproben. Wenn alle Fragen damit heute auch noch nicht gelöst sind, so ist das Mosaik der bisherigen Erfahrungen doch schon so vollkommen, dass man in Amerika schon im Laufe der kommenden Saison an die Errichtung einer Fluglinie über den Nordatlantik herangehen zu können glaubt. Bei der Wahl der Routen spielen vor al- 2,200,000 Francs eine Lizenz zum Bau des neuen 2motorigen Lookheed-Electra-Schnell- erworben, das mit seikannt geworden ist, prophezeit für denverkehrsflugzeuges Transatlantikflugverkehr in absehbarer Zukunft das Landflugzeug als den allein in gegenwärtig zu den höchstentwickelten Verner Maximalgeschwindigkeit von 360 km/St, Frage kommenden Typ. Soll sich ein sol-kehrsflugzeugecher Verkehr überhaupt einrichten lassen, so zum Preise von 150,000 Francs ein Muster- gehört. Gleichzeitig wurde müssen die Maschinen genügend zahlende exemplar angeschafft. Welche Firma das Nutzlast mitnehmen können und einen Aktionsbereich von etwa 8000 km haben. Das tung der Lizenz bestimmen wird, ist noch französische Luftministerium zur Auswerlem die zu erwartenden Witterungsbedingungen eine grosse Rolle. Der Lindbergh- boot oder Schwimmerflugzeug ausgebildet Wasserflugzeug, gleichgültig ob es als Flug- nicht bekannt. -s. Bericht sieht noch keine bestimmte Route ist, genügt aber diesen Bedingungen nicht. Sommerflugplan 1934. Am 1. Mai tritt auf dem vor. Es ist möglich, dass auch später mehr Damit es auch auf unruhiger See niedergehen kann, muss seine Schwimmausrüstung neuer Anschlussmöglichkeiten von der Schweiz.aus europäischen Luftverkehrsnetz der Somraerfluüplaji als eine Route benutzt werden wird, vor allem, um den Einflüssen der Jahreszeit zu ausserordentlich fest und deshalb schwer aufweist, so über Berlin nach Königsberg und War- in Kraft, der gegenüber dem Vorjahre eine Heihe begegnen. Viel ist in dieser Hinsicht noch gebaut werden. Das Mehrgewicht, das dadurch zustande kommt, setzt aber die zah-über Amsterdam nach Hull-Liverpool. Die Schweiz schau, über Kopenhagen nach GotenburK-Oslo und genauer zu erkunden. Um einen regelmässigen Betrieb zu gewährleisten, muss der Pilot später das überflogene Terrain genau stark herab. lende Nutzlast oder den Aktionsbereich sehr zum voraus kennen. Schnee und Nebel können ihm den Horizont unsichtbar machen Landflugzeuge mit einem Aktionsbereich von Anderseits ist man schon heute imstande. und ihn zum Blindfliegen anhand der Apparate zwingen. Ein solcher Blindflug setzt icsenen Betrag zahlender Nutzlast mitzuschlep- 8000 km zu bauen, die noch einen angemesdoch die Kenntnis'aller zu erwartenden Bodenerhebungen voraus; denn wenn der Höhenmesser und das Eeholot auch in jedem Moment eine genaue Bestimmung der Flughöhe gestatten, so gibt es doch noch kein Instrument, das auf dem Kurs liegende höhere Bodenerhebungen rechtzeitig genug angibt. Eine weitere Frage, die gegenwärtig noch eifrig studiert wird, ist die der geeignetsten Radio-Ausrüstung. Der Flugzeugsender muss über grosse Reichweite verfügen und die ganze Anlage soll nicht nur leicht, sondern auch weitgehend störungsunempfindlich sein. Es ist interessant festzustellen, dass in dieser Hinsicht auch mit Störungen durch Nordlichter gerechnet werden muss, so dass unter Umständen die Routenwahl auch mit dem Problem der Funkverbindung zusammenhängt. Immerhin sind die Erfahrungen, die Lindbergh in diesem Punkt sammelte, schon recht ermutigend. Mit einem Sender von nur 8 Watt Leistung vermochte er die Verbindung mit seinem Basis-Schiff über Distanzen bis 2000 km einwandfrei aufrechtzuerhalten, wogegen der Empfang weit stärkerer Landstationen durch Nordlicht gestört war. crjr. Lido-Coff unentbehrlich für Weekend u. Ferien Qrösse 37*39*Z1cm AUTOMOBIL-REVUE 13 Land- oder Wasserflugzeus für den Transatlantikverkehr? In dem Meinungsstreit über die Frage Landflugzeug oder Wasserflugzeug für den Atlantikverkehr hat sich eine weitere Autorität erneut zu Gunsten des Landflugzeuges ausgesprochen. Der russische Konstrukteur Sikorsky, der in den Vereinigten Staaten eine grosse Flugzeugfabrik betreibt und besonders für seine Grossflugzeuge be- pen vermögen. Der Pilot eines solchen Flugzeuges kommt auch dann nicht in Verlecrenheit, wenn der angestrebte Landungsplatz durch Nebel oder andere Witterungsumstände unzugänglich wird. Er kann sich in einem solchen Fall auf das Abwarten verlegen, wenn er es nicht vorzieht, einen Hilfsflugolatz mit besserem Wetter aufzusuchen. Die Gefahr einer Zwangslandung auf dem Meer schätzt Sikorsky auch für das Landf'usrzeu? nicht hoch ein. B^' den in Frage kömmenden mehrmotorigen Flugzeugen werden solche Landungen nur sehr selten sein, und zud^m Iässt sich nach Sikorsky auch ein Lati'rtf'uezeusr leicht so durchbilden dass es im Notfall mit Hilfe von in den Flügeln ein gebauten Schwimmern so lanee schwimmf ähia: hl^'rjt. b's ^'e durch Radio herbeigerufene Hilfe eintrifft. Dieses Votum zu Gunsten des Landflugzeuges Wiegt um so mehr, als Sikorsky der Erbauer zahlreicher Wasserflugzeugtypen ist, die gegenwärtig von amerikanischen Verkehrsunternehmungen zwischen Nord- und a betrieben werden. Beste Schweizer Qualitätsarbeit PAT..&NS 162 8 7Z Flu^noltfzc»» Frankreich erwirbt Lookheed-Llzenz. Das französische Luftministerium hat in den letzten Tagen von Fokker, der die Firma Lookheed in Europa vertritt, für einen Betrag von wird durch folgende internationale Linien bedient: Genf - Bern - Zürich - und Basel - Zürich - München - Wien (Frühkurs, Swissair-Express) Zürich - München - Salzburg - Wien - Budapest (Mittasskurs, Lufthansa/Oelag) Zürich - Stuttgart - Halle/Leipzig - Berlin (Frühkurs, Swissair/Lufthansa) Zürich - Basel - Mannheim - Frankfurt - Köln • Amsterdam (Swissair/Lufthansa') Zürich - Basel - Paris - London (Frühkurs, Swissair/Air France) Zürich - Basel - Paris - London (Nachmittagskurs, Imperial Airways) Lausanne - Genf - Paris - London (Frühiurs. Swissair) Genf - Lyon - Paris - London (Mittagskurs. Air France) Stuttgart- Genf - Marseille - Barcelona (Lufthansa) Rom - Mailand • Zürich (Avio Linee Italiane) Zürich - Stuttgart - Frankfurt (Nachmittagskurs, Lufthansa) Zürich - Konstanz - Freiburg - Baden-Baden - Karlsruhe - Mannheim (Lufthansa) Basel - Frankfurt (Nacht-Postlinie, Swissair}. Dazu kommen noch folgende interne Anschlusslinien: • Genf - Lausanne - Bern - La Chaux-de-Fonds - Basel (Alpar-Bern) Basel - Bern - Lausanne - Genf (Alpar.-Bsrn) Lausanne - Bern (Alpar-Bern) Bern - Biel - Basel (Alpar-Bern) St Gallen - Zürich - Bern (Alpar-Bern/Aero-St. Gallen) St. Gallen - Zürich (Aero-St. Gallen). Neben der bisherigen Expresslinie Zürich-Wien, auf welcher jetzt Schnellflugzeuge für 10 Passagiere verkehren, werden die Linien Zürich-Berlin, Zürich- Basel-Amsterdam und St. Gallen-Zürich-Bern durch den Einsatz grösserer und schnellerer Flugzeuge ebenfalls erbeblich beschleunigt. Slu. \/fli»Vi'arOr I"I l\o*• *i 11 #i *» » • . 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