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E_1934_Zeitung_Nr.035

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Tungeft an Überblick,

Tungeft an Überblick, «Mehrfachhandlungen» stelltet!, bewährten sich nicht so gut wie einfachere Aufgaben; denn jene regten auch fahrige Leute ah, die in den oft eintönigen Pflichten dös täglichen Verkehrs sich nicht fügen wollten und eine hohe Unfallziffer auf zuweisen haben, in unsern Versuchen mitzugehen und manchmal sogar Spitzenleistungen zu vollführen. Und umgekehrt versagten langsamere und schwerfälligere, aber durchaus zuverlässige Leute, Weil die Anforderungen eben zu hoch waren. Bei den einfacheren Versuchen dagegen konnten auch sie mitkommen und sich nach kurzer Zeit gut einleben. Diese Versuche entsprechen offenbar denr obenerwähnten dritten Stadium im wirklichen Fahren, wo die Eingewöhnung bereits erfolgt ist, und wo es nun mehr auf die Charakterhaltung ankommt. Dadurch ergeben gerade die einfachen Proben sowohl in ihren Leistungs- als auch in ihren Beobachtungsergebnissen einen zuverlässigeren Maßstab für die wichtigen Faktoren der Fahrereignung. Jedenfalls besteht durchaus die Möglichkeit, auf dem angedeuteten oder auf ähnlichen Wegen eine brauchbare Eignungsprüfung an Fahrern durchzuführen. Damit soll natürlich nicht behauptet werden, dass in Zukunft jeder Fahrer einer Eignungsprüfung unterzogen werden sollte. Man wird sich wahrscheinlich auf die wichtigeren, verantwortungsvolleren Berufe beschränken. Zum Schluss sei noch einmal der Gedanke unterstrichen, dass durch eine sinnvolle Eignungsprüfung nicht nur eine gewisse Siebung durchgeführt, sondern dass daneben auf Grund der Prüfergebnisse jedem einzelnen zum Fahren Zugelassenen wichtige Anweisungen für die Momente, auf die er gerade, besonders achten muss, gegeben werden können; Denn durch keine Eignungsprüfung kann die Notwendigkeit der richtigen Ausbildung und Erziehung ersetzt werden. Auch der von Natur aus gut Geeignete wird erst ein guter Fahrer, wenn er neben der gründlichen Anlernung von Griffen und Vorschriften auch eine tiefgehende, sittliche Vertiefung seines Verantwortungsgefühls erfährt. Schweizerische Rundschau Der deutsche Autopass. Der deutsche Reichsverkehrsminister bestimmte, dass vom 1. Mai ab mit der Einführung des Auto-Passes begonnen wird. Beim Statistischen Reichsamt in Berlin wird eine Sammelstelle errichtet. Hiedurch soll gegen Veruntreuungen und Diebstähle von Motorfahrzeugen vorgebeugt werden. Der Pass trägt zur Sicherung des Eigentums am Motorfahrzeug bei, weil er bei jeder Umschreibung auf einen andern Eigentümer bei der Zulassungsstelle gezeigt werden mussi Durch das Fehlen des Passes wird der unrechtmässige Erwerb des Fahrzeuges aufgedeckt, die Zulassung verhindert und der Verbrecher leichter gefasst. Der Hersteller hat vom 1. Mai ab für alle Fahrzeuge der erstmaligen Zulassung den Pass auszustellen. Für die früher zugelassenen Fahrzeuge haben die Besitzer den Pass bei Erneuerung der Verkehrsausweise auszufüllen. Obligatorische Fahrprüfung auch In England. In England ist am 1. April ein neues Verkehrsgesetz in Kraft getreten. Für den englischen Autofahrer, der bisher ohne weiteres gegen Zahlung von 5 Schilling eine Fahrbewilligung erlangen konnte, wird die tiefgreifendste Neuerung der Zwang zur Ablegung einer Fahrprüfung sein. Amtlithe Führerscheine werden seit dem 1. April nur noch nach bestandener Prüfung ausgegeben. Verfehlungen gegen die Geschwindigkeitsbestimmungen werden von jetzt an auf dem Führerschein vermerkt werden. Eine erste Uebertretung der Sicherheitsbestimmungen wird mit einmonatiger, eine zweite mit vierteljähriger Entziehung des Führerscheins geahndet. Innerhalb Londons und in den grossen Provinzstädten sollen an allen verkehrsreichen Punkten Fussgängerstreifen geschaffen werden, die der Passant obligatörisch beim Strassenkreuzen benutzen muss: Fr. 250000 Fr. 250 000 Ein Vergleich mit den im Vorjahr zugesprochenen Beträge ergibt, dass der Verteilungsmodus ziemlich der gleiche geblieben AlJTOMiDBIL^EVui ist. Einzig Nidwaiden und Tessin werderf mit Befriedigung eine Mehreinnahme von je 5000 Fr. feststellen, während verschiedene Kantone einen ebenso hohen Ausfall auf sich nehmen müssen. Was nun die Gesamtanteile der Kantone anbetrifft, so geben die Zahlen in «ebenstehender Tabelle Auskunft. Obwohl insgesamt 533,914 Fr. weniger ausgeschüttet werden konnten (während im Vorjahr 1,25 Mill. Fr. mehr zur Auszahlung gelangten als Anno 1931), so sind doch zehn Kantone dieses Jahr besser weggekommen als 1932. Unter diesen befinden sich Basel- stischer Radio im Automobil. ; Während bei uns noch höchst selten die Automobile mit Radioapparaten ausgerüstet sind, ist das mit einem Empfangsapparat ausgestattete Automobil in den Vereinigten Staaten zur grossen Mode geworden. Im letzten Jahr sollen 700 000 derartig ausgerüstete Wagen verkauft worden sein, so dass demnächst die Millionengrenze erreicht werden dürfte. Die für diesen Zweck besonders konstruierten Apparate werden für den Preis von 25 bis 50 Dollar montagefertig geliefert. Der schärfste Gegner dieser Neue,- rung erwuchs zunächst in der Polizei, die glaubte, dass der Empfang der Polizeiautomobile durch die Privatwagen gestört werde. Heute hat man sich aber über die verschiedenen Wellenlängen geeinigt, so dass bereits jeder 17. Privatwagen über eine Radioeinrichtüng verfügt. Autobüswartsale auf Rädern. Ein südböhmischer Autobus-Unternehmer hat die Frage der Errichtung von relativ billigen Wartehallen für die Autobuspassagiere in origineller Weise gelöst. Er stellte an frequentierten Orten alte, ausrangierte, aber wieder sauber hergerichtete Omnibuskarosserien auf und richtete sie als Wartesaal ein. Die Idee bewährte sich, und das Publikum war zufrieden, endlich eine Unterkunft zu finden. Zahlreiche andere Autobus-Unternehmen beabsichtigen/ dieses Beispiel nachzuahmen. Diese Art von Wartehallen hat übrigens auch den Vorteil, dass sie im Bedarfsfalle leicht wieder auf Räder gestellt und anderswohin geführt werden kann. Es ist schliesslich auch die Möglichkeit nichtvon der Hand zu Weisen, dass im Notfall, bei besonders starkem Andrang, die Wartehalle auf Rädern dem Kurswagen angehängt und die Wartenden im Handumdrehen zu Mitfahrenden gemacht werden können. Der Benzinzoll-Segen. Alljährlich fällt dem Bundesrat die angenehme Aufgabe zu, einen Teibdes'klingenden Segens, den der Benzinzoll abwirft, aft die Kantone" zu verteilen, die ohne diese Subvention heute vollständig ausserstande wären, den an sie gestellten strassenbaulichen Aufgaben auch nur einigermassen gerecht zu werden. Dieses etwas verspätete und doch sehr willkommene Ostergeschenk fällt allerdings für 1933. etwas bescheidener aus als im Vorjahr. Wie seinerzeit bereits gemeldet, sind im abgelaufenen Jahr rund 9000 Tonnen Benzin weniger eingeführt worden, so dass erstmals seit einer Reihe von Jahren nicht nur. kein finanzielles Mehrergebnis erzielt werden konnte, sondern sogar ein nicht unempfindlicher Rückschlag eintrat. Demzufolge reduziert sich natürlich auch der den Kantonen zur Verfügung gestellte Anteil, der bekanntlich einem Viertel der Zolleinnahmen entspricht. Es gelangen 533,000 Fr. weniger zur Verteilung, so dass in der einen oder anderen kantonalen Kasse noch ein empfindliches Loch offen bleiben wird. Glücklicherweise steht ja noch ein fester Betrag von 250,000 Fr. zur Verfügung, der dazu bestimmt ist, hauptsächlich den weniger leistungsfähigen Gebirgskantonen in vermehrtem Masse behilflich zu sein. Wie dieser Zuschuss zur Verteilung gelangt, geht aus nachstehender Tabelle hervor: ' v - ; " '' r '''"']", "•""'•-Zürtctf. •* 'i ?*h S5r.ä?113 877 • Fr. 1 297 212 '• ••"""••• " 1933 1932 «fiera, •„..._.. * .1437453 » 1558 918 1933 Uri Fr. 75 000 Fr. 75 000 Sohwyx » 15 000 »15 000 Obwalden >: 45 000 » 50 000 Nidwalden * 25 000 » 20 000 Zug » 10 000 > 10 000 . Baselländ' ;» 10 000 » 10 000 5 Appenzell I.-Rh. » 10000 » 10 000 Tessin » 25 000 » 20 000 Wallis » ?«nnn » in mn '•••liuzertt", " ' .. # 848 925 » 320 834 Uri » 196 823 » 201583 Schwyz m 243 766 » 233 944 Obwalden > 142 521 » 147 015 , Nidwaiden » 86 804 » 84 552 Glarus- ' " » 193 336 > 179 534 Zug » 146 9i5 » 128 579 Freiburg » 398 039 » 389 820 Solothurn » 337130 » 303 773 Baselstadt ., , *'• 357 695 » 254 245 Baselland ' ' » 243112 » 262 024 Schaffhausen » 97 231 » 105 889 Appenzell A.-Rh. » 153150 > 161770 Appenzell I.-Rh » 40578 » 43 465 St. Gallen »664 096 • 748 326 Graubünden » 852 940 » 942 573 ' Aargau » 727 648 » 725 321 Thtirgau » 434 429 » 489138 Tessin » 719 714 » 637120 Waadt »1000 086 » 1097 178 Wallis » 477 574 » 541292 Neuenburg » 342 920 » 373185 Genf » 165140 » 227 926 Fr. 10 921 302 Fr. 11 445 216 Minderertrag nra 1933 Fr. 533 914 1934 - No 35 Stadt und Tessin als besonders privilegiert, indem sie Mehreinnahmen von rund 100,000 resp. 85,000 Fr. einstreichen können. Die Mehrzahl der Kantone musste sich jedoch eine Reduktion des Zuschusses gefallen lassen, die in einzelnen Fällen, so z. B. beim Kanton Graubünden, der etwa 90,000 Fr. weniger bezieht, besonders einschneidend sein dürfte. Nach wie vor-beziehen die drei Kantone Bern, Zürich und Waadt die höchsten Beträge, welche bei den drei Ständen mehr als eine Million Franken betragen. So wertvoll diese finanzielle Mithilfe des Bundes für die Kantone ist, so bescheiden nehmen sich einzelne dieser Beträge im Vergleich zu den kantonalen Gesamtausgaben für das Strassenbauwesen aus. Es zeigt sich dabei immer wieder, dass mit diesen Summen beim besten Willen eben doch nur Stückwerk geleistet werden kann, weshalb zu hoffen ist, dass es endlich mit Hilfe der Alpenstrassen- Initiative und dem eidg. Arbeitsbeschaffungsprogramm möglich werden wird, den Kantonen solche Baukredite zur Verfügung zu stellen, die die baldige Verwirklichung eines fest umrissenen Programms erlauben. Vor allem aber erscheinen diese Beträge recht klein und geradezu lächerlich bescheiden, wenn man bedenkt, welche Millionenkredite Nachbarländer, wie Deutschland, Italien und sogar Oesterreich für eine durchgreifende Modernisierung ihres Hauptstrassennetzes bewilligt haben und auch in den kommenden Jahren noch zur Verfügung zu stellen bereit sind. Unser Parlament und die Landesbehörde haben sich offenbar immer noch nicht darüber Rechenschaft abgelegt, dass wir nicht nur schon bereits durch das Ausland in bezug auf den Strassenbau überflügelt sind, sondern unweigerlich bei längerem Zuwarten derart ins Hintertreffen gelangen, dass die Schweiz überhaupt kaum mehr die Möglichkeit haben wird, die uns umgebenden Staaten in dieser Beziehung je wieder einzuholen. B. Die Besteuerung der Personenwagenanhänger. Der heutigen Entwicklung des Automobilreiseverkehrs Rechnung tragend,, ist In der neuen eidgenössischen Gesetzgebung seinerzeit das Mitführen von Anhängern an Personenautos grundsätzlich zugelassen worden. Das Aufkommen des Auto-Camping- Sportes macht solch kleine Anhänger notwendig; aber auch wer nicht dem Zeltleben huldigen will, ist bei kinderreicher Familie froh, Sitz- und Ruhegelegenheiten, Picknickutensilien, Sportgeräte (Paddelboot) für den Sonntagnachmittag im Anhänger mitführen zu können. Und schliesslich leisten solche Anhängewagen auch bei grösseren In- und Auslandsfahrten für das Mitführen des Ge* päckes ausgezeichnete Dienste. Der Gedanke, diese Anhänger zuzulassen, war zweifellos ein sehr guter, leider zeigt es sich aber auch hier wieder, dass die be» grüssenswerte Neuerung durch allzu drakonische Massnahmen finanzieller Natur der Kantone in der Praxis lebensunfähig gemacht wird. Denn man hat bei den kantonalen Finanzdirektionen alsbald wieder rasch zugegriffen. Man staune, diese kleinen Wägelchen, die man, schon zu Preisen ab 200 Fr. erwerben kann, werden mit jährlichen Steuern von 60 Fr. bedacht, wobei eine Steuerberechnung nur für die Zeit der effektiven Inbetriebnahme zudem noch ausgeschlossen wird. So im Entwurf zum neuen zürcherischen Verk^hrsgesetz; ein Vergleich anderer kantona'er Erlasse zeiert. dass es auch in den verschiedenen andern Gebieten unseres Landes diesbezüglich nicht besser bestellt ist. Zweifellos hat dies das eid

35 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Rückblick auf Alessandria lieber dem Rundstreckenrennen von Alessandria, das im Gedenken an den vor zehn Jahren hier verunglückten bekannten Fiat- Fahrer als Pietro Bordino-Rennen bezeichnet wird, scheint ein besonderer Unglücksstern zu stehen. Beinahe jeder Lauf in dieser oberitalienischen Stadt musste bei misslichen Witterungsverhältnissen ausgetragen werden. Da die Piste von Alessandria im nassen Zustande keine harmlose Angelegenheit ist, war jedesmal von vorneherein die Wahrscheinlichkeit von Unfällen gegeben. Trotzdem auch 1933 während des ganzen Renntages starker Regen fiel, ereigneten sich keinerlei ernste Zwischenfälle. Leider war dies am letzten Sonntag nicht mehr der Fall. Das 3. Rennen dieses Jahres schliesst mit einer sehr unerfreulichen Bilanz ab, und man darf wohl hoffen, in dieser Saison nicht mehr eine ähnliche Unglücksserie wie 1933 erleben zu müssen. Zahlreiche Rennorganisationen haben unter dem Eindruck der verschiedenen Todesstürze im letzten Jahre ihre Bahnen sorgfältig ausbauen lassen. Fast keine Rundstrecke findet sich heute mehr in Europa, zu deren Verbesserung in der letzten Zeit nicht etwas getan worden wäre. Die 8 km lange Bahn von Alessandria ist eine der wenigen, die noch ziemlich unverändert geblieben ist. Die Veranstalter dieses Laufes werden sich in Zukunft zweimal überlegen müssen, ob sie die Verantwortung für eine Fortsetzung ihrer Konkurrenz übernehmen können. Längere Strassenteile des Circuits weisen keineswegs jene Breite auf, wie man sie von jeder Bahn angesichts der heute erreichbaren Geschwindigkeiten erwarten dürfte, und bei Regenwetter muss sich die Gefahr naturgemäss noch vergrössern. Die Leiter des Rennens vom letzten Sonntag haben sich tatsächlich angesichts der miserablen Witterungsverhältnisse auch gefragt, ob nicht eine Verschiebung des Anlasses das einzig Gegebene wäre. Im Autosport, wo sich die Veranstaltungen von Sonntag zu Sonntag folgen, ist dies bekanntlich keine leichte Sache, und als sich dann am Vormittag eine Zeitlang die Sonne schüchtern hervorwagte, wurde die Absicht wieder fallen gelassen. Die Organisatoren werden dies heute sehr bedauern. Sämtliche Unfälle ereigneten sich als Folge der schlechten Strassen, auf denen die Wagen keinerlei Halt hatten, auch wenn die Pneus mit besonderen Gleitschutzprofilen versehen waren. Wenn man bedenkt, dass die von Varzi gefahrene schnellste Runde ein Stundenmittel von 144,8 km/St, aufweist, dann kann man erst recht die Risiken der Piloten ermessen, die mit diesen Geschwindigkeiten über die glitschigen Strassen dahinflitzen mussten. Dass sich trotzdem die grössere Anzahl von Fahrern ohne jeden Sturz aus der Affäre zog und es überhaupt fertig brachte, einen regelrechten Kampf aufzuziehen, spricht deutlich für ihre Fahrkunst. Vor allem Varzi und Chiron haben in Alessandria neue Beweise ihrer unglaublichen Fertigkeit abgelegt. Die am schwersten betroffenen Fahrer waren bekanntlich Carlo Pedrazzini und' Italiens Meisterpilot Tazio. Nuvolari. Pedrazzini ist am Sonntag ein Opfer des Autosports geworden. Sein erster Start mit dem neuen 3000-ccm-Maserati-Wagen hat ihm den frühen Tod gebracht. Beide Unfälle ereigneten sich fast genau an der gleichen Stelle, nämlich ander neuen Brücke über den Tanarofluss. Pedrazzini, der im 1. Vorlauf zusammen mit Nuvolari, Chiron, Tadini, Biondetti, Comotti,dem Deutschen Pietsch u.a. startete,verunglückte schon zu Beginn des Rennens. Er ging mit zu hoher Geschwindigkeit in die Kurve bei der erwähnten Brücke hinein und bremste im letzten Augenblicke sehr scharf ab. Der Wagen fand keinen genügenden Halt auf der Strasse und prallte gegen das lange Geländer der Brücke. Pedrazzini wurde auf den Boden geschleudert und erlitt schwere Verletzungen. Er wurde sofort ins Spital überführt, wo sich ein schwerer Schädelbruch, Rippenbrüche und ein Beinbruch herausstellten. Schon nach kurzer Zeit verschied der bedauernswerte Fahrer in den Armen zweier seiner Brüder. Der Todessturz hat in Italien und der Schweiz grösstes Bedauern ausgelöst. Noch steht die glänzende Leistung von Pedrazzini vom letzten Ceneri-Rennen in bester Erinnerung. Trotz starker in- und ausländischer Konkurrenz fuhr der junge Locarneser Architekt die zweitbeste Tageszeit heraus. Der Tessin feierte seinerzeit diese Leistung mit dem entsprechenden Enthousias* müs. Noch in Monte Carlo hatte er anlässlich des Grossen Preises unserm Berichterstatter von seinen Plänen für diese Saison erzählt. Pedrazzini wurde in Alessandria im gleichen Räume aufgebahrt, wo vor zehn Tsiir«ti Ap.r tnte Pietro Bordino lag. Rennfah- M rer, Freunde und Mitglieder des Automobil- Clubs von Alessandria bildeten abwechslungsweise die Ehrenwache. Von verschiedensten Seiten her waren Beileidsbezeugungen eingetroffen. Am letzten Dienstag fand in Alessandria eine religiöse Feier statt, und nachher bewegte sich ein Trauerkondukt nach der Tanarobrücke, wo am Orte des Sturzes die Trauernden eine Minute lang in ehrendem Schweigen verharrten. Die Leiche des Gefallenen wurde darauf nach Locarno überführt, wo am Mittwoch nachmittag unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung die Bestattung von Pedrazzini stattfand. Nicht minder gefährlich war der schwere Sturz, den Nuvolari fast genau an der gleichen Stelle tat, und nur einem Wunder ist es zu verdanken, wenn der Autosport heute nicht auch den Verlust seines bedeutendsten Vertreters zu beklagen hat, Nuvolari war während des ganzen ersten Vorlaufes sehr vorsichtig gefahren und hatte sich lediglich bemüht, in das Klassement für den Endlauf zu kommen. Das Finale bestritt er dann mit erhöhten Geschwindigkeiten, da er hier die gesamte Scuderia Ferrari zum Gegner hatte. Er lag in der 1. Runde hinter Varzi an 5. Stelle. Mit seiner gewohnten Kühnheit griff er den Gegner an, um ihn zu überholen. Der Versuch gelang auch, doch es muss auch dies als ein blosser Zufall bezeichnet werden, dass sich nicht schon hier eine Katastrophe ereignete. Während Nuvolari VaTzi überholte, geriet der Maserati ins Schleudern und streifte den Hinterteil des Alfa Romeo-Wagens. Beide Piloten konnten glücklich die Gefahr bewältigen. Bei der Tanarobrücke wollte dann Nuvolari auch Trossi überholen. Er schien von seiner Aktion derart in Anspruch genommen zu sein, dass er die vor ihm liegende Kurve nicht mit der genügenden Vorsicht nä*hm. Er wurde gezwungen, sehr stark zu bremsen, und auch ihm wiederfuhr das gleiche Unheil wie Pedrazzini: Der Wagen geriet ins Schleudern und schlug um. Nuvolari musste mit einem Bruch des linken Beines und einer Gehirnerschütterung abtransportiert werden. Ein dritter Unfall widerfuhr nach Beginn des Finales bekanntlich auch M-inozzi, dessen Alfa Romeo ins Schleudern geriet und in das Publikum eindrang, wo einige Personen leicht verletzt wurden. Nach den neuesten Berichten geht es Nuvolari sehr gut. Er wird etwa in 5 Wochen das Spital wieder verlassen können. Das Rennen von Alessandria bedeutete für die Scuderia Ferrari einen glänzenden Erfolg. Die ersten drei Plätze des Finales sind alle von den Fahrern dieses Rennstalles belegt. Varzi und Chiron konnten den Beweis dafür liefern, dass diese neuen 2904-ccm-Maschinen noch leistungsfähiger als die letztjährigen Monoposti sind. Man darf auf die weiteren Resultate mit diesen neuen Mailänder Wagen mit Recht gespannt sein. Auch der neue Maserati von Nuvolari zeigte seine Stärke, doch hatte man hier den Eindruck, dass das Verhältnis der motorischen Kraft zu dem Wagengewicht noch nicht ganz ausgeglichen ist. bo. Die englische Tourist-Trophy. Das Reglement. Die diesjährige englische Tourist-Trophy findet am 1. September statt und wird wie gewohnt auf dem Ards-Circuit bei Belfast ausgetragen. Das Reglement ist gegenüber den letzten Jahren stark abgeändert worden und enthält eine Reihe interessanter neuer Bestimmungen. Die Organisatoren bezweckten, die hochgezüchteten Rennmaschinen tunlichst auszuschalten und die Veranstaltung auf die serienmässigen Sportwagen zu beschränken. Man kann sich den Argumenten, mit denen sie ihre Modifikationen begründen, nicht ohne weiteres verschliessen. Das einschneidendste Verbot betrifft die Anwendung von Kompressoren. « Der Königl. Engl. Automobliclub konnte feststellen, dass weder die Autohändler noch das breite Publikum je das Verlangen nach der Anwendung von Kompressoren für den täglichen Gebrauch zeigte, obschon auf den meisten Rennen seit Jahren die Gelegenheit geboten wurde, die Eigenschaften des Kompressors kennen zu lernen », so äussert sich der R.A.C. selbst zu seiner Haltung. Jeder teilnehmende Sportwagen muss katalogmässig rubriziert und im serienmässigen Verkauf erhältlich sein. Die Chassis der betreffenden Wagen müssen in Eine epochemachende Neuerung für Personen- und Lastwagen! Der vielseitig erprobte und geprüfte ROYAL PETROL-VERGASER genügender Anzahl vor dem 16. Juli 1934 erstellt worden sein. Nur einzelne Ausnahmen sind erlaubt, die an den serienmässigen Sportwagen angebracht werden dürfen, z.B. die Grosse der Pneus ist unbeschränkt, die Zündkerzen können selbst gewählt werden, die Grosse des Brennstoffbehälters ist frei, auch Steinschutzgitter können befestigt werbewährt sich vorzüglich und ermöglicht bedeutende Betriebseinsparungen. E.in ige Vorteile: 1. Bedeutende Reduktion der Betriebskosten. 2. Einknopf- Bedienung. 3. Absolute Geruchlosigkeit. 4. Vollständige Verbrennung, daher russlos, keine Kondensierung. 5. Keine Aenderung am Motor notwendig. Weicher Motorgang. 12 Monate M Garantie. Konkurrenzlose Preise. Oe/zersfäui UeberA/ker II r* 1500 » 120,1 » 2000 » 120,1 » » 3000 > 124,8 » . 5000 > 125,4 » > 8000 » 126,0 > Die Rundstrecke ist ca. 22 km lang und muss von den kleinsten Wagen demnach 32 Mal und den grossen Fahrzeugen 35 Mal zurückgelegt werden. Der Sieger des Rennens erhält 500 englische Pfund, der Zweite 300, der Dritte 200 Pfund. Jeder Klassengewinner wird weiterhin mit 100 Pfund belohnt. Auskünfte erteilt das Sekretariat des Royal Automobile Club (R.AJC), Palil Mall. London, SW 1. Grosser Preis von Deutschland. Soeben erscheint das Reglement für den Grossen Preis von Deutschland, der am 15. Juli unter der Leitung des neuen Deutschen Automobil- Clubs auf dem Nürbtirgring zur Durchführung kommt. Das Rennen wird wie in den letzten Jahren auf der 22,8 km langen Nordschleife des Ringes ausgetragen, die 25 Mal zurückzulegen ist. Die Gesamtstrecke beträgt demnach 570 km. Auch der Grosse Preis von Deutschland findet nach der neuen internationalen Rennformel statt, die in diesem Jahre erstmals gilt. Für das Rennen sind an Barpreisen 43,000 Mk ausgesetzt, 6000 Mk mehr als anfangs angekündigt. Die 6 ersten Fahrer werden mit Preisen belohnt, doch müssen alle prämiierten Konkurrenten höchstens 45 Minuten nach dem Sieger das Rennen beendet haben. Der Erste erhält 20,00 Mk, der Zweite 10,000 Mk usw. Das ermässigte Nenngeld ist auf 100 Mk angesetzt. Alle Erkundigungen können bei der Sportabteilung des D.D.A.C. in Berlin, Tirpitz-Ufer 30. eingeholt werden. Nennungsschluss 20. Juni. Zoller-Rennwagen am Avus-Rennen. Die von uns in Nr. 33 in Wort und Bild bereits ausführlich gewürdigten neuen Rennwagen des in Deutschland lebenden Schweizers Arnold Zoller werden in nächster Zeit fertigerstellt sein. In den neuen Röhrwerken in Ober-Ramstadt wird zurzeit eifrig an den Wagen gearbeitet. Eine der Maschinen wird schon in nächster Zeit erste Versuchsfahrten unternehmen können. Zoller meldete im ganzen für das Avusrennen 3 Maschinen an. Internationales Rennen in Brooklands. Am nächsten Samstag findet in Brooklands über eine Strecke von 250 Meilen — hundert Bahnrunden — das internationale Rennen um die Trophäe des Junior Car-Clubs statt. Der Lauf wird, wie gewohnt, nach dem Handycap-System ausgefahren. Die Wagen sind in drei Klassen eingeteilt. An bekannteren Konkurrenten seien genannt: Malcolm Campbell (Sunbeam), Earl Howe (Bugatti), Rose- Richards (Bugatti), Whitney Straight (Maserati), Brian Lewis (Maserati), Louis Chinetti (Alfa Romeo), John Cobb (Alfa Romeo), Kaye Don (Alfa Romeo), Norman Black (MG Magnette), E. R. Hall (MG Magnette), H. C. Hamilton (MG Magnette), Eyston (MG Magnette), Eccles (MG Magnette), Horton (MG Magnette), Dixon (Riley), Fothringham (Singer). Cobb wieder in England. Der bekannte englische Rennfahrer John Cobb, dessen Versuch, den 24-Stunden-Weltrekord des Amerikaners Jenkins zu schlagen, vor wenigen Tagen misslungen ist, kehrte zusammen mit Dixon, Brakenbury und Cyril Paul auf dem Luftweg bereits wieder nach England zurück. Auch der Napier-Railtonwagen wurde nach England zurückgeführt, wo die Schäden seines Sturzes behoben werden. John Cobb hofft, in einem Monat wieder in Montlhery starten zu können; auf seinem Programm figuriert nicht nur die Aufstellung eines neuen 24-Stunden-Rekordes, sondern auch der neuen Stunden-Welt-Bestzeit. Neue Rekordversuche in Montlhery. In Montlhery wird gegenwärtig unter Leitung von Ch. Marchand und der Mitwirkung von Fortin, de Presale und Bodecot ein neuer Rekordversuch über lange Strecken vorgenommen. Die Fahrer bedienen sich eines 3,4 Liter Austin - Yacco - Wagens. Folgende nternationale Rekorde sind bereits erzielt worden : 3 Taoe: 9760 km 793 (Stundenmittel 135,5 km/St.). 10.000 km: 73 Std. 43 Min. 49 Sek. 47/100 (Stundenmittel 135,6 km/St.). 4 Tage: 13.066 km 776 ('Stundenmittel 136,1 km/St.). 15.000 km: 110 Std. 9 Min. 42 Sek. 43/100 (Stundenmittel 136,1 km/St). 5 Tage: 16.029 km. 823 (Stundenmittel 133,5 km/St.).