E_1934_Zeitung_Nr.037

BERN, Freitag, 4. Mai 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N» 37
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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«Verstänkernde Surrogate».
Dem 1. Schweiz. Kongress für Touristik
und Verkehr, auf den 30. März bis 2. April
1933 veranstaltet vom Schweizerischen Fremdenverkehrsverband,
folgt dieses Jahr der
schweizerische Verkehrskongress in Bern.
Das Presse- und Propagandakomitee hat
sich die Aufgabe gestellt, die Presse «in den
nächsten Wochen mit Artikeln über die
grosse Bedeutung unseres Fremdenverkehrs
für die Volkswirtschaft, die Vorzüge der einzelnen
Kurgebiete und die wichtigsten Elemente
unseres Reiseverkehrs zu bedienen»
und erklärt sich auf die Unterstützung der
schweizerischen Presse angewiesen — im
Hinblick auf die Tatsache, dass das schweizerische
Gast- und Verkehrsgewerbe seit
Jahr und Tag schlimme Zeiten durchmache.
Jnsere Presse wird dem Ruf gerne Folge
leisten, muss sich aber dagegen verwahren,
dass verschiedene Interessen gegen einander
ausgespielt werden im Augenblick, da es
sich um ein Zusammenfassen und Zusammenwirken
aller Kräfte und Faktoren handeln
soll.
Was der Fremdenverkehr in unserm Wirtschaftsleben
bedeutet, das hat der erste Kongress
in Zürich den breitesten Massen vor
Augen geführt. Ob nun dieser Fremdenverkehr
sich der Eisenbahnlinie oder der Landstrasse
bedient, das bleibt sich — wirtschaftlich
gesprochen — in der Wirkung gleich.
Es ist ein überwundener Standpunkt, den mit
dem Motorfahrzeug nach der Schweiz einreisenden
Fremden als einen der Eisenbahn
verlorengegangenen Kunden zu betrachten
und unserm Fremdengewerbe entschieden zuträglicher,
wenn der Gast sich mit dem Automobil
einfindet, als wenn er «mit der Bahn
vegbleibt», d. h. sich im Automobil nach andern
Gegenden wendet.
Die Anerkennung dieser Binsenwahrheit
bildete vor etwa anderthalb Jahren die Voraussetzung
dafür, dass die Schweizerische
Verkehrsliga als Vertreterin fast aller am
Strassenverkehr interessierten Verbände dem
Schweizerischen Fremdenverkehrsverband
beigetreten ist. Bei der Bestellung der Referenten
für den ersten Kongress in Zürich
wurde dann auch ausdrücklich abgemacht,
dass jede Art der Polemisierung von Bahn
gegen Strasse oder Strasse gegen Bahn zum
Wohle der Gesamtheit zu unterbleiben habe.
An diese Verpflichtung haben sich denn auch
sämtliche Referenten gehalten — mit Ausnahme
von Herrn Bener, dem Direktor der
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonniechner.
(24. Fortsetzung)
Mit freudiger Miene rückte er seinen Stuhl
an sie heran.
«Ich wusste, Enid, du vergisst nie, dass
jede Minute, die mir mein Beruf freigibt, nur
dir gehört.» Sie nickte.
«Ich gehe zur Ruhe, ich bin müde und abgespannt.»
Sie erhob sich schwerfällig. Ihr
war, wie wenn sie Blei in den Gliedern habe.
Zärtlich schloss er sie in seine Arme. Respektvoll
begleitete er sie bis zur Türe und
öffnete ihr. Die Türklinke in der Hand,
wandte sie sich nach ihm um.
«Ich vergass dich zu fragen, Piet, was ist
mit Doktor Heckmann?»
«Der wurde mir natürlich bewilligt. Nur
ist es unmöglich, dass er sogleich offiziell
von mir untergebracht wird. Es ist unter
den Regierungsärzten gegenwärtig nichts
frei. Ich sehe auch ein, dass man dort niemand
vor den Kopf stossen kann. Darum
kommt er einstweilen inoffiziell als mein
Mitarbeiter hinüber. Wir arbeiten ungestört
Vom Tage
Rhätischen Bahn, der damals von der Schädigung
des Automobils durch das neue Automobilgesetz
redete, die Erwartung aussprach,
dass «die Störer des bisherigen
Gleichgewichts» für den Schaden auch aufkämen
(womit wohl die Unterstützung der
Nebenbahnen aus dem zu erhöhenden Benzinzoll
gemeint war), nachdem ein eidg. Departement
durch das Automobilgesetz noch
absäge, was bisher auf eigenen Beinen stehen
konnte usw.
Die Automobilpresse — und wohl nicht sie
allein— hat den Sprecher damals gewiss
nicht ernst genommen und auf die Ausfälle
auch nicht reagiert. Mit jener Entgleisung —
um im bahntechnischen Jargon zu bleiben —
hatte es aber bei Herrn Direktor Bener nicht
sein Bewenden. Als im November 1933 der
Schweizerische Autostrassenverein in Zürich
zum erstenmal die Interessenten für die Offenhaltunig
des Juliers vereinigte und sich
die Rhätische Bahn zur Herabsetzung der
Autotransporttaxen für Filisur oder Bergün-
Engadin bequemen musste, hat Herr Direktor
Bener seinem Aerger über den verhassten
Konkurrenten damit Luft gemacht, dass
er in öffentlicher Versammlung die Automobilisten
als «Benzinfilzläuse» beschimpfte.
Nur den dringenden Bitten von Herrn Regierungsrat
Wenk, dem Präsidenten des S.A.V,.,
gegenüber Pressevertretern ist es zuzuschreiben,
dass damals über die verantwortungslosen
Aeusserungen Direktor Beners
in der ausländischen Fachpresse nicht berichtet
wurde.
Es läge keine Ursache vor, diese alten Geschichten
aufzuwärmen, wenn nicht Herr
Bener aufs neue in gehässiger Weise gegen
seinen Todfeind Automobil ausfällig würde,
und zwar ausgerechnet und wieder am
schweizerischen Verkehrskongress. In einem
dieser Tage der Presse zugestellten Artikel
über die Rhätische Bahn bezeichnet er die
Automobile als die gesunde Bündnerluft verstänkernde
Surrogate.
Es ist und bleibt unerfreulich, wenn der
diesjährige Verkehrskongress durch solche
Ausfälle gegen das Automobil eröffnet wird,
im Augenblick,, da zur Erreichung des gemeinsamen
Zieles alle Verkehrsmittel zur
Geltung kommen sollen.
Den auf so hoher Warte stehenden Herrn
Bener belehren zu wollen, wäre ein Versuch
am untauglichen Objekt. Er weiss offenbar
auch nicht, dass vor 45 Jahren die Eröffnung
«seiner» Rhätischen Bahn im Prättigau
einen grossen Teil des Volkes erbittert und
zusammen weiter, aber man sagte mir zu,
dass er voraussichtlich in sechs Monaten
definitiv in Batavia angestellt wird. Er soll
gleich ein Gesuch einreichen. Das werde ich
ihm erst morgen beibringen, wie wenn es etwas
ganz Nebensächliches wäre, aber anderseits
sehe ich nicht ein, warum nicht auch er
Opfer bringen soll.»
In ihrem Schlafraum stand sie den ersten
Augenblick mit gesenktem Kopf, die Augen
geschlossen, an der Türe. Leise drehte sie
den Schlüssel um. Angekleidet wie sie war,
fiel sie auf ihr Bett. So lag sie die ganze
Nacht.
Als sie am nächsten Morgen herunterkam,
übernächtigt, zermürbt, keines Gedankens
fähig, sie hielt sich kaum auf den Füssen,
war ihr Mann bereits ausser Haus. In der
ersten Möglichkeit, die sich ihr bot, rief sie
Jul an. Ihr Mann sei zurück, sie könne ihn
das Fuhrhaltereigewerbe ruiniert hat. Die
Welt aber bleibt bei der Schmalspurbahntechnik
nicht stehen, und vielleicht wird später
auch das Automobil mit allen seinen Investierungen
einmal durch das Flugzeug
praktisch entwertet. Einstweilen aber sind im
Jahre 1932 194,613 und im Jahre 1933 227,465
Fremdenautomobile in unser Land eingefahren,
was auch Herr Bener nicht bestreiten
wird, und deren Insassen haben in den beiden
Jahren schätzungsweise 150 Millionen
Franken bei uns zurückgelassen, woran auch
nicht viel abzumarkten sein dürfte. Und
wenn sich im Jahresbericht der nationalen
Vereinigung zur Förderung des Reisendenverkehrs
der Satz findet:
«Da« einzig erfreuliche Ergebnis 1932 ist der
Aufschwung des Autotourismus, der zweifellos zur
Milderung der Hotelkrise beitrug ».
so darf pro memoria beigefügt werden, dass
die ursprüngliche, auf Veranlassung der
Bahninteressenten dann geänderte Fassung
im Bericht lautete, der Autotourismus habe
im Jahre 1932 die schweizerische Hotellerie
«gerettet». Und was für 1932 die Wahrheit
war, ist auch für 1933 zugetroffen.
Im Verkehrs- und Gastgewerbe ist man ja
längst anderer Meinung als Herr Bener, vor
allem im Engadin, was ja deutlich genug
zum Ausdruck gekommen ist an jenem Julierkongress
des S. A. V. in Zürich. Uns
scheint aber, dass die schweizerischen Autotnobilverbände,
die alljährlich grosse Summen
aufwenden für die Werbung der Automobilfremden
und die mit grossen Kosten
ihre Grenzbureaus unterhalten, um nur etwas
zu nennen, sich bei den Veranstaltern
des Kongresses dafür bedanken sollten, sich
von einem nicht über den Rahmen seines
Verwaltungsapparates hinausblickenden
Bahnfachmann an einem der Gesamtheit
dienenden schweizerischen Kongress aufs
neue beschimpfen zu lassen.
O
Motorfahrzeugführer und Kind.
«... hart im Räume stossen sich die Sachen.
» Wohl für kein anderes Gebiet
menschlichen Zusammenlebens hat diese
Feststellung Schillers stärkere Berechtigung
als für das Verkehrswesen. Hat doch die soziale
Entwicklung, die den Gebrauch des
Automobils zunächst nur einigen wenigen
begüterten Personen ermöglichte, Auffassungen
zutage treten lassen, die der Ueberwindung
der Klassengegensätze hindernd im
Wege standen. In seinem «Recht auf die
Strasse» bedroht, erblickte der Fussgänger
in dem Automobil seinen Gegner; nichts
konnte ihn veranlassen, diesem irgendwelche
Rücksicht entgegenzubringen. Nur der
verhältnismässig geringen Geschwindigkeit,
Sie kam zu keinem Entschluss. Wenn sie
ihren Mann verlassen würde? Nur einen Augenblick
durchfuhr sie der Gedanke. Sie
schüttelte ihn ab. Durch ein ganzes Leben
sich selbst verachten. Sein Leben zerstören.
Niemals! Lieber ihr eigenes hingeben. Wenn
sie wenigstens nur noch Tage, noch Wochen,
gewinnen könne.
Gequält von ihren Gedanken, verbrachte
sie die nächsten Stunden, restlos nach einem
Ausweg suchend. Es war spät am Nachmittag,
als das Mädchen den Besuch von
Frau Dr. Heckmann meldete. Erstaunt hob
Frau Enid den Kopf.
Mit hastigen Bewegungen trat die Frau des
Arztes mit ihrem immer verlegenen Lächeln
ein und nahm mit linkischen Bewegungen
und zahlreichen Entschuldigungen Platz.
Sie störe doch nicht... nur einige Minuten
... sie werde sogleich wieder gehen...
und dann platzte sie mit dem Zweck ihres
heute unmöglich treffen...
Besuches heraus ...
«... aber morgen ... morgen, Jul. Ich ... die gnädige Frau möge auf den Herrn
sehne die Stunde herbei.» Mit regungslosem Professor einwirken, damit er auf ihren
Gesicht sprach sie es vor sich hin, und die Mann verzichte...
ersten, befreienden Tränen liefen ihr über — ? —
die Wangen. Sie presste das Taschentuch Unter einein nicht endenwollenden Tränenstrom
erklärte sie Frau Enid alles. Seit-
vor die Lippen, damit er ihr ersticktes
Schluchzen nicht höre.
dem der Herr Professor verreist sei, spreche
die die Automobile im Anfangsstadium zurückzulegen
vermochten, ist es zu danken,
wenn in diesen Jahren die Unfallziffern gering
blieben.
Die Gesetzgebung, die sich gar bald des
neuen Verkehrsmittels bemächtigte, war nur
dazu angetan, die Gegensätze zu vertiefen.
Denn ihr wohnte die Tendenz inne, das Publikum
gegen den Motorfahrzeugverkehr zu
schützen, nicht aber, diesem Förderung ängedeihen
zu lassen. Willig machte die
Rechtsprechung diese Tendenz sich zu eigen:
ihr vor allem ist es zuzuschreiben, wenn
in der Oeffentlichkeit die Auffassung entster
hen konnte, dass der Fussgänger, welche
Dummheit er auch immer begehen möge, den
Richter auf seiner Seite habe. Nach der
Rechtsprechung des deutschen Reichsgerichts
z. B. muss der Fahrer immer damit
rechnen, dass andere Personen «aus einer
ihnen eigenen geistigen Schwerfälligkeit» zu
langsam abgegebene Warnungszeichen aufnehmen
und darauf in plötzlichem Erschrekken
verkehrt handeln; er konnte als entlastet
nur dann gelten, wenn das Verhalten
der verletzten Person «ausserhalb aller
menschlichen Berechnung lag und für den
Führer aus der Erfahrung des täglichen Lebens
nicht voraussehbar war».
Man mag dieser Rechtsprechung zustimmen
oder nicht— soviel wird man zugeben
müssen, dass sie die Sorglosigkeit der übrigen
Wegebenutzer begünstigt hat. Ganz besonders
trifft dies auf das Verhalten von
Kindern zu.
Diese durch die Entwicklung bedingten,
durch Gesetzgebung und Rechtsprechung gefestigten
Verhältnisse haben im Laufe der
Jahre sich nicht wesentlich geändert. Noch
immer stehen sich die Auffassungen diametral
gegenüber: während auf der einen Seite
den Führern von Motorfahrzeugen vorgeworfen
wird, dass sie sich als die Herren
der Strasse gebärden, klagen diese wiederum
über die unerfüllten Anforderungen, die an
ihre Sorgfaltspflicht gestellt werden. Die
Lösung des Problems dürfte auf der mittleren
Linie zu suchen sein: es wird auf beiden
Seiten gesündigt. Wie es heute eine grosse
Anzahl von Fussgängern gibt, die die Notwendigkeit
des Verkehrs erkennen und sich
seinen veränderten Formen anpassen, so
gibt es anderseits Fahrer, die sich des Gefährdungsmoments,
das sie in den Verkehr
hineintragen, nicht genügend bewusst sind.
Den Unbelehrbaren in beiden Lagern das
Verständnis für gegenseitige Rücksichtnahme
beizubringen, ist Sache der Verkehrserziehung,
die damit eine Mission au erfüllen
hat, zu der Gesetzgebung und Rechtsprechung
nicht berufen sind. Ihre Tätigkeit gilt
ihr Mann nur noch von seiner neuen Laufbahn,
dass er hinübergehe, dass er schon
nächste Woche mit ihm und der Frau Professor
abreise, sie selber lasse er einstweilen
hier zurück, bis er sie nachkommen lasse.
Eine neue Tränenflut bechloss ihre Rede.
Schweigsam lauschte Frau Enid. Von Schluchzen
unterbrochen fuhr die kleine Frau fort.
«Heute ist die Bombe geplatzt. Wegen der
Mutter.» Stockend hielt sie inne und drehte
das verweinte Taschentuch zwischen den
Fingern. «Die Mutter hat ihm gesagt, das
wird sie sehen, ob er ihr Kind hier allein lassen
wird, davon ist überhaupt keine Rede,
heute nicht und niemals, dass ihr einziges
Kind zu die Wilden hinübergeht. Sie hat das
Geld, und darum geschieht, was sie will,
und nicht, was mein Mann will. Er bleibt da,
und damit basta!» Bekümmert zog die kleine
Frau die Nase hoch. «Dann hat die Mutter
mich in die Arbeit genommen. Ich soll mir
an ihr ein Beispiel nehmen. Sie war dreimal
verheiratet und ist mit allen fertig geworden,
aber nur deshalb, weil eine Ehe nur dann
glücklich ist, wenn sich die Frauen von der
Bagage nichts gefallen lassen. Mit der Bagage
meint sie die Männer.» Bittend hob sie
die gefalteten Hände. «Liebe gnädige Frau,
wenn Sie den Herrn Professor bereden wür-

vornehmlich der Jugend, die teils unmittelbar
durch die Schule, teils mittelbar durch
Aufklärung seitens der Eltern über die Gefahren
des Verkehrs unterrichtet und zu verkehrsmässigem
Benehmen angehalten werden
soll. Auf diesem Sondergebiet sind beachtenswerte
Erfolge erzielt worden, sodass
heute klarere Verhältnisse bezüglich der
beiderseitigen Rechte und Pflichten herrschen.
Das Kind, dem leider vielfach immer noch
die Strasse als Spielplatz dienen muss,
weiss, dass dies nicht ihre eigentliche Zweckbestimmung
ist; es hat sich daran gewöhnt,
dem Fahrverkehr Beachtung zu schenken
und ihm willig die Bahn zu räumen. Unfälle
können sich gleichwohl ereignen, wenn
entweder im Spieleifer herannahende Fahrzeuge
nicht bemerkt werden oder gar aus
Uebermut die Strasse nicht freigegeben
wird. Mögen diese letzteren Fälle auch zu
den Ausnahmen gehören, auch diese sind
nun einmal in der kindlichen Veranlagung
begründet. Jedenfalls muss der Automobilist
mit beiden Möglichkeiten rechnen und,
wenn Kinder sich auf oder in unmittelbarer
Nähe der Fahrbahn befinden, allergrösste
Vorsicht walten lassen. Denn was bei Erwachsenen
eintreten kann, gilt in erhöhtem
Masse für Kinder: sie werden vielfach unter
der Schreckwirkung des herannahenden
Fahrzeuges anders handeln, als es dem
Fahrzeuglenker von seinem Standpunkte aus
vernünftig erscheint. Unter keinen Umständen
soll die Kritik an der Rechtsprechung die
Verpflichtung in Abrede stellen, alles aufzubieten,
um Leben und Gesundheit gerade
von Kindern zu schonen. Im Gegenteil wird
schon beim Fahrunterricht dieser Gesichtspunkt
mehr noch als bisher in den Vordergrund
gerückt werden müssen. Wenn auch
kein Fahrer leichtfertig ein Kind in Gefahr
bringen wird, so kann ihm doch die Pflicht,
gerade die Jugend vor Schäden zu bewahren,
nicht oft genug eingeprägt werden. Er
handelt damit nicht zuletzt im eigensten Interesse:
ein einziges in kritischer Situation
ungeschädgt gebliebenes Kind wird dem Motorfahrzeug
mehr Sympathien einbringen, als
unzählige theoretische Erörterungen über
Rechte und Pflichten im Strassenverkehr.
An ihrem Verhalten Kindern gegenüber soll
man bekanntlich den Charakter der Menschen
erkennen; und gerade im Verkehrsleben,
das Menschen verschiedenster Art in
so enge Berührung miteinander bringt,, ist
Gemeinsinn wichtiger noch als Kenntnis technischer
Begriffe und gesetzlicher Vorschriften.
Wenn die Gesamtheit der Fahrer sich bemüht,
diesen Grundsätzen Geltung zu verschaffen,
werden auch die Grenzen ihres
Könnens die gebührende Berücksichtigung
finden. Man wird dann nicht einen einzelnen
für ein Verhalten zur Verantwortung ziehen,
das man der Gesamtheit zum Vorwurf
macht: dass sie sich im gesetzlichen Rahmen
eines Verkehrsmittels bedient, mit dem
nun einmal — nämlich, wenn die anderen
ihm ihre Aufmerksamkeit versagen — gewisse
Gefahren verknüpft sind und immer
verknüpft sein werden. Und diese Gefahren
gerade den Kindern immer und immer wieder
vor Augen zu führen, ist eine ebenso
wichtige Voraussetzung für die Vermeidung
von Unfällen wie die Stärkung des Verantwortungsgefühls
der Fahrer. G.
Die letzten Postillons.
Nach den Angaben im Geschäftsbericht des
eidg. Post- und Eisenbahndepartementes
misst das Gesamtnetz der schweizerischen
Ueberlandposten 9151 km. Der Hauptteil,
nämlich 6093 km entfallen auf die Automobillinien,
deren Ausdehnung seit dem Vorjahre
wiederum um 295 km zugenommen
hat. Dagegen werden nur noch 777 km des
Netzes mit Pferdeposten bedient. Im Vorjahre
waren es noch 854 km. Es wird also
nicht mehr allzuviele Jahre dauern, bis auch
die letzte Pferdepostkutsche ihren Weg ins
Museum nimmt.
Automobilkonjunktur in Deutschland.
Im Monat März wurden 8496 neue Personenwagen
und 1290 Lastwagen in den Verkehr
gestellt. Gegenüber dem Vormonat haben
die Zulassungen von Personenwagen
um 79%, diejenigen der Lastwagen um 16%
zugenommen. Im Vergleich zur vorjährigen
Parallelperiode sind die Zulassungen der ersten
Kategorie um 82,5%, diejenigen der
zweiten Gruppe um 85,7% grösser. Im Total
des ersten Quartals 1934 wurden gegenüber
den ersten drei Monaten des Vorjahres doppelt
soviel Personen- und Lastwagen zugelassen.
Automobile gegen Wein.
Die seit einigen Wochen geführten Kompensationsverhandlungen
zwischen Vertretern
amerikanischer Automobilfirmen und
rumänischen Sektwerken sind unlängst in dem
Sinne zum Abschluss gekommen, als das rumänische
Handelsministerium die Einfuhr
amerikanischer Automobile im Austausch gegen
100.000 Flaschen Sekt bewilligte.
Der Radfahrer in der deutschen Verkehrsgesetzgebung.
Noch allzuoft kommt es vor, dass .die
Velofahrer zu zweien oder zu dritt nebeneinander
fahren und dadurch den Gesamtverkehr
empfindlich hindern, wenn
nicht gar gefährliche Situationen hervorrufen.
Sehr beliebt ist bei uns diese Praxis namentlich
unter Schulkindern oder zur Arbeitsstätte
fahrender Erwachsener. In -der.
Sie dürfen zu zweien, aber niemals zu dritt
oder mehr nebeneinander fahren. Innerhalb
geschlossener Ortschaften, auf den Fernverkehrsstrassen
und andern grossen Durchgangsstrassen
wird auch die Ausnahme des
Nebeneinanderfahrens zweier Radfahrer nicht
geduldet.
Japan au! dem Weltautomobilmarkt
Die junge Automobilindustrie Japans erscheint
durch ihre Vertreter erstmalig auf
der Ausstellung in Amsterdam und in Kapstadt.
Dieser japanische Wettbewerb ist insbesondere
deswegen ein beachtlicher, weil Japan
zu derart niedrigen Preisen anbietet, wie
sie weder von den beteiligten Industrien Europas,
noch Nordamerikas gehalten werden
können. Die japanische Industrie ist in der
Lage, Automobile schon für 1200 Fr. zu verkaufen.
Ein Motorrad wird schon für 300 Fr.
geboten. Es entsteht dem europäischen und
amerikanischen Automobilmarkt ein ernstzunehmender
Konkurrent, mit dem in absehbarer
Zeit zu rechnen sein wird.
Kostenpflichtige Verwarnung als Erziehungsmittel.
In Preassen trat in jüngster Zeit ein neues
Verkehrsgesetz in Kraft, das als Vorläufer
einer einheitlichen deutschen Reichsverkehrsgesetzgebung
betrachtet wird. Es enthüllt
Vorschriften, die alle Strassenbenützer umfasst.
Nachdem einige Wochen als Karenzzeit
eingeräumt worden waren, um dem Publikum
die Möglichkeit zu geben, sich an die
neuen Bestimmungen zu gewöhnen, will nun
die preussische Polizei etwas schärfer vorgehen.
Verkehrssünder sollen bei einfacheren
Verstössen immer noch verwarnt werden.
Dagegen ist diese Verwarnung im Betrag
von 50 Pf. oder 1 Mk. kostenpflichtig. Dieser
wird gegen eine vorgedruckte Quittung von
den Verkehrspolizisten gleich an Ort und
Stelle eingezogen!
Bunte Farben für Postfahrzeuge.
Die deutsche Reichspost hat beschlossen,
ihre Omnibusse nicht mehr in eintönigem
Gelb erscheinen zu lassen, sondern die Fahrzeuge
künftig hellrot und -weiss zu bemalen,
neuen preussischen Strassenverkehrsordnuns?. •füe Wagen fallen in dem neuen Kleid noch
wird dem Radfahrer grundsätzlich die Pflicht mehr auf und werden auch ein bedeutend
auferlegt, einzeln hintereinander zu fahren. freundlicheres Aussehen haben.
Schweizerische Rundschau
AUTOMOBIL-REVUE 1934 -
istischer
VERKEHRSTEILUNGSGESETZ
Die ständerätliche Kommission tagte am
30. April und 1. Mai in Bern vollzählig unter
dem Vorsitz von Herrn Dr. G. Keller, Aarau,
um das Verkehrsteilungsgesetz in zweiter
Lesung zu Ende zu beraten. Die wichtigsten
Bestimmungen des Gesetzes wurden von der
Kommission mit überwiegender Mehrheit angenommen.
Die Schlussabstimmung ergab
Zustimmung zu der Vorlage mit 10 gegen 1
Stimme.
Von kompetenter Seite erfahren wir dazu
weiter:
«Aus den Verhandlungen der ständerätlichen
Kommission sind in der zweiten Lesung
eine ganze Reihe wesentlicher Abänderungen
hervorgegangen, die bereits früher
gefallenen Anregungen der Wirtschaftsverbände
und sodann den neuen Verhandlungen
einer Spezialkommission der Aspa entsprungen
sind. So bringt der Art. 1 eine Erweiterung
des konzessionsfreien Verkehrs auf einheimische
landwirtschaftliche Produkte in der
An- und Abfuhr zum Marktverkehr.
Da die Befürchtung besteht, dass bei einer
Einschränkung des gewerbsmässigen Strassenverkehrs
auf 30 Kilometer, Werkverkehrfirmen,
die ihre Transporte bisher diesen
gewerbsmässigen Transporteuren zugewiesen
haben, in Versuchung kommen könnten in
Zukunft zum Selbsttransport mit eigenen Wagen
überzugehen, soll eine neue Bestimmung
für derartige Fälle Ausnahmen zulassen, die
der Entscheidung der mitberatenden Kommission
unterstehen. Im gleichen Artikel 15
bestimmt ein neuer Zusatz, dass Einnahmen
aus Strassentransporten, die nicht an Stelle
der Bahnen oder nicht in Verbindung mit
ihnen ausgeführt werden, ohne Vermittlung
No 37
der Genossenschaft den Konzessionären direkt
zufallen sollen.
Die Mitgliederzahl der mitberatenden
Kommission ist von 9 auf 12 Mitglieder vergrössert
worden, um den verschiedenen, an
der Transportleitung interessierten Kreisen
besser Rechnung tragen zu können. Dabei
bleibt das eigene Wahlrecht von je 4 Vertretern
für die Bahnen und die Automobilunternehmer
gewahrt und ist auch die Selbstwahl
des Handels- und Industrievereins, des
Gewerbeverbandes und des Bauernverbandes
entgegen dem bundesrätlichen Entwurf wieder
hergestellt worden. Die Wahl des vierten
Vertreters verbleibt indessen dem Bundesrat,
gleich wie die Wahl des Präsidenten dieser
mitberatenden Kommission.
Die meisten Aenderungen haben die Strafbestimmungen
erfahren, wo in leichten Fällen
der Verfehlung zuerst Verwarnung einzutreten
hat. Die vorübergehende Einziehung
der widerrechtlich benützten Fahrzeuge ist
gestrichen worden und kann ein Konzessionsentzug
nur in Fällen wiederholter oder
schwerer Verletzung des Gesetzes erfolgen.
Die Mitwirkung von kantonalen und eidgenössischen
Angestellten und Beamten zur
Entdeckung von Verfehlungen hat eine gänzliche
Umänderung erfahren, indem die Feststellung
des Sachverhaltes der Konzessionsbehörde
anheim gestellt wird, wozu sie allerdings
die Mitwirkung solcher Beamter veranlassen
kann. Die zuerst vorgesehene Anzeigepflicht
der Konzessionäre ist dagegen
gänzlich dahingefallen.
Schliesslich ist noch in Art. 21, der von
der Entschädigungspflicht handelt, eine bessere
Textanpassung an die präjudizliche Regelung
beim Absinthverbot vorgenommen
worden.
Verschiedene andere Abänderungen sind
mehr nur redaktioneller Natur, um den Willen
des Gesetzgebers unzweideutig zum Ausdruck
zu bringen.»
Die neuen Zoll- und Kontingentierungsmassnahmen,
welche mit Wirkung ab 1. Mai
vom Bundesrat dekretiert worden sind, be- v
treffen wiederum einige die Automobilwirtschaft
interessierende Positionen. So fallen
die eingeführten Automobilverdeckstoffe unter
die ergänzenden Kontingentierungsmas&nahmen.
Für die in Automobilen eingebaute
Radioapparate wurde der Ueberzoll auf 150
Fr. pro Stück festgesetzt. Im "weitern werden
nunmehr auch die Automobillacke mit
beschränkenden Einfuhrbestimmungen belegt.
Die Motorfahrzeug- und Verkehrsunfall-Statistik
der Schweiz wird im Tätigkeitsbericht des
Bundesrates kurz gestreift. Hierüber lesen wir
folgendes:
Motorfahrzeug,Statistik. Die Monatsstatistik
der in den Verkehr gelangten fabrikneuen
Motorfahrzeuge findet ungeminderte Beachtung.
Durch Artikel 77 der Vollziehungsverordnung
zum Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr ist dem Statistischen
Amt die gesamte Kontrollführung über
den Motorfahrzeugbestand in der Schweiz übertragen
worden. Das Jahr 1933 war der Uebernahme
dieser neuen Aufgabe gewidmet. Die Bestandeskartothek
konnte bis zum Jahresende beinahe fertiggestellt
werden; sie zählt rund 140,000 Karten. Nach
Vornahme einer Zählung auf den 31. Dezember
1933 wird die Statistik durch monatliche Fortschreibung
weitergeführt werden.
Statistik der Stiassenveikehrs.
Unfälle. Die Erhebung wurde für 1933 fortgesetzt.
Die Statistik des Jahres 1932 konnte nicht abgeschlossen
werden, weil eine bedeutende Gemeinde
mit der Ablieferung des Materials im Rückstand
blieb. Ueberhaupt war die Berichterstattung bisher
recht ungleichmässig, weshalb von einer grösseren
Veröffentlichung vorläufig abgesehen wurde.
Eine vom Amt einberufene Expertenkonferen«
stellte für die polizeiliche Meldung der Strassenverkehrsunfälle
genaue Instruktionen auf, die von
1934 an eine einheitlichere Erfassung zur Folge
haben werden.
den, meinen Mann hier zu lassen. Vielleicht
geht er mir doch durch, die Mutter lacht
zwar und meint, mit was, aber ... man weiss
doch nicht, und wenn er zu Hause auch recht
grob mit mir ist... er ist doch mein Mann.»
«Ich will tun, was in meinen Kräften steht,
Frau Doktor, aber ich fürchte, es wird vergeblich
sein. Ich kann Ihnen nachfühlen, Sie
wollen den Mann, den Sie lieben, nicht verlieren.»
Sie sah in die Ferne.
Zwischen Tür und Angel beschwor die Besucherin
noch Frau Enid, Dr. Heckmann kein
Sterbenswort von diesem Besuch zu sagen.
Um Gottes willen, alles, nur das nicht. Bis
jetzt habe sie sich nur mit ihrer Köchin aussprechen
können, aber in ihrer grossen Bedrängnis
sei sie nun zu ihr geeilt. Zum Abschied
gab sie ihr noch die Adresse einer
neuen Hausschneiderin.
Als Professor van der Witte abends heimkehrte,
war er wieder wie sonst. In seinen
Grübeleien mehr mit sich selbst, wie mit ihr,
beschäftigt. Gedankenvoll zog er an seiner
Pfeife. Endlich platzte er los.
«Ich glaube, wir werden, was wir gestern
besprachen, vielleicht ändern.» Gespannt
horchte Frau Enid. «Heckmann wirft miralies
über den Haufen. Heute vormittag war
er noch Feuer und Flamme, nach Batavia zu
gehen, und heute nachmittag gab er mir
eine glatte Absage. Er könne mir erst in einigen
Monaten nachkommen, er müsse auf
den Gesundheitszustand seiner Schwiegermutter
Rücksicht nehmen, an der er sehr
hänge. Davon gar nicht zu reden, dass er
damit auch seiner lieben Frau gerne ein
Opfer bringe.» Frau Enid sah zu Boden und
lächelte. «Vor allem redete er mir im Zusammenhange
damit wegen dir zu. Er weiss von
mir, du bliebest gerne noch in Europa und
meint, ich solle deinen Wunsch erfüllen.»
Frau Enid wagte nicht zu atmen, ihre
Blicke wanderten unstet hin und her, nur
nicht zu ihrem Manne. Der Professor kämpfte
mit seiner Pfeife.
«Ich solle bedenken, meinte er, dadurch,
dass er hier bleibt, habe sich alles geändert.
Du bliebest nicht allein zurück, er nehme
dich unter seinen Schutz, verbürge mir dein
Wohl. Du würdest dich wie zu Hause fühlen.
Und, was eine grosse Rolle spielt, in sechs
Monaten, bis er durch mich eine endgültige
Anstellung hat, bringt er selbst dich hinüber.
Er gab mir auch zu bedenken, dass
ich anfangs in Batavia wenig von dir habe.
Die zeitraubenden Neuorganisationen, damit
zusammenhängend meine Inlandbereisungen
und Inspektionen. Kurzum, du seiest drüben
mehr vereinsamt und verlassen, wie hier. Er
meint auch, es wäre für dich gesundheitlich
ein sehr grosser Vorteil.» Er paffte die
Rauchwolken vor sich hin, sie sogleich mit
einer ausholenden Armbewegung versehen
chend, um seine Frau nicht zu belästigen.
«Auch mit diesem Argument hat er recht. Europa
Ist Europa. Mit einem Wort... wenn
ich dich unter dem Schütze von Heckmann
weiss... hat die Sache in ganz anderes Gesicht.
Das ist mir das wichtigste. Und dann,
Bnid», er legte die Pfeife beiseite und griff
nach ihrer Hand, «nichts liegt mir ferner, wie
dir meinen Willen aufzuzwingen. Etwas zu
tun, was nicht nach deinem Gefallen, nur
mich befriedigt, und nicht dich. Und überdies,
wenn ich mir es überlege, ich brauche
anfangs drüben viel Ruhe und Sammlung,
möglichst wenig Ablenkung.» Er stippte mit
den Fingern die Asche von seinem Smoking.
»Mit einem Wort... es hängt ganz von dir
ab, wozu du dich entschliesst.»
Wie in einem Traum hörte sie seine
Worte, sie fühlte ihr Blut in den Schläfen
kreisen, sie presste unwillkürlich die Hand
auf ihr Herz, wie wenn sie sein Pochen ersticken
wolle... und fand keine Antwort
auf die Frage.
«Nun, Enid? Es hängt ganz von dir ab,
wozu du dich entscheidest.» Sie schreckte zusammen,
und endlich fand sie mit tonloser
Stimme die Erwiderung.
«Wenn es dir gleichgültig ist, Piet... und
für dich kein Opfer bedeutet... würde ich
es vorziehen... einstweilen noch in Wien zu
bleiben.» Er nickte ihr freundlich zu.
«Es freut mich, Enid, dass ich eine Lösung
fand, die auch dir Freude macht. Aber vergiss
nicht», fügte er lachend hinzu, «dass du
dich eigentlich bei Doktor Heckmann bedanken
musst.»
Als Enid van der Witte mit sich allein in
ihrem Zimmer war, stand sie regungslos mit
geschlossenen Augen, bis sie die Arme weit
von sich breitete, wie wenn sie etwas Unfassbares
an sich ziehen wolle, und alles, was
sie in sich verborgen, löste sich in einem
verklärten Lächeln der Seligkeit, während
ihr die Tränen über die Wangen liefen.
Wenige Tage später stand sie mit ihrem
Manne zwischen hastenden Menschen im betäubenden
Lärm einer Bahnhofhalle. Neben
ihnen Dr. Heckmann. Seine Frau fehlte, sie
war wieder einmal nicht ganz wohl. Mit unzähligen
Worten, die ihm sichtlich von Herr
zen kamen, beschwor der Professor seinen
jungen Kollegen, sich seiner Frau anzunehmen.
Der Herr Professor möge ganz unbesorgt
sein.
Langsam rollte der Zug an. Ausgestreckte
Arme und Taschentücher winkten aus allen
Fenstern. Da bog sich der Professor noch
einmal weit hinaus und rief Dr. Heckmann
an sich heran. Im Trab lief der neben dem
Zuge und nickte dem Professor zu.
Fragend sah Frau Enid den atemlos Zurückgekehrten
an. Der Herr Professor habe
ihn nur erinnert, die Reaktionen auf Gelatine
müssen unbedingt wiederholt werden.
(Fortsetzung folgt.)

N« 87 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Grosskampf in Tripolis
hat sich das italienische Kolonial-Rennen
innert verhältnismässig kurzer Zeit zu grösster
Bedeutung emporgeschwungen, so dass
es in Nordafrika unbestritten dasteht. Sports-
Initiative und Enthousiasmus haben gleichzeitig
dazu beigetragen, den «Gran Premio
di Tripoli» zu einer klassischen Schndligkeitsprüfung
zu stempeln.
Im Jahre 1925 wurde dieses Rennen zum
ersten Male in bescheidenem Rahmen ausgetragen,
organisiert von einigen sportsfreudigen
jungen Leuten. Es erlebte einige
Wiederholungen, bis dann ausgerechnet im
Jahre 1931, da die Sportskommission des
Königl. Ital. Automobil-Clubs den tripolitanischen
Lauf erstmals international ausschrieb,
die finanziellen Mittel nicht mehr
aufgebracht werden konnten. Der Anlass fiel
1931 und aus den gleichen Gründen auch
1932 ins Wasser. Die frühern Organisatoren
ruhten jedoch nicht, sondern suchten nach
einem Ausweg. So wurde die Schaffung einer
grossen Lotterie beschlossen, die dann die
italienische Regierung am 13. August 1932
auf die Dauer von 15 Jahren erlaubte. Nun
war die Möglichkeit zu grosszügiger Durchführung
des Rennens gegeben, und 1933 erlebte
man einen Anlass von imponierendem
Umfange. Die Lotterie ist bekanntlich auch
in diesem Jahre wieder inszeniert worden,
und heute sind rund 3 Millionen Italiener im
Besitze eines tripolitanischen Loses. Mit den
vielen Millionen Lire, die aus dieser Lotterie
fliessen, konnte die Rundstrecke von Mellaha,
die 13,1 Kilometer lang ist, und von den Wagen
über 40 Runden, demnach über 524 Kilometer
befahren werden muss, grundlegend
umgebaut werden. Tripolis verfügt heute über
eine der grosszügigsten Rennbahnen der
Welt, die auf lange Distanzen schnurgerade
— z. T. in leichter Steigung und Gefälle —
durch herrliche Palmenwälder führt. Die
riesigen, in Beton erstellten Tribünen, die
n. a. auch Restaurants, Läden usw. enthalten,
fassen insgesamt 12,000 Zuschauer. Auch die
Boxen sind vollständig in Beton erbaut. Die
Rennleitung kann von einem 40 Meter hohen,
zu oberst nur aus Glas bestehenden Turm
aus die ganze Rundstrecke überblicken. Auch
eine eigene Radiosendestation ist für das
Rennen gebaut worden. Ein weiterer Teil des
Geldes kommt daneben italienischen gemeinnützigen
Anstalten zugute. Selbstverständlich
bleibt auch für die Rennfahrer ein fetter Happen
übrig, ganz zu schweigen von den fürstlichen
ersten Preisen der grossen Lotterie.
Heute Freitag werden in Tripolis 30 Nummern
ausgelost, deren Besitzer alle Chancen haben,
am Sonntag abend vermögende Leute zu sein.
Sie dürfen sich sofort gratis per Flugzeug
nach Tripolis begeben, und dort werden unmittelbar
vor dem Rennen die Zahlen auf die
Fahrer verlost. Der Mann dessen Nummer
beispielsweise auf Varzi lautet, kann sich
also darauf gefasst machen, durch den Sieg
dieses Piloten Millionär zu werden. Jedenfalls
seien diesem Glücksvogel bis zum guten Ende
ruhige Nerven gewünscht! Ganz Italien hat
natürlich riesiges Interesse an diesem Rennen,
einmal aus sportlichen Gründen, dann
jedoch auch aus der puren Neugierde heraus,
welcher Landsmann wohl durch dieses Rennen
sein Glück macht. Selbstverständlich
werden alle andern Besitzer von ausgelosten
Nummern ebenfalls mit weiteren schönen
Preisen ausgezeichnet.
Wieder wird es in Nordafrika zu einem
Dreikampf Alfa Romeo - Bugatti - Maserati
kommen. Die Auseinandersetzung bleibt' demnach
wieder auf die romanischen Länder
beschränkt, da die deutschen Rennwagen ihre
Feuerprobe erst am 27. Mai auf der Avus ablegen.
Alle drei erwähnten Firmen sind sich
der Bedeutung des kommenden Rennens
wohl bewusst und haben ihre Eliten mit dem
stärksten Wagenmaterial entsandt. Während
es in Mo'naco bekanntlich in erster Linie auf
die Bremsen und die Uebersetzungen ankam,
entscheiden in Tripolis vor allem die Ausdauer
der Wagen und die Leistungsfähigkeit
des Motors. Schon letztes Jahr erreichte der
Sieger Varzi auf Bugatti einen Gesamtdurchschnitt
von 168,5 Stundenkilometer. Durch die
Am nächsten Sonntag.
Verbreiterung der Bahn werden die Mittel
noch erheblich steigen, so dass Tripolis zu
den schnellsten Rennen der Welt gezählt
werden darf. Die Scuderia Ferrari, die bekanntlich
Alfa Romeo vertritt, ist in Tripolis
sowohl mit den erstmals in Alessandria erprobten
neuen 3000-ccm-Maschinen, wie auch
mit den älteren 2654-Monoposti anwesend.
Ferrari wird beide Typen einsetzen, um im
Eventualfälle eines Versagens gewappnet zu
sein. Die neuen Alfa Romeo-Maschinen haben
in Alessandria sehr gut abgeschnitten, doch
war jenes Rennen zu kurz, um ein endgültiges
Urteil fällen zu können. Sie wurden auch
lediglich deshalb erprobt, um mit etwelchen
Erfahrungen in Tripolis antreten zu können.
Maserati hat für den Sonntag sowohl das neue
3000-ccm-Modell wie die berühmten 16-Zylinder-Wagen
delegiert. Einer der beiden 16-Zylinder
wird wahrscheinlich von Tarufi geführt.
Diese leistungsfähige Maschine ist bekanntlich
sehr schnell, doch dürfte sie durch
das Bremsen in den Kurven wahrscheinlich
wieder etwas Terrain verlieren, auch wird
sie im Gegensatz zu den Maschinen mit kleinen
Zylinderinhalten einmal mehr tanken
müssen. Bugatti hat seiner Equipe wieder die
neuen 3000-ccm-Maschinen mitgegeben, die,
wie man hört, nach den Erfahrungen von
Monte Carlo auf einen Zylinderinhalt von
3300 ccm erhöht worden sind. Voraussichtlich
werden sich die neuen Bugatti auf der
Piste von Tripolis sehr gut bewähren. Man
rechnet im Allgemeinen mit einer ziemlichen
Ebenbürtigkeit der neuen Alfa Romeo-, Maserati-
und Bugatti-Wagen.
on
Die unbekannten Grossen des Rennens bilden
die beiden Miller-Wagen von De Paolo
und Lou Moore. Sie sollen über hohe Leistungen
verfügen und aussergewöhnlich
rasch sein, aber dennoch ist es noch nicht
gesagt, dass sich diese für die Piste von Indianapolis
geschaffenen Fahrzeuge auch für
die Rundstrecke von Tripolis eignen, auf der
es ausschliesslich auf hohe Geschwindigkeiten
ankommt und bei der nur vier Kurven
einen kleineren Radius als 210 m aufweisen.
Sowohl der 4,5 Liter von De Paolo wie der
3 Liter von Moore haben ein Dreiganggetriebe.
In den amerikanischen Rennen braucht
der Fahrer fast gar nicht zu schalten, während
beim Tripolis-Rennen mindestens 160
Gangwechsel vorzunehmen sind. Die Bremsen
werden zwar weniger häufig beansprucht,
am Schdusse der beiden geraden
Strecken dafür jedoch sehr stark. Werden
die beiden Miller-Wagen genügendes Bremsvermögen
aufweisen ? Hinzu kommt, dass
der Wagen von De Paolo ganz neu ist und
sozusagen eine Versuchskonstruktion darstellt.
Von besonderem technischem Interesse
ist bei ihm das Antriebssystem,' das ad
libitum den Antrieb aller vier Räder oder
auch nur der beiden Vorder- oder Hinterräder
ermöglicht, das aber nicht weniger als
19 Universalgelenke aufweist. Unserer Ansicht
nach dürfte eher der 3 Liter von Moore
einen gefährlichen Gegner darstellen.
Sehr vieles wird von den Fahrern abhängen,
denen die Maschinen anvertraut sind.
Selbstverständlich hat man ganz besonderes
Interesse an den beiden Amerikanern, denn
es würde schon eine Riesensensation bedeuten,
wenn einer dieser beiden Aussenseiter
die ganze europäische Elite in Grund und
Boden fahren sollte. Diese Gefahr scheint
aber nicht sehr gross zu sein, denn sowohl
De Paolo wie Lou Moore sind wohl berühmte
amerikanische Bahnfahrer, doch keinesfalls
an europäische Verhältnisse gewöhnte Strassenrennfahrer.
Schon mehrfach haben amerikanische
Piloten in Europa sehr kläglich abgeschnitten,
und es wäre nicht sehr erstaunlich,
wenn dies auch am Sonntag der Fall
wäre. Die zwei Amerikaner sind vor wenigen
Wochen in Genua gelandet und haben
sich darauf sofort nach Tripolis weiter begeben,
wo sie kürzlich von dem Gouverneur
von Tripolitanien, Marschall Italo Balbo,
persönlich empfangen wurden. Die Scuderia
Ferrari verteidigt ihre Farben mit der Elite-
Mannschaft Varzi, Chiron, Moll, Tadini und
Trossi; Bugatti schickte Brivio, Dreyfus und
Wimille übers Mittelmeer, während als offizielle
Maserati-Fahrer Taruffi und Gazzabini
gemeldet sind. Auch eine ganze Reihe
von hervorragenden Einzelfahrern werden
sich an diesem Rennen beteiligen, wie: Etancelin
(Maserati 3000 ccm), Sommer (Maserati
3000 ccm), Whitney Straight (Maserati 3000
ccm), Widengreen (AKa Romeo 2600 ccm),
Premoli (Maserati 3000 ccm), Eyston (Alfa
Romeo 2600 ccm) usw. ,
Das letzt jährige Rennen gewann bekanntlich
Varzi auf Bugatti mit dem Stundendurchschnitt
von 168,5 Stundenkilometer.
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Das erste Rundstreckenrennen von gröss-
ter internationaler Bedeutung nach dem
Grand Prix von Monte Carlo geht am nächsten
Sonntag in Tripolis in Szene. Die Mille
Miglia blieb nur für die Sportwagen reserviert,
und das Rennen von Alessandria war
in seiner ganzen Art nicht dazu geeignet, eine
Entscheidung über die Kräfteverhältnisse in
diesem Jahre zu liefern. In Monte Carlo, in
Tripolis und auf der Avus fallen in dieser
ersten Hälfte der Saison die Würfel. Man
blickt deshalb in europäischen Sportskreisen
mit grösstem Interesse nach Tripolis, wo am
Sonntag nach einem Monat Unterbruch die
neuen Rennwagen wieder zusammentreffen.
Wie schon in der letzten Nummer erwähnt,
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Zweiter wurde Nuvolari mit einer Fünftelsekunde
Abstand. Das vorletzte Rennen vom
Jahre 1930 enschied Borzacchini auf Maserati
für sich. 1929 wurde der später auf dieser
gleichen Bahn tödlich verunglückte Brilli-
Peri Sieger.
Die Nennungen:
Balestrero (Alfa Romeo 2600 ccm)
Biondetti (Maserati 3000)
Sommer (Maserati 3000)
Whitney Straight (Maserati 3000)
Pellegrini (Alfa Romeo 2600)
Siena (Maserati 3000)
'Gazzabini (Maßerati 4000)
Varzi (Alfa Romeo 2900)
Chiron (Alfa Romeo 2900)
Moll (Alfa Romeo 2600)
Tadini Mario (Alfa Romeo 2600)
Trossi (Alfa Romeo oder Duesenberg)
Carraroli (Alfa Romeo 26001
Battaglia (Alfa Romeo 2600)
Eyston (Alfa Romeo 2600)
Zehendcr (Maserati 3000)
Taruffi (Maserati 3000)
Lord Howe (Maserati 3000)
Widengreen (Alfa Romeo 2600)
Brivio (Bugatti 3000)
Dreyfus (Bugatti 3000)
Wimille (Bugatti 3000)
De Paolo Peter (Mille# 3000)
MooTe Lou (Miller 3000)
Etancelin (Maserati 3000)
Bonetto (Alfa Romeo 2600)
Premoli (Maserati 3000)
Montreux entgegen!
Die Vorarbeiten für den Grossen Preis von
Montreux — dem nächsten Rennen auf
Schweizerboden — gehen mit raschen Schritten
weiter. Heute Freitag setzt bereits der
Vorverkauf ein. Da das Rennen bekanntlich
durch die hauptsächlichsten Strassen des
Genfersee-Kurortes führt, stehen dem Publikum
nicht nur die offiziellen Tribünen,
sondern auch zahlreiche Terrassen, Balkone
und Fenster Längs der Strecke zur Verfügung.
Rund 20.000 Zuschauer können das
Rennen von diesen vorzüglichen Punkten
aus verfolgen. In dieser minimalen Zahl
sind die Stehrjlätze längs der Piste noch
nicht inbegriffen. Alle Auskünfte können
ohne weiteres vom Sekretariat des Grand
Prix, Grand'Rue 8, Montreux bezogen werden,
von wo aus auch die Billette per Nachnahme
versandt werden.
Wie wir im übrigen soeben aus Montreux
erfahren, ist bereits die offizielle Anmeldung
der Bugatti-Equipe eingetroffen. Auch die
Scuderia Ferrari hat eine Dreier-Mannschaft
mit den neuen Alfa Romeo einschreiben
lassen. Maserati wird in Montreux durch
eine Reihe von unabhängigen Einzelfahrern
vertreten sein. Da das Rennen nach der neuen
internationalen Rennformel ausgetragen wird,
dürfte es fast ausschliesslich die Rennwagentypen
des Jahres 1934 vereinigen.
Das spannendste
Brooklandsrennen seit Jahren.
Der Kampf um die J.C.C. International
Trophy.
Der englische Automobilsport erlebte am
letzten Samstag einen grossen Tag. Der bekannte
Junior Car-Club führte auf der Brooklandsbahn
das Rennen um die International
Trophy durch, an dem die gesamte englische
Elite teilnahm. Der Lauf brachte den Auftakt
der grossen Rennsavson in England. Er wurde
über eine Länge von 260 Meilen ausgetragen;
37 Fahrer starteten zu der hochinteressanten
Prüfung, die sich eines ganz besonders
originellen Handicap-Systems bediente.
Während sonst die Wagen entsprechend
ihren Zylinderinhalten verschieden lange
Strecken zu befahren hatten, mussten diesmal
von allen Maschinen genau die 260 Meilen
erledigt werden. Dafür waren auf der
Bahn selber künstliche Hindernisse errichtet
worden, die sich entsprechend der Starke
der Wagen abstuften. Die Maschinen hatten
im Lauf jeder Runde zuerst einheitlich eine
künstliche Kurve zu durchfahren, um so die
Geschwindigkeit herabzumindern. Gleich darauf
fanden sich auf der Piste drei vorgeleichte
für die Wagen der kleinsten Klasse,
zeichnete Kurven, eine verhältnismässig
eine von normaler Schwierigkeit für die mittlere
Gruppe, und eine sehr schwer zu nehmende
Kurve für die grossen Fahrzeuge. Auf
diese Weise glichen sich die Unterschiede
im Stärkeverhältnis wieder aus. Das Rennen
nahm einen ausserordentlich scannenden
Verlauf und zeitigte einen grandiosen Endkampf,
wie er in Brookknds seit Jahren
nicht mehr erlebt worden ist. Kein Unfall
trübte die Veranstaltung, die von der gesamten
englischen Presse als das schönste
Rennen in der Geschichte der Brooklandsbahn
bezeichnet wird.
Kurz vor dem Start am frühen Nachmittag
ging ein wolkenbruchartiger Regen über die
Bahn nieder, der wenig Gutes erhoffen Hess:
Bald wagte sich aber die Sonne wieder hinter
den schwarzen Wolken hervor. Die Piste
war während der ersten halben Stunde des
Rennens' noch nass und glitschig, an manche
Stallen standen ganze Tümpel Wasser.

AUTOMOBIL-REVUE 1934 —
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Zürcher
Wochenprogramm
Fr. abend 4. Mai
Sa. abend 5. Mai Der Prinz von Schiras, mit Sergei
Abranovicz a. G.
So. nathin. 6. Mai Der Prinz von Schirss, mit Sergei
Abranovicz a. G.
So. abend 6. Mai Frau ohne Schatten, Oper von
R. Strauss, mit Rieh. Strauss
am Pult.
Schauspielhaus ">
Fr. abend 4. Mai Die Insel, Schauspiel von Bratt.
Sa. abend 5. Mai Strassenmusik, Lustspiel mit
Musik, von Schurek.
SO. nachm. 6. Mai 3K Uhr: Die Insel.
So. abend 6. Mai Strassenmusik.
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Abends 8 Uhr, Sonntag
nachmittags S Uhr.
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die technischen Neuheiten, Ratschläge
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für Touristik, Orientierung
über den Sportkalender der nächsten
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und Ausrüstung, die Verkehrsvorschriften,
über die Formalitäten für Auslandsfahrten,
über das Clubwesen, praktische
Winke, Gesichtspunkte für Ankauf neuer
Maschinen, Ratschläge für Anfänger,
Winke für Rennfahrer, Ueberblick über
die heutigen Probleme des Motorradwesens,
einen Rückblick auf die letzte Fahrsaison,
interessante Vergleichstabellen,
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Automobil-Revue, Bern.
und zwar
Bema- Wagen
Automobil-Revue, Bern.
«Das Motorrad», Bern
Mitte Mai erscheint wie gewohnt die
ftrnece nrientieninas-Nummer
für die kommende Fahrsaison
Kurz, diese Nummer bildet, wie gewohnt, die
typische Nachschlage-Nummer für die neue Fahrsaison.
Da in ihrem Inseratenteil sozusagen sämtliche
wichtigeren Lieferanten der Motorradbranche vertreten
sein werden, dient diese Nummer dem Leser
auch als
SAMMELKATALOG
DER MOTORRADBRANCHE.
Den vielen Hunderten künftigen Motorradfahrern,
welche gegenwärtig das «Motorrad» zwecks
Instruktion und Orientierung lesen, wird durch
obige Spezialnummer die Auswahl ihrer Maschine
ausserordentlich erleichtert werden. Im redaktionellen
Teil finden sie alle technischen Angaben über
sämtliche für sie in Frage kommenden Motorradmarken,
während ihnen der Inseratenteil ebenfalls
fast sämtliche diesbezüglichen Lieferantenfirmen
mit allen notwendigen ergänzenden
Angaben vermittelt. Ausserdem finden sie
unter den Inseraten auch die Pneus-, Oel-,
Beleuchtungs- und Zubehör-Firmen
aller Art; sie werden also mit dieser Nummer auch
in dieser Hinsicht genau orientiert.
Für die bisherigen Motorradfahrer
bietet die betreffende Nummer natürlich auch nicht
weniger Interesse und Nutzen. Der ausführliche
Rückblick wird manche Erinnerung auffrischen, vor
allem aber werden die orientierenden Ausführungen
über die Neuerungen auf dem Gebiete der Motorradbranche,
sowie die Mitteilungen über die neue
Fahrsaison interessieren. Diejenigen, welche fOr
1934 ihre bisherige Maschine durch eine solche
neuester Konstruktion zu ersetzen beabsichtigen,
werden insbesondere auch die ihr Augenmerk besonders
fesselnden Anzeigen über die 1934er Modelle
reichhaltig vertreten finden.
Da das «Motorrad» als einzige
Zeltung der
Schweiz sowohl Im redaktionellen Teil als auch
im Inseratenteil a u ssch I iess I ich dem Motorradwesen
gewidmet ist, bildet obenerwähnte
Spezialnummer tatsächlich eine
einzig dastehende Orientierungsmöglichkeit
über die Motorradbranche
In der Schweiz.
Den Abonnenten des «Motorrad» wird diese
Nummer automatisch und ohne besondere Berechnung
zugestellt. Weitere Interessenten
können sie, gegen Einsendung von 30 Cts. in Briefmarken,
schon jetzt bei der Administration des
« Motorrad » in Bern bestellen.
«Das Motorrad», Bern.
wir ersuchen um unverbindliches Preisangebot
für eine Anzeige in der
Orientierungs-Nummer 1934,
Nichtpassendes streichen.).
Y, Seite
Vi Seite
*/s Seite
*h» Seite
Feld Mechanikertafel.
Firma:
Ausschneiden, in Couvert oder auf Postkarte
geklebt, einsenden an das «Motorrad», in Bern.

N° 57 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
m der grossen Gruppe konkurrierten 9 Fahrzeuge,
in der mittleren Gruppe 15, und bei
den Kleinwagen 13. Schon in der ersten
Runde ging der junge Amerikaner Whitney
Straigbt mit seinem stromlinienförmig karossiertem
Maserati 3000 ccm in Führung, knapp
gefolgt von Brian Lewis, ebenfalls auf einem
Maserati 3000 ccm und von dem frühern
Motorradrennfahrer Handley auf M.G. Magnette.
Straight fuhr von Anfang an ein äusserst
eindruckvolles Rennen und hielt Stundenmittel
bis zu 150 km/St. Nach 10 Runden
hatte sich Dixon auf einem kleinen Rilley
(ohne Kompressor) zum grossen Erstaunen
des in riesigen Massen herbeigekommenen
Publikums auf den 2. Platz hiervorgearbeitet.
Erster war noch immer Straight, als Dritter
folgte Lewis, als 4. Handley, als 5. Kaye
Don (Alfa Romeo) und als 6. Hamilton (M.O.
Magnette). Kurz vor 3 Uhr erlebte Straight
einen kritischen Augenblick. Er streifte die
bei der künstlichen Kurve aufgestellte Markierung
und geriet leicht ins Schleudern. Der
linke Hinterradpneu wurde aufgerissen, so
dass der Fahrer sofort bei den Boxen anlegen
musste. Mit rasender Eile wunden die
beiden Hinterräder ausgewechselt und gleichzeitig
getankt. Für die ganze Operation
brauchte Straight, der als technischen Leiter
bekanntlich Ramponi angeworben hat, bloss
75 Sekunden. Doch dies hatte genügt, um
sehr stark zurückzufallen. An der Spitze
führte nun Brian LewiSi gefoligt von Dixon.
Während den nächsten 20 Minuten konzentrierte
sich der Kampf auf ein Duell zwischen
Lewis und Dixon, und tatsächlich gelang es
Dixon auch, in der 30. Runde mit seinem
Memen Wagen an die S-nitze vorzugehen.
Hinter ihm lag nun Brian Lewis, dem folgte
Rose Richards, dann der bereits wieder aufgeschlossene
Straight, welcher schon Kaye
Don und Earl Howe überholt hatte. In diesem
Augenblicke fiel auch der stromlinienförmige
Magic-Magnette von Eyston aus, da
die Kupplung ausgebrannt war Dixon rmtsste
nach einigen Runden Brennstoff aufnehmen
f~ i verlor 3 Minuten. Er kam dadurch um
die Führung, die Brian Lewis ergriff, während
Whitney Straight schon wieder an der
zweiten Stelle lag. Die Maschine von Dixon
zeigte in der Folge noch einige Unregdmässtigkeiten,
so d'ass der Fahrer für einen Sieg
nicht mehr in Frage kam.
In der 50. Runde fand sich Whitney
Straigbt mit dem Durchschnitt von 143 km/
St. wieder an der Spitze. Der zweite Teil
Pennen«: konzentrierte sieh ausschTiess-
Bch auf ein Duell zwischen StraigM und! Lewis.
Nach 70 Runden hatte Straight auf seinen
Verfolger wieder einen Vorsprung von
1 Minute und 49 Sek. Lewis drehte immer
mehr auf, während Straight das Rönnen in
gemässiigter Form zu Ende zu fahren beabsichtigte,
Nach 80' Runden betrug die Differenz
noch 32 Sek. Dritter war stets Rose
Richards, 4. Earl Howe, 5. Kaye Don, 6. John
Cobb (Alfa Romeo). In den nächsten 10 Runden
vermochte Lewis den Abstand von 32
auf 23 Sekunden herabzusetzen und das Publikum
geriet in höchste Erregung. Noch war
keineswegs abzusehen, welcher der Beiden
den Sieg an sich reissen würde. Lewis hoJte
fast in jeder Runde einige Sekunden ein und
3 Runden vor Schluss Jag er 9,5 Sek. hinter
Straight. In der 98. Runde schloss er noch
etwas mehr auf, und als die letzte Runde
nahte, wurden Straight von der Boxe aus
warnende Zeichen gemacht: einer seiner
Hinterradpneus war derart abgenutzt, dass
bereits die weisse Unterlage sichtbar wurde.
Es war eine grosse Frage, ob der Amerikaner
unter diesen Umständen noch eine Runde
fertigbrachte. Whitney Straight wagte alles
und hielt trotz der Gefahr durch. Mit einem
Vorsprung von 4 Sekunden raste er nach
grossartüger Gegenwehr durchs Ziel. Hätte
das Rennen noch über eine Runde mehr geführt,
so wäre ihm der Sieg bestimmt nicht
zugefallen.
Die Resultate.
1. Wlhitney Straight (Maserati 2993 ccm), 2 Std.
55 Min. 08 Sek. (Stundenmittel 143,3 km/St.).
2. Brian Lewis (Maserati 2922 ocm), 2 Std.
55 Min. 12 Sek. (Stundenmittel 143,0 km/St.).
3. T. E. Rose-Richards (Bugatti 2263 ccm),
2 Std. 59 Min. 07 Sek. (Stundenmitte] 141 kmföt.).
4. Cyril Paul (Riley 1633 ocm), 3 Std. 02 Min.
24 Sek
5. Earl Howe (Bugatti 2263 ccm), 3 Std. 03 Min.v
42 Sek.
6. Kaye Bon (Alfa Romeo 2336 ccm).
7. John Cobb (Alfa Romeo 2336 ocm).
8. Dodson (M.G. Magnette 1087 ccm).
10 neue Weltrekorde und
22 intern. Rekorde in Montlhery.
Die neue Weltrekordfahrt des berühmten
Langstreckenfahrers Cesar Marchand, unter
Mitwirkung der Piloten Bodecot, Fortin und
de Presale in Montlhery, über die wir bereits
berichtet haben, ging in der letzten
Dienstagnacht zu Ende. Der unternommene
Versuch mit dem Austin - Yacco - Wagen
glückte restlos. Marchand wollte mehrere
Langstreckenrekorde bis zum 40,000sten km
schlagen, und er hat diese Leistung auch
ohne den geringsten Zwischenfall vollbracht.
Insgesamt wurden 10 neue Weltrekorde und
22 internationale Rekorde der Klasse 5000
ccm aufgestellt. In England herrscht über
diesen Erfolg grosse Freude, da zum ersten
•Male ein britischer Wagen mehrere Langstreckenrekorde
etablierte. Der Versuch erstreckte
sich über 12 Tage und 11 Stunden
und entsprach genau dem im voraus aufgestellten
Arbeitsplan. Da wir bereits eine Anzahl
der Rekorde veröffentlicht haben, seien
im folgenden noch die restlichen neuen Bestzeiten
erwähnt:
10.000 Meilen: 120 Std. 27 Min. 09 Sek. 85/100
(Stundenmittel 133,6 km/St.).
6 Tage: 19345,616 km (Stundenmittel 134,3
km/St).
20.000 km: 148 Std. 42 Min. 43 Sek. 25/100
(Stundenmit^l 134,4 km/St).
7 Tage: 22.675,749 km (Stundenmittel 134,9
km/St).
15.000 Meilen: 178 Std. 37 Min. 32 Sek 17/100
(•Sttimknmittel 135.1 km/St.).
25.000 km: 184 Std. 47 Min. 68 Sek. 23/100
(Stundenmittel 135,2 km/St.).
8 Tage: 25.991,033 km (Stnndenmittel 135,3
km/St.).
9 Tage: 29.311,355 km fStandenmittel 135,7
km/St.).
30.000 km: 220 Std. 56 Min. » Sek. 74/100
(Stundenmittel 135,7 km/St.).
20.000 Meilen: 239 Std. 02 Min. 90 Sek. 30/100
(Stundenmittel 134,6 km/St.).
10 Tage: 32.322 km 240 (Stundenmittel 184,6
km/St.).
35.000 km: 259 Std. 20 Mm. 27 Sek. 44/100
{Stundenmittel 134,9 km/St.).
11 Tage: 35.645 km 345 (Stundenmittel 135,0
km/St.).
12 Tage: 38.966 km SSI CStundeomittel 135,2
km/St.).
40.000 km: 295 Std. 26 Min. 10 Sek. 98/100
(Stundenmittel 135,3 km/Std.).
25.000 Meilen: 297 SM. 08 Mta. 57 Sek. 87/100
(Stundenmittel 135,4 km/St.).
Sämtliche Rekorde von 8 Tagen und 30,000
fon an stellen neben internationalen gleich-
.zeitig auch neue Weltrekorde dar.
Internationale Sternfahrt
nach Marokko.
Am letzten Donnerstag starteten die Teilnehmer
an der ersten internationalen Sternfahrt
nach Marokko, die bis zum 10. Mai
dauert und insgesamt über rund 5000 km
führt. Die Veranstaltung ist sehr grosszügig
aufgezogen und dürfte neben der Sternfahrt
nach Monte Carlo der bedeutendste Anlass
dieser Art sein. Insgesamt meldeten sich 31
Konkurrenten, die von Brüssel, Rom, Sfax,
Paris und Nizza aus nach ihrem fernen Ziel
aufbrachen. Die 19 Konkurrenten von Rom
aus haben bis zum europäischen Ziel Gibraltar
beisptelswdse nicht weniger als 3283 km
zurückzulegen. Am 6. Mai folgt die Ueberfahrt
von Gibraltar nach Tanger, und dann
beginnt am 7. Mai eine 1800 km lange Rundfahrt
durch Marokko, bei der, angesichts der
guten Ueberlandstrassen, Minimaldurchschnitte
bis zu 75 km/St, vorgeschrieben sind.
Die Wagen haben die Route Tanger - Fes -
Marakesch - Casablanca zu erledigen.
Die Nennliste weist eine ganze Reihe von
gut bekannten Langstreckenfahrern auf, wie
die Deutschen von Guillaume (Adler) und
Hansberger (Mathis), die Franzosen Lamberjack
(Saurer-Car), Brunet (Talbot), Stoffel
(Chrysler Airflow), Carriere und Trevoux
(Alfa Romeo), Friedrich (Bugatti) und Mme
Rouault (Salmson). Der Sieger dieser grossen
Veranstaltung erhält 30,000 franz. Fr.,
der Zweite 15,000 franz. Fr. usw. Die Wertung
berücksichtigt die genaue Einhaltung der
vorgeschriebenen Stundendurchschnitte und
die Ergebnisse einer in Casablanca erfolgenden-
Schlussprüfung.
Bergrennen Parma-Poggio dl Berceto. Am
letzten Sonntag fand in Italien als einziges
grösseres Bergrennen der Lauf Parma-Poggio
de Berceto statt. Die Veranstaltung galt
für die italienische Automobilmeisterschaft
und sah eine grössere Anzahl bekannter Fahrer
am Start. Das Rennen erfreute sich besten
Wetters. Die vielen Konkurrenten übten
auf die Massen eine starke Anziehungskraft
aus. Als Favorit startete bei den Rennwagen
Varzi auf Alfa Romeo 2600, doch musste dieser
das Rennen schon wenige Minuten nach
dem Start wegen eines kleinen Maschinendefektes
abbrechen. Auf diese Weise gelang
es dem Mitglied der Scuderia Ferrari, Barbderi,
auf einem Alfa Romeo 2600 ccm die
Tagesbestzeit aufzustellen. Barbieri schlug
den frühern Streckenrekord von Brivio um
eine halbe Minute.
Die Resultate:
Sportwagen.
Klasse 1100 ccm: 1. Tuffanelli (Maserati),
84 Min. S6V5 Sei. (Stundenmittel 88,3 km/St.).
Klasse 1500 ccm: 1. Berrone (Maserati),
34 Min. 20V 5 Sek. (Stundenmittel 88,9 km/St.);
Klasse bis 2000 ccm : 1. Azzali (Alfa Romeo),
33 Min. 30V»Sek. (Stundenmittel 91,2 km/St.);
Klasse über 2000 ccm: 1. Ghersi (Alfa
Romeo), 31 Min. 25 Sek. (Stundenmittel 97,2
km/St., neuer Sportwagenrekord).
Rennwagen.
Kla»fl

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AUTOMOBIL-REVUE 1031 _ MO »7
S|»
Neue Trainingsfahrten der deutschen Rennwagen.
Mercedes-Benz und die Auto-Union entwickeln
andauernd eine erstaunliche Aktivität.
Ihre Wagen werden bis in alle Details
ausprobiert, um in den kommenden Kämpfen
gegen alle Eventualitäten geschützt zu sein.
Die ausländische Produktion wird sich sehr
anstrengen müssen, den Deutschen standhalten
zu können, die schon jetzt den Beweis
dafür ablegen, welche Wichtigkeit sie den
Rennen dieser Saison beimessen. Zum ersten
Male haben die beiden Firmen zur gleichen
Zeit neue Probefahrten mit ihren Maschinen
auf der Berliner Avus vorgenommen. Es galt
vor allem, die Leistungsfähigkeit der Reifen
zu priifea Der Mercedes-Benz-Rennwagen
probte bis jetzt ausschliesslich auf den oberitalienischen
Strassen, auf der Monzabahn
und auf dem Nürburgring. Sein Erscheinen
auf der Avus bedeutete deshalb für Berlin
eine Sensation. Am letzten Freitag morgen
wurden unter der Leitung von Obering. Neubauer
die ersten Runden gefahren. Manfred
von Brauchitsch setzte sich zuerst ans Lenkrad.
Der Mercedes-Benz-Wagen verursacht
ein sehr starkes Motorengeräusch. Sein Ton
ist von imponierender Wucht, ganz im Gegensatz
zu dem leisen Summen des P-Wagens.
Der Unterschied liegt lediglich daran,
dass der Mercedes-Kompressor Luft ansaugt,
während beim P-Wagen der Kompressor
hinter dem Vergaser liegt und Gas ansaugt.
Bei den neuen Probefahrten des Mercedes-
Wagens zeigte sich erneut dessen hervorragende
Strassenlage. Nach Brauchitsch startete
der Italiener Fagioli, der — was als Kuriosität
vermerkt sei — als deutscher Equipenfahrer
kein einziges Wort Deutsch versteht.
Man ist im Reiche nicht sonderlich
rbaut darüber, einen Italiener herbeiziehen
u müssen, doch ist gegenwärtig der Mangel
an qualifizierten deutschen Rennfahrern zu
gross. Fagioli zeigte sofort seine meisterhafte
Fahrkunst und erreichte ganz phantastische
Stundendurchschnitte. Da der Wa-
;en eine kleine Unregelmässigkeit zeigte,
wurden die Versuche erst am Samstag fortesetzt.
Manfred von Brauchitsch fuhr nun
die schnellste Runde in 5 Min. und 26 Sek.
Wenn man weiss, dass Stuck bei seiner
Weltrekordfahrt auf der Avus für seine
schnellste Runde von 218,8 km/St, nur 4 Sek.
weniger brauchte, so kann man sich ein un-
;efähres Bild von dem Tempo machen, mit
dem das diesjährige Avusrennen ausgetra-
;en wird. Sofort nach dem Training des Mercedes-Benz-Wagens
wurde auch der P-Wa-
:en auf die Piste geführt. Hier war es Momberger,
dem die Maschine zuerst anvertraut
wurde und der schon in der 2. Runde die
Zeit von 5 Min. und 28 Sek. erreichte. Prinz
von Leiningen, der nachher ebenfalls das
Lenkrad übernahm, kam an die gleiche Geschwindigkeit
heran.
Die beiden letzten Probetage haben gezeigt,
dass die deutschen Rennwagen in der
Schnelligkeit einander ziemlich ebenbürtig
sind. Es wird auch nicht darauf ankommen,
eine Superiorität einer der beiden Maschinen
festzustellen, sondern sie gemeinsam gegen
das Ausland einzusetzen. Die Entscheidung
in den Rennen wird wahrscheinlich wieder
durch die Pneus herbeigeführt werden. Da
die Versuche am frühen Morgen durchgeführt
wurden, die mit ihrer Kühle für eine
solche Reifenerprobung nicht geeignet sind,
zeigte sich keine starke Abnutzung. In den
nächsten Tagen sollen neue Fahrten vorgeommen
werden, bei denen der zu wählende
Brennstoff ermittelt wird.
Rundstreckenrennen von Dieppe. Am 22.
Juli findet das bekannte Rundstreckenrennen
von Dieppe statt, das in zwei Vorläufe und
das Finale zerfällt. Die beiden ersten Rennen
dauern je eine Stunde, während der
Schlusslauf über zwei Stunden führt. Die
6 besten Fahrer der beiden ersten Konkurrenzen
qualifizieren sich für den Start zum
Schlussrennen. Der Sieger erhält 40,000 frz.
Fr., der Zweite 26,000, der Dritte 15,000 frz.
Fr. usw. Anlässlich des Rennens wird auch
sine Sternfahrt und eine Schönheitskonkurenz
organisiert.
Giganten der Autostrada.*
Auf dem eben in Mailand stattgefundenen
Internationalen Automobil-Salon bildet eine
Neuheit den «Clou», die von grösster Bedeu-
:ung für die Vorteile auf der Autostrada ist.
Schon auf der vergangenen Berliner Automobilausstellung
konnte man den Einfluss
wahrnehmen, den die Autostrassen auf die
Konstruktion des Automobils nehmen und
zweifellos noch eingehender nehmen werden.
So war u. a. ein Wagen zur Schau gestellt,
er Mercedes-Fünfliter mit Kompressor, als
Autobahn-Kurrier» bezeichnet, der als
'eisewagen 180 bis 190 Stundenkilometer
• Siehe Bilder auf Seite 8.
nrrn
entwickeln wird .und auch in seiner äusseren
Form dem Zwecke angepasst ist. Es ist klar,
dass die langen Geradstrecken und die auf
den Autobahnen zumeist flach verlaufenden
Kurven sowie die völlige Ungestörtheit des
Verkehrs, das Fehlen von Kreuzungen und
Bahnübergängen usw. ein nahezu ununterbrochenes
Einhalten höchster Geschwindigkeit
ermöglichen werden. Der Konstrukteur muss
also diesen Umständen Rechnung tragen,
woraus sich eine neue Kategorie von Fahrzeugen
entwickeln wird: der Autobahn-Tourenwagen.
Aber auch einer anderen Seite des Verkehrs
muss gedacht sein, jenes von Reisegesellschaften,
«transports en commun». Wir
wissen, dass sich der Ueberlandverkehr mit
Autocars, Aussichtswagen usw. in der letzten
Zeit stark entwickelt hat, in der Schweiz
sowohl wie namentlich in Frankreich und
England. Englische Autocars, in komfortabler
Ausrüstung, durchqueren den Kontinent,
eigene Gesellschaften veranstalten mit diesen
Fahrzeugen Reisen nach der Schweiz
und Italien. So genussreich auch solche Fahrten
sind, so wird von vielen Reisenden der
Umstand als störend empfunden, dass man
auf langen Strecken zur Bewegungslosigkeit
verurteilt ist, man sich von seinem Sitz, nicht
entfernen kann, ohne die Mitreisenden zu
stören und damit ermüdet und des Vergnügens
der Landschaft beraubt wird. Alle Förderer
der Autocar-Reisen haben dieses Moment
bisher nicht ausschalten können.
Nun kam der italienische Ingenieur A. Baratelli
auf den Gedanken, die Verhältnisse,
wie sie die Eisenbahnwagen bieten, auf die
Landstrasse zu übertragen. Er ging von der
Erwägung aus, dass auf den langen Strekken
der nun in Ausführung befindlichen
Autobahnen der oben geschilderte Umstand
noch mehr in Erscheinung treten wird, weiters
aber war er bedacht, das bisher noch
fehlende Grossfahrzeug entsprechenden Fassungsraumes
für die Autobahnen zu schaffen,
den Schnellzug der Autostrada!
Dies ist ihm in verblüffend guter Wei««
gelungen. Baratelli kuppelt zwei Grossraui^
autobusse aneinander, die zusammen 120
Fahrgäste befördern können. Die Zusammenfügung
geschieht aber nicht in der bisher
üblichen Weise des Zugwagens und Anhängers,
sondern so, dass zwischen den beiden,
äusserlich gleichen Wagen eine Verbindung
geschaffen wurde, ähnlich dem Durchgangskorridor
bei den D-Zügen der Eisenbahn.
Zu diesem Zwecke hat der Zugwagen (geenwärtig
mit 110 PS-Dieselchassis Alfa Romeo
und Fiat) an der Rückwand eine Doppeltüre,
die einer zweiten Türe an der Vorderwand
des zweiten Wagens (ohne Motor)
entspricht. Die aufgeklappten Türen geben
inen Verbindungskorridor frei, der mit einem
blasbalgförmigen Verschluss, wie bei den
Zügen, jedoch weit elastischer, umkleidet
st. Die Elastizität wird durch ein Federgerippe
erreicht, um das sich der wasserdichte
Stoff spannt und das, nach allen Seiten b
weglich, selbst den engsten Kurven in d
Bewegung zu folgen vermag, ohne dass der
Durchgang irgendwie gestört würde. Nach
unten besorgen zwei übereinandergreifende
und bewegliche Bodenplatten den Abschluss,
die als Uebergangsfläche dienen.
Um diese Kontinuität in den Kurven zu
sichern, war es notwendig, den Verbindungspunkt
der beiden Wagen ins Mittel der Enternung
zwischen beiden zu legen und die
Verbindung zu einer starren zu gestalten.
Dies ist dadurch erreicht, dass in diesem
unkte eine Kugelpfanne mit Zapfen angeordnet
wurde, die von einem am Zugwagen
starr befestigten dreieckigen Rohrrahmen
getragen wird. Der Kugelzapfen» wieder sitzt
an der Dreieckspitze eines zweiten Rohrrahmens,
der am gezogenen Wagen gelenkig
angebracht ist. Es wird damit erreicht, dass
bei Niveauunterschieden der Strasse, der
zweite Wagen sich diesen Unterschieden an*,
passen kann, ohne dass der Verbindungssteg
im Korridor seine waagrechte Lage verändert.
Ausserdem ist im zweiten Wagen
beim Anfahren und Bremsen, da er ja mit
dem ersten gleichsam eine Einheit bildet,
keinerlei Ruck oder Stoss zu verspüren.
Die Lenkung und Spurgängigkeit des zweiten
Wagens wird durch ein Lenkgestänge
erreicht, das, pantografenartig von der ersten
Dreieckgabel ausgehend, auf die vier
Räder des gezogenen Wagens wirkt. Entprechende
Brems- und andere Einrichtungen
dienen der Sicherheit.
In der Ausstattung mit sehr bequemen Sit*
zen ist bester Komfort erreicht, ein breiter
Mittelgang gestattet, leichtes Gehen zwischen
den beiden Wagen, deren erste Ausführung
bisher nur Sitze vorsieht; doch ist beabsichtigt,
auch Strassenzüge mit Speise- und
Schlafwagen zu bauen. Die Türen werden
pneumatisch geöffnet und geschlossen, wobei
beim Führer die jeweilige Stellung durch
grünes und rotes Licht erkennbar ist. Sehr
originell die patentierten Handgriffe an der
Decke mit Federrückzug, so dass sie den
Durchgang in keiner Weise behindern.
Ing. L. J.

N»37 — 1934 AUtOMÖBIL-REVUE
rlustfechnik
genügt es jedoch zu wissen, dass dann, wenn der Servo-Apparatur ausübt, entgegenzuwir-
^——mmummBBMaMBMmmmmnmmmi^^mmm die vom Kursgeber befohlene Richtung mit ken. Sie lässt deshalb praktisch nur ganz
SßlbsttätiOß Kurs-Steuemna ^er Richtung des Kompasses übereinstimmt, langsame Bewegungen der Strahldüse und
in zwei
vnn Fliin7PHnpn
Vert| i ndun £sleitungen zwischen dem infolgedessen auch nur langsame Servo-Be-
VOIl rlUyZeugen.
Kompass und dem Kursanzeiger gleichmässi- tätigungen des Seitenruders zu, während
Als technisch hochinteressantes Objekt ger Luftdruck entsteht, der die Kurszeiger- anderseits wieder beim Auftreten von Böen,
findet an der gegenwärtigen Genfer Luft- Nadel in der Mittellage hält. Bei Abweichun- die den Apparat aus seinem Kurs zu bringen
fahrt-Ausstellung besonders ein von den een vom befohlenen Kurs ensteht in der einen trachten, gerade der Kreisel rasche Steuer-
Askania-Werken ausgestelltes Gerät zur au- oder andern Leitung Ueberdruck, der die korrekturen hervorruft.
tomatischen Kurs-Steuerung bei den Fach- Nadel des Kurszeigers zum Ausschwingen Schliesslich ist aber die Bewegung des
leuten viel Beachtung. An einem frei aufge- nach links oder rechts veranlasst. Die Luft- Strahlrohrs auch noch von der Lage eines
hängten Flugzeug-Modell kann man verfol- druck-Unterschiede in den beiden Leitungen Pendels abhängig gemacht. Dieses Pendel
gen, wie dieses sinnreiche Gerät die Maschine werden durch eine mit der Kompassnadel verhindert automatisch Kursstörungen, die
immer wieder in die vom Führer gewünschte verbundene, gelochte Scheibe veranlasst, die sich einzustellen streben, wenn aus irgend
Läge einstellt und dabei alle die Rücksichten
w 'e -der Schieber einer Schiebersteuerung die einem Grund das Flugzeug nach links oder
trifft, die ein denkender Pilot beachten würde. Oeffnungen der Leitungen entweder freigibt rechts «hängt». Hat z. B. die Maschine, dem
Das Gerät hat sich bereits praktisch vielfach oder bedeckt Mit dem Kursgeber können Führer unbeachtet, Querneigungen nach
bewährt und ist geeignet, die Bedienung ei- dabei unter Vermittlung einer biegsamen Rechts, so trachtet sie auch nach Rechts vom
nes Flugzeuges weitgehend zu erleichtern. Welle diese Leitungs-Mündungen über den Kurse abzuweichen. In diesem Moment drückt
Anhand der beistehenden Skizze sei auf seine Kompass verdreht werden.
aber auch das Pendel die Stahldüse nach
Wirkungsweise etwas näher eingegangen. Um die Kurs-Steuerung automatisch zu Rechts, die rechte Seite des Steuerkolbens
Einer der Hauptbestandteile des Gerätes gestalten, galt es vorerst, unter Zuhilfenahme erhält Ueberdruck und das Seitenruder wird
nach
stellt der auch einzeln angewandte Fernkom-
L [ nks umgelegt, wodurch die Richtungspass
dar, mit dem u. a. auch sämtliche Ma- I T_^ abweichung eine Korrektur erfahrt. m.
schinen des Geschwaders ausgerüstet waren, ' ryi j \7 ei , enraite . -_- B
mit dem Balbo letztes Jahr seine Atlantik- swi»«, p*" 1 "] o^n^-MemW rm.mm^rnm«******• d ge-
Bodenakrobatik vorführte. Tn einem Wetthinten
im Rumpf der Maschine eingebauten heiten in den beiden Leitungen auch auf das rfchtung des «Aerozuges > wird in Russland stifteten Akrofoatikpreis für Damen siegte
Magnetkompass und dem Kurs-Zeiger am Seitensteuer zu übertragen. Man Hess dazu beibehalten und vorweg zu Gütertransporten die deutsche Fliegerin Liesl Bach auf Klemm
Instrumentenbrett. Hinzu kommt drittens am £"«* eine Differenzdruck-Membran, deren auf längere Entfernungen benutzt werden. 160 PS mit ?63 PiinVten vor der Französin
Instrumentenbrett ein sogenannter Kursge- Gehäuseselten an die Luftleitungen ange- cpr. Helene Boucher, die es auf 190 Punkte
ber, d. h. eine von Hand einstellbare Wind- schlössen sind, eine Düse bewegen, die einen Am Qenfer Luftfahrtsalon war am letzten brachte.
strahl
rosen-Skala.
komprimierter Luft auf die eine oder Sonntag ein Besuch von annähernd 10,000
Angenommen, der Pilot beabsichtige nach andere Seite eines Servo-Kolbens wirken Personen zu verzeichnen, nachdem sich be-
Norden zu fliegen. Er stellt dazu den Kurs- ' asst -
Den . Servo-Kolben verband man so- reits am Samstag 4000 Personen die Aus-
Geber auf Norden ein und braucht «nun auf dann mit dem Seitenruder. Stellung angesehen hatten. Auf dem Flugnichts
weiteres zu achten, als dass die Nadel Praktisch galt es jedoch noch weitere platz Cointrin landeten 25 weitere auswärt
s Kurs-Zeigers beständig auf dem Mittel- Rücksichten zu treffen. Um zu rasche Reak- tige Flugzeuge, darunter mehrere deutsche, men Sektion Jura des Aerociub der Schweiz
Neue Sektion des Ae.C.S. Unter dem Na-
ocrich steht. Bewegt sich die Nadel vom Mit- tionen der Apparatur zu verhindern, musste französische und englische Maschinen, sowie wurde in Ölten ein neuen Verein für Flusrsoort
gegründet. Der Verein umfasst auch
telstrich aus nach rechts oder links, so weiss das Servogerät mit einiem Kreisel verbun- ein österreichisches Flugzeug und eine Verder
Pilot, dass die Maschine nach rechts den werden. Dieser durch einen Luftstrahl kehrsmaschine der Alpar-Bern, die eine die Seare'ifluggruppen Ölten. Baden, Wynentäl
und Lenzburg und wird dem Segetflug
oder links vom Kurse abzuweichen strebt und angetriebene Kreisel ist so angeordnet, dass ganze Gesellschaft von Salonbesuchern mit
kann dem durch entsprechende Seitensteuer- er bei Richtungsabweichungen der Maschine Si cn brachte. An Zuschauern zählte man im besondere Aufmerksamkeit schenken. Am
Betätigung entgegenwirken. in der Horizontalen, wie der Kreisel eines « ASroport > über 5000 Personen, von denen Gründungstag fand übrisrens ein erster Zusammenzug
eintejer Segelflugzeuge statt und
Konstruktiv stellt schon dieser Fernkom- Wendezeigers mit einer Kippung seiner Ebene manche von der Gelegenheit eines Demonpass
ein kleines Meisterwerk dar. Auf seine zu reagieren trachtet Die Kippkraft wird strarionsfluges mit den Tourenflugzeugen es wurden nicht weniger als 40 Starts ausrrofiihrt
Bluestfahrten in den Thurgau
blühenden Thurgau
Der Thurgau verfügt über die
besten Beton-Autostrassen der Schweiz
Einzelheiten kann hier leider aus Raumgrün- dabei ausgenützt, um der Kraft, welche die « Gäüdron-Phalene » und. « Farman 402 >
den nicht eingegangen werden. Prinzipiell Differenzdruck-Membran auf die Strahldüse Gebrauch machten.. -th-
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des am Mailänder Salon
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bietet. Links: Die originelle
Verbindung vom
Zug- zum Anhängewagen,
die der «Ziehharmonika>
bei den Sohnellzügen
nachgebildet ist und den
Uebergang vom einen zum
andern Wagen auch während
der Fahrt gestattet
Der Massenstart auf der Brooklandsbahn zur International Trophy. Rechts im Vordergrund (No 5)
der nachmalige Sieger Straight auf seinem stromlinienförmigen Maserati 3 1. Unter den Konkurrenten
fanden sich auch die Weltrekordfahrer John Cobb, Kaye Don und Eyston, sowie die übrige
Elite englischer Piloten.
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II. Blatt
BERN, 4. Mai 1934
No 37
II. Blatt
BERN, 4. Mai 1934
fediniiche Notizen
Oelverbrauch und Motortourenzahl. Der
Oelverbrauch eines Automobilmotors steigt
mit zunehmender Motortourenzahl meist sehr
stark an. In einigen Fällen konnte konstatiert
werden, dass er bei einer Tourenzahl,
die einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/
St. entsprach, das Achtfache des Wertes betrug,
der bei einer Fahrgeschwindigkeit von
20 km/St gemessen wurde. -y-
Komtnt das hydraulische Wechselgetriebe?
Mehrere grosse Automobilfabriken befassen
sich gegenwärtig wieder mit Studien zur
Konstruktion eines hydraulischen Wechselgetriebes,
bei welchem Pumpen mit veränderbarer
Förderleistung die gegenwärtig
meist angewandten Zahnradübersetzungen
ersetzen würden. Fast alle in früheren Jahren
auf diesem Gebiet unternommenen Versuche
scheiterten an der Unmöglichkeit, mit
einem solchen hydraulischen Uebersetzungsgetriebe
©inen befriedigenden Wirkungsgrad
zu erreichen.
-s.
Metallspritzüberzüge auf Radfelgen. Die
schädigende Wirkung von Rost auf das Gewebe
und den Gummi des Pneus ist bekannt.
Sie kann niemals ausgeschaltet werden, solange
man die Felgen lackiert. Wählt man
den Felgenlack so weich und zäh, dass er
vom Montierhebel nicht abgesprengt werden
kann, so kleben die Reifenwülste an ihm fest;
benutzt man einen härteren Lack, der nicht
klebt, so ist er so spröde, dass er eben vom
Montierhebel abgesplittert wird. Die Lackhärte
ist ausserdem abhängig von der Temperatur,
auf die gerade wegen der Wärmeübertragung
von dem Reifen auf die Felgen
Rücksicht genommen werden muss. Kompromisse
sind hier schwer zu schliessen.
Eine Lösung ist im Metallspritzverfahren gegeben,
d.h. im Ueberzug der eisernen Felge
mit einem metallischen, nichtrostenden Belag,
wie z. B. Aluminium. Die Metallspritzverfahren
sind schon so ausgebaut, dass
völlig einwandfreie und widerstandsfähiee
Ueberzüge gemacht werden können. D.
Neue Karosserie-Aufbauart. Die unten skizzierte
interessante neue Karosserie-Aufbauart
wird bei den letzten Modellen eines bekannten
englischen Kleinwagens angewandt.
Sie verfolgt den Zweck, Lockerungen im Gefüge
der Karosserie, wie sie sonst im Laufe
der Zeit gerne eintreten, zu vermeiden, indem
soweit wie möglich alle Biegungsbeanspruchungen
von der Karosserie ferngehalten
werden. Bei der bisher meist angewandten
starren Verbindung der Karosserie mit
dem Chassisrahmen sind solche Biegungsbeanspruchungen
unvermeidlich, da sich auch
ein sehr steif ausgebildeter Chassisrahmen
Eine neuartige Karosserie-Aufbauart, bei welcher
unter Zuhilfenahme eines Hilfsrahmens die Biegungs-Beanspruchungen
der Karosserie vermindert
werden, a = Hauptrahmen,
b = Hilfsrahmen,
c = gelenkige Befestigung
des Hilfsrahmens, d =
elastische Auflager des
Karosserie-Hinterteils.
immer etwas deformiert. Bei der skizzierten
neuen Aufbauart dagegen kann sich der
Chassisrahmen deformieren, ohne dass die
Karosserie stärker in Mitleidenschaft gezogen
wird. Anstatt auf dem Chassisrahmen
selbst, ist der Mittelteil der Karosserie an
einem seitlich der Längsträger angeordneten
Hilfsträger befestigt, der seinerseits nur
f 1 " ^h seine beiden Enden mit dem Chassisen
in Verbindung steht. Man erkennt
ohne weiteres, dass sich deshalb der Chassisrahmen
in der Mitte durchbiegen kann, ohne
dass auch die Unterstützungsfläche der Karosserie
eine Deformation erfährt.
Der Hinterteil der Karosserie ist in zwei
Punkten auf elastischen Lagern abgestützt.
Wenn damit das Prinzip auch nicht ganz
konseauent durchgeführt ist und zwischen
der Mittelpartie der Karosserie und ihrem
Hinterteil immer noch Biegungskräfte auftreten
können, so liegen doch die Verhältnisse
im gesamten noch ausgesprochen günstiger
als bei der bisher meist angewandten
Aufbauart.
at.
Periodische Kontrolle der Vergasereinstellung.
Manche Wagen sind nur deshalb Benzinfresser,
weil es der Fahrer unterlässt, die
Einstellung des Vergasers von Zeit zu Zeit
nachkontrollieren zu lassen. Untersuchunigen
zeigen immer wieder, dass sogar die meisten
Wagen mit viel zu benzinreichem Gemisch
betrieben werden. Eine Vergasereinstellung,
die für den Winterbetrieb passt, ist sehr oft
für den Sommerbetrieb ganz ungeeignet und
erhöht dann nicht nur den Brennstoffverbrauch,
sondern setzt auch die Motorleistung
herab. Gerade der Umstand, dass mit zusätzlichen
Brennstoffensparern oft Einsparungen
von 20—30 % möglich sind, liefert
für die Ungenauigkeit der durchschnittlichen
Vergasereinstellung den besten Beweis.
Richtig ist ein Vergaser gewöhnlich dann
eingestellt, wenn er erst bei warmem Motor
die Entwicklung der vollen Motorleistung ermöglicht.
Reichert man durch entsprechende
Vergasereinstellung das Gemisch dagegen
derart stark an, dass der Motor auch schon
in ganz kaltem Zustand gut zieht, so erhält
der heisse Motor ein zu reiches Gemisch,
das er weder richtig verdauen, noch ausnützen
kann. Ein guter Teil des Brennstoffs
dient dann zu nichts anderem, als zur Erzeugung
von Russ und Hitze.
Ausnahmen hiervon sind nur bei wenigen
ganz modernen Vergasern zu verzeichnen,
bei denen durch Thermostate auch der Wärmeeinfluss
kompensiert ist. Aber selbst hier
empfiehlt sich eine Kontrolle innerhalb grösserer
Zeitabschnitte. Man bedenke, dass ein
Motor im Lauf der Zeit Veränderungen unterworfen
ist, die auch eine Aenderung der
Gemischzusammensetzung wünschbar erscheinen
lassen. So ist z. B. nicht zu übersehen,
dass die Ventile mit der Zeit Spiel in
ihren Führungen erhalten und dass die dann
hier eintretende zusätzliche Luft den Leerlauf
stört. Auch im Vergaser selbst können
durch Verschmutzungen neue Verhältnisse
entstehen.
Man halte sich vor Augen, dass eine gründliche
Ueberholung der Vergasereinstellung
schlimmstenfalls einige Franken kostet, während
man ohne sie im Verlauf der Saison
vielleicht ein Vielfaches davon an Mehrkosten
für nutzlos verbrauchten Brennstoff ausgeben
muss.
-at-
Das automatisch sich öffnende Garagetor
ist an sich nichts neues mehr. Im Lauf der
Jahre wurden schon Dutzende von Systemen
vorgeschlagen, die dem Fahrer das lästige
Aussteigen zum Bedienen des Tors ersparen
sollten. So gibt es wundervoll sinnreiche
Systeme, die fast an Zauberei grenzen,
bei denen der Fahrer z.B. nur mit den
Scheinwerfern zu blinken oder die Hupe
leicht zu betupfen braucht, um empfindliche
Relais zu betätigen, die dann wiederum den
Portier spielen, Anordnungen, bei denen das
blosse Überfahren von Kontaktschwellen die
erforderlichen mechanischen Vorgänge auslöst,
und dergl. mehr. So schön sie sind, erweisen
sich aber doch die meisten Vorrichtungen
als zu kompliziert, zu teuer und zu
Ein neues System zur Fernbetätigung des Garagetores,
a = Schlüssel, b = Betätigungshebel, c =
Bowdenkabel. d = Sperriegel mit Feder.
Nicht am falschen Orte
sparen !
Wenn schon einmal der Motor bockt
und der Wagen nicht mehr gehen will
oder kann, ehe der Besitzer zu einer der
eingesessenen Reparaturwerkstätten
geht und den Schaden fach- und sachgemäss
beheben lässt, vertraut er sich
lieber dem Freund des Schwagers der
Schwester seiner Hausangestellten an,
der es nach Feierabend so billig — ganz
natürlich — auch besser machen kann.
Ist dann der Wagen aber einige Kilometer
gelaufen — bums — die gleiche
Bescherung wieder. Und so geht es fort,
bis er von einem solchen Schwarzarbeiter
genug hat und schliesslich doch der
Fachmann angerufen werden muss.
Werden nun die Kosten verglichen, dann
geht nach und nach ein Licht auf — das
ausgelegte Geld ist zum Fenster hinausgeworfen
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N«87
störuaesempftndlic'h, so dass sie in der Praxis
nur wenig Verwendung gefunden haben.
Mehr Aussicht auf praktische Brauchbarkeit
hat da schon das System, das in der
beistehenden Skizze dargestellt ist und das
sich einfachster mechanischer Bauelemente
bedient. In einigem Abstand von der Qaragetüre
ist ein Pfosten errichtet, an welchem
oben, in Griffhöhe des Autolenkers, ein Bedienungshebel
für den Türriegel eingelassen
ist. Die Verbindung des Hebels mit dem Riegel
geschieht durch einen einfachen Bowdenkabelzug,
der durch ein Rohr gegen äussere
Einwirkungen geschützt ist Um Unbefugten
das Betätigen des Hebels zu verunmöglichen,
ist die Bewegung des Hebels selbst normalerweise
gesperrt. Erst mit einem passenden
Schlüssel kann die Sperre aufgehoben werden,
-at-
Pfalif.,.I.e Winke
Zylinderkopfmuttern nachziehen. Bei neuen
Wagen empfiehlt es sich, die Muttern, mit
denen der Zylinderkopf befestigt ist, von
Zeit zu Zeit etwas nachzuziehen. Erfahrungsgemäss
hat die zwischen Zylinderkopf und
Zylinderblock befindliche Dichtung die Neigung,
sich nach den ersten hundert Kilometern
etwas zu < setzen ». Unterlässt man das
Nachziehen der erwähnten Muttern, so kann
sich der Druck des Zylinderkopfes unter
Umständen stellenweise soweit vermindern,
dass die Dichtung verbrennt. -s.
Reinigung der Bremsbeläge. Ist der Bremsbelag
an sich noch brauchbar, aber durch
Oel usw. so glatt, dass die Bremswirkung
unbefriedigend ist, so kann man Qin aufrauhen.
Das hilft wenigstens für einige Zeit.
Einen bessern Erfolg erreicht man jedoch,
wenn man den Belag vorsichtig mit der Lötlampe
bearbeitet und so das darin befindliche
Fett ausbrennt. Auch Auswaschen kann
man das Oel mit verschiedenen Mitteln, beispielsweise
mit Trichloräthylen. Wenn man
hinterher dann noch den Belag aufrauht,
wird man eine Bremswirkung haben, die
beinahe zu gut ist.
Techn. Runrfsdasau
Moderne Gedankengänge im Automobilbau.
Schwingachsen-Heckmotor. Ueber dieses Thema
referierte am letzten Montag vor einer grossen Anzahl
Gäste Herr Oberingenieur von Urach in den
Räumen der Mercedes-Benz-Automobil A.-G., in
Zürich. Anhand von zahlreichen, klaren Lichtbildern
wurden die Ueberlegungen besprochen, welche
Mercedes vom seltsam anmutenden Wagen der
Jahrhundertwende zum heutigen Heckmotorwagen
führten. Sie seien nachfolgend kurz wiedergegeben.
Die ersten Wagen glichen in ihrem Gesamtaufbau
so ziemlich den heutigen Automobilen normaler
Bauart. Der Motor war vorn unter einer
beidseitig zugänglichen Haube, vorn durch den
Kühler abgeschlossen. In Wagenmitte Kupplung
und Getriebe, Kraftübertragung damals noch durch
Ketten. Zwei Sitzreihen hintereinander angeordnet
Vorder- und Hinterachse, nach der Bauart der
Pferdefuhrwerke, starr.
Die erste praktisch brauchbare Konstruktion,
bei welcher die Räder einer Achse nicht starr miteinander
verbunden sind, wurde im Jahre 1908
von Sizaire-Freres lanciert. Sie war jedoch nicht
ganz befriedigend. Einen wesentlichen Fortschritt
hatte Lancia im Jahre 1921 mit seiner unabhängigen
Vorderradfederung zu verzeichnen, und im
gleichen Jahre erschien der Benz-Rennwagen in
«Tropfenform» mit Heckmotor und einer Schwingachskonstruktion,
welche ihm eine äusserst gute
Strassenhaltung verlieh.
Das Erscheinen des Mercedes-Benz-Vollschwingachswagen
Typ 170 bedeutet einen weiteren
Schritt in der Entwicklung der Automobilkonstruktion,
weil dieser Wagen der erste war, der in seiner
Kategorie in grossen Serien auf den Markt
gebracht wurde. Von den verschiedenen bereits
bestehenden Konstruktionen unterscheidet er sich
speziell dadurch, dass alle vier Räder unabhängig
gefedert sind, und zwar die vordem durch Aufhängung
an rwei parallel übereinander angeordneten
Querfedern und die hintern durch Ausbildung
als sogenannte Pendelachse. Bei dieser
Schwingachskonstruktion ist das Differentialgehäuse
fest mit dem Chassisrahmen verbunden und
beidseitig dieses Gehäuses sind die zwei Halbachsen
gelenkig befestigt. Durch diese Konstruktion der
rückwärtigen Schwingachse ergibt sich beim
Durchfahren von Kurven eine automatische Stabilisierung,
so dasa der Wagen sich nicht nach aussen
neigen kann, was die bekannte Stabilität und
Fahrsicherheit zur Folge hat.
Die weitere Entwicklungsstufe der Mercedes-
Benz-Automobile beginnt mit dem Bau des Heckmotorwagen
Typ 130, dieses Frühjahr. Dieser Wagen
entstand aus folgenden Ueberlegungen: Es
sollte ein geräumiger, vier- bis fünfplätziger Wagen
geschaffen werden, mit dem Preis eines Kleinwagens
und dem Fahrkomfort eines mittelgrossen
Autos. Ein Verkleinern des Typs 170 hätte zu keiner
befriedigenden Lösung geführt. Es musste etwas
radikal Neues geschaffen werden. Die ganze
Maschinenanlage, Motor, Getriebe, Differentialgehäuse
und Triebachse wurde in einem Block
vereinigt und an das Wagenende verlegt. Getriebe
vor, Motor hinter die Hinterachse. Die zwei Sitzreihen
wurden etwas nach vorn gerückt, so dass
die hintere nicht wie üblich zwischen die Hinterräder
zu liegen kommt. Dadurch kann sie vor allem
viel breiter gehalten werden und das Vorrükken
erhöht den Fahrkomfort, da bekanntlich das
«Fahren auf der Achse» nicht angenehm ist. Die
lange Motorhaube vor der vorderen Sitzreihe fällt
weg, was die Sicht der Passagiere verbessert.
Das Vorrücken der Sitze nach der Wagenmitte (
ergibt den weiteren Vorteil, dass die Gewichts.ver r ; '
teihing, die prozentuale Belastnng der Vorder- nnd
Hinterachse bei vollbesetztem und einzelbesetztem
Wagen nur um 5% variiert. Dadurch verändern
sich die Fahreigenschaften des Wagens bei den
verschiedenen Belastungsfällen praktisch gar nicht.
Die Karosserie wurde aus verkaufstechnischen
Gründen noch nicht in voller Stromlinienausführung
gebaut, jedoch so, dass der Luftwiderstand
gegenüber einem normalen Wagenaufbau wesentlich
reduziert wird.
Diese Konstruktion stellt eine Pionierarbeit dar,
die, wie jede radikale Neukonstruktion, stark angefeindet
wird, sich jedoch bestimmt durchsetzen
wird, da sie aus einer logischen Gedankenfolge
entstanden ist. Dieses beweist übrigens schon
der Umstand, dass mehrere Autofabriken verschiedener
Länder auch schon Heckmotorwagen
herausbringen oder in Erprobung haben. Th.
IT^eclan. 4&da
Frage 9Ö50. Centrice-Kompressor. Wer ist in
der Lage, mir eine Bezugsquelle für den Centrice-
Kompressor mitzuteilen? M. 0. in D.
Frage 9051. Bezugsquelle für Kühlerfiguren aus
Gummi. Welche Firma liefert Kühlerfiguren aus
Gummi? P. M. in B.
Frage 9052. Gleitschutzvorrichtung. Wer hilft
mit, eine Vorrichtung zu bauen, die die Schneeketten
und deren lästiges Montieren und Demontieren nicht
nur ersetzt, sondern deren Aufgabe auf bessere Art
erfüllt? In Frage käme Garage-Reparaturwerkstätte.
E. H. in B.
Frage 9053. Konstruktion der Hinterachse. Geschieht
es aus dem Grund der gleichmässigen Gewichtsverteilung,
wenn ein Konstrukteur die Hinterachse
so baut, dass das Differential in die Wagenmitte
.fällt, wobei jedoch 'die Kardanwelle ganz
einseitig zu liegen kommt? F. B. in Z.
Antwort: Wenn Sie sich mehrere Konstruktionsbeispiele
vornehmen, so werden Sie finden,
dass die dezentrale Anordnung der Kardanwelle
viel seltener auftritt als Sie glauben. In der Regel
liegt tgerade im Gegenteil die Kardanwelle in der
Wagenmitte, während das Differentialgehäuse unsymmetrisch
aufgebaut wird. Die kleinen nicht zu
umgehenden Unsymmetrien haben aber auch in
Bezug auf die Gewichtsverteilung nur geringe Bedeutung.
Bei der Banjo-Hinterachse, der heute
meist angewandten Bauform der Hinterachsbrücke,
sind sie äusserlich auch kaum zu erkennen. at.
Frage 9054. Ovalisieren der Zylinderwände.
Durch welche Ursachen ist das Ovalisieren der Zylinderwände
eines Automobilmotors bedingt? Wie
kann man eine ovale Zylinderwand beim Lauf des
Motors erkennen? E. B. in B.
Antwort* Die Ovalisation der Zylinder
kommt dadurch zustande, dass die Kolben während
ihres Hin- und Hergehens auch einen starken
seitlichen Druck auf die Zylinderwandung ausüben.
Mit der Zeit wird deshalb etwas Material
von den Zylinderwänden abgeschliffen, wie übrigens
auch von den Kolben selbst. Der Scbleifprozess
geht ja nach der Güte der* Schmierung mehr
oder weniger rasch vor sich und hangt z. B. auch
stark davon ab, ob dem Vergaser ein Staubfilter
vorgeschaltet ist. Bei laufendem Motor kann man
die ovale Abnützung der Zyflnder höchstens aa «-
nem Klappern der Kolben erkennen, es aei denn,
dass die Ovalisation so stark fortgeschritten ist,
dass Kompressionsverluste und damit ein Leistungsabfall
entstehen. Praktisch wird jedoch die
Ovalisation durch besondere Messinstrumente festgestellt,
nachdem der Zylinderkopf abgedeckt und
die Kolben herausgenommen sind. at
Frage 9055. Frischluft-Entnahme aus dem Kurbelgehäuse.
Aus welchem Grund wird die Ansaugluft
bei Explosionsmotoren nicht dem Kurbelgehäuse
entnommen, da dies doch die Entlüftung und
Abfuhr schlechter Gase fördern sollte und dem
Motor Möglichkeiten für reinere Luftzufuhr gewährt?
F. B. in Z.
Antwort: In mehr oder weniger ausgeprägter
Form wird das fragliche System bereits angewandt.
So wird z. B. beim sogenannten Kupp-
Abgasverwerter eine Zweigleitung des Motorsaugrohres
mit dem Kurbelgehäuse verbunden, was tat
Folge hat, dass der Motor ständig auch mit Oeldämpfen
und Abgasen vermischte Luft aus dem
Kurbelgehäuse ansaugt. Auch bei Flugmotoren sind
ähnliche Systeme anzutreffen. Ausschliesslich aus
dem Kurbelgehäuse geschah jedoch bis jetzt bei
Automobilmotoren die Frischluft-Entnahme deshalb
nicht, weil man befürchtete, dass das Schmieröl
durch die nachströmende Aussenluft zu sehr
mit Staub verunreinigt würde und dass gleichzeitig
mit der Luft zu viel Oeldämpfe in die Zylinder
gesaugt würde. Wieweit diese Befürchtungen
berechtigt sind, könnten nur Versuche ergeben. Dem
Staubzutritt ins Motorinnere könnte eventuell begegnet
werden, indem die Lufteinlassöffnungen im
Kurbelgehäuse mit einem wirksamen Staubfilter
versehen würden.
Grundsätzlich ist aber jedoch noch zn beachten,
dass durch das vorgeschriebene System der Zustrom
von Frischluft zum Vergaser nicht wesentlich
gedrosselt werden darf, weil sonst die Zylinderaufladung
vermindert und die Leistungsfähigkeit
des Motors herabgesetzt wird. at.
Frage 9056. UebermSssige Erhitzung des Motors.
Ich besitze seit ca. 5 Jahren ein Automobil (Modell
24/25). Der Wagen hat mich über Dutzend« von
Alpenpässen getragen, ohne auch nur einmal Neigung
zum Kochen zu zeigen. Letztes Jahr nun Hess
ich die Zylinder ausschleifen und neue Leichtmetallkolben
einbauen. Das Einschleifen besorgte eine
Firma in Zürich, das Montieren ein sehr gewissenhafter
und erfahrener Automechaniker in Basel.
Der Wagen wurde von mir äusserst sorgfältig ein-
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in Ihrem eigenen Interesse
gefahren. Nach ca. 2000 km wagte ich mich an
größsere Steigungen (Lenzerheide). Der Wagen zog
nicht recht und der Motor erhitzte sich. Die Ventile
waTen (für die Berge) zu knapp eingestellt.
Dieser Uebelstand wurde behoben und zugleich die'
Zündung anders eingestellt (Garage in St. Moritz).
Resultat: Der Wagen zog noch schlechter, verbrauchte
genau 20 Liter auf 100 km und der Motor
erhitzte sich noch mehr. (Zuviel Nachzündung.)
Ich zog einen andern Garagisten zu Rat. Der veränderte
willkürlich die Reihenfolge der Zündung
der Zylinder, so dass die Einstellung nun eine
ganz andere war als die Fabrik sie vorschreibt.
Resultat: Besseres Anziehen als vorher, aber Immer
noch Ueberhitzung am Berg. Ich liess es dabei
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12 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 8 7
paratur-Werkstätten zugebracht hatte. Auch dachte
ich, die Ueberhitzung sei vielleicht auf das heisse
Sommerwetter und die noch neuen Kolben zurückzuführen.
(Eine Zeitlang hatte ich auch die Kühlwasserzirkulation
im Verdacht, doch die Waseerpumpe
arbeitete einwandfrei.)
Den Winter über Hess ich den Wagen ruhen.
Letzten Sonntag wollte ich ihn nun wieder einmal
auf seine bergsteigerischen Fähigkeiten resp. Unfähigkeiten
hin untersuchen: Gut angelegtes Bergsträsschen
im Schwarzwald. Steigung mal. 10%.
Wagen vollbesetzt (4 Personen). Nach ca. 600 m
Steigung kocht das Wasser des Wagens, der früher
das Stilfserjoch an heissen Sommertagen bewältigt
hat, ohne Ueberhitzung zu zeigen.
Was ist Ihrer Ansicht nach schuld an der über*
massigen Erhitzung? Sind es die Kolben, die vielleicht
für dieses Wagen-Modell nicht geeignet sind,
ist es eine fehlerhafte Einstellung der Zündung
oder was für andere Ursachen könnten zugrunde
liefen? Was würden Sie mir anraten zu tun?
H. R. in B.
Antwort: Ihrem Wagen ist es offenbar
gleich ergangen wie einem leicht erkrankten Menschen,
der von seinen lieben Bekannten von Arzt
zu Arzt geschickt wurde, bis er schliesslich statt
des einen Leidens, zehn verschiedene Krankheiten
« am Hals » hatte. Schon dass Sie mit der Kolbenerneuerung
zwei verschiedene Firmen beauftragten,
Die Eigenschaften der Betriebsstoffe sind ihrer Bedeutung
entsprechend ausführlich besprochen. Für
5prozentige Erhöhung dieser Teilsteuer, d. h. 80%
total verlangt werden. Wird der Wagen aus demdie sachgemässe Ueberwachung und Pflege der
Verkehr genommen, wird für jedes Quartal, wo wichtigeren Wagenteile, wie Motor, Bremsen, Len-
und Bereifung, sind Anhaltspunkte gegeben.
Nachteile mit sich. Es ist deshalb unbedingt erforderlich,
dass vorerst einmal festgestellt wird, Ganzjahressteuer zurückvergütet. Wenn der Ein-Ein Abschnitt über Reparaturen zeigt u. a. am Bei-
diese Ausserbetriebsetzung stattfindet, 20% derkung
bedeutete eine Herausforderung des Schicksals.
Nach allem, was später noch an ihm herumgedoktert
wurde, ist es una ganz unmöglich, vom grü-erst dann lässt sich die Frage der Haftpflicht be-
welchen Gesichtspunkten jeweils die Zweckmässig-
welche Ursache diese Fettveränderung war, undsender seinen Wagen am 1. Juli wieder aus dem spiel der Kolben- und Zylinderabnutzung, nach
nen Tisch aus eine vernünftige Diagnose zu stellen.
Nur eine genaue Nachkontrolle aller Einstellurteilen
ist.
keit einer Ausbesserung oder Erneuerung zu bedaten,
auch derjenigen der Ventilsteuerung, wird
hier zu einem Resultat führen. Daes der Motor
reit veränderter Zündungsreihenfolge immer noch
einigermassen läuft, beweist seinen bejammernswürdigen
Zustand am besten.
Sehen Sie sich mit aller Sorgfalt nach einem
Mechaniker um, der Ihnen von vornherein eine
richtige Instandstellung des Motors garantieren
kann. Wenn möglich soll es sich dabei um einen
Vertreter der Marke oder sonst um einen Fachmann
handeln, der mit ihrem Wagen genau bekannt
ist und die Einstelldaten kennt. Ein weiteres
blosses Herumpröbeln könnte ine Endlos« führen.
Sf>»ed*ssaat
at.
Anfrage 401. Mängelrüge. Am 6. Dezember
1933 kaufte ich einen Wagen mit Vorderrad-Antrieb,
für welchen die Verkäuferin die übliche
sechsmonatliche Garantie übernahm.
Nach Uebernahme liess ich von derselben diese
Front-Antriebs-Köpfe 3—4mal mit Fett nachfüllen.
Die beiden letzten Male wurden die gleichen-Köpfe
von einer andern Firma mit Fett nachgefüllt. Veranlasst
durch ein klopfendes Geräusch in den Vorderrädern
habe ich heute diese Antriebsköpfe bei
der Verkäuferin aufmachen lassen und da zeigte
es sich, dass die ganze Fettmasse eine gummiartige
Form angenommen hat und unmöglich schmieren
konnte. Es waren auch tatsächlich wichtige reibende
Teile (Klauen) trocken und blank. Bei näherer
Kontrolle konstatierten wir auch starke Abnützung
und Abbröckelung der Klauenspitzen.
Auf meine Reklamation hin erklärte mir diejenige
Firma, welche die letzten beiden Fettauffüllungen
vornahm, ihr Fett sei ein gutes Heisslagerfett
und sie lehne jede Verantwortung ab. Die Garantiepflichtige
Verkäuferin* lehnt die Verantwortung
auch ab, indem sie sagt, die andere Firma
habe unrichtiges Fett nachgefüllt. Ich möchte noch
erwähnen, dass die Vertretung der betreffenden
Wagen heute in den Händen dieser letzten Firma
liegt, weshalb ich auch die beiden letzten Male,
um einen richtigen Service zu erhalten, das Fett
dort nachfüllen liess.
Ich ersuche Sie nun höflichst, mir umgehend
mitzuteilen, wer nach Ihrer Ansicht diese Reparatur
im Betrage von ca. Fr. 200.— zu bezahlen hat.
Kann event. der Fettlieferant verantwortlich gemacht
werden. E. K. in Z.
A n t w o T t: Wir nehmen an, dass Sie wohl
zur Sicherstellung des Beweises von dem fraglichen
Fette eine Probe entnommen haben, um ev
durch eine technische Expertise feststellen zu lassen,
auf welche Ursachen diese sonderbare Veränderung
des Fettes zurückzuführen ist, denn von
dieser Feststellung wird die Beurteilung abhängen,
ob und seitens welcher Firma eine Ersatzpflicht,
gegeben ist. Es scheint, dass hier ganz eigenartige
Verhältnisse vorliegen, denn im Gegensatz zur Verwendung
verschiedener Oele bringt in der Regel
die Verwendung verschiedenartiger Fette keine
jahen. Wurde durch die Verkäuferin ungeeignetes
Fett verwendet, bzw ein Fett, das aus irgend welchen
Gründen sich mit andern Fetten nicht mischen
lässt, sondern durchgreifende Umformungen bei
Vermischungen erlässt, so haftet unseres Erachtens
die Verkäuferin, denn in diesem Falle wäre sie
verpflichtet gewesen, den Kunden ausdrücklich darauf
aufmerksam zu machen, dass die Vermischung
mit einem andern Fett unzulässig ist. In diesem
Falle könnte der zweiten Firma nicht zugemutet
werden, von sich aus das alte Fett auszuwaschen,
denn sie hatte nicht damit zu rechnen, dass sich
solche Veränderungen ergeben würden, worausgesetzt,
dass sie eines der üblichen Fette verwendet
hat. Hat dagegen diese Firma ein ungeeignetes
Fett verwendet, so haftet sie für den entstandenen
Schaden, da sie in diesem Falle verpflichtet gewesen
wäre, sich nach dem bisherig verwendeten
Fette zu erkundigen, um event. das früher verwendete
Fett gänzlich auszuwaschen. Der einen odeT
andern Firma steht deshalb das Regressrecht auf
den Lieferanten des Fettes zu.
O
vom Kanton Bern die Steuer vom 1. Juli bis Ende
Anfrage 402. Wohnsitzwechsel. Als ich vor
des Jahres mit 40% der Ganzjahressteuer zurück.
zwei Jahren vom Kanton Baselland in den Kanton
Bern zog, musste ich mein Motorfahrzeug einer
Eine Neuprüfung des Wagens oder des Führers
wird nicht angeordnet. Nicht zulässig scheint uns
Expertise unterziehen lassen und eine Fahrprüfung
bestehen, obschon beides schon im Kanton
die Lösung der Bewilligung im Kanton Neuenburg
vor der effektiven Uebersiedelung. Der Kanton
Baselland geschehen war und ich die Fahr- und
Bern musste in diesem Fall als Standortkanton des
Verkehrsbewilligung bereits besass.
Wagens seine Steueransprüche wahren. M.
Nun beabsichtige ich, auf den 1. April 1934 die
Fahrbewilligung wieder zu lösen. Auf 1. Mai a. c.
übersiedle ich in den Kanton Neuenburg. Wie YÖThält
es sich nun mit der Steuer? Bekomme ich
von den bezahlten Steuern den Anteil für die Monate
Mai-Dezember 1934 vorn Kanton Bern wiedeT
zurück oder muss ich in beiden Kantonen die
ganze Taxe bezahlen und event. wieder eine neue;
Fahrprüfung bestehen? ' " ~ *:
Wäre die Möglichkeit vorhanden, auf 1. April
d. J. die Fahrbewilligung im Kanton Neuenburg
zu lösen und dort die Steuern zu bezahlen, obschon
ich erst auf 1. Mai a. c. in den Kanton
Neuenburg übersiedle? A. M. in B.
Antwort: Hiezu teilt das Strassenverkehrsamt
des Kantons Bern mit: Bis zum Inkrafttreten
der eidgenössischen Gesetzgebung über den
Motorfahrzeugvorkehr waren die Kantone in der
Annahme von Wagen und Anerkennung der Prüfung
anderer Kantone autonom. Die Prüfungen
von Baselland wurden im Kanton Bern nicht akzeptiert,
das heisst, ein Führer oder ein Wagen,
der von Baselland in den Kanton Bern kam, dort
Wohnsitz, beziehungsweise Standort nahm, musste
sich einer neuen Prüfung unterziehen und dSe
bernischen Ausweise lösen. Das Bundesgesetz hat
nun mit diesem System aufgeräumt und hat die in
einem Kanton vorgenommenen Prüfungen für alle
übrigen Kantone verbindlich erklärt.
des Wagens, der Motorleistung und der Ueber-
des Antriebs. Die Kunst des geräusch-
Der Grosse Rat des Kantons Bern hat in dersetzung
vergangenen Februarsession eine Aenderung des losen Schaltens wird ebenfalls an Hand von Schau-
dem Verständnis näher gebracht.
Steuerdekretes beschlossen, wonach, wie der Ein-bildersender
richtig bemerkt, vom 1. April hinweg die Der zweite Teil ist der Wagenpflege gewidmet.
Steuer für K Jahre zu entrichten ist, wobei eine
Verkehr nimmt, würde er demnach 2X20%, d. h.
•40% der Jahressteuer zurückerstattet eThalten.
Bei der Uebersiedelung in einen andern Kanton
ist massgebend die bundesgerichtliche Praxis. Die
Steuer wird in diesem Fall zurückerstattet für die
Zeit der noch nicht angebrochenen Quartale des
Kalenderjahres. Im vorliegenden Fall muss die
Steuer, die im Kanton Bern bezahlt wurde, für das
halbe Jahr, d. h. vom 1. Juli bis Ende des Jahres
zurückerstattet werden, unter der Voraussetzung,
dass der Wagen vor dem 1. Juli in Neuenburg immatrikuliert
wird. Eine Unterteilung der Steuer
auf Monate ist nach der bernischen Gesetzgebung
nicht zulässig. Auch die bundesgerichtliche Praxis
verlangt nur die Teilung nach Quartalen. Die gestellte
Frage ist deshalb so zu beantworten: Herr
M. löst auf den 26. März a. c. den Fahrzeugausweis
und bezahlt hierfür 80% der Ganzjahressteuer.
Die Verkehrsgebühr wird von der Teilung
der Steuer nicht berührt. Am 1. Mai übersiedelt
er nach Neuenburg, bezahlt hier die Steuer für die
Zeit vom 1. Juli bis Ende des Jahres. Nach Vorlage
der Steuerojnttung von Neuenburg erhält er
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die Hupe so wenig als möglich, denn sie ist
ein Lärminstrument. Durch Verminderung
der Geschwindigkeit und durch Ausweichen
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Der vorliegende Band beschränkt sich auf die
beim Betrieb des Automobils auftretenden Fragen
unter bewusster Zurückstellung aller Erörterungen
über Gestaltung und Bau, die einem besonderen
Band vorbehalten bleiben. Der erste Teil zeigt an
Hand von Schaubildern und Formeln, wie die gewünschten
Fahreigenschaften des Wagens, nämlich
Beschleunigungsvermögen, Geschwindigkeit und
Bremsfähigkeit bei geringem Brennstoffverbrauch
abhängig sind von den gegebenen Grossen der
Strassenverhältnisse, des Gewichts und der Form
Die Verbesserung der Motorschmierung durch
Graphitzusatz zieht in der letzten Zeit in steigendem
Masse das Interesse der Fachwelt auf sich.
Nachdem einwandfrei nachgewiesen werden
konnte, dass dem Schmieröl beigegebener kolloidaler
Graphit die Gleitverhältnisse in den Lagern
verbessert und insbesondere -die Gefahr des Anfressens
der Lagerflächen stark herabsetzt, ist zu
erwarten, dass die Graphitzusatzschmierung bald
allgemeine Verbreitung finden wird. Während sie
im allgemeinen Betrieb geeignet ist, die Abnützung
der reibenden Teile zu verhindern, bietet sie vor
allem auch speziell beim Einlaufen neuer Maschinen
grosse Vorteile. Untersuchungen haben ergeben,
dass sich bei einer mit Graphitzusatz geschmierten
neuen Maschine die Reibstellen viel rascher
glätten und dass ein sogenannter Graphitspiegel
entsteht, der die anfänglich noch sehr empfindliche
Oberfläche wirkungsvoll schützt.
Mit dem früher etwa angewandten Graphit hat
allerdings der moderne Kolloidalgraphit nichts
mehr gemein. Wie es aus seiner Bezeichnung hervorgeht,
findet er in derart fein verteilter' Form
Verwendung, dass die einzelchen Partikelchen im
Oel ständig in der Schwebe bleiben, keine Neigung
zur Ablagerung mehr zeigen und selbst die feinsten
Filter passieren. Als ein derartiges modernes
Produkt sei der auf dem Schweizermarkt erhältliche
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N« 87 - 1934 ÄÜTOMOBIL-ffEVUE 13
WÄ
Starke Belebung der deutschen
Automobil-Wirtschaft.
In weitblickender Erkenntnis der neuzeitlichen
Erfordernisse des Strassenverkehrs,
ist kurz nach ihrem Antritt die neue deutsche
Regierung in forscher Art und Weise an die
Umgestaltung des Automobilwesens und der
damit zusammenhängenden Fragen herangetreten.
Aehnlich wie in Italien war es mit
dem auf diktatorischer Grundlage begründeten
Regierungssystem möglich, die schwerfälligen
parlamentarischen Verhandlungen
auszuschalten und in kürzester Zeit ein Fundament
zu schaffen, auf dem die moderne
Verkehrswirtschaft wirklich aufbauen konnte.
Im Gegensatz zur Mentalität die man meistenteils
noch bei unseren Schweiz. Behörden
beachten kann, hat man in Italien wie in
Deutschland erkannt, wo der Hebel angesetzt
werden muss, um den drohenden Zusammensturz
der Verkehrswirtschaft aufzuhalten
und ihr im Gegenteil neue Impulse zu
verleihen. Den Massnahmen der neuen Regierung
lag auch die Auffassung zugrunde,
die von frühern Regierungen an der einheimischen
Automobilwirtschaft begangenen
Sünden wieder gut zu machen. Durch Steuerbefreiung
für neue Personenwagen und Motorräder
und die Ablösung der Fahrzeugsteuer
für Altwagen wurden der Automobilwirtschaft
die starken Triebfedern zu ihrem
Wiederaufstieg verliehen. Auf Grund dieser
weitsichtigen Massnahme stiegen die
Zulassungen deutscher Personenwagen im
abgelaufenen Jahre gegenüber 1932 um beinahe
100%. Auch die Absatzentwicklung
während des 1. Quartals des laufenden Jahres
lässt vermuten, dass diese Zahlungsziffern
im Jahre 1934 noch weiter übertroffen
werden können.
Vor allem war es die steuermässige Entlastung
der Personenwagen und der Motorräder,
welche die notwendige Voraussetzung
für den starken Aufschwung der deutschen
tomobilindustrie bildeten. Damit konnten
gleichzeitig weitere Arbeitskräfte in den
Fabrikationsprozess eingeschaltet werden,
womit anderseits der Arbeitsmarkt zum
Teil spürbar entlastet werden konnte. Selbstverständlich
wirkte sich die Belebung in der
Hauptindustrie zugleich auf den grossen
Kreis der Zubehör-Industrien aus, und erst
aus diesem Zusammenhang heraus erklärt
sich die starke arbeitsschaffende Wirkung
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der deutschen Automobilwirtschaft als eine
der primären Massnahmen, die dem Aufbau
der gesamten Inlandswirtschaft dienen soll.
Während im Jahre 1932 von der deutschen
Automobilindustrie noch 32,000 Mann beschäftigt
wurden, stieg diese Zahl im Jahre
1933 auf 64,000 Arbeiter und Angestellte an.
Im Frühjahr 1934 Hessen sich diese Neueinstellungen
zudem noch erheblich steigern.
Dessen ungeachtet sind die Automobilfabriken
bei weitem noch nicht an der Grenze ihrer
Leistungsfähigkeit angelangt.
Vor allem sind die steuerpolitischen Massnahmen,
wie z. B. die Unkostenreduktion vor
Inbetriebnahme der Wagen, sehr aufschlussreich.
Wer sich früher ein Automobil kaufte,
hatte nicht weniger als 225 Rm. zu entrichten,
ehe er überhaupt den Wagen in Betrieb
setzen durfte. Es betrug die Steuer 189 Rm.,
die Führerprüfung 13 Rm., die Gebühren für
den Fahrschein 8, die Zulassung 5, die Abstempelung
der Nummer 2 und das amtsärztliche
Zeugnis 8 Rm., während heute diese
gesamten Kosten auf nur noch 18 Rm. zusammengeschrumpft
sind: 10 Rm. Führerprüfung,
4 Rm., Gebühren für den Fahrschein,
3 Rm. für die Zulassung und 1 Rm. für die
Abstempelung der Nummer. Es liegt auf der
Hand, dass mancher Interessent durch die
seinerzeit psychologisch ungeschickten und
für den Automobilbesitzer recht kostspieligen
Vorschriften vom Kauf eines Wagens abgehalten
wurde. Ohne Zweifel hat die Beseitigung
dieser bureaukratischen Massnahmen,
wie wir sie in vollem Umfange und zum
Teil auch in schikanöser Form in allen unseren
Kantonen wiederfinden, viel dazu beigetragen,
dass der deutsche Automobilabsatz
gerade von der psychologischen Seite
her wesentlich verbessert werden konnte.
Obwohl man diesen Vergleich nicht durchwegs
auf unsere Verhältnisse übertragen
kann, da wir über keine eigene Personenwagenindustrie
verfügen, so lässt sich dennoch
feststellen, dass gegenüber unserer Motorlastwagenindustrie
in behördlichen Kreisen
nicht das genügende Verständnis aufgebracht
wird, sonst würde man nicht an weitern
Rohölzollerhöhungen herumlaborieren,
während im Ausland sich überall die Tendenz
der Steuerentlastung durchzusetzen beginnt.
Für Deutschland darf man wirklich die
Auffassung vertreten, dass in diesem Staat
das Kraftfahrzeug als ein Gebrauchsgegenstand
bewertet wird, dessen Besitz jedem
Volksgenossen möglich gemacht werden
sollte und dass das Automobil nicht ein Lnxusgegenstand
darstelle, der ein besonders
günstiges Objekt zur Auffüllung der Staatskasse
durch Aufbürdung von Steuern darstelle.
Mit aller Deutlichkeit ergibt sich aus
der Entwicklung der Reichseinnahmen aus
der Automobilwirtschaft 1933, dass Deutschland,
trotz der gegenwärtigen steuerlichen
Erleichterungen, die dieser Verkehrsgruppe
zugestanden wurden, durch den Fortfall an
Erwerbslosenunterstützung, Zunahme der
Lohn- und Einkommenssteuer, der Sozialabgaben
und der Treibstoff zolle gegenüber dem
Vorjahre eine wesentliche Mehreinnahme aus
der Automobilwirtschaft erzielen konnte. Einem
Verlust von 7,5 Mill. Rm. steht somit
ein Gewinn von 56,8 Mill. Rm. gegenüber, der
sich zusammensetzt aus: 30 Mill. für den
Fortfall für Erwerbslosenunterstützung, 4,5
Mill. Umsatzsteuer, 7,3 Mill. Lohn- und Einkommenssteuer,
5 Mill. Sozialabgaben, 2 Mill.
Körperschafts- und Gewerbesteuer und 8
Mill. Brennstoffzölle. In der Schweiz dagegen
versucht man, das Automobil immer noch
weiter zu belasten, sei es durch everrt. Erhöhung
der Benzinzölle oder sogar durch paritätische
Heranziehung von Verkehrsverbänden
zu Strassembeiträgen und andern finanziellen
Kunstgriffen, ohne zu beachten,
dass durch diese Mittel nicht nur die Zolleinnahmen
aus der Benzineinfuhr zurückgehen,
sondern auch die Verkehrssteuern und
andere Abgaben einen Rückschlag erleiden.
Während 1930 noch 59,000 Personenwagen
deutscher Provenienz zugelassen wurden, fiel
im folgenden Jahr diese Zahl auf 46,000, um
1932 einen Tiefstand von nur noch 37,000
Neuzulassungen zu verzeichnen. Der Aufschwung
der deutschen Automobilindustrie
während des 1. Wirtschaftsjahres der neuen
Regierung zeigt sich in einer Verdoppelung
des Absatzes nach Aufhebung der Automobilsteuer
von 37,000 auf 75,000 Personenwagen.
Die Richtigkeit der von der deutschen
Regierung zur Förderung des Automobilverkehrs
getroffenen Massnahmen lässt
sich sehr gut durch einen Vergleich der Zulassungen
in den verschiedenen europäischen
Ländern nachweisen. Während Deutschland
©ine Zulassungssteigerung von 99,5% zu verzeichnen
hatte, hat Italien, das der einheimischen
Automobilindustrie seit langer Zeit
schon erhebliche Vorteile eingeräumt hat,
nur ein Plus von 53,3% zu verzeichnen. Unter
den Spitzenstaaten rangieren auch Ungarn
mit 66,1% und Rumänien mit 44,2%,
während Grossbritannien nur ein Plus der
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von 31,7%, die Niederlande 14,4%, die
Schweiz 10,7% und Frankreich 10,5% aufweisen.
Abnahmen haben Oesterreich (—31,1
Prozent) und die Tschechoslowakei (—18,8
Prozent) zu verzeichnen.
Der Jahresumsatz der deutschen Automobilwirtschaft
wird für 1933 auf 4,2 Milliarden
Rm. geschätzt, der sich folgendermassen
zusammensetzt:
Neuwagenhandel
120 Mill. Rm.
Fahrerausbildung 65
Versicherungen 200
Reparaturen 235
Garagen und Wagenpflege 265
Chauffeure und Beifahrer 900
Strassenbau 215
Altwagenhandel 276
Autotouristik 300
Treibstoffwirtschaft 850
Motorfahrzeug- u. Zubehörindustrie 590
Reifenfabriiation 160
Aus dieser Uebersicht geht deutlich die
Bedeutung der Automobilindustrie für die
Volkswirtschaft eines Landes hervor, und
es wäre zm begrüssen, wenn endlich auch
einmal in der Schweiz die Einsicht einziehen
würde, dass sich die Wirtschaft nur dann beleben
kann, wenn man auch für die notwendigen
Erleichterungen sorgt, so wie es in initiativer
Form unsere beiden Nachbarländer,
Deutschland und Italien, gemacht haben.
-my-
Europälsche Petroleum-Besprechungen. In
London fanden Ende März zwischen Vertretern
der europäischen Petroleumindiustrie
Besprechungen statt, bei welchem Anlass
eine Konferenz für den Monat Juni vorbereitet
wurde. Im Mittelpunkt der kommenden
Besprechungen soll die Frage der Absatzmöglichkeit
des Irak-Petroleums auf den
europäischen Märkten behandelt werden. Auf
Grund der bisherigen Bauarbeiten an den
beiden Oelleitungen aus dem Mossulgebiet
wird damit gerechnet, dass im Monat Juni
mit der Förderung des Irak-Petroleums eingesetzt
werden kann. Bereits hat die Irak
Petroleum Co mit dem Bau von 15 Petroleumtanks
im Hafengebiet von Haifa begonnen,
von denen jeder Tank ein Fassungsvermögen
von 1 Million Gallonen haben wird.
Die europäischen Petroleuminteressenten versuchen
nun, zu erreichen, dass unter allen
Umständen vermieden werde, dass die Lag«
auf den europäischen Märkten durch den Export
des Irak-Petroleums noch verschärft
werde. —
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GENF

Der Genfer Krebsgang. Genf sing nach
der Einführung des neuen, Automobilgesetzes
als einer der ersten Kantone an die Anpassung
seiner eigenen Verkehrsgesetzgebung
und nahm dabei die Gelegenheit wahr, einige
der langgehegten Postulate der Motorfahrzeugbesitzer
zu berücksichtigen. So
wurden Zahlungserleichterungen geschaffen
und vor allem Steuerreduktionen auf Altwagen
und in der Landwirtschaft verwendete
Fahrzeuge gewährt. Den Ruhm einer fortschrittlichen
Verkehrsgesetzgebung scheint
Genf nicht lange bewahren zu wollen, denn
die jetzige Regierung, die bekanntlich in argen
Geldnöten steckt, wusste nichts besseres
zu tun, als eine Revision der Motorfahrzeugbesteuerung
anzustreben, in der Meinung,
auf diese Weise erhöhte Einnahmen schaffen
zu können. Die Genfer Verkehrsverbände und
die kantonale Verkehrsliga haben alsbald
einmütig gegen diese Versuche Front gemacht
und einem Aktionskomitee das weitere
Vorgehen übertragen.
Die neuen Herren von Genf machen aber
bestimmt eine falsche Rechnung, wenn sie
glauben durch die Rückkehr zu der früheren
Steuerveranlagung ihre Kassen füllen zu können.
Mit der Erhöhung der Steuer für Altwagen
wird der grösste Teil dieser Fahrzeuge
alsbald aus dem Verkehr gezogen werden
und wenn nicht alles trügt, so wird als letzte
Konsequenz nur noch ein viel grösseres Loch
in der Staatskasse verbleiben, als es heute
schon der Fall ist. Eine derart krisengeschüttelte
Wirtschaft wie die genferische verträgt
ungestraft keinerlei Experimente auf dem
Gebiete der Verkehrswirtschaft! ß
Stvassen
und Fostverwaltuag und deren Verwendung in
der Schweiz. Zeitschrift für Strassenwesen, Nr. 2
bis 6 und Nr. 11, Jahrgang 1932, ausführlich berichtet
worden ist. Dass wir die Post- und Militärverwaltung
in unsern Referaten und Veröffentlichungen
mehrfach erwähnt, dieselben also nicht
vergessen haben, geht daraus hervor, dass schon
in der ersten Versammlung für die Oeffnung des
Juliers im Winter, die am 15. November 1933 in
Zürich auf Veranlassung des Schweiz. Autostrassenvereins
einberufen worden ist, der Unterzeichnete
über die Pionierarbeit der Militärverwaltung
und Postinspektion auf dem Gebiete des Schneebruches
auf Alpenpässen eingehend berichtet hat,
da deren Bemühungen sich ja auf einen Teil der
Julierroute Deutschland-Italien, nämlich den Maloja,
bezogen. Auch die Vorgänger der von der Militär-
und Postverwaltung angewandter Schneeschleudermaschinen,
nämlich die Schneeschleudermaschinen
der Berninabahn und der Rhätischen
Bahn, wurden
Schneebruch versuche hervorgehoben. Zufälligerweise
konnten wir erst viel später im Ausland feststellen,
dass überhaupt die erste Schneeschleudermaschine
von derselben Firma in Amerika konstruiert
worden ist, die heute den Snow-Kirig "in
aller Welt eingeführt hat, nämlich von der Rotary-Snow-Plow-Company,
in den U. S. A. Die ersten
in der Schweiz verwendeten Schneeschleudermaschinen
für Eisenbahnen wurden aus Deutschland
bezogen und waren der Schleudermaschine,
der Rotary-Gomp. nachgebildet, während die spätem
Ausführungen dieser Bahnschleudern von
schweizerischen Fabriken hergestellt wurden. Auch
der entsprechende Bericht über diese Versammlung
vom 15. November 1933 in Zürich, erschienen in
der «Automobil-Revue> vom 17. November 1933,
erwähnt die Pionierarbeit der eidg. Oberpostdirektion
und Berninabahn. Von spätem Berichten und
Veröffentlichungen seien erwähnt:
Das Organ des Schweiz. Autostrassenvereins
vom Dezember 1933, worin über die Pionierarbeit
der Postverwaltung mit geeigneten Maschinen,
Schneepflügen, Traktoren und Schneeschleudern
berichtet wird. Ferner ist in Nr. 1 vom Jahre
1934 der «Revue des Automobilclubs der Schweiz»
die Pionierarbeit der Militärverwaltung und eidg.
Postdirektion auf dem Gebiete des Schneebruches
bei Alpenstrassen hervorgehoben, und auch von den
jahrelangen Versuchet am Maloja ist Näheres
angeführt.
Zur Frage, warum nicht die Maschinen der
Militär- oder Postverwaltung zu den Versuchen
am Julier herangezogen wurden, sei folgendes erwähnt:
Oeffnung von Paßstrassen im Winter.
Zu der uns aus schweizerischen Industriekreisen
eingegangenen Zuschrift, die in Nr. 35 der für die Oeffnung des Juliers am 5. Dezember 1933
In der ersten Sitzung des Arbeitsausschusses
« A.-R.» veröffentlicht wurde, erhalten wir von in Bern war die Frage zu lösen, mit welchen Maschinen
die Versuche durchgeführt werden sollen.
Herrn Ing. Sutter, dem Oberingenieur des
Kantons Graubünden, nachstehende Erwiderung: Es ergaben sich nach allgemeiner Umfrage drei
Es ist wohl verständlich, wenn Maschinenfabriken
dafür sorgen, dass ihre Erzeugnisse einem fangs zwei leider ausscheiden mussten.
Möglichkeiten hierfür, von denen aber gleich an-
möglichst weiten Interessentenkreis bekannt werden.
Doch sollten sie dabei auch würdigen, dass auf Grund seiner Erkundigungen feststellen, dass
Der Vertreter des Militärdepartements musste
es im vorliegenden Falle nicht unsere Sache sein die Schneeschleuder seines Departementes bereits
kann, über Einzelheiten der von der Militärverwaltung
und Post verwendeten Maschinen und deren war und daher für den Julier nicht in Frage kom-
für diesen Winter anderweitig vergeben worden
Lieferanten zu berichten, die aus weiter unten angeführten
Gründen für die Versuche am Julier Der Vertreter der Oberpostdirektion stellte fest,
men könnte.
nicht in Frage kommen konnten, insbesondere dass die Schneeschleuder der Postverwaltung bei
nachdem auch über diese Maschinen der Militär-
grossen Schneefällen für die Offenhaltung des Ma-
AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 37
Iojas diesen Winter genügend in Anspruch genommen
werde, so dass Mangels einer Reserve
an die Oeffnung des Juliers und des Maloja bei
grossen Schneefällen nicht zu denken sei.
So blieb nur noch die dritte Möglichkeit übrig,
das Anerbieten der Firma Fritz Marti A.-G. in
Höhe höchstens betragen: beim Gotthard und
Lötschberg 2,75 m; beim Simplon 2,70 m.
Bern anzunehmen, das dahin ging, mit dem
Cletrac und Snow-King die Versuche am Julier Wagen, die höher sind, müssen zuerst vom
aufzunehmen. Auch in den spätem Verhandlungen Zugförderungsdienst in Luzern beurteilt werden,
änderte sich die Situation nicht und erst im Frühjahr,
nachdem die Postverwaltung angenommen, Länge der Gesellschaftswagen darf allgemein 9,5 m
ob überhaupt eine Beförderung möglich ist. Die
dass grössere Schneefälle am Maloja nicht mehr nicht übersteigen. Die Beförderung des Autos kann
zu erwarten wären, einigte man sich dahin, dass entweder als Gepäckgut, Eilgut oder Frachtgut geschehen.
Folgendes sind die Tarifansätze der ein-
versuchsweise auch eine Verbreiterung der freigelegten
Julierstrasse mit der Postschleuder vorgenommen
werden solle, ferner, dass ab 15. April
Für 100 kg in Rp.
zelnen Verladearten:
die Versuche mit dem Cletrac als gelungen eingestellt
werden können und bei allfälligem Neu-
Strecke Gepäckgut Eilgut Frachtgut
schnee von Bedeutung die Post die Schneeräumung
übernehmen sollte, da nach Beschluss der Iselle—Brig 512 263 112
Göschenen—Airolo 300 208 90
dabei als bahnbrechend für dieOberpostdirektion für die Schneebruchversuche am Brig—Kandersteg 786 295 295
Julier ein grösserer Betrag bewilligt worden war.
Von Interesse dürfte es auch sein, däss anlässlich-
der Versammlung, einberufen von der Vereinigung
Schweiz. Strassenfachmänner am 20.
März 1934 in St. Moritz, an welcher auch die
schweizerische Maschinenindustrie vertreten war,
seitens dieser betont wurde, dass an der Herstellung
von Schneeschleudern grössten Formates für
Alpenpässe, ähnlich derjenigen wie die amerikanische,
am Julier erprobte Schleuder, bei der
schweizerischen Maschinenindustrie kein Interesse
vorhanden sei, weil solche Maschinen nur in
ganz wenigen Exemplaren für die Schweiz in
Frage kommen, sich die Herstellungskosten also
sehr hoch stellen würden. Für kleinere Schneeschleudermaschinen,
ähnlich denjenigen, wie sie
beispielsweise in Italien von der italienischen
Maschinenindustrie auf den Markt gebracht werden,
wäre allerdings in der Schweiz, da auch im
Mittelland verwendbar, ein grösserer Absatz möglich
und daher auch mehr Interesse vorhanden,
somit eine serienweise Herstellung derselben sich
wohl lohnen würde.
TOURISTIK
Der Bahmverlad von Gesellschaftswagen. Der
ASPA (Verband Schweizerischer Motorlastwagenbesitzer)
ist es gelungen, mit den S. B. B. und den
B. L. S. ein Abkommen abzuschliessen, wonach es
nun möglich ist, Gesellschaftswagen durch den
Gotthard, Lötschberg und 'Simplon zu verladen. Mit
der Rhätischen Bahn haben die Verhandlungen zu
keinem Resultat geführt, da diese mit der Begründung,
dass ihre Verladeeinrichtungen nicht ausreichten,
einen Gesellschaftswagen-Verlad ablehnte.
Durch dieses Abkommen ist nicht nur dem schweizerischen
Gesellschaftswagenverkehr gedient, sondern
auch dem internationalen Durchgangsverkehr,
der seinen Zug von Deutschland und Frankreich
durch die Schweiz nimmt. Es ist deshalb besonders
für den Winter eine Belebung des Besuch«
ausländischer Gesellschaften, die per Auto reisen,
vorauszusehen.
Die allgemeinen Verladebedingungen sind dieselben
wie bei den Personenautos. Die Grosse der
zu verladenden Gesellschaftswagen ist wie folgt
begrenzt:
Bei einer Breit« des Wagens von 2,4 m darf
die Höhe höchstens betragen: beim Gotthard,
Lötschberg und Simplon 2,65 m.
Bei einer Breite des Wagens von 2,2 m darf die
Gemäss diesen Angaben kommt beispielsweise
die FTacht für einen Gesellschaftswagen im Gewichte
von 3500 kg. auf der Strecke Göschenen—
Airolo als
Gepäck Eilgut Frachtgut
auf Fr. 95.— 51.— 22.—
zu stehen.
An 'Sonn- und Feiertagen können die Wagen
nur als Gepäckgut befördert werden. Für den Einund
Auslad an Sonn- und Feiertagen auf den Stationen
im Kanton Uri haben die Bahnbenützer auf
ihre Kosten die Bewilligung der Ortsbehörden einzuholen,
li.
Jkurifrolcuvs^
Die neue Postautolinie über den Passwang. Mit
der Eröffnung des neuen Regiepostkurses Balsthal-Passwang-Zwingen
am 15. Mai 1934 erhält
der Kanton Solothurn eine eigene Querverbindung
durch den Jura. Die 28 km lange neue Poststrasse
ergibt aber nicht nur die erwünschte Verkehrsmöglichkeit
zwischen dem Mittelland und dem Tal der
Birs, sondern führt auch in ein Gebiet von grosser
landschaftlicher Schönheit. Um von Baisthal
nach Mümliswil zu gelangen, hat das Postauto eine
Juraschlucht zu passieren; dann setzt eine ganz
beträchtliche Steigung ein. Balsthal liegt 500, der
Passwang 1000 m über Meer; die Strasse führt in
der Nähe der Passhöhe durch einen Tunnel; mit dieser
Massnahme konnte der Weg etwas gekürzt werden.
Von der Höhe des Passwang geniesst man
eine prachtvolle Aussicht auf den Jura und die
Alpen. An der nördlichen Rampe der Strasse, die
rasch abfällt, um Zwingen an der Birs auf 350 m
Meereshöhe zu erreichen, liegt auf steiler Anhöh«
die berühmte Ruine Thierstein. Der neue Pt 1 "
autokurs wird deshalb nicht nur dem internen Verkehr
der solothurnischen Landschaft, sondern wohl
auch dem Ausflugsverkehr dienen. Der Fahrplan
weist zwei täglich in beiden Richtungen verkehrende
Kurse auf, denen ein Sonntagmorgenkura
Balsthal-Zwingen und ein Sonntagabendkurs Zwingen-Balsthal
beigegeben sind. Für Rundreisen und
für Fusstouren im Jura bildet die neue Postautolinie
eine willkommene Anschlussmöglichkeit an
die Eisenbahnen nach Basel und Delsberg, Solothiirn
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N» 87 - 1934
A. C. S.
zu rvwanren, kann nicht abgesprochen werden.
Hierum und hierfür dreht sich unser Kampf. Dass
er mit äusserster Energie betrieben wurde, liegt in
SEKTION BERN. Ortsgruppe Langenthal. Kommenden
Sonntag, den 6. Mai, bei ungünstiger Wit-
festgestellt werden, dass die von Ihnen erwähnte
der Natur der Sache, und es darf mit Genugtuung
terung eine Woche später, führt die Ortsgruppe nationale Kommission nach dem Einsetzen des
Langenthal eine Frühlingsfahrt an denBenzinkampfes der Auto-Sektion Zürich des T. C. S.
Vierwaldstättersee durch. Das Programm trägt den
eine etwas grössere Aktivität entfaltet hat. Diese
individuellen Wünschen der Teilnehmer weitgehend
Tatsache alleine rechtfertigt schon unser Vorgehen.
Rechnung, indem die Wahl der Hinfahrtsroute und Es blieb Ihnen vorbehalten, mir persönlich
der Abfahrtszeit zum sonnigen Gersau freigestellt egoistische Gründe zu unterschieben. Es steht mir
ist und die Ausflügler sich erst im einladenden nicht an, über meine Person irgendwelche Urteile
Hotel Müller an der südlichsten Stelle der innerschweizerischen
Riviera mittags 12 Uhr zum Mit-
diesen Vorwurf als eine unverantwortliche Verleum-
zu fällen, doch ich muss mit tiefster Empörung
tagessen einfinden. Punkt 15.15 Uhr wird mit dem dung zurückweisen. Vom ersten Augenblick, da ich
Fährboot nach Beckenried übersetzt und je nach es als Vorstandsmitglied der Auto-Sektion Zürich
Lust und Laune des Wettergottes oder der Teilnehmer
der aussichtsreiche Seelisberff in das Pflichtümlicherweise
in Ihrem Schreiben angeben — als
des T. C. S. und nicht als Sekretär, wie Sie es irrtenheft
einbezogen. Der Heimweg führt über Stans, meine Pflicht empfand, mitzukämpfen für den Rappen
des wirtschaftlich schwachen Automobilisten,
Luzern, Wolhusen, Huttwil nach Bad Gutenburg,
wo für 19.30 Uhr ein Abendessen angesetzt ist, dem
war ich mir wohl bewusst, dass ich in diesem
einige gemütliche Stunden folgen sollen. Die Kosten
der Fahrt (Mittagessen und Abendessen) be-
Kampfe gegen meine persönlichen, privaten Interessen,
und zum Teil gegen liebe Freunde gehen
müsse. Die Tatsache, dass meine Freunde mir trotz
laufen sich auf Fr. 8.— pro Person, einschließlich
allem treu geblieben sind, beweist am besten die
Bedienung. Für die Ueberfahrt des Automobiles Loyalität meiner Handlung.
von Gersau nach Beckenried ist zudem ein Fährgeld
von Fr. 4.50 pro Automobil, einschliesslich Sie dürfen überzeugt sein, dass nicht eine
Führer und Fahrgäste zu entrichten. Anmeldungen
mit Angabe der Beteiligungszahl sind an essen meine Handlungen diktierten, sondern einzig
Gruppe von Aussenseitern oder persönliche Inter-
Herrn W. Rucketuhl. Langenthal, bis Samstag, und alleine die Ueberzeugung, dass der Automobilist
5. Mai, mittags, erbeten; bei zweifelhafter Witterung
kann durch dessen Telephon No. 2.24 am Vor-
erwerben, und dass es nicht angeht, ihn für Ueber-
ein Recht hat, das Benzin so billig wie möglich zu
abend der Clubfahrt verbindliche Auskunft über organisationen zu belasten oder gar zum Schütze
Abhaltung oder Verschiebung einbezogen werden, h. irgendeiner anderen am Benzinhandel interessierten
Gruppe besondere Aufschläge zu diktieren.
Trotz Ihres offenen Briefes und der dadurch bekundeten
Stellungnahme des A. C. S., weiss ich mich
T. C. S.
hierin mit einem grossen Teil der schweizerischen,
Automobilisten einig, der auf alle Fälle um ein Erkleckliches
grösser ist als der A. C. S. Im weiteren
Offene Antwort
An den Automobil-Club der Schweiz.
verweise ich auf einen Teil der im Glubblatt der
Auto-Sektion Zürich des T. G. S. Nr. 17 veröffentlichten,
dem Unterzeichneten zugegangenen Schreiben.
Geehrte Herren !
Infolge Abwesenheit im Ausland komme ich erst Für mich ist hiermit die öffentliche Kontroverse
beute dazu, den Empfang Ihres offenen Briefes
vom 15. 4. 34 zu bestätigen. Es ist mir ein aufrichtiges
Bedürfnis, Ihnen-dafür zu danken, denn Ihr
etwas merkwürdiges Elaborat hat mir aus allen
Teilen unseres Landes und aus allen Kreisen der
automobilistischen Bevölkerung eine solche Flut von
anerkennenden Zuschriften eingebracht, dass ich
nicht in der Lage bin, jedem einzelnen Schreiber
persönlich zu antworten, und ich benütze gerne die
Gelegenheit, allen, die sich auf meine Seite gestellt
haben, auf diesem Wege den aufrichtigsten Dank
auszusprechen.
Zu Ihrem Schreiben selbst möchte ich Ihnen be-
«üglich meiner Tätigkeit im Kampf um einen, auch
für den kleinen Automobilisten tragbaren Benzin-
>reis mitteilen, dass ich ausschliesslich im Rahmen
der Aktion der Auto-Sektion Zürich des T. C. S. sowie
der angeschlossenen deutschsprachigen Sektionen
handelte und handeln werde. Damit ist auch
die Frage meiner Qualifikation beantwortet, denn es
•wird Ihnen wohl bekannt sein, dass allein die drei
grössten deutschsprachigen Sektionen des T. G. S.
mehr Automobilisten und Mitglieder zählen als der
gesamte A. C. S. zusammen.
Verschiedene Zuschriften beweisen mir, dass
auch Mitglieder des A. G. S. volles Verständnis für
unser Vorgehen und für unseren Kampf hegen.
Dass die fragliche Materie heikelund kompliziert ist,
'wissen'" wir, nachdem wir nun ein halbes Jahr* lang 4
tagtäglich in dieser Angelegenheit zu wirken hatten,
sehr genau. Hierfür nur ein einziges Beispiel:,
Die Konvention des schweizerischen Benzinmarktes
stellte in ihrem Expose «Benzinkampf ä tout
prix> fest, dass die durchschnittliche Inlandsfracht
1,5 Rp. beträgt. In der vom A. C. S. mitunterzeichneten
Konvention, die sich auf die Vereinbarung
des Arbeitsausschusses vom 10.3.34 stützt, ist die
durchschnittliche Inlandsfracht mt 1,9 Rp. angegeben.
Aus diesem kleinen Beispiel können Sie ersehen,
dass es wirklich einer besonderen Vertrautheit
mit den Verhältnissen bedarf, um einen richtigen
Einblick in die Angelegenheit zu erlangen.
Warum Ihnen diese Differenz von 0,4 Rp. zu Ungunsten
des Automobilisten entgangen ist, entzieht
sich meiner Kenntnis. Zeit und Raum gestatten
mir leider nicht, diese Beispiele zu vermehren, doch
stehe ich Ihnen gerne mit dem gewaltigen Dossier
und vielen Berechnungen für weitere Auskünfte zu
Diensten. Was die Bedeutung unserer Aktion anbelangt,
so können wir Sie dahingehend beruhigen,
dass wir einen Grossteil der schweizerischen Automobilisten
hinter uns wissen.
Wenn man auf der einen Seite verlangt, dass
den Importeuren, Grossisten und Säulenhaltern ein
Verdienst garantiert wird — dies ist durch den vom
A. G. S. mitunterzeichneten Vertrag geschehen — so
darf auf der anderen Seite in ehrlicher Ueberzeugung
die Meinung vertreten werden, dass auch dem
Automobilisten die Garantie für einen möglichst billigen
Preis gegeben werde. Man kann sich darüber
streiten, ob nicht eine Kommission von 3,5 Rp. für
die Fachleute genügen würde und als Ausgleich
dem Automobilisten das Benzin Tim 1 Rp. billiger
zu verrechnen sei, um so mehr, als der Säulenausschank
ein Nebenverdienst und nicht ein Gewerbe
ist.
Es gibt Tausende von Automobilisten in unserem
Lande, die ihr Automobil aus wirtschaftlichen
Gründen benutzen müssen, und die ebenfalls gezwungen
sind, mit dem Rappen zu rechnen. Nach
meiner Auffassung ist es Aufgabe der automobilistischen
Vereinigungen, für den Rappen des Konsumenten
zu kämpfen und nicht für denjenigen der
Importeure, Grossisten oder Säulenhalter.
Es gibt auch unter den Automobilisten sehr viele
wirtschaftlich Schwache, die zu schützen und zu
verteidigen unsere ehernste Aufgabe ist und bleiben
wird. Wir haben die Zeiten noch nicht vergessen,
da die schweizerischen Automobilisten Preise von
Über 55 Rappen pro Liter bezahlen mussten! Mit
den damaligen Riesengewinnen aus den Taschen der
Automobilisten wurde eine Ueberorganisation geschaffen,
mit der man nun den Automobilisten belasten
will. Warum hat man damals die Säulen
nicht amortisiert und will nun heute dem Automobilisten
einen diesbezüglichen besonderen Zuschlag
auferlegen? Schon das Gutachten von Minister Collyns
stellt einen zu hohen Preis infolge Ueberorganisation
des schweizerischen Benzinmarktes fest,
und Herr Minister Stucky hat anlässlich der Eröffnung
des Automobil-Salons in Genf diese Tatsache
in seiner Rede nachdrücklich bestätigt.
Gerade weil ich versucht habe, die fragliche
heikle Materie wirklich zu erfassen, bin ich auf
die merkwürdige Tatsache gestossen, dass Benzinverkäufer
einerseits mit brutaler Gewalt gezwungen
werden, einen Literpreis von 36 Rp. zu verlangen,
während anderseits die Trustfirmen selbst mit 34 Rp.
ausschenken. Die Tatsache, dass es durchaus möglich
wäre, den Benzinpreis nur 1—2 Rp. zu senken,
dass es nur gerecht ist, ständigen Kunden
oder Grossabnehmern einen etwas billigeren Preis
endgültig geschlossen. Mit vorzüglicher Hochachtung!
Dr. E. Tilgenkamp.
Autosektion 8t. Qallen-Appenzell
ORTSGRUPPE WIL UND UMGEBUNG. Die
Hauptversammlung vom 15. April im < Löwen » in
Niederuzwil war trotz des prächtigen Wetters überraschend
gut besucht. Begreiflich dass Präsident
Briner in seinem Eröffnungsworte, in dem er speziell
den Besuch des Präsidenten und des Kassiers
der Sektion, der Herren Dr. Lutz und Müller-Herisau,
hervorhob, seiner Befriedigung Ausdruck verlieh.
Er bezeichnete die Stimmenzähler und gibt
das Wort dem Aktuar zur Bekanntgabe des Protokolls
der letzten Hauptversammlung. Dasselbe wird
unter Verdankung genehmigt Die Kassarechnung
wird allen Anwesenden vorgelegt und erzeigt dieselbe
leider keine allzu grosse Aeufnung. Herr
Schmid-iFischer stellt in seinem Revisorenbericht die
üblichen Anträge und wird Kassa und Geschäftsführung
unter Verdankung genehmigt. Der vorzügliche
und inhaltsreiche Bericht des Präsidenten
streift eingehend die Ortsgruppentätigkeit und wird
bemerkt, dass gerne ein Vermehrtes für die so notwendigen
Verkehrsverbesserungen getan würde, aber
leider der knappen Mittel wegen unsererseits nur
Wünsche bei den Behörden und Verbänden vorge-
1 bracht'werden Rönnen.
Die folgenden Traktanden finden ziemlich rasche
Erledigung. Der Vorstand schlägt die Herabsetzung
des Jahresbeitrages auf Fr. 1.— vor. Derselbe
ist der Auffassung, dass durch eine vermehrte
Mitgliederwerbung der Ausgleich leicht geschaffen
werden könne. Dem Vorschlag wird zugestimmt. Die
festgelegten, bescheidenen Sitzungsgelder und Entschädigungen
an die Kommissionsmitglieder werden
bestätigt. Der gesamte Vorstand stellt der Versammlung
seine Chargen zur Verfügung. Auf Antrag aus
deren Mitte wird die Kommission in glabo bestätigt.
Als zweiter Revisor wird Herr A. Ruckstuhl
(Wil) bestimmt. Für die Pfingstfahrt schlägt der
Vorsitzende die Wiederholung der Fahrt nach Alvaneu-Davos
vor. Man einigte sich ebenfalls in der
Routenführung und wird verlangt, dass diese allgemein
gehalten werde. Der Vorsitzende betont ausdrücklich,
dass weitere Routenvorschläge gerne entgegengenommen
werden. Genannt werden Weissenstein,
Gurnigel und auch Fürigen. Bedenken wegen
des vermehrten Pfingstverkehrs und Verquickung
mit der Sektionsfahrt mögen die Anwesenden bewogen
haben, für AIvaneu-Davos zu stimmen. Die
gefallenen Routenvorschläge werden vom Vorsitzenden
für nächste Fahrten entgegengenommen. Da
verschiedene Wünsche für die Hin- und Rückfahrtsroute
zum Bündnerland fallen, wird es der Kommission
überlassen, die nötige Routenabwechslung ins
Programm zu bringen. Das Maximum an auszuzahlenden
Benzinentschädigungen wird mit Fr 150
festgelegt. Präsident Briner wirft die Frage auf, ob
noch weitere Fahrzeugkontrollen organisiert werden
sollen, wobei die grösste Aufmerksamkeit der Beleuchtung
der Wägen zu schenken sei und eine Möglichkeit
zu sofortiger richtiger Einstellung der
Scheinwerfer geschaffen werden müsse. Sektionspräsident
Dr. Lutz plädiert für die Durchführung
dieser Kontrollen und betont, dass die Sektion für
diesen Zweck 50 Prozent der Auslagen zu decken
bereit sei. Von verschiedener Seite wird geäussert,
dass diesmal die Kontrolle nur für Mitglieder durchgeführt
und dass das Einstellen der Scheinwerfer
von Fachleuten gegen Bezahluni; ausgeführt werden
soll. Die Durchführung dieser Kontrollen wird beschlossen.
In der Umfrage weist der Vorsitzende
auf die Verfügung des Bundesrates hin, die die Verkehrsregelung
inner- und ausserorts betrifft. Dr.
Lutz benützt die Gelegenheit, um die Wichtigkeit der
Umstellung in der Fahr weise, der wir uns alle am
1. Juli anzupassen haben, ins richtige Licht zu
rücken und macht auf alle die Schwierigkeiten aufmerksam,
die durch diese Umstellung auf uns einwirken
werden. Die Tatsache, dass die Bezeichnung
der Durchgangstrassen und weitere Signalisierungen
erst per 31. Dezember fertiggestellt sein müssen,
werden unbedingt zu unliebsamen Vorkommnissen
führen und deshalb sei für alle Motorfahrzeugführer
allüberall äusserste und grösste Vorsicht geboten.
Es sei Aufgabe der Ortsgruppen, die Genannten auf
diese Schwierigkelten gebührend aufmerksam zu
machen» sei es durch die Presse oder durch die Organisation
von Vorträgen. Er spricht weiter über
die Gefahren des Rechtsvortrittes in den Ortschaften,
die allüberall störenden Reklametafeln und über
die Strassendisziplin im allgemeinen. Aufgabe der
Ortsgruppen sei es auch, durch die Presse das allgemeine
Publikum und die Automobilisten über die
Tätigkeit der Verbände und der Sektionen aufzuklären
und die letzteren zur tatkräftigen Mithilfe in
ajlen unsern Bestrebungen aufzufordern. Der Vorsitzende
verdankt die mit Elan vorgetragenen Ausführungen
von Herrn Gerichtspräsident Lutz und
AUTOMOBIL-PEVUE 15
interpelliert die Versammlung über die Notwendigkeit
von Statuten und Jahresversammlung. Es wird
beschlossen, abwechslungsweise die Hauptversammlungen
in Wil und Uzwil durchzuführen, mit der
Aufstellung von Statuten aber noch zuzuwarten.
Anschliessend plädiert Präsident Briner über die
periodische Abhaltung von Vorträgen und Referaten
und glaubt er, dass gerade der von unserem
Sektionskassier vorbereitete Lichtbildervortrag über
das appenzellische Teilstück der Kräzerlistrasse eine
gute Einführung bedeuten würde. Herr Müller erklärt
das Entstehen der besagten Strasse, hetont,
dass der Kanton Appenzell wohl mit weiser Vorsicht
gehandelt habe, wenn er für den ganzen Strassenzug
auf der Urnäscherseite den Baugrund auf
der Breite von sechs Meter gekauft habe, obwohl
heute noch nicht auf dieses Mass ausgebaut werde.
Es wird beschlossen, den Vortrag erstmals in Wil
zur Durchführimg zu bringen. Eine kurze Interpellation
aus der Mitte der Versammlung betreffs Unterschriftensammlung
für die Alpenstrassen-Iniüative
wird von den Herren Briner. Dr. Lutz und
Sprenger beantwortet, die erklären, dass noch ein
Vermehrtes für den Erhalt von ausgefüllten Bogen
getan werden müsse und dass die Aktion nicht aus
dem Auge gelassen werde. Herr Sprenger gibt noch
einlässlichen Aufschluss über die projektierten Fahrten
der Sektion, dass eine Jurafahrt und eine Dolomitenfahrt
ausgearbeitet werden, dass letztere ca.
1050 km betrage und pro Teilnehmer auf ca. Fr. 70
zu stehen komme. Die Umfrage igt erschöpft, und
der Vorsitzende verdankt allen Anwesenden das gezeigte
Interesse. Er schliesst die Versammlung ca.
6 Uhr. PH-
ORTSGRUPPE TOGGENBURG. Hauptversammlung,
Sonntag, den 13. Mai 1934, nachmittags 3 Uhr,
im «Löwen», Bütschwil.
Traktanden: Die statutarischen und Bestimmung
des Jahresprogramms. Wir erwarten vollzähligen
Aufmarsch unserer Mitglieder. Neue Mitglieder
freundl. willkommen.
Die Kommission.
A.UJB d«sn Verbänden
AARG. MILITÄR - MOTORFAHRER - VEREIN.
Sonntag, den 6. Mai, 14 Uhr, findet im Hotel zum
«Roten Haus» in Brugg ein interessanter Vortrag
mit Lichtbildern statt, über »Der'Motorwagendienst
und seine Entwicklung
bis 1934» Als Referent konnte Herr Major i. G.
von Erlach gewonnen werden.
Die dem Verein noch fernstehenden Kameraden
und weitere Interessenten, sowie militärische Vereine,
sind hiemit freundlich eingeladen. Ausweise
für die Bahnfahrt zur halben Taxe sind beim Militär-Motorfahrer-Verein
(Aarau) erhältlich. M.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen
Bulletin Nr. 18
vom 3. bis 10. Mai. Nachdruck verboten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: Sperrungen: Die hölzerne Brücke zwischen
Lauffohr und Vogelsang ist für allen Fahr-
* verkehr gesperrt. Ortsverbindungsstrasse Niederi3"UCNesselnbach.
Umleitung über die Landstrasse
• ' m Mfillingen - Bremgarten. Strasse Ennetbaden -
Freienwil auf dem Teilstück Ennetbaden-Herten-
'stein. Umleitung von Ennetbaden über Oberehrendingen
und von Freienwil über Hertenetein-Obersiggenthal
oder Oberehr«ndingen.
Baselland: Sperrung: Strasse Allschwil-Nteiiweiler
von Allschwil bis Landesgrenze.
Bern, Kreis I: Sperrungen: Grimselstrasse ab
, Guttännen. Vorübergehend gesperrt: Aarebrücke
in Innertkirchen an d. Meiringen-Grimsel-Strasse
bis 21. Juni 1934; Tragfähigkeit der Notbrücke
3,5 Tonnen.
Kreis III: Sperrung: Strasse zwischen Ins
und Löwenberg vom 7—19. Mai 1934: Umleitung
über Müntschemier. Kerzers-Galmiz.
Kreis IV: Sperrung; Strasse Utzensdorf-Wiler,
Umleitung über Zihlebach.
Kreis V: Sperrung: Strasse Chevenez-Fahy
bei Chevenez.
Freiburn: Sperrung: Kerzers-Fräsehels: Motier-
Vallamand v. Motier bis Kantönsgrenze: Albeuve-
BuJle bei Neirivue.
Gtarus: S p e r ru n r: Klausenpass.
Graubünden: Sperrung- Albula (Preda-Ponte),
Bernina (Pontresina-Poschiavo), Flüela (Süs-Davos),
Lukmanier (Perdatsch - Grenze), Oberalp
(.Tschainutt-Oberalppass-Oberalp), Splügen (Splügen-Grenze),
St. Bernhardin (Hinterrhein - Pian
San Giacomo); Umbrail (Sta. Maria-Grenze): Safien
(Safiental); Avers (Innerferrera-Cresta);
Solis-Obervaz; Küblis-Conters; Pany-St. Antönien;
Strasse nach Furna; Strasse nach Valzeina;
Strasse nach Igis;' Maienfeld-Malans.
Neuenburg: Sperrungen: Strasse Neuenburg-
Peseux 1.0. und A.O., Strasse Teyers zwischen
La Coudre und Hauterive.
St. Gallen: Sperrungen • Wil-Wattwil. zwischen
Rickenbach und Bazenheid gesperrt, Umleitung
über Kirchberg; Strasse Ragaz - Landquart zwischen
Ragaz und der Tardisbrücke; Umleitung
über Maienfeld. Die Rheinbrücke darf nur von
Wagen mit einem Gesamtgewicht bis 8 Tonnen
befahren werden.
Solothurn: Sperrung: Gempen-Nuglar.
Thurgau; Sperrungen: Untere Seestrasse Güttingen;
- Münsterlingon; Umleitung über Altnau-
Scherzingen; Müllheim-Sonterswil, Umleitung über
Märstetten.
•
Uri: Sperrungen: Furkastrasse ab Kealp;
Gotthardstrasse ab Hospental; Oberalpstrasse ab
Andermatt; Klausenpase, ab Urigen.
Waadt: Sperrungen- Strasse' Lignerolle-Station
Onnens zwischen Vuiteboeuf' und La Mothe
bis Ende Juni; Chessel - La Porte du Scex; Umleitung
über Vouvry - Colombey - St. Triphon -
Aigle und umgekehrt; Gol du Fillon; Gol du
Marchairüz.
Wallis: Sperrungen: Furkapass ab Oberwald;
Simplonpass ab Berisal; Grosser St. Bernhard ab
Bourg-St. Pierre; Grimsel.
Zug: Sperr u,n g : Zug-St. Adrian für Lastwagen
und Autocars gesperrt.
Zürich: Sperrungen • Küsnacht: Seestrasse zwischen
Dorfbachbrücke und der Fabrik Terlinden
in Goldbach, Richtung nach Zürich gesperrt;
Geroldswil: rechtsufrige Limmattalstrasse zwischen
Oetwil a. L. und Geroldswil bis ziria
Ende- Juli 1934 für den Fahrverkehr gesperrt
Der rechtsufrige Verkehr mit Baden wird von
Weiningen an über Dietikon; Richtung Zürich
von Würenlos an über Hü ttikon-Regensdorf umgeleitet.
Wallisellen-Dübendorf: I. Kl. Strasse von
Neugut bis zur Ueberlandstrasse Zürich-Dübendorf
gesperrt bis Ende Mai. Kilchberg: Seestrasse
(H.-V-Str. I. Kl. Kilchberg-Zürich) vom «Löwen»
Bendlikon - Grenze Rüschlikon bis Ende Mai gesperrt.
Einbahnverkehr seeabwärts. Umleitung
seeaufwäxts über Hornhaldenstrasse - Weinbergstrasse-Dorfstrasse
- Böndlerstrasse/Kilchberc alte
Landstrasse Rüschlikon - Thalwil. Hornhaldenstrasse
II. Kl. in Kilchberg-Zürich, Teilstrecke
Weinbergstrasse-alte Landstrasse bis 31. Mai gesperrt.
Thalwil: Alte Landstrasse, Einlenker bei
der Kirche bis 15. Mai gesperrt; Umleitung über
Kirchbodenstrasse. Wädenswil: Die Strecke Käpfnach-Wädenswil
ist vom 7. Mai bis 2. Juni gesperrt.
Wetzikon: Die Strasse I. Kl. Ober-Wetzikon-Floos
ist gesperrt. Uster-Langholz: Tälacker
(Uster)' bis Riedikon und. Kies bis Esslingen gesperrt.
Ossingen: Ossingen-Klein-Andelfingen: Die
H.-V.-Str. Andelfingen-Staminheim von Bad Kl.-
Andelfingen - Unterführung in Ossingen bis zirka
Ende Mai gesperrt. Dübendorf-. Strasse I. Kl.
Dübendorf-Wallisellen gesperrt.
(Wegen Platzmangel mussten dfe < Strassenarbeiten
» weggelassen werden.)
(Ohnt Vtrantwortlichkilt der Redaktion.)
Kurvenbezeichnungen, wie sie sein sollten. Es
wird wohl jeder Automobilist mit mir einig gehen,
dass die Kurvenbezeichnungen, wie wir selbige heute
in der Schweiz besitzen, praktisch wertlos sind. —
Da werden für dieselben Tausende von Franken
ausgegeben, und erstaunlicherweise scheint es bis
anhin noch keinem der Organisatoren in den Sinn
gekommen zu sein, dass mit genau denselben Ausgaben
diese Kurven-Hinweise als äusserst wertvolle
und praktische Unterstützung dem Automobilisten
dienstbar gemacht werden könnten.
Die bekannten Zeichen sollten den Autolenker
auf die drohende Gefahr einer Wegbiegung - aufmerksam
machen. Wie erfüllen diese jedoch ihre
Aufgabe in Wirklichkeit? — Vor allen Dingen sind
nicht einmal sämtliche Kurven unserer Hauptstrassen
mit solchen Warntafeln versehen. Im weiteren
sollten diese Zeichen unbedingt und unzweideutig
die Nähe der Kurve anzeigen, das tun sie
jedoch bei der heutigen Einrichtung auch nicht,
denn wir haben noch heute an Hauptverbindungsstrassen
Spitznadelkurven, auf die nirgends ein
Kurvenzeichen hinweist, wohingegen nicht weit davon
entfernt ganz leichte Kurven als solche signalisiert
werden. — Wir haben Kurvenzeichen, die direkt
am Eingang der Kurve aufgestellt sind, wohingegen
an anderer Stelle derselben Strecke solche
Bezeichnungen mitten auf einer Geraden stehen,
eine leichte Kurve erst nach einiger Zeit kommt,
und der Automobilist, der dieselbe übersehen hat,
befindet sich noch einige Zeit im Alarmzustand.
Eine Remedur wäre nun leicht dadurch zu bewerkstelligen,
indem die Tafeln einheitlich in der
ganzen Schweiz an einer bestimmten Strecke, sagen
wir einmal 100 m vor Beginn der kommenden
Kurve, aufgestellt werden. Heute sind dieselben so
ziemlich wähl- und planlos hingestellt worden. Das
genügt jedoch dem Automobilisten nicht.
Ferner sollten die Kurvenbezeichnungen rechtzeitig
auf den Grad der Biegung der zu erwartenden
Kurve hinweisen. — Auch das Hesse sich wiederum
ohne Mehrkosten in einer für den Automobilisten
praktisch zu verwertenden Form machen, — Es
dürften fortan, auch wieder einheitiich in der ganzen
Schweiz, nur noch Kurven als solche bezeichnet
werden, die einen von Fachleuten zu bestimmenden
Minimalradius aufweisen. Es könnte hierbei eventuell
der Radius durch besondere Bezeichnungen abgestuft
werden.
Bei der heutigen, äusserst mangelhaften Kuryenbezeichnung
darf es kein Automobilist riskieren,
sich auf dieselben zu verlassen. Er muss so fahren,
als ob überhaupt keine Bezeichnung da wäre, und
die ganze Arbeit hierfür ist für die Katze gemacht
worden.
So jedoch obigangeführten Anregungen Folge geleistet
würde, so wüsste ein jeder Automobilist bei
Sichtbarwerden des Kurvenzeichens genau, innert
der nächsten 100 m kommt mit absoluter Sicherheit
eine Kurve mit minimal so und so viel Biegung.
Er könnte sich durch Signalgeben, Abdrosselung
seines Motors etc. auf die Kurve vorbereiten, der
Verkehr würde enorm erleichtert, viele Unglücksfall«
könnten verhütet werden, und diese ganze Ein-,
resp. Umstellung, könnte ohne Mehrkosten bei Neuanschaffungen
und mit wenig Kosten bei den bestehenden
Einrichtungen, ausgeführt werden. f —
Es wäre zu hoffen, dass diese Anregungen bei den
zuständigen Stellen auf fruchtbaren Boden fallen.
C. B. in L.
Veranstaltungen.
Kongress dir Alliance Internationale de Tourisme
(A. I. T.) In London. Vom 2.-5. Juni tagt
unter den Auspizien der Automobile Association
in London ein Kongress der A. I. T. Voraussichtlich
werden daran die Delegierten von über hundert
grossen atitomobilistischen und touristischen
Verbänden teilnehmen. Als Haupttraktandum werden
die Möglichkeiten zur Erleichterung des internationalen
Autotourismus behandelt. Hiezu gehört
auch das Studium der internationalen Durchgangsrouten,
worunter die Projekte der Strassen
von Konstantinopel, von Calcutta und von Capetown
nach 1 London im Vordergrund der Diskussion
stehen werden.
lomob'
Neugrundung:
« Bredas», Brems- und Dichtungsmaterial A.-G.,
Zürich. Unter dieser Firma wurde eine Aktien-
Gesellschaft mit einem Kapital von 10.000 Fr. gegründet.
Sie bezweckt den Handel in Garage- und
Automobil-Bedarfsartikel, insbesondere in Bremsund
Dichtungsmaterial. Einziger Verwaltungsrat
mit Einzelunterschrift ist Hermann Märki, Mechaniker
in Oberrieden. An L. Lysy in Zürich tet
Einzelprokura eTteilt. Geschäftsdomizil: Badenerstrasse.
Personelles:
GOdel * Zauog. elektromechanischt Wirkstätte,
Bern. Aus dieser Kollektivgesellschaft ist der Gesellschafter
Rudolf Güdel ausgetreten. An seine
Stelle tritt dessen Bruder Walter * Güdel.
Societe G£ne>ale des Carburateurs Zenlth S. A.,
Genf. G. Jouasset, franz. Staatsangehöriger, wurde
als Mitglied des Verwaltungsrates gewählt Er
wutde als Präsident des Verwaltungsrates bezeichnet
an Stelle von G. Zafiropoulo. J. Rodet scheidet
aus dem Verwaltungerat aus, bleibt aber im Direktionskomitee.
R. Roux wird als Mitglied in das
Direktionskomitee berufen.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 87
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