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E_1934_Zeitung_Nr.037

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N«87 störuaesempftndlic'h, so dass sie in der Praxis nur wenig Verwendung gefunden haben. Mehr Aussicht auf praktische Brauchbarkeit hat da schon das System, das in der beistehenden Skizze dargestellt ist und das sich einfachster mechanischer Bauelemente bedient. In einigem Abstand von der Qaragetüre ist ein Pfosten errichtet, an welchem oben, in Griffhöhe des Autolenkers, ein Bedienungshebel für den Türriegel eingelassen ist. Die Verbindung des Hebels mit dem Riegel geschieht durch einen einfachen Bowdenkabelzug, der durch ein Rohr gegen äussere Einwirkungen geschützt ist Um Unbefugten das Betätigen des Hebels zu verunmöglichen, ist die Bewegung des Hebels selbst normalerweise gesperrt. Erst mit einem passenden Schlüssel kann die Sperre aufgehoben werden, -at- Pfalif.,.I.e Winke Zylinderkopfmuttern nachziehen. Bei neuen Wagen empfiehlt es sich, die Muttern, mit denen der Zylinderkopf befestigt ist, von Zeit zu Zeit etwas nachzuziehen. Erfahrungsgemäss hat die zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock befindliche Dichtung die Neigung, sich nach den ersten hundert Kilometern etwas zu < setzen ». Unterlässt man das Nachziehen der erwähnten Muttern, so kann sich der Druck des Zylinderkopfes unter Umständen stellenweise soweit vermindern, dass die Dichtung verbrennt. -s. Reinigung der Bremsbeläge. Ist der Bremsbelag an sich noch brauchbar, aber durch Oel usw. so glatt, dass die Bremswirkung unbefriedigend ist, so kann man Qin aufrauhen. Das hilft wenigstens für einige Zeit. Einen bessern Erfolg erreicht man jedoch, wenn man den Belag vorsichtig mit der Lötlampe bearbeitet und so das darin befindliche Fett ausbrennt. Auch Auswaschen kann man das Oel mit verschiedenen Mitteln, beispielsweise mit Trichloräthylen. Wenn man hinterher dann noch den Belag aufrauht, wird man eine Bremswirkung haben, die beinahe zu gut ist. Techn. Runrfsdasau Moderne Gedankengänge im Automobilbau. Schwingachsen-Heckmotor. Ueber dieses Thema referierte am letzten Montag vor einer grossen Anzahl Gäste Herr Oberingenieur von Urach in den Räumen der Mercedes-Benz-Automobil A.-G., in Zürich. Anhand von zahlreichen, klaren Lichtbildern wurden die Ueberlegungen besprochen, welche Mercedes vom seltsam anmutenden Wagen der Jahrhundertwende zum heutigen Heckmotorwagen führten. Sie seien nachfolgend kurz wiedergegeben. Die ersten Wagen glichen in ihrem Gesamtaufbau so ziemlich den heutigen Automobilen normaler Bauart. Der Motor war vorn unter einer beidseitig zugänglichen Haube, vorn durch den Kühler abgeschlossen. In Wagenmitte Kupplung und Getriebe, Kraftübertragung damals noch durch Ketten. Zwei Sitzreihen hintereinander angeordnet Vorder- und Hinterachse, nach der Bauart der Pferdefuhrwerke, starr. Die erste praktisch brauchbare Konstruktion, bei welcher die Räder einer Achse nicht starr miteinander verbunden sind, wurde im Jahre 1908 von Sizaire-Freres lanciert. Sie war jedoch nicht ganz befriedigend. Einen wesentlichen Fortschritt hatte Lancia im Jahre 1921 mit seiner unabhängigen Vorderradfederung zu verzeichnen, und im gleichen Jahre erschien der Benz-Rennwagen in «Tropfenform» mit Heckmotor und einer Schwingachskonstruktion, welche ihm eine äusserst gute Strassenhaltung verlieh. Das Erscheinen des Mercedes-Benz-Vollschwingachswagen Typ 170 bedeutet einen weiteren Schritt in der Entwicklung der Automobilkonstruktion, weil dieser Wagen der erste war, der in seiner Kategorie in grossen Serien auf den Markt gebracht wurde. Von den verschiedenen bereits bestehenden Konstruktionen unterscheidet er sich speziell dadurch, dass alle vier Räder unabhängig gefedert sind, und zwar die vordem durch Aufhängung an rwei parallel übereinander angeordneten Querfedern und die hintern durch Ausbildung als sogenannte Pendelachse. Bei dieser Schwingachskonstruktion ist das Differentialgehäuse fest mit dem Chassisrahmen verbunden und beidseitig dieses Gehäuses sind die zwei Halbachsen gelenkig befestigt. Durch diese Konstruktion der rückwärtigen Schwingachse ergibt sich beim Durchfahren von Kurven eine automatische Stabilisierung, so dasa der Wagen sich nicht nach aussen neigen kann, was die bekannte Stabilität und Fahrsicherheit zur Folge hat. Die weitere Entwicklungsstufe der Mercedes- Benz-Automobile beginnt mit dem Bau des Heckmotorwagen Typ 130, dieses Frühjahr. Dieser Wagen entstand aus folgenden Ueberlegungen: Es sollte ein geräumiger, vier- bis fünfplätziger Wagen geschaffen werden, mit dem Preis eines Kleinwagens und dem Fahrkomfort eines mittelgrossen Autos. Ein Verkleinern des Typs 170 hätte zu keiner befriedigenden Lösung geführt. Es musste etwas radikal Neues geschaffen werden. Die ganze Maschinenanlage, Motor, Getriebe, Differentialgehäuse und Triebachse wurde in einem Block vereinigt und an das Wagenende verlegt. Getriebe vor, Motor hinter die Hinterachse. Die zwei Sitzreihen wurden etwas nach vorn gerückt, so dass die hintere nicht wie üblich zwischen die Hinterräder zu liegen kommt. Dadurch kann sie vor allem viel breiter gehalten werden und das Vorrükken erhöht den Fahrkomfort, da bekanntlich das «Fahren auf der Achse» nicht angenehm ist. Die lange Motorhaube vor der vorderen Sitzreihe fällt weg, was die Sicht der Passagiere verbessert. Das Vorrücken der Sitze nach der Wagenmitte ( ergibt den weiteren Vorteil, dass die Gewichts.ver r ; ' teihing, die prozentuale Belastnng der Vorder- nnd Hinterachse bei vollbesetztem und einzelbesetztem Wagen nur um 5% variiert. Dadurch verändern sich die Fahreigenschaften des Wagens bei den verschiedenen Belastungsfällen praktisch gar nicht. Die Karosserie wurde aus verkaufstechnischen Gründen noch nicht in voller Stromlinienausführung gebaut, jedoch so, dass der Luftwiderstand gegenüber einem normalen Wagenaufbau wesentlich reduziert wird. Diese Konstruktion stellt eine Pionierarbeit dar, die, wie jede radikale Neukonstruktion, stark angefeindet wird, sich jedoch bestimmt durchsetzen wird, da sie aus einer logischen Gedankenfolge entstanden ist. Dieses beweist übrigens schon der Umstand, dass mehrere Autofabriken verschiedener Länder auch schon Heckmotorwagen herausbringen oder in Erprobung haben. Th. IT^eclan. 4&da Frage 9Ö50. Centrice-Kompressor. Wer ist in der Lage, mir eine Bezugsquelle für den Centrice- Kompressor mitzuteilen? M. 0. in D. Frage 9051. Bezugsquelle für Kühlerfiguren aus Gummi. Welche Firma liefert Kühlerfiguren aus Gummi? P. M. in B. Frage 9052. Gleitschutzvorrichtung. Wer hilft mit, eine Vorrichtung zu bauen, die die Schneeketten und deren lästiges Montieren und Demontieren nicht nur ersetzt, sondern deren Aufgabe auf bessere Art erfüllt? In Frage käme Garage-Reparaturwerkstätte. E. H. in B. Frage 9053. Konstruktion der Hinterachse. Geschieht es aus dem Grund der gleichmässigen Gewichtsverteilung, wenn ein Konstrukteur die Hinterachse so baut, dass das Differential in die Wagenmitte .fällt, wobei jedoch 'die Kardanwelle ganz einseitig zu liegen kommt? F. B. in Z. Antwort: Wenn Sie sich mehrere Konstruktionsbeispiele vornehmen, so werden Sie finden, dass die dezentrale Anordnung der Kardanwelle viel seltener auftritt als Sie glauben. In der Regel liegt tgerade im Gegenteil die Kardanwelle in der Wagenmitte, während das Differentialgehäuse unsymmetrisch aufgebaut wird. Die kleinen nicht zu umgehenden Unsymmetrien haben aber auch in Bezug auf die Gewichtsverteilung nur geringe Bedeutung. Bei der Banjo-Hinterachse, der heute meist angewandten Bauform der Hinterachsbrücke, sind sie äusserlich auch kaum zu erkennen. at. Frage 9054. Ovalisieren der Zylinderwände. Durch welche Ursachen ist das Ovalisieren der Zylinderwände eines Automobilmotors bedingt? Wie kann man eine ovale Zylinderwand beim Lauf des Motors erkennen? E. B. in B. Antwort* Die Ovalisation der Zylinder kommt dadurch zustande, dass die Kolben während ihres Hin- und Hergehens auch einen starken seitlichen Druck auf die Zylinderwandung ausüben. Mit der Zeit wird deshalb etwas Material von den Zylinderwänden abgeschliffen, wie übrigens auch von den Kolben selbst. Der Scbleifprozess geht ja nach der Güte der* Schmierung mehr oder weniger rasch vor sich und hangt z. B. auch stark davon ab, ob dem Vergaser ein Staubfilter vorgeschaltet ist. Bei laufendem Motor kann man die ovale Abnützung der Zyflnder höchstens aa «- nem Klappern der Kolben erkennen, es aei denn, dass die Ovalisation so stark fortgeschritten ist, dass Kompressionsverluste und damit ein Leistungsabfall entstehen. Praktisch wird jedoch die Ovalisation durch besondere Messinstrumente festgestellt, nachdem der Zylinderkopf abgedeckt und die Kolben herausgenommen sind. at Frage 9055. Frischluft-Entnahme aus dem Kurbelgehäuse. Aus welchem Grund wird die Ansaugluft bei Explosionsmotoren nicht dem Kurbelgehäuse entnommen, da dies doch die Entlüftung und Abfuhr schlechter Gase fördern sollte und dem Motor Möglichkeiten für reinere Luftzufuhr gewährt? F. B. in Z. Antwort: In mehr oder weniger ausgeprägter Form wird das fragliche System bereits angewandt. So wird z. B. beim sogenannten Kupp- Abgasverwerter eine Zweigleitung des Motorsaugrohres mit dem Kurbelgehäuse verbunden, was tat Folge hat, dass der Motor ständig auch mit Oeldämpfen und Abgasen vermischte Luft aus dem Kurbelgehäuse ansaugt. Auch bei Flugmotoren sind ähnliche Systeme anzutreffen. Ausschliesslich aus dem Kurbelgehäuse geschah jedoch bis jetzt bei Automobilmotoren die Frischluft-Entnahme deshalb nicht, weil man befürchtete, dass das Schmieröl durch die nachströmende Aussenluft zu sehr mit Staub verunreinigt würde und dass gleichzeitig mit der Luft zu viel Oeldämpfe in die Zylinder gesaugt würde. Wieweit diese Befürchtungen berechtigt sind, könnten nur Versuche ergeben. Dem Staubzutritt ins Motorinnere könnte eventuell begegnet werden, indem die Lufteinlassöffnungen im Kurbelgehäuse mit einem wirksamen Staubfilter versehen würden. Grundsätzlich ist aber jedoch noch zn beachten, dass durch das vorgeschriebene System der Zustrom von Frischluft zum Vergaser nicht wesentlich gedrosselt werden darf, weil sonst die Zylinderaufladung vermindert und die Leistungsfähigkeit des Motors herabgesetzt wird. at. Frage 9056. UebermSssige Erhitzung des Motors. Ich besitze seit ca. 5 Jahren ein Automobil (Modell 24/25). Der Wagen hat mich über Dutzend« von Alpenpässen getragen, ohne auch nur einmal Neigung zum Kochen zu zeigen. Letztes Jahr nun Hess ich die Zylinder ausschleifen und neue Leichtmetallkolben einbauen. Das Einschleifen besorgte eine Firma in Zürich, das Montieren ein sehr gewissenhafter und erfahrener Automechaniker in Basel. Der Wagen wurde von mir äusserst sorgfältig ein- Verwenden Sie in Ihrem eigenen Interesse gefahren. Nach ca. 2000 km wagte ich mich an größsere Steigungen (Lenzerheide). Der Wagen zog nicht recht und der Motor erhitzte sich. Die Ventile waTen (für die Berge) zu knapp eingestellt. Dieser Uebelstand wurde behoben und zugleich die' Zündung anders eingestellt (Garage in St. Moritz). Resultat: Der Wagen zog noch schlechter, verbrauchte genau 20 Liter auf 100 km und der Motor erhitzte sich noch mehr. (Zuviel Nachzündung.) Ich zog einen andern Garagisten zu Rat. Der veränderte willkürlich die Reihenfolge der Zündung der Zylinder, so dass die Einstellung nun eine ganz andere war als die Fabrik sie vorschreibt. Resultat: Besseres Anziehen als vorher, aber Immer noch Ueberhitzung am Berg. Ich liess es dabei bewenden, zumal ich nun schon einen erheblichen Teil meiner Ferienzeit in Garagen resp. Rezur Schonung Ihres Motors Schmieren Sie Ihren Motor mit Firezone und Sie werden mit seinen Leistungen vollauf zufrieden sein Sie erzielen dadurch die denkbar grössten Ersparnisse Verlangen Sie eine Gratis-Probe vom AI lein-Konzessionär der Schweiz; u ACIL S. A. LAUSANNE kommt die Erkenntnis, dass der eingeschlagene Weg falsch ist. 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