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E_1934_Zeitung_Nr.039

E_1934_Zeitung_Nr.039

A sorgfältig ausgelesen

A sorgfältig ausgelesen werden, doch hat die ganze Aktion nur dann Erfolg, wenn die Aufsicht auch ständig ausgeübt wird. In dieser Beziehung dürfte daher vielleicht noch die «Vollziehungsverordnung» ergänzt oder erweitert werden. Im übrigen ist den thurgauischen Verkehrsverbänden (ACS, TCS, OMV, TMV und ASPA) zu ihrer Initiative und ihrem Vorgehen nur zu gratulieren. Sie haben den schon längst fälligen Schritt als erste gewagt und obwohl sie sich gewiss des Umstandes bewusst sind, dass der Erfolg dieses Dienstes von vielen Zufälligkeiten und Aeusserlichkeiten sowie vom Takt und der Menschenkenntnis der Anzeige-Berechtigten abhängt, so scheuen sie doch die Mühe und Arbeit nicht, um einen entscheidenden Versuch zur dauernden Hebung der Strassendisziplin zu unternehmen. Hoffen wir, dass er nur gute Früchte zeitigt und andere kantonale Organisationen und nicht zuletzt auch die Verkehrspolizei anregt und veranlasst auch in ihren Gebieten auf «die Strasse zu steigen», um auf der Strasse anstatt am grünen Tisch und in amtlichen Bekanntmachungen die gute Ordnung und bessere Sitten im Strassenverkehr anzustreben. B. Schweizerische Rundschau Reisen nach Oesterreich. Wie wir schon vor einiger Zeit meldeten, bedarf es für Reisen nach Oesterreich, bei einem Aufenthält, der nicht länger als drei Tage dauert, für Schweizer Automobilisten den internationalen Führerschein und den internationalen Zulassungsschein nicht mehr. Nun ging kürzlich durch die Tagespresse die Meldung, dass diese Erleichterung erweitert worden sei, insofern, als auch bei längerem Aufenthalt in Zukunft diese internationalen Ausweise nicht mehr nötig seien. Nach Erkundigungen, die wir aber an massgebender Stelle eingezogen haben, stimmt diese Meldung nicht ganz. Vorläufig sind nämlich nur Unterhandlungen im Gange, die die definitive Abschaffung der genannten Papiere im Verkehr zwischen der Schweiz und Oesterreich bringen sollen. Das diesbezügliche Abkommen ist aber noch nicht abgeschlossen und es dürfte, wie wir erfahren, auch nicht vor dem 1. Juni in Kraft treten. Sobald die Regelung eine endgültige ist, werden wir an dieser Stolle wieder darüber berichten. Lr. « Verstänkernde Surrogate.» Hiezu erhalten wir von Direktor Bener folgende Erwiderung : «Der beanstandete Satz heisst in seinem ganzen Wortlaut: «Die gute alt« Kaffeemühle der Rhätischen Bahn mahlt unverdrossen weiter, alle Sorten Kaffee der ganzen Welt! Und wenn auch einige feinste Bohnen an schönen Tagen nicht durch ihre Mühle und wenn auch, die gesunde Bündnerluft verstärkernde, Surrogate neben ihr laufen, so findet sie sich damit ab in dem Bewusstsein, ihre hohe Aufgabe im Bündnerischen Staatshaushalt noch sehr lange erfüllen zu müssen ». Es kann sich nun jeder Gänger, Fahrer oder Flieger selbst entweder zu den «feinsten Bohnen » oder zu den « verstänkernden Surrogaten» einreihen. Im bildlichen Vergleich der Rhätischen Bahn mit einer Kaffemühle liegt meines Erachtens auch in den obgenannten Bezeichnungen keine «Beschimpfung» irgend einer ganzen Reisendenklasse, sonst ziehe man mich deswegen, vor den Richter.» schloss sich ihm an, weil es wegen Enid den unauffälligsten Eindruck machte. Wenige, erzwungene Worte plaudernd schritten die beiden Männer durch die nachtdunkeln Strassen. Das unausgesprochene Gefühl der Gegnerschaft stand zwischen ihnen. Das Kampfgefühl der Nebenbuhlerschaft, das jedem die Hand zur Faust ballte. An einer Strassenecke zögerte der Arzt. Ob Jul noch in ein Kaffeehaus eintreten möge? Gerne! Aber Jul hatte das Gefühl, dass der Mann von ihm etwas wolle. Nach etwas suche. Kurzum, dass der Arzt bei dieser Einladung einen Zweck verfolge. Vielleicht etwas von ihm erfragen möchte. Ein berechtigtes Misstrauen mahnte ihn zur Vorsicht. Vor allem aber erinnerte er sich des Versprechens, das er Enid gegeben. Denn nach dem freien Lauf seiner Gefühle hätte er den Kerl neben sich am liebsten zu Boden geschlagen. Die Herren legten ab und nahmen an einem Tischchen Platz. Ruhig, gesammelt, wartete Jul. Und nun kam das Unerwartete! Nur wenige belanglose Worte fielen, als plötzlich der Arzt erschreckt seine Uhr zog ...er bitte tausendmal um Entschuldigung ... erinnere sich erst jetzt... er müsse noch heute abend zu einem Kranken... freundschaftliche Verpflichtungen... er habe es ganz übersehen.. • Mit langen Schritten verschwand er um die nächste Strassenecke. Kopfschüttelnd, mit gerunzelter Stirne, sah ihm Jul nach. In seinen Manteltaschen die Fäuste geballt. Was wollte der Kerl? Sich ihm anvertrauen? Kaum möglich. Oder ihn vielleicht zur Rede stellen, um dazu im letzten Augenblicke den Mut Das Automobil im Dienste der schweizerischen Postverwaltung Dem. Berichte des Bundesrates über die Geschäftsführung des Post- und Eisenbahndepartementes im Jahre 1933 entnehmen wir die folgenden Ausführungen über die Verwendung des Automobils im Postdienste: Im Reisedienst hat das Automobil das Pferdegespann fast vollständig verdrängt. Von der Betriebslänge der Reisepostlinien von. 5042 km entfallen 4652 km auf Automobil- und nur noch 390 km auf Pferdebetrieb. Mit Automobilen wurden 8,584,709 km, mit Pferdegespannen 385,348 km zurückgelegt. Der Winterbetrieb mit Automobilen besteht im Alpengebiet auf den Linien Chur - Lenzerheide - Tiefencastel - Mühlen (Winter 33/34 bis Bivio), Chur - Tschiertschen, Reicheriau - Flims Waldhaus - Ilanz, Thusis - Splügen - Hinterrhein. St. Moritz - Maloja - Castasegna, Schute - Pfunds - Landeck, Küblis - Pany und Mesocco - San Bernardino. In der Regel besorgen die Kantons- und Gemeindebehörden die Schneeräumung auf diesen Strassen. Die Post hilft bei leichten Schneefällen mit, indem sie den Kurswagen vorn leichte Vorpflüge aufsetzt. Ausserordentliche Anstrengungen erforderte die Offenhaltung der Malojastrasse, auf der die Postverwaltung eine Schneeschleuder verwendet. Im. Dezember stellten sich besonders auf der sogenannten Loebbiastrecke Schwierigkeiten ein, wie sie, seit die Strasse im Jahr 1928 für den Autoverkehr bis zur Landesgrenze geöffnet wird, noch nicht gekannt waren. Gelang es tagsüber mit allen Hilfsmitteln, wie Motorschleuder und Motorpflug, die Fahrbahn vom hohen Schnee zu räumen, so wehte der Septimerwind die Strasse nachts wieder so vollständig zu, dass anderntags von vorn angefangen werden musste. Dies dauerte vom 16. bis 23. Dezember. Einmal kamen unter der Schneedecke zwei steckengebliebene Tourenwagen zum Vorschein. Fahrzeugpark. — Es wurden 19 ältere und nicht mehr verwendbare Pferdefuhrwerke verkauft oder abgebrochen, 2 an Museen abgegeben. Ihre Zahl beträgt noch 425 Wagen und 259 Schlitten. Für die Regie-Reisepost stunden 219 Personenund 5 Gepäckautomobile im Dienst, für die Ortspost 132 Autofourgons, 32 Elektrofourgons, 36 Dreiradelektromobile, 35 Kleinautos, 7 Autoschlepper, 12 Elektroschlepper und 62 Gepäckanhänger, zusammen 536 Fahrzeuge. Die Vermehrung um 13 Fahrzeuge gegenüber dem Vorjahr ist auf den Ersatz von Pferdefuhrwerken durch Automobile im Sachentransport- und -zustelldienst, auf die Erweiterung dieser Dienste in einzelnen Städten, sowie auf den grösseren Bedarf an kleinen Gepäckanhängern und die notwendige Vermehrung der Reserve zurückzuführen. Von den älteren Personenwagen wurden 5 verkauft und 5 an die Armee zurückgegeben. 1 Fourgon hat die Eidgenössische Münzstätte käuflich erworben. Diesem Abgang von 11 Fahrzeugen stehen 24 Neuanschaffungen gegenüber: 5 Kleinautos, 3 Elektroschlepper, sowie 16 Skitransportanhänger. Die starke Vermehrung der Anhänger ist durch die Zunahme des Wintersportverkehrs verursacht. Die bequemen, leichten Skitransportanhänger mit 500 Kilogramm Nutzlast leisten auch im Sommer für den Transport sperriger Stücke gute Dienste. Personenwagen sind keine angeschafft worden, dagegen veranlassten die guten Erfahrungen mit den 1930 und 1931 auf den altern Chassis aufgebauten 21/25plätzigen Allwetterkarosserien mit Gepäckraum den Umbau weiterer 19 2-t-Chassis aus den Jahren 1921—1925. Die gleiche Karosserieart, jedoch nur mit 17/19 Sitzen, haben 11 Chassis zu 1% t aus dem Jahre 1925 erhalten. Aus 9 Alpenwagen mit 17 Clubsesselplätzen konnten durch Verbreiterung der Karosserie, Anbau eines Gepäckraumes an Stelle des Gepäckträgers und durch Aenderung der Bestuhlung 25/29-Plätzer geschaffen werden. Die Vermehrung der Sitze ermöglicht eine bessere Ausnutzung des Fahrzeuges, erübrigt manche Beiwagenfahrt und spart damit Betriebskosten ein. Die Dieselwagen haben sich weiter bewährt. Der regelmässige Sommerkurs Zernez-Ofenberg-Stilfserjoch (2755 rn)-Merano-Bolzano, mit einer täglichen Leistung von 140 km, wurde mit einem Dieselwagen ohne eine einzige Störung gefahren. Betriebsformen. — Die Fahrten der Post gehen teils in Regie vor eich, d. h. mit Wagen und Fahrpersonal der Verwaltung, teils werden sie vertraglich gegen feste Zahlung an Unternehmer vergeben, zu verlieren. Schon eher glaublich. Und die Komödie bei der Zigarette. Etwas ging da vor. Er dachte und grübelte. Unwillig warf er die Schultern und wanderte langsamen Schrittes heimwärts und überlegte mit sich.. • •; Ich, Hannes der Zweifler, sitze noch immer, das verblichene Tagebuch auf den Knien, und immer wieder kehren meine Blicke zur letzten Zeile zurück, die er an dem Tage schrieb, als Enid sein war. «Ich habe vom Leben nichts mehr zu fordern.» Das Glück führte ihm die Hand, als er es schrieb und damit sein Tagebuch endete. Eines fehlte mir aber als Uebergang zu dem Schweigen der leeren Blätter, die daran anschlressen. Sein Namenszug. So, wie er mir vorschwebt: «Jul, der Träumer.» Er habe vom Leben nichts mehr zu fordern und wusste nicht, dass das Schicksal ihn einst unerbittlich fragen werde... was es von ihm zu fordern habe, Denn wir schulden dem Leben, und nicht das Leben uns! Ich schliesse die Augen über dem Tagebuch auf meinen Knien, die Feuerzünglein des Kamins blenden mich, und ich träume mich in die Vergangenheit zurück. So sass ich eines Tages. Lang ist es her. Ein leises Pochen an der Türe Hess mich den Kopf wenden. Meine Blicke suchten in dem Halbdunkel. Langsam, zögernd, öffnete sich die Türe. Eine Frau. Ich zog den Lampenschirm hoch und trat auf sie zu. Schweigend standen wir uns gegenüber. Ich forschte in ihren Zügen, die im Halbdunkel lagen. (Fortsetzung folgt.) AUTOMOBIL-REVUE 1934 — die auf Rechnung und Gefahr der Verwaltung entweder mit ihren Postillionen und eigenen Pferden Postwagen führen, oder mit eigenen, von ihren Chauffeuren gesteuerten Automobilen Postreisende und Postsachen befördern. Regie. — Das Berufspersonal des Fahrdienstes zählt 41 Garagechefs, 126 Fahrer I. Kl. und 126 II. Kl. Die Automobil-Hauptwerkstätte in Bern bildet einen Hilfsbetrieb des Fahrdienstes. Dae ständige Personal bestand aus 1 Sekretär—Bureauchef, 1 Verwaltungsbeamten, 1 Werkführer, 2 Magazinern und 18 Handwerkern, zusammen 23 Mann. Nach Einstellung der Saisonkurse wird hier auch das freigewordene Fahrpereonal mit Revisionsund Reparaturarbeiten beschäftigt. Dieses Personal zählte 67 Mann. Die Werkstätte hat 108 Hauptrevisionen an 71 Wagen der Post sowie an 29 Wagen und 8 Motorrädern der Telegraphen- und Telephonverwaltung ausgeführt. Dazu besorgte sie 104 Teilrevisionen und grössere Reparaturen. Sie zählte im ganzen 25,461 Arbeitstage, davon entfallen 7982 Tage auf Ablösung der Wagenführer bei den Regie-Jahreskursen. In Andennatt, Gletsch und Nesslau wurden neue Garagen bezogen, in Maloja die gemietete Remise gekauft und ausgebaut. Unternehmer. — Die Pferdefuhren sind duTchwegs vertraglich an Fuhrhalter vergeben. Auch Autofahrleistungen werden in dieser Form an Privatunternehmer verdingt, was sich namentlich bei den kleinern Automobillinien bewährt hat, weil der Unternehmer, der das Fahrzeug stellt, dieses in manchen Fällen nebenbei für private Fahrten verwenden und damit besser ausnützen kann. Fahrzeug und Fahrer werden vor der Zulassung zum Postdienst eingehend, die Fahrer auch ärztlich, geprüft und unterstehen einer periodischen Kontrolle. Die meisten dieser Gewerbsleute sind Kleinunternehmer, die sich selbst als Wagenführer oder Postillone betätigen. Sie haben daneben aber noch 183 Wagenführer und 135 Postillone im Dienst und verwenden für die Post 669 Automobile und 332 Pferde. Die vertraglichen Zahlungen an diese Gewerbeinhaber erreichten folgende Beträge: 265 Autohalter Fr. 3.873.771 124 Pferdehalter . 1.282.425 389 gegen 379 im Vorjahr Zusammen Fr. 5.156.196 Fahrboten. — Es wurden bezahlt: an 23 Autofahrboten Fr. 14.241 an 79 Pferdefahrboten > 162.017 102 gegen 98 im Vorjahr Zus. Fr. 176.258 Reisepost. — Die Gesamt-Betriebslänge der Reisepostlinien, d. h. der von der Verwaltung in Regie oder mit Unternehmern geführten Autoposten, der Pferdeposten, sowie der Autofahrboten mit Personenbeförderung, ist von 4806 km im Vorjahr auf 5042 km gestiegen. Die Saisonlinien werden hauptsächlich durch den Touristenverkehr befruchtet. Einige haben nur Socnmersaison, andere Sommer- und Wintersaison. In der Zwischensaison ist der Betrieb teils ganz eingestellt, teils wird er in der Vor- und Nachsaison mit kleinern Fahrzeugen oder auch nur als Pferdepost geführt. Einige Strecken werden auf diese wechselnde Weise das ganze Jahr hindurch bedient. Dies trifft überall zu, wo Dörfer an der Linie liegen. Nur auf wenigen kann die gleiche Betriebsart das ganze Jahr beibehalten werden. Sie sind teils Regie-, teils Autohalterbetriebe (*). Auf den Paßstrassen, auf denen im Winter die Post nicht verkehrt, wurde der Betrieb zwischen dem 10. und 20. Juni überall aufgenommen und bis zum Schluss der Schweizer Reisewoche, 9. Oktober, aufrecht erhalten. Verkehr der wichtigern Linien: Zahl der Reisenden a) Sommersaisonlinien: 1933 1932 1. Grosser St. Bernhard 3.275 3.520 2. Pillon* 6.966 7.479 3. Les Mosees * 6.992 7.043 4. Champex 6.407 5.210 5. Val d'Herens 4.335 4.029 6. Val d'Anniviers 6.284 6.508 7. Simplon 4.681 4.604 8. Brünig-Hasliberg 11.990 12.923 9. Grimsel 17.026 17.651 10. Furka 15.497 12.108 11. St. Gotthard 6.879 7.208 12. Klausen 7.903 7.729 13. St. Antönien 10.042 10.555 14. Lukmanier * 5.034 5.258 15. Ofenberg-Münstertal 8.921 8.958 16. Umbrail 1.006 897 17. Flüela* 5.939 5.784 b) Sommer- und Wintersaisonlinien- 1933 1932 1. S. BernaTdino 27.645 25.298 2. Waldhaus-Flims 25.408 21.961 3. Tschiertschen 11.075 10.173 4. Lenzerheide-Julier 67.954 62.852 5. Maloja-Bergell 64.622 59.176 6. Schuls-Pfunds-(Landeck) 15.688 15.919 c) Ausser den vorstehend erwähnten 23 bestehen noch 86 kleinere und mittlere Saisonlinien. Insgesamt wurden befördert: Zahl der Reisenden zu a) auf den Linien 1—17 129.177 127.464 zu b) auf den Linien 1—6 212.392 195.379 zu c) auf den Linien 213.402 161.549 Zusammen 554.971 484.392 Die Zahl der Extrafahrten hat bei den Saisonposten zugenommen. Sie betrug 900 gegen 852 im Vorjahr. Die Einnahmen aus Extrafahrten beliefen sich auf Fr. 174.223 (Vorjahr Fr. 151.571). Die Betriebslänge der Saisonlinien misst 1397 km. Die Reiseeinnahmen ergaben Fr. 1.586.421 oder Fr. 2.85 auf einen Reisenden. Die Jahreslinien dienen vorwiegend dem Verkehr der einheimischen Bevölkerung und sind ebenfalls teils Regie-, teils Autohalterbetriebe. Für Linien mit höchstens zwei täglichen Doppelfahrten werden von den Gemeinden keine Garantieleistungen verlangt. Für zahlreichere Bedienung haben noch 449 Gemeinden Garantieverpflichtungen für Fr. 140.398 übernommen. Es hatten aber nur 381 Gemeinden Fx. 108.450 Beiträge wirklich zu leisten. Regieautokurse. — Es bestehen 79 Linien (ohne die Surb- und Unter-Siggentalkurse). Ihre Betriebslänge misst 1156 km. Die Fahrleistung betrug 2.798.402 km, der Verkehr 1.802.566 Reisende. Extrafahrten wurden 2487 ausgeführt; sie brachten Fr. 240.784 Einnahmen. Die Reiseeinnahmen erreichten Fr. 1.865.750 oder Fr. 1,035 auf einen Reisenden. Mit einer Gutschrift von Fr. 483.331 für die Poetsachenbeförderung ergibt sich eine Einnahme von Fr. 2.389.750. Die Surbtal- und Unter-Siggentalkurse von Döttingen bis Niederweningen mit Anschlußstrecken NO 39 nach Baden und Station Siggental werden als Ersatz für die Surbtalbahn auf Rechnung der S. B. B. geführt. Sie weisen bei 39,7 km Betriebslänge 169,018 km Fahrleistung auf. Der Hauptverkehr geht von und nach Baden (ATbeiterabonnemente); der Umschlag auf der S. B. B.-Station Niederwenigen ist äusserst schwach. Auf diesen Linien gelten die niedrigen Eisenbahntarife. Der Reiseverkehr brachte von 382.483 Reisenden Fr. 100.830 Einnahmen, oder Fr. 0,264 auf jeden Reisenden. Der Verlust von Fr. 106.982, der zum grossen Teil durch die niedrigen Bahntarife verursacht ist, geht zu Lasten der S. B. B. Autohalterkurse. — Es wurden 9 neue Autohalterposten eingerichtet in abgelegenen Gegenden mit kleinen Ortschaften, die bisher durch Fahroder Fußboten bedient wurden und nun durch das neue Verkehrsmittel der Auesenwelt nähergerückt sind. Der Betrieb der Sommerlinien Schüpfheim- Flühli und Einsiedeln-Alpthal wurde au! das ganze Jahr ausgedehnt. Der stete zunehmende Verkehr fordert mehr und mehr die Ersetzung der 6plätzigen Personenautos durch Wagen von 10 und mehr Plätzen. Dies geschah im Berichtsjahr in 7 Fällen. Im ganzen verkehren nun auf 144 ursprünglich kleinen Autohalter-Linien grössere Wagen. Es stehen 267 Autohalterposten im Betrieb. Ihre Betriebslänge hat sich auf 2238 km erhöht. Die Fahrleistung betrug 4.059.580 km. Reisende wurden 2.053.199 befördert. Die Reiseeinnahmen beziffern sich auf Fr. 1.636.896 oder Fr. 0,79 auf einen Reisenden. Rechnungsergebnis (ohne Surb- und Unter- Siggentalkurse). — Die Belebung des Verkehrs durch die < Schweizer Reisewoche > vermochte den Einnahmenrückgang, der Januar bis September Fr. 38.263 betrug, bis Oktober auf Fr. 4639 herabzudrücken. Von den Saisonlinien schlössen zwei Strecken mit zusammen Fr. 3370 Gewinn ab, der aber zur Deckung der Verluste auf allen andern Postlinien bei weitem nicht ausreichte. Die Abschlüsse geben folgendes Bild: 1933 Saisonlinien: Sommerkurse Fr. 479.356 Sommer u. Winterkurse » 297.661 Jahreslinien: AutoregiekuTse > 629.118 Autohaltersurse » 1.072.752 Pferdehalterkurse > 50.383 Autofahrboten > 32.440 Gesamtverlust Fr. 2.561.710 Postkonzessionäre. — In zahlreichen Fällen hat die Post ihr Regal der regelmässigen Reisendenbeförderung unter gewissen Bedingungen an Unternehmer verliehen. Im Gegensatz zu den Auto- und Pferdehaltern, die vertraglich für die Post Fahrten ausführen, geht der Betrjeb eines von der Postverwaltung konzessionierten Unternehmers in jeder Beziehung auf seine eigene Rechnung und Gefahr. Es werden Konzessionen für Linienfahrten und für Rund- und Reisefahrten erteilt. Darunter ist folgendes zu verstehen; Linienfahrten sind Fahrten, die zwischen zwei Endpunkten hin und her pendeln und dem öffentlichen Verkehr von Haltestelle zu Haltestelle dienen. Der Konzessionär solcher Linien ist verpflichtet, die Fahrten nach Fahrplan regelmässig auszuführen. Die Konzession läuft in der Regel 5—10 Jahre. Im Berichtjahr waren 76 Konzessionen mit der Verpflichtung zum Posttransport in Kraft. Im ganzen bestehen 138 Konzessionen, worunter 21 Stadt- Autobusbetriebe. Es sind 13 Konzessionen neu erteilt, 37 erneuert und 8 ausgedehnt worden. 9 Konzessionen wurden nicht erneuert, 1 wurde übertragen und 3 Konzessionäre haben den Betrieb wegen der Krise vorübergehend eingestellt. 3 Konzessionen wurden nicht erneuert, weil die Fahrzeuge den Bestimmungen des neuen Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug, und Fahrradverkehr nicht sprachen. Zwei konzessionierte Unternehmen sind in Autohalterposten umgewandelt worden. Die im Berichtjahr vorgelegten Rechnungen der konzessionierten Linien weisen für das vorhergehende Jahr folgende Ergebnisse auf: Ueberlandünien Stadtomnibusse 1932 1932 Betriebslänge in km 1.483 222 Fahrleistung in km 4.673.394 5.654.083 Reisende 2.987.604 18.307.685 Einnahmen 4.052.412 4.400.800 Gesamtausgaben 4.282.539 5.092.841 Verlust 228.061 756.231 36 Ueberland-Unternehmungen mit und 10 ohne Verpflichtung zur Postsachenbeförderung schlössen im Vorjahr mit Fr. 278.660 Verlust ab und sind aus öffentlichen Mitteln zuschussbedürftij. Von den Kantonen. Gemeinden und Privaten wurden an diese Defizite Fr. 133.072 beigetragen. 7 Unternehmungen weisen weder Verlust noch Gewinn aus. Die Postverwaltung leistete an festen Entschädigungen für den Postsachentransport Fr. 509.880 und an Defizitbeiträgen an 23 Unternehmungen Fr. 157.120. 20 Ueberlandunternehmungen mit und 2 ohne Verpflichtung zur Postsachenbeförderung erzielten Fr. 50.599 Gewinne. Rund- und Reisefahrten. Die Vorschriften der Konzession B gelten für Unternehmer, die zwar beabsichtigen, die gleichen Fahrten fortgesetzt zu wiederholen und in diesem Sinne regelmässig auszuführen, die aber frei bleiben wollen, dies zu tun oder zu unterlassen. Auch im Rund- und Reisefahrtengeschäft machte sich der allgemeine Rückgang weiter fühlbar und steigerte die wilden Fahrpreisunterbietungen und das Bestreben, sich mit allen Mitteln der Konzessionierung zu entziehen. Infolgedessen gestaltete sich auch der Verkehr mit den Unternehmern schwieriger als je. In 80 Fällen musste das Rechtsbureau mitwirken. Rundfahrten nach Konzession B 1 sind Autoausflüge, wobei die besondern Genüsse einer Autofahrt den hauptsächlichen Anreiz bilden. Alle Fahrgäste müssen wieder an den Ausgangspunkt zurückgeführt werden. Es wurden 89 Konzessionen für 188 Fahrstrecken gelöst, davon 57 mit 109 Strecken für Fahrten aus dem Ausland in die Schweiz. Die Zahl der Konzessionäre ist um 8 und die Zahl der Fahrstrecken um 18 gestiegen. Reisefahrten nach Konzession B 2 sind Transporte, die der Aufenthaltsänderung dienen, sei es, um am Reiseziel etwas zu verrichten (Geschäfte, Sport usw.), sei es, um von dort die Reise fortzusetzen. Bei diesen braucht der Reisende nicht zum Ausgangspunkt der Fahrt zurückzukehren. Von den Linienfahrten der Konzession A unterscheiden sie sich dadurch, dass sie wohl regelmässig ausgeführt werden dürfen, aber nicht müssen. Es wurden 8 solche Konzessionen für 11 Strecken, davon 6 mit 9 Fahrstrecken, an ausländische Unternehmer erteilt. Sechs Konzessionäre hatten zugunsten der konkurrenzierten Bahn- oder Postlinien Zuschlagssebiihren im Gesamtbetrag von Fr. 3000 zu entrichten.

N» 39 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die 500 Kilometer von Tripolis Das sportliche Fazit. Monte Carlo und Tripolis — das sind die beiden Etappen, die bis jetzt eine erste Ent Scheidung über das Kräfteverhältnis im dies jährigen internationalen Automobilsport zu liefern imstande waren. Immerhin sind auch dies alles nur die ersten Vorpostengefechte vor den kommenden Kämpfen, die mit dem Eingreifen Deutschlands in den europäischen Autosport zu erwarten sind. Bis jetzt hat sich — zum mindesten in technischer Hin sieht — erneut eine unbedingte Ueberlegen heit Italiens gezeigt. In Monaco, an der Mülle Miglia, in Alessandria und nun auch in Tri polis waren es stets italienische Wagen, die zu Siegerehren kamen. Wieweit Frankreich im Laufe der Saison den Vorsprung noch aufholen wird, lässt sich jetzt noch nich feststellen. Jedenfalls hat Bugatti im kom- freundlichen Wesens sehr geschätzt wurde. fort an Spannung. Es blieb nun auf eine Auseinandersetzung zwischen den Scuderia- zeigte in der letzten Saison dann sein Kön- Er fuhr früher einen Bugattiwagen und menden Zweifrontenkampf keinen leichten Ferrari-Fahrern Varzi, Chiron und Moll konzentriert, die selbstverständlich nicht unnösal über die Inhaber der grossen Lose. Ein len zeichnete sich auch am letzten Klausennen auf einem Aflfa Romeo-Rennwagen. Jol- Stand, und er wird froh sein, wenn auch einmal der neue SEFAC-Rennwagen über tigerweise hetzten und deshalb das Ren-Paduanenen in kluger Taktik zu Ende führten. Ernst- zum überraschenden Besitzer von 2 Millio- 3000-ccm-Sportwagenklasse guter Zweiter wurde durch den Sieg von Varzi rennen aus, wo er hinter Nuvolari in der seine ersten Versuche hinaus ist. Das Rennen vom letzten Sonntag ist mi lich gefährlich konnte den Dreien keine an- Maschine werden. Zudem häuften sich jugendlichen Freude über seine gute Fahrt. nen Schweizerfranken. wurde. Noch erinnern wir uns lebhaft der einer riesigen Propaganda, zu der die be-derrühmte Lotterie viel beigetragen hat, alsdie Ausfälle in immer schnellerer Reihenfolge. Wie erwähnt, gab Zehender auf Maserati Wie. bereits erwähnt, stellt die- Rund- Bergrennfahrer, doch hat er sich auch mehr- Die technischen Erkenntnisse. Jellen war in erster Linie ein passionierter Grossveranstaltung aufgezogen worden. Ob vom rein sportlichen Standpunkte aus Rennen mit derartig übersetzten Luxuspreisen 3000 cem schon nach der ersten Runde auf, strecke von Tripolis den Rennwagen-Konstrukteur vor ganz neue Probleme. Der österreichischen und deutschen Bergprtifungen mals an Rundstreckenrennen erprobt. An Bonetto auf Alfa Romeo 2600 cem zog sich von 70,000 Fr. (wie sie Varzi z.B. erhielt) nach 2 Runden zurück, Gazzabini auf Maserati 4000 cem bestritt bloss 4 Runden, Trossi grösstenteils gerade Verlauf der Piste und war er oft erfolgreich. Das letztjährige Avusrennen beendete er hinter Nuvolari und Bor- wünschenswert sind, sei für diesmal dahingestellt. Sicher ist jedenfalls, dass die nord- das Fehlen von Hindernissen erlaubt Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeiten, denen zacchini als Vierter. Sein Training für das auf Alfa Romeo 3000 cem 6 Runden und Taruffi machte 7 Runden. Dann folgte eine Zeit afrikanischen Organisatoren dank der ihnen im allgemeinen die heutigen Konstruktionen wachste Avusrennen hat ihm nun den frühen, der Ruhe, bis nach der 10. Runde auch Siena zur Verfügung stehenden Millionen keine besondere Mühe hatten, eine Elite von Fahrern nachher gefolgt von Straight auf Maserati niger als 16 Konkurrenten wurden durch noch nicht gewachsen sind. Die Mehrzahl von allen Sportsfreunden tiefbedauerten Tod auf Maserati 3O00 cem abtreten musste, kurz der Havarien betraf die Motoren. Nicht we- gebracht. zusammenzubringen. Die grosszügig ausgebaute Mehalla-Rundstrecke erwies sich in cem, Sommer auf Alfa Romeo 2600 cem, Bat- geworfen, oder verloren durch solche jeden- 3000 cem, Pellegrini auf Alfa Romeo 2600 Kolben- und Ventilbrüche aus dem Rennen Wirklichkeit noch schneller, als man geahnt taglia auf Alfa Romeo 2600 cem und Premoli falls alle Chancen. In manchen Fällen dürfte hatte. Schon das Training ergab denn auch blem, zur Teilnahme an solchen Rennen Wagen zu bauen, deren Motor die gleiche Lei- auf Bugatti 3000 cem. Bis zur Mitte hielt am Zustandekommen dieser Defekte und Havarien die übermässige Erhitzung der Mo- z^ne ganze Reihe von Motordefekten. Wimille auf dem neuen Bugatti durch, auch Die modernen Maschinen zeigten sich stung bei niedrigerer Tourenzahl entwickelt. der Schwede Widengreen auf Alfa Romeo toren und die sich in der Folge einstellenden trotz ihrer Leistungsfähigkeit den einzuhaltenden hohen Geschwindigkeiten auf die tor grösser ausfallen. Notgedrungen muss dann allerdings der Mo- 2600 cem kam bis zur 22. Runde, und der Selbstzündungen Schuld gewesen sein. Chiron erledigte die schnellste Runde mit einer Engländer Hamilton auf Maserati 3000 cem Dauer nicht ganz gewachsen. Schon nach lag sogar bis zur 30. Runde in aussichtsreicher Position. Insgesamt beendeten 11 Fah- wobei sein Motor ständig mit etwa 5000 Touhältnis erreichten die Alfa Romeo-Wagen, Durchschnittsgeschwindigkeit von 200,4 km/St, Mit dem angewandten Uebersetzungsvei- dem ersten Trainingstag mussten Etancelin (Maserati 3000 cem), Hamilton (Maserati rer von 26 Gestarteten den Kampf. Diese ren drehen musste. Während bei allen andern Rennen der Motor sich immer zwischen eine Geschwindigkeit von etwa 250 km/St. die so glänzend abschnitten, bei 5000 Touren 3000 cem) Whitney Straight (Maserati 3000 Bilanz war in Tripolis zu erwarten. cem), Varzi (Alfa Romeo 3000 cem) und hinein, wenn der Fahrer das Gas wegnimmt, Der Maserati 16 Zylinder von Taruffi, dem Gazzabini (Maserati 4000 cem) Motordefekte Von der 4. bis zur 17. Runde war Chiron etwas erholen kann, fehlen solche Erholungspausen am Tripolis-Rennen fast vollständig. schrieb, zeigte nur ein höheres Beschleuni- man anfänglich eine Ueberlegenheit zu- konstatieren, die als Folge der überhöhten stets an der Snitze, knapp gefolgt von Varzi. Tourenzahlen entstanden waren. Am zweiten Tag hatten auch'Biondetti (Maserati 2800 Moneeaske. dann seine Führung und Durch einen Halt bei der Boxe verlor der > Für den Techniker stellt sich das Pro- Varzi cem). Brivio (Bugatti 3000 cem) und Premoli (Bugatti 2300 cem) ihre Maschinen Reparaturen zu unterziehen. Brivios neuer Bugatti konnte nicht mehr innerhalb notwendiger Frist instand gestellt werden und war am Sonntag nicht zu sehen. Im übrigen verlief das Training sehr lebhaft. Sowohl Zehender wie Varzi entgingen nur mit knapper Not schwerem Unheil. Der 3000-ccm- ~2Maserati von Zehender geriet bei einer Geschwindigkeit von 200 km/St, über die Bahn hinaus: er wurde aber nur leicht beschädigt. Zehender kam wunderbarerweise mit dem Schrecken davon. Sein Wagen wurde mit fieberhafter Eile repariert; doch zeigten sich am Sonntag gleich vom Starte an soviel Mängel, dass der Italiener schon nach einer Runde den Versuch aufgab. Geradezu unglaubliches Glück hatte auch Varzi beim Training. Im Augenblick, als er mit 230 km/ St. Geschwindigkeit vor den Tribünen vorübersauste, fand er sich ganz unvermittelt vor dem Bugatti von Dreyfus. der den beschädigten Wagen von Brivio abzuschleppen im Begriffe war. Varzi rettete sich aus dieser verzweifelten Situation mit einer Kühnheit ohnegleichen, die ein bezeichnendes Licht auf die Fähigkeiten dieses Mannes wirft. Er wandte sich unvermittelt nach der linken Bahnseite und geriet über die angrenzende Sandifläche hinaus. Der Wagen tat einen Sprung von gut 6 Metern und kam trotz seines rasenden Laufes wieder auf die Räder zu stehen. Das Rennen selbst erfreute sich idealen Wetters. Ein leichter Wind brachte die wünschenswerte Kühlung und erleichterte somit den Konkurrenten ihre Sorge wegen den Pneus. Genau um 13 Uhr 30 stellten sich die Fahrer zu einer ersten Proberunde vor den Tribünen auf. Als erste erschienen die beiden mit besonderer Spannung erwarteten Amerikaner De Paolo und Lou Moore, deren blendend weisse Miller-Wagen weithin leuchteten. Boshafte Stimmen meinten zwar «die Ersten werden die Letzten sein » — und hatten mit dieser Andeutung nicht einmal unrecht. Ganz besondere Ovationen erntete natürlich Varzi, der grosse Favorit des Tages- Die erste Runde des über 524 km führenden Kampfes sah einen Vorstoss von Taruffi auf Maserati 5000 cem. Ohiron (Alfa Romeo 3000 cem) lag nach der ersten Runde mit 100 m Abstand hinter Taruffi. und als Dritter folgte mit 400 m Abstand Varzi. Der junge Römer konnte sich seines Glückes bis zur vierten Runde erfreuen, in der iChirnn die beste Rundenzeit aufstellte und damit an die Spitze kam. In der 7. Runde geriet Taruffi beim Flugfeld von Mehalla über die Bahn hinaus. Seine Maschine überschlug sich in einem überaus gefährlichen Sturz. Taruffi wurde glücklicherweise vom Sitz geschleudert. Wie es sich erst nachher herausstellte, hatte der Sturz auch für Taruffi selber ziemlich schwere Folgen. Im Spital von Tripolis zeigten sich starke Quetschungen an den Beinen und am linken Arm. Zudem hatte Taruffi einen schweren Nervenschock erlitten. Nach zwei Tagen konnte der Fahrer, betreut von seiner Schwester, die Ueberfahrt nach Italien wagen. Mit diesem Ausfall verlor das Rennen so- fand sich nun vorne. Bis zur 30. Runde hatte Ghiron wieder ziemlich stark aufgeholt, und er lag nur noch 2/5 Sek. hinter Varzi, der ^längere Zeit mit Kupplungsstörungen zu tun gehabt hatte und deshalb zu einer überaus vorsichtigen Fahrweise geizwungen wurde. Mehrere Runden fuhren die beiden Fahrer auf gleicher Höhe. Das Publikum hatte an diesem hochinteressanten Zweikampf seine grösste Freude. Der junge Draufgänger Moll holte ebenfalls das Letzte aus seiner Maschine heraus und kam immer mehr an die Spitzengruppe heran. Ein läppischer Defekt — mangelnder Oeldruck — warf dann Chiron in der zweitletzten Runde stark zurück, so dass der Endkampf sich auf Varzi und Moll beschränkte. In der letzten Runde hatte Moll seinen grossen Kollegen erreicht, und nur einem überaus klugen Manöver des Italieners in der letzten Kurve vor dem Ziel war es zuzuschreiben, dass der Erfolg nicht aufs neue dem Sieger von Monte Carlo zufiel. Mit 230 km/St. Geschwindigkeit brausten die beiden roten Maschinen durchs Ziel .— Im voneinander getrennt. So entschied sich denn auch über einen Meter das Schick- Erfolg dei Genfer Safoni: Sehr elegante 2- und 4-türige Schweizer -Cabriolets Schöne Karosserien mit allem Komfort. 14 Modelle. - Vollendete Konstruktion. Erstaunlich sparsam in Betrieb und Unterhalt AusgezeichneteVenlilation, eingebauter [Gepäckraum, Ganzstahlkarosserie 6 Zylinder 13(70 HP Preise ab Fr. Chassis-Karosserie-Einheit, Synchronisierte Schaltung, ' Schwingachse URICH TEL 24.110 HL 20.8M Charly Jellen f. Wie wir -unmittelbar vor Redaktionsschluss aus München vernehmen, ist der bekannte Rennfahrer Charly Jellen anfangs dieser Woche bei einer Probefahrt mit seinem Alfa Romeo-Rennwagen tödlich verunglückt. Jellen trainierte auf der Ingolstätter Landstrasse. Auf der bekannten Weltrekordstrecke des Motorradfahrers Henne geriet die Maschine in einer Kurve über die Bahn hinaus und überschlug sich. Jellen erlitt einen Schädelbruch und andere schwere Verletzungen. Er wurde sofort ins nächste Spital verbracht, wo er nach wenigen Stunden verschied. Jellen stand im 25. Attersjahr und stammte aus Graz, doch lebte er schon viele Jahre in München. Er war ein sehr beliebter Fahrer, der wegen seines gewinnenden, überaus gungsvermögen, war aber in den Geraden langsamer. Es ist deshalb anzunehmen, dass sein Konstrukteur hauptsächlich in der Wahl des Uebersetzungsverhältnisses eine weniger glückliche Hand hatte. Der Unfall von Taruffi war schliesslich auf das Blockieren der Hinterräder im Anschluss an eine scharfe Betätigung der Bremsen zurückzuführen. Auch die 3 Liter-Maserati-Wagen kamen bei weitem nicht an die Schnelligkeit der Alfa Romeo-3 Liter heran, wenn sie auch noch rascher waren als die Bugatti. Die Chassis des Molsheimer Konstrukteurs scheinen zwar nun au point zu sein, dagegen hielten besonders hier die Motoren den hohen Tourenzahlen nicht stand. Ein besonderes Lob verdienen die Miller- Motoren, die einzigen, die nicht' mit einem Kompressor ausgerüstet waren. Besonders interessant ist unter ihnen der Vierzylindermotor von Moore, der sich als schneller erwies als der Achtzylinder von De Paolo. Er hat einen Zylinderinhalt von 4182 cem, dreht mit 4800 Touren und weist zwei Fallstromvergaser auf. Mit Rücksicht auf das angewandte ausserordentlich hohe Kompressionsverhältnis dient als Brennstoff für ihn ein Alkoholgemisch mit starkem Tetra-Aethyl- Blei-Zusatz. Die Maximalleistung beträgt ca. 200 PS. Als hauptsächlich ungenügend erwiesen sich bei diesen Wagen die Bremsen und das in den kleineren Uebersetzungsstufen praktisch unbrauchbare Getriebe. Das Achtzylinderchassis von De Paolo überstand zwar die Prüfung in bezug auf das Durchhalten der Uebertragungsorgane sehr gut. Mit seinem Vierradantrieb zeigt es aber nur einen mangelhaften Wirkungsgrad, abgesehen von den Fehlern, die auch der Vierzylinder-Wagen von Moore an den Tag legte. Die wiederum siegreich aus der Schlacht hervorgegangenen Achtzylinder 3 Liter-Alfa Romeo-Wagen gehören der letzten Serie an, die im Anschluss an die Erfahrungen des Rennens von Alessandria verbessert wurden. Ihre Motoren leisten zwischen 240 und 245 PS, d. h. über 80 PS pro Liter. Der Konstrukteur Jano hat mit diesem Wagen wieder mit einem Wurf ein Meisterstück geschaffen. Nur die Kupplung scheint noch etwas empfindsich zu sein, was jedoch in Anbetracht der gewaltigen Leistung, die sie zu übertragen hat, leicht verständlich ist. Die Pneus haben sich im grossen und ganzen glänzend gehalten. Varzi erledigte das ganze Rennen mit der gleichen Bereifung, was allerdings auch seiner Fahrkunst ein hervorragendes Zeugnis ausstellt